Naujausia Tu 154 avarijos versija. „Ar tai kolektyvinė beprotybė. Pilotas bandytojas, Rusijos Federacijos didvyris Anatolijus Knyšovas

Remiantis oficialia 2016 m. gruodžio 25 d. Sočyje įvykusios Tu-154 katastrofos versija, prie lėktuvo vairo vietoj vyro pasirodė orangutangas, kuriam pasidarė juokinga traukti valdymo rankenėles, o tai privedė prie lėktuvo vairo. tragedija. Jei vestume paralelę su vairavimu, tai atrodytų taip: vairuotojas sėdo prie vairo, užvedė ir įvažiavo į sniego pusnį. Atidaviau jį atgal – ir suglamžiau tris automobilius šalia savęs. Tada jis nuvažiavo į priekį – ir su visomis kvailybėmis trenkėsi į šiukšlių konteinerį, tuo kelionė baigėsi.

Išvada: arba vairuotojas buvo neblaivus – arba kažkas atsitiko automobiliui.

Tačiau Tu-154 registratoriai parodė, kad lėktuvas buvo visiškai veikiantis. Ir manyti, kad pilotas pradėjo kilti negyvas prieš kitus įgulos narius, o ne savižudybes, taip pat neveikia. Ir jo balsas diktofone yra visiškai blaivus.

Tačiau lėktuvas sudužo – neva dėl nepaaiškinamų įgulos veiksmų. O gal vis dar yra paaiškinimas – bet karinė vadovybė jį desperatiškai slepia?

Sumanūs žurnalistai išsiaiškino, kad lėktuvas galėjo būti labai perkrautas – taigi ir visos pasekmės. Be to, jis buvo perkrautas ne Sočio Adlerio oro uoste, kur atliko tarpinį nusileidimą, o Chkalovskio kariniame aerodrome netoli Maskvos, iš kurio ir pradėjo.

Perteklinio krovinio svoris – daugiau nei 10 tonų. Tačiau Chkalovskije, remiantis dokumentais, į šį Tu-1542B-2 buvo įpilta 10 tonų mažiau žibalo - 24 tonos, todėl bendras orlaivio svoris buvo 99,6 tonos. Tai viršijo normą tik 1,6 tonos – todėl tai nebuvo kritiška. Pilotas tikriausiai pastebėjo, kad kilimas ten vyko su pastangomis – tačiau tam gali būti daug priežasčių: vėjas, atmosferos slėgis, oro temperatūra.

Tačiau Adleryje, kur lėktuvas nusileido degalų papildymui, šis degalų papildymas suvaidino lemtingą vaidmenį. Degalai į lėktuvo bakus buvo pilami jau po kamščiu - iki 35,6 tonos, todėl jo kilimo svoris tapo daugiau nei 10 tonų didesnis už leistiną.

Ir jei mes priimame šią versiją su perkrova, viskas toliau gauna logiškiausią paaiškinimą.

Lėktuvas nuo Adlerio kilimo ir tūpimo tako pakilo 320 km/h greičiu – vietoje vardinio 270 km/h. Tolesnis kilimas vyko 10 metrų per sekundę greičiu – vietoje įprastų 12–15 m/s.

O praėjus 2 sekundėms po pakilimo nuo žemės, laivo vadas Romanas Volkovas, siekdamas padidinti pakilimo kampą, patraukė vairą į save. Faktas yra tas, kad kiekviename aerodrome yra griežtai apibrėžtos kilimo ir tūpimo trajektorijos: tūpimas yra švelnesnis, kilimas – statesnis. Tai būtina norint aukštyje atskirti kylančius ir besileidžiančius lėktuvus – be to jie nuolat susidurtų ore.

Tačiau padidėjus pakilimo kampui greitis sumažėjo – per sunkus orlaivis atsisakė atlikti šį manevrą. Tada pilotas, tikriausiai jau suprasdamas, kad papildomo krovinio pavidalu jam uždėjo kažkokią kiaulę, atitolino nuo savęs vairą, kad sustabdytų kilimą ir taip padidintų greitį.

Tai įvyko 200 metrų aukštyje – ir jei lėktuvas būtų likęs šiame ešelone, net ir pažeidžiant visas taisykles, tragedijos galėjo ir neįvykti. Tačiau Volkovas pilotavo automobilį ne pagal leistinus režimus – to niekas anksčiau nedarė, nes skrydžiai perkrovai yra griežtai draudžiami. O kaip tokiomis sąlygomis elgėsi lėktuvas, sunku įsivaizduoti. Be to, gali būti, kad tas papildomas krovinys, būdamas prastai pritvirtintas, pažeidė ir orlaivio išsidėstymą kylant.

Dėl to kabinoje kilo lengva panika. Pilotai pradėjo atitraukti sklendes anksčiau nei numatyta tvarka – siekdami sumažinti oro pasipriešinimą ir taip greičiau padidinti greitį.

Tada prasidėjo pavojingas suartėjimas su vandeniu, virš kurio buvo kilimo linija. Greitis jau buvo neblogas – 500 km/h, Volkovas staigiai perėmė vairą, norėdamas pakelti lėktuvą, kartu pradėdamas posūkį – matyt, nusprendė grįžti į aerodromą. Tada atsitiko nepataisoma: lėktuvas, reaguodamas į piloto veiksmus, nepakilo, o rėžėsi į vandenį, nuo susidūrimo su juo išsibarstę į skeveldras ...

Toks scenarijus, pagrįstas registratorių duomenimis, yra absoliučiai nuoseklus – ir atrodo daug labiau tikėtinas nei Šoigu kliedesinis paaiškinimas, kad pilotas prarado erdvinę orientaciją ir, užuot kopęs, ėmė leistis.

Kilimo metu iš piloto visiškai nereikia orientuotis erdvėje. Prieš jį yra du pagrindiniai prietaisai: aukštimatis ir greičio indikatorius, jis stebi jų rodmenis, nesiblašydamas nuo vaizdų už lango ...

Taip pat galite paklausti: kaip perkrautam lėktuvui pavyko nulipti nuo kilimo ir tūpimo tako? Atsakymas paprastas: yra vadinamasis žemės efektas, kuris žymiai padidina sparnų pakėlimą iki 15 metrų virš žemės. Beje, ja grindžiama ekranoplanų koncepcija - pusiau pusiau orlaivių pusiau orlaiviai, skraidantys per šiuos 15 metrų aukštį su daug didesne apkrova, nei vienodos galios orlaiviai ...

Na, o dabar svarbiausi klausimai.

Pirma: koks krovinys buvo įdėtas į šio Tu pilvą – ir kas?

Akivaizdu, kad tai nebuvo lengvi daktarės Lizos vaistai šiam skrydžiui, ir ne šarvuotas transporteris: keleivinis lėktuvas neturi plataus prievado visokiai įrangai įvažiuoti. Akivaizdu, kad šis krovinys buvo pakankamai sunkus ir kompaktiškas, kad galėtų patekti pro krovinio liuką.

O kuri – spėti čia galima bet ką: degtinės dėžės, kriauklės, aukso luitai, Sobyanin plytelės... O kodėl buvo nuspręsta siųsti ne krovininiu, o keleiviniu skrydžiu – priežasčių irgi galėjo būti. Nuo nešvankybės už kovinių krovinių neišsiuntimą, kurį nutarė dengti palaipsniui – į nusikalstamiausias brangiųjų metalų ar kitos kontrabandos išvežimo schemas.

Kitas klausimas: ar pilotai žinojo apie šį paliktą krovinį? Tikrai! Tai ne adata šieno kupetoje, o visa šieno kupeta, kurios negalima paslėpti nuo akių. Tačiau kas ten tiksliai buvo ir koks buvo tikrasis jo svoris – pilotai gali nežinoti. Juk tai kariuomenė, kur aukščiausio laipsnio tvarka aukštesnė už visus nurodymus; ir greičiausiai tas ordinas buvo aprūpintas kokiu nors kitu dosniu pažadu – su užuomina į visokias intrigas atsisakymo atveju. Tokio sprogstamojo mišinio įtakoje šiandien daroma daug nusižengimų – kai priverstinis žmogus turi pasirinkimą: arba oriai užsidirbti – arba likti be darbo ir be kelnių.

Ir gerai žinomas rusas, ko gero, tuo pačiu metu, kaip sakoma, nebuvo atšauktas!

Kas jį užsakė? Čia taip pat gali būti didelis skirtumas: iš bet kurio pulkininkas leitenantas, pavaduotojas ginkluotei - generolui pulkininkui. Priklausomai nuo to, koks krovinys buvo įdėtas į lėktuvą.

Trumpai tariant, Chkalovskije lėktuvas yra perkrautas, tačiau šią perkrovą kompensuoja nepilnas degalų papildymas - o Adleryje bakai jau užpildomi iki galo. Akivaizdu, kad buvo skaičiuojama skristi su savo degalais iki Sirijos Khmeimim (paskirties vieta) ir atgal. O tai, kad laivo vadas Adleryje susitarė dėl šių 35,6 tonos degalų, byloja apie tai, kad jis vis dar nežinojo tikrosios perkrovos vertės. Jis skris vienas – vis tiek galima pripažinti drąsų drąsą, kuriai pamatus mūsų aviacijoje padėjo pats Chkalovas. Tačiau už Volkovo nugaros buvo jo paties 7 žmonių įgula ir dar 84 keleiviai, įskaitant Aleksandrovo ansamblio artistus!

Tai, kad Gynybos ministerija šiuo klausimu ne šiaip užgožia, o iš visų jėgų, slepia tiesą – tokie faktai byloja.

1. Šoigu versija apie „vado erdvinės orientacijos (situacijos suvokimo) pažeidimą, dėl kurio buvo atlikti klaidingi veiksmai su orlaivio valdymu“ neatlaiko kritikos. Bet kuriam pilotui ne tik su 4000 skrydžio valandų, kaip Volkovo, bet ir dešimt kartų mažiau, kilimas yra paprasčiausias veiksmas, nereikalaujantis jokių ypatingų įgūdžių. Pavyzdžiui, nusileidimas nepalankiomis oro sąlygomis yra visiškai kitas dalykas. Katastrofa to paties Tu-154 tūpimo metu iš Lenkijos delegacijos netoli Smolensko yra tipiškas piloto įgūdžių ir patirties stokos pavyzdys. Tačiau skrendant tinkamu lėktuvu niekas niekada nedužo.

2. Diktofonų dekodavimas tikriausiai jau pirmomis dienomis po tragedijos davė visą rikiuotės tą, kas įvyko. Čia tinka analogija su tuo pačiu Lenkijos atveju 2010 m.: tada jau 5 dieną IAC (Tarptautinis aviacijos komitetas) paskelbė išsamią įvykio versiją, kuri vėliau visiškai pasitvirtino.

IAC jau 6 mėnesius atkakliai tyli apie Adlerio katastrofą. Jo svetainėje, kur skelbiamos išsamios visų skrydžių avarijų analizės, Adleriui kabo tik dvi. trumposios žinutės kad tyrimas vyksta. Ir dar viena prasminga ištrauka:

„Šiai nelaimei tirti buvo pritraukti tyrimų ir ekspertinių institucijų resursai. Tarp jų yra Tarpvalstybinis aviacijos komitetas, turintis puiki patirtis avarijų su Tu-154 tipo orlaiviais tyrimas ir reikalingi ištekliai pagalbai suteikti, kad tyrimas būtų paspartintas. Tuo pačiu IAC informuoja, kad oficialius šio tyrimo komentarus teikia išimtinai Rusijos gynybos ministerija.

Tai yra, skaitykite: „mes buvome užkimšti, atsiprašau“.

3. Natūralu, kad gynybos ministras jau pirmosiomis valandomis, jei ne minutėmis po nelaimės, išsiaiškino, koks krovinys yra sudužusio Tu laive. O neįtikėtinai ilgos lėktuvo nuolaužų paieškos, visiškai nieko nepridėjusios registratorių informacijai, leidžia manyti, kad jie ieškojo to labai slapto krovinio. Ir visai ne tiesa, kuri kariškiams iš karto buvo aiški.

Na, ir kitas klausimas: kodėl kariškiai, vadovaujami savo ministro, taip slepia šią tiesą? O nuo ko – nuo ​​paties Putino ar iš žmonių?

Na, o slėptis nuo Putino labai abejoju: jis neatrodo kaip žmogus, kurį galima taip kvailioti. Tai reiškia, kad jie slepiasi nuo žmonių. Tai reiškia, kad ši tiesa yra tokia, kad ji kažkaip siaubingai kenkia mūsų kariuomenės prestižui.

Tai yra, arba koks nors pulkininkas leitenantas, visiškas idiotas, į keleivinį lėktuvą įkėlė kažką, ko neturėjo būti šalia. Ir tada šešėlis ant visos mūsų kariuomenės, kurioje ant žirgo tokie idiotai, kurie savo idiotizmu gali sugadinti Aleksandrovo ansamblio stuburą.

O gal pats generolas pulkininkas įeina į galvą – o paskui dar ir gėda ir gėda: pasirodo, Serdiukovą pakeitus Šoigu, mūsų kariuomenė nebuvo apvalyta nuo visuotinio pasipiktinimo?

Ir paskutinis dalykas. Prisiminkite, kai vaikystėje žiūrėjome filmą „Čapajevas“, daugelis iš mūsų šaukė tarp žiūrovų: „Chapay, bėk! Lygiai taip pat spontaniškai šiandien, kai viskas tapo beveik aišku su Adlerio tragedija, norisi sušukti pilotui Volkovui: „Neimk šito krūvio! Bet jei jis paėmė – neskriskite aukščiau nei 200 metrų virš jūros!

Juk pažvelgus į ramų protą, kurio nepagyrė į aplinkybių audrą patekęs pilotas, jis turėjo galimybę išsigelbėti. Būtent: perkraudami orlaivį, net nesistenkite laikytis nurodymų, kurie įpareigoja pakilti į tokį ir tokį aukštį tam tikru atstumu nuo aerodromo. Pažeisk tai velniop, gauk už tai papeikimą, net jei atleis, bet gelbėk savo ir kitų gyvybes. Tai yra, skristi minimaliame aukštyje, gaminant degalus – o kai orlaivio svoris per pusantros valandos sumažės, imti kopti.

Kitas dalykas, kuris vėlgi byloja, kad jei nusprendėte grįžti į Adlerį, apsisukite ne standartiniu posūkiu su šoniniu riedėjimu, kuris nubloškė lėktuvą į jūrą, o vadinamuoju „blynu“. Tai yra, vienas vairas – kai lėktuvas lieka horizontaliai plokštuma, o posūkio spindulys tuo pačiu labai padidėja: šiuolaikinėje aviacijoje praktiškai nenaudojamas manevras.

Taip, tik ši galimybė, galėjusi išgelbėti šį lėktuvą, ateities plane vis tiek būtų vaiduokliška ir žudikiška. Pavyzdžiui, Volkovas galėjo išsisukti iš pražūtingos padėties, kurią nustatė jo skrydžio organizatoriai. Tada kitą kartą jam ar jo kolegai būtų pakabinta ne 10, o 15 papildomų tonų kažkokio „nenustatyto“ krovinio: juk apetitas auga kaip jų pasitenkinimą. Ir tragedija būtų įvykusi vis tiek – ne šiuo, o kitu atveju, išlaikant jos priežastis.

Duok Dieve, kad dėl šios katastrofos kas nors iš mūsų ginkluotųjų pajėgų kažkam suduotų gerą smūgį į smegenis, užbaigdamas pasipiktinimus, kurie lėmė neišvengiamą rezultatą.

Aleksandras Rosliakovas

Jų pasitaiko beveik kasmet nuo tokio tipo orlaivių skrydžių pradžios. Nuo 1973 iki 2011 m. buvo tik keli metai, per kuriuos nebūtų buvę nė vieno incidento, susijusio su Tu-154.

Iš viso per avarijas ir nelaimes buvo prarasti 72 lėktuvai Tu-154. Didžiausia sudužo Tu-154(ir visa sovietų aviacija) įvyko 1985 metų liepos 10 dieną prie Uchkuduko. Perkrautas lėktuvas dėl įgulos kaltės įkrito į galą. Laive buvo 200 žmonių, visi jie žuvo.

Apskritai, nepaisant to, kad, pasak kai kurių pilotų, Tu-154 yra per sudėtingas masei keleivinis laineris ir reikalauja aukštos kvalifikacijos tiek skrydžio, tiek antžeminio personalo, šis lėktuvas įsitvirtino kaip visiškai patikimas ir saugus orlaivis. Be to, Tu-154 lėktuvo katastrofos ne visada įvyksta dėl technologijų kaltės.

Žinoma, lainerių problemų pasitaiko, tačiau dažniau jos kyla lėktuvuose, kurie eksploatuojami viršijant normą ir negaunami tinkamos priežiūros. Be to, dėl ekipažo, dispečerių klaidų ar kitų aplinkybių dažnai kyla nelaimių. Pavyzdžiui, 2011 m. civilinį skrydį virš Juodosios jūros per pratybas per klaidą numušė Ukrainos oro gynybos raketa ...

Iš pastarųjų nelaimių tai nieko neverta Lenkijos Tu-154 sudužo prie Smolensko 2010 m. Tame lėktuve yra Lenkijos prezidentas su žmona, taip pat daug aukštų pareigūnų. Jie visi mirė.

Tačiau yra ir palankesnių rezultatų. 2010 metais lėktuvas su sugedusiais varikliais sugebėjo gerai nusileisti apleistame Izhmos aerodrome. Ši legendinė bendrovė „Alrosa“ išgelbėjo 81 žmogaus gyvybę.

Žemiau esančioje lentelėje pateikiamas trumpas visų Tu-154 lėktuvo katastrofų sąrašas, sudarytas Vikipedijos svetainėje.

Netoli Sočio sudužusio lėktuvo Tu-154 juodųjų dėžių dekodavimas parodė, kad nelaimės priežastis – antrojo piloto klaida ir perkrova.

Tapo žinomos priežastys, lėmusios: antrojo piloto klaida, supainiojusi valdymo svirtis, taip pat perkrova.

2016 m. gruodžio pabaigoje Sočio akvatorijoje sudužo Tu-154 juodąsias dėžes – parametrines ir kalbines – visiškai iššifravus, Gynybos ministerijos ekspertai iš tikrųjų gali įvardyti lėktuvo priežastis. avarija.

Ekspertų teigimu, lėktuvą su keleiviais sugadino kelių veiksnių derinys: į paskutinį skrydį lenta išėjo perkrauta, o antrasis pilotas Aleksandras Rovenskis kildamas supainiojo važiuoklės ir sklendės valdymo svirtis... Įgulai pastebėjus klaidą jau buvo per vėlu: sunkusis Tu-154 tiesiog neužteko aukščio gelbėjimosi manevrui, todėl uodegos dalimi trenkėsi į vandenį ir griuvo.

Žmogiškasis faktorius pripažintas prioritetine Tu-154 katastrofos versija.

„Kamybos ministerijos Lėktuvų eksploatavimo ir remonto tyrimų centro Liubertsuose ekspertų ištirtų kalbos ir parametrinių (fiksuojančių visų orlaivių blokų darbą) registratorių duomenys sako, kad trečią skrydžio minutę kai lėktuvas buvo 450 metrų aukštyje virš jūros lygio, krypties stabilumo sistemos jutikliai veikė Dėl problemų su sklendėmis automobilis pradėjo smarkiai prarasti aukštį“, - šaltinis, susijęs su nelaimės priežasčių tyrimu. cituoja Life.ru.

Ekspertų teigimu, tai įvyko po to, kai antrasis pilotas, 33 metų kapitonas Aleksandras Rovenskis, užuot nuėmęs važiuoklę, nuėmė sklendes.

„Dėl to lėktuvas pateko į nepaprastą atakos kampą, įgula bandė pasukti automobilį, kad pasiektų žemę, bet to padaryti nepavyko“, – pridūrė šaltinis.

Kaip paaiškėjo, situaciją apsunkino Tu-154 perkrova. Bagažo skyriuje viskas buvo užpildyta iki talpos. Lėktuvo uodega buvo nuleista. Automobilio išgelbėti nepavyko: neužteko greičio ir aukščio. Uodegos dalis pirmiausia palietė vandenį, o vėliau Tu-154 dideliu greičiu dešiniuoju sparnu atsitrenkė į jūrą ir griuvo.

Avarinė situacijaįgulai tapo visiška staigmena: jau pirmosiomis sekundėmis orlaivio vadas 35 metų majoras Romanas Volkovas ir antrasis pilotas Aleksandras Rovenskis buvo pasimetę, tačiau greitai susitvėrė ir prieš paskutines sekundes bandė išgelbėti lėktuvą.

Iš antrojo piloto ir laivo vado frazių tampa aišku, kad kažkas atsitiko su atvartais, po kurių pasigirdo pavojaus signalas dėl ribinio Tu-154 atakos kampo.

Juodosios dėžės dekodavimas:

Greitis 300 ... (Negirdimas.)
- (Negirdima.)
- Paėmė stelažus, vadas.
- (Negirdima.)
- Oho, e-mano!
(Skamba aštrus pyptelėjimas.)
- Atvartai, kale, kas po velnių!
- Aukščiamatis!
- Mes... (Negirdima.)
(Skamba signalas apie pavojingą artėjimą prie žemės.)
- (Negirdima.)
- Vade, mes krentame!

Taigi ekspertai suprato, kad lėktuvas turėjo problemų su sklendėmis būtent dėl ​​įgulos kaltės.

Tu-154 skridę pilotai patvirtina Krašto apsaugos ministerijos ekspertų išvadas, kad katastrofos priežastis gali būti piloto klaida.

"Tupolevo" važiuoklės ir sklendės įtraukimo rankenėlės padarytos ant kabinos skydelio, tarp jų, virš priekinio stiklo. Galite jas supainioti, ypač jei dešinėje sėdi antrasis pilotas, kurio pareigos apima sklendių valdymą ir tūpimą. Pavargo pakilimo metu, pavargo. nuo to lėktuvas pakrypo į nepaprastą atakos kampą, atsitrenkė į vandenį ir nukrito uodegos dalis“, – sakė nusipelnęs Rusijos Federacijos pilotas Viktoras Saženinas, pats skridęs lėktuvu Tu. 154 už aštuonerius metus.

Šią versiją laiko priimtina pilotas bandytojas Rusijos herojus Magomedas Tolbojevas.

"Tu-154 valdymo pulte sklendės ir važiuoklės jungikliai yra virš priekinio stiklo. Sklendės yra kairėje, važiuoklė - dešinėje. Antrasis pilotas, sėdintis sėdynėje dešinėje, yra už juos atsakingas. Gali būti, kad pilotas galėjo supainioti svirtis arba būti dėl ko nors atitrauktas. , todėl lėktuvas pakilo ištiesęs važiuoklę ir atitraukęs sklendes“, – sakė A.Tolbojevas.

Tolbojevo teigimu, neatmestina, kad po pakilimo įgula viršijo greitį ir sugriuvo sklendės mechanizmas, dėl ko laineris nukrito į dešinę, prarado greitį ir atsitrenkė į vandenį.

Kitas Tu-154 katastrofos Sočyje veiksnys gali būti pakankamai laivo vado ir antrojo piloto žinių, kaip elgtis ekstremalioje situacijoje, trūkumas.

„Greičiausiai nei lėktuvo vadas Romanas Volkovas, nei antrasis pilotas Aleksandras Rovenskis, baigęs karo mokyklas 2000-ųjų pradžioje, nebuvo išklausę specialaus skrydžio mokymo“, – sako šaltinis komisijoje, tiriančioje incidentą. nelaimė Sočyje.

Anot jo, jei Lipecko aviacijos centre karo lakūnų perkvalifikavimui ar Gromovo skrydžių tyrimo institute lakūnai būtų praėję specialius mokymus pilotuoti ekstremaliose situacijose, tai galbūt nelaimės būtų buvę galima išvengti.

„Karo mokyklose, baigusiose lakūnų mokslus, jie beveik nebuvo mokomi, kaip, sugedus sklendėms mažame aukštyje, paleisti jas atbuline eiga, kad laineris būtų ištrauktas iš ekstremalaus atakos kampo“, – aiškino ekspertas.

Be to, Gynybos ministerijos Orlaivių eksploatavimo ir remonto tyrimų centro Liubertsuose inžinieriai neatmeta, kad įgulai pabandžius pasukti automobilį, kad jis pasiektų žemę, jis turėjo gerą galimybę išgelbėti, jei ne. dėl perkrovos.

„Perkrovą liudija tai, kad lėktuvui pradėjus mažinti aukštį, uodegos dalis pirmoji atsitrenkė į vandenį, kuri nukrito, o tada automobilis dešiniu sparnu užkliuvo vandenyje ir rėžėsi į jūrą“, pažymėjo šaltinis Rusijos Federacijos transporto ministerijoje.

Anot jo, neatmestina, kad bagažo skyrius buvo tiesiog perkrautas.

„Juk tai buvo beveik paskutinis civilinio lėktuvo skrydis į Siriją, o artimieji ir kariškiai, vykdantys misiją, galėjo paprašyti aerodromo vadovybės ir įgulos pasiimti perteklinį kiekį. Ir skrydžio metu ir po jo nusileidus Sočyje, krovinys galėjo drebėti.Sočis, krovinys persikėlė į lainerio galinę dalį, o automobilis avarinėje situacijoje nukrito su atvartais“, – pasakoja ekspertas.

Nelaimė su Tu-154 B-2 s uodegos numeris Krašto apsaugos ministerijos RA-85572 įvyko 2016-12-25. Tai buvo 5:40 val. Maskvos laiku, 1,7 kilometro nuo Sočio pakrantės. Gynybos ministerijos valdyba į Sirijos Chmeimimą skrido iš Chkalovskio aerodromo, o Sočyje kaip tik pildė degalus. Laive buvo 92 žmonės. Praėjus kelioms minutėms po pakilimo nuo kilimo ir tūpimo tako, lėktuvas dingo iš radarų ekranų.

Sudužęs lėktuvas buvo įsikūręs netoli Maskvos esančiame Chkalovskio aerodrome ir priklausė Gynybos ministerijos Valstybinės oro linijos 223-iajam skrydžių padaliniui, gabenančio kariškius.

Modifikacija Tu-154 B-2 skirta vežti 180 ekonominės klasės keleivių ir buvo gaminama 1978–1986 metais. Iš viso buvo pagaminti 382 orlaiviai. Nuo 2012 metų Rusijos civilinės oro linijos nenaudoja Tu-154 B-2.

Sudužusio orlaivio masei apskaičiuoti buvo naudojami specialūs metodai, įskaitant iš Juodosios jūros dugno iškelto parametrinio registratoriaus duomenis.

Dėl to tapo žinoma, kad gruodžio 24 d., kylant iš Chkalovskio aerodromo prie Maskvos, iš kurio Tu-1542B-2 pradėjo savo maršrutą, orlaivio kilimo svoris kartu su įkrautomis 24 tonomis degalų. tai buvo 99,6 t. Tai viršijo normas, tačiau nuokrypis buvo 1, 6 t nereikšmingas. Su tokiu svoriu lėktuvas dažniausiai kyla be problemų.

Adleryje iš Tu-154B-2 niekas nepaliko, išskyrus vadą ir antrąjį pilotą. Į lėktuvą nieko papildomai nekrovė, bet laineris buvo pripildytas maksimaliai. Jo bakuose buvo 35,6 tonos degalų.

Ekspertų teigimu, dėl to lėktuvo kilimo svoris vietoj norminių 98 tonų buvo apie 110 tonų.

Ankstų gruodžio 25 d. rytą Tu-154B-2 pakilo dideliu kilimo ir tūpimo taku (Adleryje jų yra du). Po to lėktuvas turėjo pasukti iš pradžių į dešinę, paskui į kairę, o po to skristi į Latakiją, į Khmeimimo oro bazę. Tačiau problemos prasidėjo pakilimo metu.

Lėktuvas atsiskyrė nuo Adlerio kilimo ir tūpimo tako tik 37 sekundę nuo kilimo pradžios, 320 km/h greičiu, o nuolydžio kampas buvo nuo 4 iki 6 laipsnių. Visi šie parametrai rodo, kad lėktuvas pakilo sunkiai. Kopimo greitis buvo 10 m/s vietoj įprastų 12-15 m/s.

Praėjus 2 sekundėms po pakilimo, įgulos vadas patraukė vairą link savęs, pakeldamas orlaivio nosį taip, kad nuolydis jau buvo 10-12 laipsnių. Perkrauto lėktuvo vadovui tai buvo labai neapgalvoti veiksmai. Ekipažas pradėjo valyti sklendes 150 m aukštyje ir 345 km/h greičiu. Atsižvelgiant į didelį standartinio Tu-154 kilimo svorio viršijimą, šie veiksmai turėjo būti atliekami didesniu greičiu.

Lėktuvo strigimo greitis (mažas skrydžio greitis, kai atakos kampas pasiekia kritinę reikšmę ir orlaivis tampa nevaldomas) didėja didėjant masei, taip pat priklauso nuo sklendių padėties (kuo labiau jie ištiesti, tuo mažiau). Todėl, esant tam tikram svoriui, greitis gali pasirodyti toks, kad prieš įtraukiant sklendes jis bus didesnis už strigimo greitį, o po to – mažesnis.

Diktofono įrašuose girdėti, kaip šturmanas prašė vado leidimo valyti mechanizaciją, tačiau šis neatsakė. Antrasis pilotas savo tylėjimą, matyt, interpretavo kaip susitarimo ženklą. Kėlimo jėga nuo to momento, kai mechanizacija pradėjo natūraliai nuimti derlių, pradėjo smarkiai kristi.

Lėktuvui pavyko pasiekti 200 m aukštį, kai vadas vėl padarė netikėtą judesį – atitraukė nuo savęs vairo kolonėlę, o paskui staiga vėl ją perėmė, manevre praradęs ir taip nedidelį aukštį.

Sklendės dar nebuvo visiškai įtrauktos, kai Tu-154 kabinoje suveikė sistema, signalizuojanti apie pavojingą artėjimą prie žemės. Atvartų pasvirimo kampas buvo 5-7 laipsniai, kai vadas vairu ir vairo pedalais judėjo į kairę. Kaip planavo, jis turėjo elgtis priešingai. Lėktuvas nukrito į 30 laipsnių kampą.

Šiuo metu pasigirsta pavojingo banko signalas, į kurį niekas nekreipia dėmesio. "Mes krentame!" - šaukia šturmanas.

Vadas vairu ir pedalais juda priešinga kryptimi ir paima vairo kolonėlę link savęs. Šiuo metu atakos kampas buvo 10 laipsnių. Tuo pačiu metu orlaivis toliau įsibėgėjo iki 500 km/val. Greitis padidėjo, riedėjimas padidėjo, o keltuvas sumažėjo. Tu-154 praktiškai neturėjo vietos.

Po kelių sekundžių jau 50 laipsnių kampu ir 540 km/h greičiu lėktuvas palietė vandenį kairiuoju sparnu. Tokiomis sąlygomis susidūrimas su vandens paviršiumi prilygsta susidūrimui su uola. Lėktuvas sugriuvo, jo nuolaužos išsibarstė dideliame plote.

Iš viso paskutinis Tu-154 skrydis truko tik 74 sekundes.

Iki pat smūgio į vandenį lėktuvas buvo visiškai tinkamas eksploatuoti. Meteorologinės sąlygos Adlerio aerodrome pakilimo metu buvo palankios: aplinkos temperatūra siekė 5 laipsnius virš nulio, oro drėgnumas – 76 proc., slėgis – 763 mm Hg. Art., šoninis vėjas - 5 m/s. Pavojingų meteorologinių reiškinių nepastebėta.

Taip pat paaiškėjo, kad žuvęs ekipažas kartu su patyrusiu vadu susidūrusiu automobiliu pakilo nuo to paties tako Adleryje likus vos dviem mėnesiams iki nelaimės – 2016 metų spalio 1 dieną.

Tada atsiskyrimas nuo kilimo ir tūpimo tako buvo atliktas 310 km / h greičiu. Kai pakilimo greitis buvo 12–15 m / s, įgula pradėjo lipti. 450 m aukštyje buvo atliktas posūkis į dešinę su 20 laipsnių dešiniuoju krantu, tada lėktuvas pasuko į kairę ir tik tada 450 m aukštyje atvartai, kurie anksčiau buvo buvo pakilimo padėtyje 28 laipsnių kampu, buvo atitraukti per 13-14 sekundžių.

Patyrusio ekipažo veiksmai ir tinkamos eksploatuoti transporto priemonės elgesys per kitą jo kilimą Adleryje gali būti paaiškinti tik tuo, kad Tu-154 vadas nežinojo nei laive esančio krovinio pobūdžio, nei tikslaus svorio. ir dėl to apie jo orlaivio perkrovą. Todėl Adleryje į lėktuvą buvo pilamas kuras. Tikriausiai būtų buvę užtvindyta mažiau, jei būtų žinoję tikslų turto, kuris buvo pakrautas į lėktuvą Čkalovskio mieste, svorį.

Gali būti, kad plokštumoje buvo padėtas kažkas santykinai mažo tūrio, bet reikšmingo savo savituoju sunkiu.

Jei įgulos vadas žinotų apie standartinio kilimo svorio viršijimą daugiau nei 10 tonų, jis arba atsisakytų skrydžio, arba pakiltų, atsižvelgdamas į tai, kad lėktuvas yra perkrautas.

Paskutinius įgulos veiksmus galima paaiškinti tuo, kad pilotai spėjo, jog lėktuvui kažkas negerai, ir bandė grįžti į išvykimo oro uostą, kad nusileistų ant kito, mažesnio kilimo ir tūpimo tako Adlerio mieste. Tačiau aukščio neužteko.

Tamsusis paros metas suvaidino ne patį geriausią vaidmenį: ekipažas vizualiai neįsivaizdavo, kad iki vandens paviršiaus liko visai nedaug.

Ankstų gruodžio 25-osios rytą sudužusiame lėktuve Tu-154 skrido Aleksandrovo dainų ir šokių ansamblio artistai, kurie turėjo surengti naujametinį koncertą Rusijos Chmeimimo bazėje Sirijoje. Juos lydėjo „Channel One“ ir „Zvezda“ filmavimo grupės. Iš viso žuvo 92 žmonės – 84 keleiviai ir 8 įgulos nariai.

Rusijos prezidentas Vladimiras Putinas pavedė ministrui pirmininkui Dmitrijui Medvedevui sudaryti valstybinę komisiją, rašoma Kremliaus svetainėje. Šalies vadovė taip pat pareiškė užuojautą žuvusiųjų per lėktuvo katastrofą šeimoms ir draugams. Apie sudužusį lėktuvą jam praneša gynybos ministras Sergejus Šoigu.

Primename, kad laineris iš Adlerio oro uosto pakilo 5:20 Maskvos laiku ir po 20 minučių (5:40 Maskvos laiku) dingo iš radarų, atlikdamas manevrą virš Rusijos Juodosios jūros vandenų. Remiantis kai kuriais pranešimais, orlaivis sugebėjo pakilti į 200 metrų aukštį ir įveikti vos 4 km atstumą, o po to nukrito į jūrą. Laive buvo 92 žmonės, kurie visi žuvo. Dabar avarijos vietoje vyksta paieškos darbai, gelbėtojams pavyko rasti pirmosios aukos kūną.

Rusijos Federacijos Tyrimų komiteto Sočio garnizono karinis tyrimo skyrius iškėlė baudžiamąją bylą dėl Tu-154 katastrofos dėl nusikaltimo, numatyto 3 str. Rusijos Federacijos baudžiamojo kodekso 351 str. („Skrydžių taisyklių pažeidimas, sukėlęs sunkias pasekmes“), pranešė ICR. Ekspertai svarsto kelias įvykio versijas.

1 versija. Lėktuvo techninis gedimas

Pasak „Interfax“ šaltinio pagalbos tarnybų, prioritetinė Tu-154 katastrofos netoli Sočio versija buvo versija „ techninis gedimas", Dabar ji" iškilo į pirmą planą.

Laineris eksploatuojamas nuo 1983 m. V Paskutinį kartą jis buvo suremontuotas 2014 m., o šių metų rugsėjį jam buvo atlikta planinė priežiūra, pranešė Rusijos gynybos ministerija. Taip pat yra tikimybė, kad į variklį pateko paukštis: netoli Sočio oro uosto yra migruojančių paukščių stotis, Imeretinkoje – ornitologinis parkas.

Versijos numeris 2. Piloto klaida

Gynybos ministerija pranešė, kad lėktuvu skrido patyręs pilotas Romanas Volkovas, pirmos klasės pilotas, kurio bendras skrydžio laikas viršijo tris tūkstančius valandų. Šaltinių teigimu, pilotavimo klaida vis dar „mažai tikėtina“ – visi pilotai turėjo „didelę vairavimo patirtį lėktuvas tokio tipo ir reikšmingų skrydžio valandų“. Be to, oro sąlygos katastrofos zonoje buvo „palankios skrydžiui“.

Versijos numeris 3. Teroristų ataka

Vienų ekspertų teigimu, teroro išpuolio versija „praktiškai atmesta“, tačiau kitų nuomone – šis variantas dar tik svarstomas, praneša „Lenta.ru“. Dabar specialiosios tarnybos tikrina asmenis, galinčius patekti į lėktuvą išvykimo oro uoste ir Sočyje.

„Teroristo išpuolio tikimybė yra versija. Jis negali būti patvirtintas ar paneigtas, kol nebus gauta informacija iš skrydžio registratorių, tačiau tai svarstoma“, – sakė šaltinis, taip pat pažymėdamas, kad patikrinimas prieš skrydį kariniuose skrydžiuose ne visada išsiskiria civilinių oro uostų aviacijos saugumo tarnyboms būdingu kruopštumu.

Tuo tarpu portalo svetainė profilio forume aptiko dispečerių ir ekipažo pokalbių garso įrašą prieš išvykimą, iš jo girdėti, kad avarinių situacijų iki pakilimo nebuvo. Galite jo klausytis.

Yra žinoma, kad orlaivio nuolaužos išsibarstė jūroje kelių kilometrų spinduliu, o nelaimė įvyko praėjus septynioms minutėms po pakilimo. Pasak Karinių oro pajėgų majoro, instruktoriaus-piloto Andrejaus Krasnoperovo, tai, kad lėktuvas pakilo ir nuėjo apsisukti, reiškia, kad varikliai veikė tinkamai, o kuras buvo normalus, kitaip incidentas galėjo įvykti kylant. „Situacija gali būti panaši į tragediją Šarm el Šeiche, ten irgi po pakilimo praėjo labai mažai laiko“, – interviu „Kommersant“ sakė jis, prisimindamas iš Egipto į Sankt Peterburgą skridusį lėktuvą. teroristų susprogdintas ore.

Be to, anot jo, Tu-154 yra labai patikimi lėktuvai, nerimą kelia ir tai, kad pilotas nespėjo pasiųsti jokių nelaimės signalų. „Labai keista, lėktuvas labai retai nukrenta kildamas, ypač šios klasės. Tu-154 turi tris variklius, jis yra labai patikimas “, - sakė Krasnoperovas ir pridūrė, kad pilotai buvo labai patyrę.

„Paprastai šiems lėktuvams gali tik nukristi uodega. O visais kitais atvejais pilotas galėjo ramiai perduoti informaciją, įjungti nelaimės signalą, tačiau to neįvyko. Tai reiškia, kad kažkas buvo taip neįprasta, staiga septintą skrydžio minutę. Taigi aš negaliu nusidėti įgulai, o įranga taip staigiai nesugenda “, - sakė pilotas.

Andrejus Krasnoperovas, oro pajėgų majoras, pilotas-instruktorius:

Krasnoperovas pažymi, kad lėktuvas tiesiog subyrėjo į gabalus, o tai reiškia, kad jis nebekrito visas.

Andrejus Krasnoperovas:

Prisiminkite, kad po lėktuvo katastrofos niekas neišgyveno. Be aštuonių įgulos narių, dar buvo Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų kariškiai, Aleksandrovo ansamblio muzikantai, skridę pasveikinti Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų aviacijos grupės Chmeimimo oro bazėje, taip pat devyni pirmojo kanalo žurnalistai ( korespondentas, garso inžinierius ir operatorius), „Stars“ ir NTV. Be to, tarp žuvusiųjų yra ir Sąžiningos pagalbos fondo vadovė Elizaveta Glinka, geriau žinoma kaip gydytoja Liza.

Atkreipkite dėmesį, kad tai jau antroji Gynybos ministerijos lėktuvo katastrofa per savaitę. Anksčiau, pirmadienį, Jakutijoje sudužo IL-18, visi keleiviai ir įgulos nariai liko gyvi, nes pilotai sugebėjo nuleisti lainerį nepažįstamame lauke. stiprus vėjas, per stiprią pūgą.

Krasnoperovas pažymi, kad tada meteorologinės sąlygos buvo siaubingos, bet lakūnai susidorojo, ir šiandien oras buvo geri, o jei kas nors atsitikdavo orlaiviui ar varikliui, lenta tiesiog apsisukdavo ir nuslysdavo link aerodromo, nusileisdama pakrantės zonoje. „Net jei lėktuvas subyrėtų, pilotai, įgula ir keleiviai būtų gyvi, ar supranti? - sako Krasnoperovas. – Ir tada būna staigus kritimas, tai būna tuo atveju, kai atsitiko kažkas nenormalaus, kažkas sprogo, kažkas nukrito.

Il-18 ir Tu-154 šią savaitę sudužo Kolcovo oro uoste.

Pastebėtina, kad tiek Il-18, tiek Tu-154 lėktuvai buvo bazuojami Koltsovo oro uoste Jekaterinburge.