Tiesioginis skrydis per Atlantą. Kur skrenda „Aeroflot“? Vidaus, transatlantinės ir tarpžemyninės kryptys. Naujos Aeroflot kryptys

Pagaliau nuėjo į viešbutį. Jei atvirai, praėjusį kartą skrydis man atrodė daug lengvesnis. Matyt, todėl, kad keliavome grupe ir išgėrėme visą laive esantį viskį.

Važiavau visą savaitgalį, bet vis tiek pamiršau usb laidą telefonui įkrauti. Iš Jekaterinburgo, kuris mane lydėjo lietingu ir šaltu oru, palikau prie pinigų;)

Vakar rašiau Jekaterinburgo oro uoste, bet internetas mano nusileidimo zonoje pasirodė toks lėtas, kad pavyko išsiųsti tik iš Maskvos. Kaip protingas žmogus išlaikė verslo registraciją ir skrido. 2 valandų skrydis.

Vietos šalia manęs buvo laisvos, todėl negalėjau su niekuo bendrauti. Išbandžiau košerinį meniu, apie kurį sužinojau vienos kolegės patarimu feisbuke. Skirtingai nuo standartinio kumpio sumuštinio, jame yra kelių rūšių žuvis, vištiena, humusas, uogienė, vaisių gėrimas, šokoladas ir taip pat pomidorų gabalas, pavyzdžiui, leche (nepamenu, kaip jis vadinamas). Anot stiuardesės, tai pats brangiausias meniu laive ir pavydėtinai skiriasi nuo klasikinio. Be to, užsakydami bilietą nurodydami košerinį meniu, galite jį gauti visiškai nemokamai.

Maskvoje vyko muitinės kontrolė, kur uniformuotas vyras geležiniu veidu uždėjo antspaudą mano pase. Maždaug valanda laukimo ir geležiniai uniformuotų merginų veidai, dokumentų tikrinimas. Kažkodėl su žmonėmis reikia bendrauti kaip su nuodėmėmis.

Paskelbiau įrašą lėtu internetu, taip pat susisiekiau su Jay, nauju savo pažįstamu iš San Francisko, su kuriuo susipažinau per couchsurfing'ą. Klausia, ar mane reikia spardyti iš oro uosto ir prašo paskambinti. Mano senas htc niekaip nenori veikti ir net negauna ryšio, todėl skambinti problematiška - rašau laišką, kad jau užsisakiau viešbutį. Beje, mane tiesiog žavi booking.com. Anksčiau nenaudojau sandariai, o tik mačiau iš šono. Taigi yra tiek daug įdomių dalykų, tokių kaip alergijos ir pranešimai, kurie yra tikrai patogūs, ir esu tikras, kad jie tikrai sukelia daug srauto. Išsiaiškink jų paslaptis ir įgyvendink!

Mes skridome per Atlantą. Mėgstu šiuos tarpkontinentinius lėktuvus, nes jie dideli (turėjome airbus-330), sėdynių gale yra nedideli monitoriai, su kuriais galima žiūrėti filmus ir sekti maršrutą. Jie tiekia nemokamą alkoholį raudonojo ir baltojo vyno pavidalu, taip pat galite nusipirkti stipriųjų gėrimų, pavyzdžiui, viskio, kurie yra labai pigūs. Geros stiuardesės ir vėl košerinis meniu. Sudėtis ta pati, todėl nuo jos pradeda pykinti.

Šį kartą kaimynuose pasirodė nedidelės pakuočių gamybos gamyklos savininkas, kuris atostogauti skrenda į Bostoną. Turėjome gerą pokalbį. Jam 52 metai ir jis yra už aktyvų gyvenimo būdą. Skrydžio pabaigoje pastebėjo, kad skaito didelį A4 formato sąsiuvinį, kuriame buvo surašyta Anglų kalbos žodžiai kurį jis, atrodo, moko. Patariau Lingualeo – žadėjau pasižiūrėti;). Beje, labai gerbiu žmones, kurie, nepaisant amžiaus, moko nauja kalba, atidarykite naujas įmones, persikelkite – gyvenkite visavertiškai!

Skrydis per Atlanto vandenyną iš Maskvos į Niujorką truko 9:30 val., įvertinus visų 10 riedėjimo. Jei įmanoma, atsisėskite prie išėjimo ir karts nuo karto pasivaikščiokite po saloną. Vakarienei košerinio meniu atsisakiau ir ėmiau įprastą – ten tikrai mažiau, bet pažįstamiau.

Sunki siena Niujorke, daug žmonių. Štai jie – aktyvūs juodaodžiai amerikiečių darbuotojai, kurie net nukreipdami minią į atskirą juostą, tai daro visu kūnu, mojuodami rankomis. Neįsivaizduoju tokio emocionalumo iš ruso žmogaus – turime kitų privalumų.

Sutikau Dmitrijų, kuris taip pat skrenda į San Franciską. Jis gyvena Charkove ir su savo komanda dirba labai dideliame ir garsus projektas... Atrodo, tik dviese skridome toliau į San Franciską, nors galėjau ką nors praleisti.

Labai ilgi atstumai iki nusileidimo Deltos, kuriuo skrisime į San Franciską. Turime 37 vartus ir kol priėjome prie jų, man atrodė, kad pravažiavome 10 Koltsovo. JFK, ką tu gali pasakyti. Beje, atkreipkite dėmesį į langą persėdant tarp Niujorko ir Deltos, nes žmonių daug ir yra galimybė nesuspėti. 3 valandą turėjome langą, bet lėktuvas nusileido vėliau ir kol darėme visas registracijas, tiesiogine prasme liko pusvalandis laisvo laiko. Norint įlipti į Deltą, reikia eiti gatve ir važiuoti vidiniu traukiniu iš 1 terminalo į 4. Nemokamo interneto iš viso nėra, bet wifi iš Skype veikia.

Deltoje, kaip ir kituose lėktuvuose, paprašiau pasikabinti mano kostiumą savo drabužių spintoje. Visi skrydžio palydovai lengvai eina į pagalbą – jokiu būdu nesitempkite su savimi didelių gabaritų daiktų. Žmona, apskritai, nežinau, kaip anksčiau atspėjo, važiuos vaiką su paspirtuku;) Su savimi į saloną jo negalima tempti :)

Mano kairėje – padoraus ūgio mergina, dešinėje – jaunas vyras. Abu turi „Macbook Air“ – ištraukė mano profesionalą, kad neatrodyčiau kaip siurblys. Vienas žiūri filmus, kitas tikrina elektroninį paštą ir skaito feisbuką. Beje, mergina į monitorių dėjo kažkokią plėvelę. Tokiu atveju vaizdas arba tampa trimatis, arba kažkas kita – reikia mokytis.

Delta lėktuvuose maistas patiekiamas tik už tam tikrą mokestį ir papildomai. Taip pat galite nusipirkti alkoholio. Mano kaimynas išgėrė, rodos, butelį viskio, o kaimynas užvaldė visą didelį butelį vyno. Tuo metu jau buvau toks pavargęs, kad tiesiog nebeturėjau jėgų kalbėti ir su kuo nors susipažinti. Man atrodė, kad tai bus pats sunkiausias skrydis, nes trunka net 6 valandas, bet iš tikrųjų jis pasirodė pats lengviausias, nes visą skrydį išmiegojau. Lėktuve net nenaudojo wi-fi.

Pagavo taksi už 50 USD. Nežinau, kaip pigiau nuvažiuoti iš oro uosto į miesto centrą be telefono su internetu – pasidalinkite, jei žinote. Į viešbutį atvykau apie vieną valandą nakties. Beje, aš specialiai išsinuomojau viešbutį už 100 USD šalia Apple Store, nes be telefono nei paskambinsi, nei važiuosi automobiliu be navigatoriaus, o navigatoriaus nuoma už 10 USD dienai yra rupūžės simpatija. Korėjietis taksistas įsiminė rusišką degtinę, kuri jam labiausiai asocijuojasi su rusais.

7 valandą ryto mane nori pasiimti Jay, kuris pažadėjo man duoti automobilį ir pastogę San Franciske, o aš sutvarkysiu visus niuansus su namais ir telefonu. Ivanas Tsybajevas rytoj skambina pažiūrėti būsto savo šauniame komplekse San Chosė, rytoj bandysiu ten nuvykti.

Štai tokia įtempta ir sunki diena. Viešbutyje prausiausi duše su malonumu ir patyriau malonumą. Idealiu atveju kiekviename transplantacijos mieste turbūt reikia sustoti 1-2 dienoms, kad taip nepavargtumėte. Pamatykite tą patį Niujorką, nors oras ten dabar bjaurus – čia ne Kalifornija, kur per metus būna 340 saulėtų dienų;)

Dabar čia 3 val., Maskvoje 15 val. Miegojau pakankamai, tad manau dabar dirbsiu;) Kol skraidė kitas čia dirbantis ir gyvenantis kolega, atsiuntė pasiūlymą pasikalbėti - puiku! Kitas žmogus manęs paprašė kodo Lingualeo, kurį stropiems studentams esu nemokama - kodai pradeda baigtis, reikia ką nors sugalvoti.

Iš viso, atsižvelgiant į visus lūkesčius, granulė man užtruko 26 valandas.

Iki pasimatymo kitoje serijoje :)

P.S. Išmanusis VK pagalvojo, kad prisijungiu iš svetimos vietos ir pareikalavo SMS patvirtinimo iš telefono, kuris liko Rusijoje. Taigi rytoj paskelbsiu įrašą.

SKRYDŽIS NE NUSIPILDYMAS PER ATLANTĄ

Atsigręžus į istorinius įvykius, praėjusio šimtmečio pradžią garsinančius legendinėmis kelionėmis lėktuvu, natūraliai kyla klausimas: kas pirmas vienas be perstojo skrido per Atlantą?

Prieš šimtą metų (1913 m.) populiarus anglų spaudos leidinys paskelbė 10 000 svarų sterlingų atlygį už skrydį per Atlanto vandenynas... „Daily Mail“ pranašavo šlovę lėktuvo įgulai arba vienišam pilotui, kuris pirmasis per 72 valandas atliks be pertraukų skrydį per Atlantą bet kuria kryptimi iš Amerikos į Airijos ar Didžiosios Britanijos krantus.

Tuo metu skrydžiai tokiais dideliais atstumais atrodė fantastiški, nes lėktuvai dar tik pradėjo įvaldyti dangų, o jų konstrukciniai elementai dažnai buvo sunaikinami net bandant pakilti nuo žemės.

Bandymai užkariauti Atlanto dangų

„Martinsydo Raymore“ įgula ruošėsi įveikti tris tūkstantąją distanciją, tačiau lėktuvas nepakilo. Gedimą sukėlė važiuoklės gedimas, kai orlaivio nosis buvo įkasta į žemę.

Panašiai, kylant, kitam lėktuvui lūžo nosis („Handley Page“).

Lėktuvo „Sopwith Atlantic“ įgulos bandymas buvo beveik sėkmingas – jie neturėjo jėgų įveikti paskutinius 850 mylių iki kranto.

Pirmieji be sustojimų per Atlantą skridę pilotai (tuo metu jie skrido ne vieni) buvo sparnuoto lėktuvo Vickers Vimi britų įgula. Pilotas Johnas Alcockas ir navigatorius Arthuras Whittenas Brownas gavo pelnytą piniginį prizą 1919 m.
Daug garsesnis yra kitas pilotas, būtent tas, kuris pirmą kartą vienas be perstojo skrido per Atlantą. Bet šis skrydis įvyko jau 1927 m.

Charleso Lindbergho skrydis

1926 m. turtingas Niujorko viešbučio savininkas Raymondas Orteigas apdovanojo 25 000 USD prizu už tiesioginį skrydį iš Niujorko į Paryžių.

Charlesas Lindberghas buvo 25 metų ir tarnavo oro pašto kompanijos pilotu. Lindberghas nusprendė, kad esami modeliai tokiems skrydžiams netinka ir reikia specialaus lėktuvo. Jo skaičiavimais, toks orlaivis turėtų būti monoplanas, kuriame būtų reikiamas kiekis žibalo. Galbūt kas nors būtų suabejojęs, bet Charlesas Lindberghas nusprendė skristi vienas ir po metų pirmasis be sustojimų skrido per Atlantą.

Lėktuvas (Spirit of St. Louis), pavadintas Sent Luiso vardu, buvo pilnai pakrautas, su visais 1700 litrų degalų ir vos pakilo 1927 metų gegužės 19 dieną. Jie sako, kad kopimo metu buvo nukirpti telegrafo laidai, todėl šis skrydis prasidėjo taip žemai virš žemės.


Pilotas turėjo nustatyti kursą, atlikdamas skaičiavimus savo galva, remdamasis skrydžio trukme bet kuria kryptimi, o vėjo greitį įvertino iš bangų! Norėdami tai padaryti, Lindberghas turėjo nusileisti, kad išliptų iš debesų ir rūko. Be to, lėktuvas buvo stipriai apledėjęs ir daug sunkesnis. Skrydis tokiomis sąlygomis, kovoti su miegu buvo neįtikėtinai sunkus ir pavojingas.

Tačiau drąsųjį pilotą lydėjo sėkmė ir po 28 valandų Charleso Lindbergho lėktuvas atsidūrė netoli netoli Airijos esančios Valentino salos. Nuostabu, kad nukrypimas nuo pasirinkto kurso buvo per 5 km!

O po šešių valandų Lindbergh buvo priimtas Paryžiaus Bourget oro uoste. Paryžiuje per 200 000 prancūzų jį sveikino kaip didvyrį, o apie 4 milijonai jo tautiečių laukė jo sugrįžtančio į Niujorką. Šį įvykį galime palyginti su pirmųjų mūsų tautiečių kosmonautų susitikimu.

Amžininkų atsiliepimai nesibaigė: kažkas žavėjosi pirmojo vienišo piloto, atlikusio be pertraukų skrydį per Atlantą, drąsa ir drąsa; kažkas atidžiai analizavo orlaivio, pagaminto Lindbergh, modernizavimą.

Lindbergho naujovė buvo ta, kad jis pirmenybę teikė vieno variklio lėktuvui, nors kelių variklių lėktuvai buvo laikomi saugesniais. Jis taip pat reikalavo padidinti sparnų plotį ir papildyti degalų bakus. Jam buvo svarbu kuo labiau sumažinti lėktuvo svorį, todėl kovojo dėl kiekvieno gramo. Liudininkai tvirtino, kad Lindberghas atsisakė imti į lėktuvą parašiutą ir raciją, masyvi odinė sėdynė buvo pakeista pinti, pagal užsakymą pagaminti specialūs lengvi batai, net žemėlapis prarado „nereikalingą“ dalį.

Charleso Lindbergho skrydis amžiams pavertė jį legendiniu pilotu, o visuomenei reiškė proveržį į anksčiau nepasiekiamas sritis. Jis aviacijai suteikė strateginę reikšmę, suartindamas atstumą tarp Europos ir Amerikos žemynų.

PIRMAS LĖKTUVO ĮKOPOS SKRYDIS ATLANTE

Pirmąjį skrydį per Atlanto vandenyną atliko drąsi britų įgula. Pirmąjį be sustojimo skrydį per Atlantą 1919 m. birželio 14 d. atliko Didžiosios Britanijos oro pajėgų Vickers Vimi įgula. Jų vardai yra kapitonas Johnas Alcockas (pilotas) ir leitenantas Arthuras Whittenas Brownas (navigatorius).

Buvo ir kitų drąsuolių, kurie skrido virš Atlanto vandenyno. Praėjus aštuoneriems metams po britų skrydžio, visi pradėjo kalbėti apie amerikiečių pilotą Charlesą Lindberghą, tą, kuris vienas atliko pirmąjį be persėdimų skrydį per Atlantą. Žmonės mėgo Lindbergho jaunystę ir drąsą. 1927 metais visuomenė jau galėjo įvertinti tokį skrydį. Nepaisant to, pilotai Alcockas ir Brownas lenkė visus.

Įveikti kliūtis ir sunkumus

Iš Kanados buvo nuspręsta skristi į Airijos krantus. Iš pradžių teko ilgai ieškoti tinkamos vietos kilimui. Į vietos pasirinkimą buvo žiūrima atsargiai – po kitų britų (Martinsaydo Raymore'o įgulos) avarijos buvo aišku, kokia rizika kyla į dangų keliant degalų perkrautą bombonešį.

Kai netoli Kanados miesto Sent Džono buvo rastas aerodromas, Alcockas jį pavadino pirmuoju transatlantiniu aerodromu. Jie laukė, kol ateis tinkamas oras, ir labai jaudinosi, nes bijojo, kad kiti gali juos aplenkti.

Kartą, pirmą gražią dieną, karinis lėktuvas skrido tiesiai virš jų vandenyno link. Džonas ir Artūras tik vėliau sužinojo, kad tai buvo bandomasis skrydis. Ir iš pradžių jiems atrodė, kad jie sapnuoja siaubingą sapną - pirmasis lėktuvas jau pakilo skristi per Atlantą anksčiau už kitus.

Pilotai nervinosi, nes viskas buvo paruošta skrydžiui, tačiau dėl smarkaus vėjo startą teko atidėti. Pridėjo jaudulio ir iš Anglijos atkeliavo telegrama su kaltinimais neryžtingumu.

Galiausiai birželio 13 d. susiklostė palanki oro situacija. Kapitonui Alcockui įsakius, prasidėjo degalų papildymas. Pirmiausia degalai buvo filtruojami per sietelį, o po to rankiniu siurbliu buvo pumpuojami į lėktuvo bakus. Tai buvo varginantis ir daug laiko reikalaujantis procesas. Vidurdienį vienoje iš važiuoklės buvo aptiktas amortizatoriaus lūžis. Jis neatlaikė tokio didelio krūvio, ir lėktuvas pradėjo riedėti ant šono.

Norint pašalinti defektą, reikėjo pakelti lėktuvą, o tam reikėjo išleisti visą anksčiau pripiltą kurą. Likusią dienos dalį žmonės dirbo iki vidurnakčio, tada vėl pylė kurą į bakus, be pertraukų dirbo su įjungtais žibintais ir apšviesdami aikštelę parafininėmis lempomis.

Birželio 14-osios rytą gautas orų pranešimas žadėjo stiprų vakarų vėją, kuris artimiausiomis valandomis sustiprės. Į aerodromą atvykę pilotai nusprendė, kad jei dabar nepakils, tuomet pirmenybę teks teikti kam nors kitam, kuris anksčiau nei jie skris per Atlanto vandenyną.

Brownas ir Alcockas įlipo į kabiną, sušildė variklius, įjungė juos iki galo, o Alkokas davė ženklą mechanikams atleisti lėktuvo sparnus. Bombonešis lėtai riedėjo kilimo ir tūpimo taku, nepakeldamas pakankamai greičio ir nepakildamas nuo žemės. Ilgai lauktas startas įvyko kilimo ir tūpimo tako gale, kai lėktuvas sunkiai perlipo tvorą ir medžius, o paskui dingo iš akių virš kalvų.

Visi stebėtojai nusprendė, kad įvyko nelaimė, ir nubėgo tariamos lėktuvo katastrofos kryptimi. Žmonės buvo sunerimę, o labiausiai šaukė gydytojas, prašydamas leisti jam suteikti pirmąją pagalbą. Panika atslūgo, kai danguje vėl buvo matomas lėktuvo siluetas, pamažu didėjantis aukštyje.

Ekipažas išgyveno nepakeliamai įtemptas akimirkas, atrodė, kad automobilis nukris, taip stipriai kilo aukštis. Bet dabar Joninės liko už borto. Laivai aiktelėjo nuo išvykstančio lėktuvo, kuris riaumodamas įveikė 400 metrų ribą ir nuslydo nuo pakrantės. Šturmanas patraukė į Airiją.

Neįtikėtinai sudėtingas skrydis

Jie vaikščiojo kietais debesimis, o apačioje plūduriavo vos pastebimos ledo sankaupos. Darėsi neįtikėtinai šalta, nuo žemos temperatūros neišgelbėjo net specialūs šildomi kostiumai. Iš pradžių ant žemės jie per radiją gavo Browno pranešimus apie sekimą maršrutu, bet tada sugedo vėjo generatorius ir liko bereikalinga radijo stotis.


Apie septintą valandą pilotas bombonešį vairavo aklas. Žinoma, anksčiau tekdavo skraidyti tankiais debesimis, bet ne taip ilgai, be to, prasidėjo problemos su tinkamu varikliu. Iš pradžių pasigirsdavo dažni plojimai, kurių garsai priminė kulkosvaidžio sprogimus, o vėliau dalinys „išspjovė“ kokią nors savo struktūros dalį. Išmetimo vamzdis greitai įkaisdavo: iš pradžių paraudo, paskui pasidarė baltas ir buvo nuplėštas oro srauto. Veikiančio variklio išmetamųjų dujų liepsna pasiekė laidą, kuris buvo įkaitęs, tačiau atlaikė temperatūrą ir savo formos nepakeitė.

Septintą valandą lakūnai nusprendė užkąsti, jų vakarienę sudarė sumuštiniai ir kava. Dabar jie galėjo orientuotis pagal žvaigždėtą dangų, todėl Brownas parašė laišką kapitonui Alcockui apie būtinybę pamatyti žvaigždes. Pilotas lėktuvą iš debesų iškėlė tik 1800 metrų aukštyje. Šturmanui pavyko nustatyti jų vietą: po aštuonių valandų skrydžio „Vickers Vimi“ iš Niufaundlendo krantų pasitraukė beveik pusantro tūkstančio kilometrų. Pirmoji kelionės pusė buvo baigta. Paaiškėjo, kad jų greitis buvo kiek didesnis nei apskaičiuotasis. Nuspręsta leistis žemyn ir eiti toliau po debesų kraštu 1200 metrų aukštyje.

Apie trečią valandą nakties jų automobilį pradėjo mėtyti stiprūs vėjo gūsiai, lėktuvo kelyje pasirodė perkūnijos frontas. Blogo matomumo sąlygomis buvo prarasta orientacija, smarkiai sumažėjo orlaivio greitis. Bombonešis įsuko į galą. Dėl žaibo blyksnių pilotui buvo sunku nustatyti automobilio padėtį audringoje erdvėje ir sureguliuoti lėktuvą. Alcockas bandė vairus pastatyti į neutralią padėtį – niekas nepasiteisino. Vienintelis dalykas, kurį jis galėjo matyti, buvo aukščiamačio rodmenys, rodantys vis trumpesnį atstumą iki žemės: iš pradžių 900, paskui 600, 300, dabar 150 ...

Vis dar nieko nesimatė, bet Alkokas išgirdo po jais siautėjantį vandenyną, ir tą pačią akimirką žemas dangus aplink lėktuvą nuskaidrėjo. Jie skrido aukštyn ant ratų, neįtikėtinai arti vandenyno paviršiaus, virš jų galvų riedėjo didžiuliai šachtai. Sprendimams priimti liko tik sekundės dalis.

Šioje kritinėje situacijoje kapitono Johno Alcocko piloto talentas išlaikė griežčiausią išbandymą. Patyręs pilotas akimirksniu atgavo erdvinę orientaciją ir paskutinėmis sekundėmis išlygino lėktuvą, suteikdamas varikliams visą sklendę. Abiem aviatoriams atrodė, kad iš savo kabinos jie gali pasiekti putplasčio keteras. Tolstant nuo vandenyno bangų, kurios buvo maždaug penkiolikos metrų atstumu, automobilis įsibėgėjo taupančiu greičiu.

Smarkus lietus ir toliau pliaupė, o pakilus pradėjo snigti. Lėktuvo svoris sparčiai augo – prasidėjo pavojingas apledėjimas, dėl kurio sutriko dešiniojo variklio darbas.Jo karbiuratorius buvo užsikimšęs sniegu, o orlaivis ėmė prarasti aukštį dėl galios stokos, kai vienas variklis dirbo. Situacija darėsi kritiška.

Alkokas atsigręžė į savo navigatorių, bet jo ten nebuvo. Paaiškėjo, kad Brownas kartu su sparnu nuėjo prie sugedusio variklio. Jis iš visų jėgų įsikibo į stelažus ir peiliu nuvalė ledą. Jų pozicijoje tai buvo vienintelis gelbstintis sprendimas. Po kurio laiko pradėjo gesti kairysis variklis. Brownas turėjo pakartoti savo žygdarbį kairiajame krašte. Drąsūs jo veiksmai išgelbėjo variklius ir išgelbėjo abiejų pilotų gyvybes. Iš viso leitenantas Brownas padarė 5 tokius išėjimus.

Birželio 15-ąją „Vickers Vimi“ ryte iššoko iš debesų sluoksnio, o dar po pusvalandžio įgula išvydo dvi mažas salas, už kurių jau buvo spėjama Airijos pakrantė. Jie skrido pakrante ir rado žalią nusileidimo lauką. Netoli šios vietos buvo Clifden radijo stotis. Žmonės juos pastebėjo ir ėmė mojuoti rankomis, parodydami, kad lauke sėdėti neįmanoma – pelkėta.

Tačiau pilotai pajuto, kad su jais pasisveikina, jie pamojavo atgal ir toliau nutūpė. Dėl to lėktuvas įkasė nosį į pelkę ir įstrigo žemėje, tačiau vaikinams pasisekė: lėktuvo apgadinimai buvo nežymūs, o ir jie patys nenukentėjo (išskyrus Browno subraižytą nosį).

Legendinis jų skrydis truko 16 valandų ir 28 minutes. Kapitonas Johnas Alcockas ir leitenantas Arthuras Whittenas Brownas pirmieji užkariavo Atlanto vandenyno dangų, įveikę 3040 kilometrų. Vidutinis Vickers Vimi greitis buvo apie 190 km/val. Įdomu tai, kad nusileidus kuro atsargos bakuose išliko gana įspūdingos, jos galėjo pasiekti Anglijos pakrantę.

Rio de Žaneiro centre, krantinėje prie itin modernaus rytojaus muziejaus, įrengtas pirmojo pasaulyje 14 bis lėktuvo modelis arba „Oiseau de proie“ (pranc. „plėšriausias paukštis“).
Šiandien Brazilija yra viena iš pirmaujančių lėktuvų gamintojų pasaulyje. Brazilijos Embraer (E-Jet) pirmauja pasaulyje vidutinio nuotolio (regioninių) orlaivių rinkoje.
Dėl Amerikos žiniasklaidos dominavimo pasaulyje susidarė įsitikinimas apie brolių Wrightų, kurie pirmą kartą skrido lėktuvu, prioritetą. Brazilijoje ir Prancūzijoje neginčytinas viršenybė suteikiama Brazilijos giminei, Garbės legiono riteriui, aeronautui, lakūnui ir išradėjui. Albertas Santosas-Dumontas(1873 - 1932), kurį laiką gyvenęs Prancūzijoje. Brazilas pirmasis pasaulyje įrodė reguliarių, kontroliuojamų skrydžių galimybę. 1906 m. spalio 23 d. Santosas-Dumontas viešuoju lėktuvu skrido Paryžiuje. Tai buvo pirmoji sunkesnė už orą transporto priemonė, kuri pakilo, skrido ir nusileido, kuri, skirtingai nei broliai Wrightai, nenaudojo katapultų. stiprus vėjas, paleidimo bėgiai ir kiti išoriniai įrenginiai. Išradėjas buvo prieš naudojimą orlaivis kariniams tikslams.

***
Pirmąjį transatlantinį tiesioginį skrydį iš Niufaundlendo salos (Kanada) į Airiją atliko britų lakūnai Johnas Alconas ir Arthuras Brownas 1919 m. birželio 14-15 d. per 16 valandų 28 min. Vidutinis greitis 190 km per valandą. Buvo panaudotas reaktyvinės oro srovės poveikis šiauriniame pusrutulyje iš vakarų į rytus. Priešinga kryptimi tai užtruktų daugiau laiko, o lėktuvų su atitinkamu ištekliu tuo metu nebuvo. Pirmasis 36 valandų tiesioginis skrydis per Atlantą iš Europos (Dublino) į Šiaurės Amerikaįvyko tik po dešimtmečio, 1928 m. balandžio mėn.

***
Šiandien skrydis per Atlanto vandenyną į Pietų Ameriką yra kasdienis reikalas ir reikalauja tik kantrybės (iki 14 valandų skrydžio iš Paryžiaus į Santjagą). Pirmą kartą paminklą pirmajam lėktuvui (hidroplanui) ir įgulai, skridusiai iš Europos į Pietų Ameriką, pirmą kartą pamačiau Lisabonoje.

Didžiosios Britanijos pagamintu vandens lėktuvu Fairey 17 portugalų pilotai Gago Coutinho ir Sakadura Cabral atliko pirmąjį dramatišką skrydį iš Lisabonos į Rio de Žaneirą, skirtą Brazilijos nepriklausomybės šimtmečiui. Šio tipo orlaiviai buvo gaminami 1918–1941 m., aktyviai dalyvavo Antrajame pasauliniame kare.

Skrydžio į Pietų Ameriką metu buvo išbandytas naujas dirbtinio horizonto įrenginys, leidžiantis valdyti orlaivio padėtį nematomoje žemės ar jūros paviršiaus.

1922 metų kovo 30 dieną lakūnai pakilo iš karinio jūrų laivyno bazė Lisaboną ir vėlai vakare pasiekė Kanarų salos(Las Palmas) už degalų papildymą. Balandžio 5 dieną dar kartą buvo skubama į Žaliojo Kyšulio salas (São Vicente), kur prireikė variklio remonto. Balandžio 17 dieną lakūnai tęsė kelionę į uolą negyvenama sala San Paulas (Šventasis Petras ir Paulius). Čia per aptaškymą audringoje jūroje lėktuvas prarado vieną plūdę ir nuskendo. Aviatorius išgelbėjo skrydį palaikęs portugalų kreiseris República. Kreiseris nuvežė pilotus į Brazilijai priklausančios Fernando de Noronha salos uostą.

Tačiau epas tuo nesibaigė. Entuziastingi brazilai ir portugalai, stebėdami skrydį, privertė Lisabonos vyriausybę nusiųsti oro skraidytojams dar vieną lėktuvą.

Naujasis lėktuvas buvo pristatytas į salą ir gegužės 11 dieną pilotai pakilo... priešinga kryptimi į San Paulo salą, kad atnaujintų skrydį iš katastrofos vietos. Tačiau variklio gedimas privertė juos vėl ryžtis. avarinis nusileidimas vandenyne. Hidroplanas vėl sėkmingai nuskendo, o pilotus paėmė britų krovininis garlaivis ir pargabeno pas Fernandą de Noronhą.

Tačiau šį kartą, remiant Brazilijos vyriausybei, drąsieji aviatoriai gauna trečiąjį lėktuvą, kuriuo jie sugebėjo užbaigti skrydį nusileidę Resifėje, Salvadore da Bahijoje ir Vitorijoje. Galiausiai, birželio 17 d., skrydis buvo baigtas Rio de Žaneire, kur vandens lėktuvas nusileido Gvanabaros įlankoje. Brazilija aviatorius pasveikino kaip didvyrius, o aviacijos pionierius Alberto Santos-Dumont pasakė sveikinimo kalbą daugelio tūkstančių žmonių krantinėje. Kelionė truko 79 dienas, iš kurių tikrasis skrydžio laikas buvo 62 valandos ir 26 minutės. Aviatoriai oru įveikė 8383 kilometrų (5209 mylių) atstumą.

Skrydžio žemėlapis

***
1930 m. prancūzų lakūnas Žanas Mermozas padarė pirmą kartą skrydis be sustojimų anapus Pietų Atlanto. Iš Tulūzos (Prancūzija) jis skrido į Afrikos uostą Sen Luisą (Senegalas), esantį Atlanto vandenyno pakrantėje. Iš čia jis per 21 valandą su 130 kg pašto pertvarkytu lėktuvu atliko transatlantinį skrydį į Rio de Žaneirą. 1936 metais pilotas su lėktuvu dingo reguliaraus skrydžio metu virš Pietų Atlanto.

***
Laikui bėgant iš Europos į Pietų Ameriką prasidėjo reguliarūs keleiviniai skrydžiai. 1962 m. Liepos 10 d. Sovietų „Aeroflot“ pradėjo reguliarius transatlantinius skrydžius į Lotynų Ameriką į Kubą maršrutu Maskva - Konakris (techninis nusileidimas) - Havana, o paskui per Šiaurės ašigalį su tarpiniu nusileidimu Murmanske. Specialiai modernizuotas Tu-114 talpino tik 60 keleivių, tačiau turėjo nemažą degalų atsargą. Skrydis truko daugiau nei 20 valandų.

1973 m. Gegužės 27 d. Reguliarūs skrydžiai į Peru ir Čilę prasidėjo maršrutu Maskva - Rabatas - Havanna - Lima (Peru) - Santjagas (Čilė). Tuo metu tai buvo ilgiausia keleivių skrydžių bendrovė pasaulyje (18 000 km), kelionės laikas buvo 23 valandos. Šiandien jie skrenda iš Maskvos į Pietų Ameriką jungiamieji skrydžiai per Paryžių, Amsterdamą, Stambulą ir kitus aviacijos centrus.

***
Oro maršrute tarp Europos ir Pietų Amerika 2009 m. birželio 1 d. įvyko viena didžiausių aviacijos avarijų. Airbus lėktuvas A330-203 Oras Prancūzija vykdė skrydį AF447 maršrutu Rio de Žaneiras – Paryžius, tačiau praėjus 3 valandoms ir 45 minutėms po pakilimo, jis nukrito į Atlanto vandenyno vandenis ir visiškai sugriuvo. Žuvo visi 228 laive buvę žmonės (12 įgulos narių ir 216 keleivių). Tai didžiausia nelaimė „Air France“ istorijoje ir didžiausia nelaimė keleivinis lėktuvas nuo 2001 m. iki Boeing 777 katastrofos Donecko srityje (2014 m. liepos 17 d. žuvo 298).

Kaip nelaimės priežastys nurodomos Pito vamzdžių apšalimas, vėlesnis autopiloto išjungimas ir nesuderinti įgulos veiksmai, dėl kurių orlaivis sustojo, nuo kurio įgula negalėjo pasitraukti. Veiksmų nenuoseklumas, prastas įgulos pasirengimas ir panika (antrasis pilotas ir stažuotojas, vado poilsio metu buvę kabinoje). Iškviestas vadas priėmė teisingą sprendimą ir maždaug 600 metrų aukštyje lėktuvas ėmė didinti greitį, tačiau laiku sustabdyti gardo nepavyko. Ekspertai atkreipia dėmesį į dizaino trūkumus modernus lėktuvas ir įgulų mokyme. Kompiuterinės sistemos valdo orlaivį didžiąją skrydžio laiko dalį, atima iš pilotų tiesioginio skraidymo patirtį ir sumažina jų pasirengimą ekstremalioms situacijoms.

Pirmą kartą broliai Wrightai skrido lėktuvu 1903 m. gruodžio mėn. Tačiau prireikė dar penkerių metų, kol lėktuvai pradėjo skraidyti realiame gyvenime. Svarbus psichologinis barjeras buvo įveiktas 1909 metų liepos 25 dieną, kai Luisas Bleriotas pirmą kartą kirto Lamanšo sąsiaurį. Reikšmingo vandens barjero užkariavimas parodė, kad lėktuvas gali būti ne tik naujas cirko atrakcionas, bet ir rimtas. transporto priemonė... Skrydžių mokymus visiems atvykusiems vykdė daugelis privačių aviacijos mokyklų, lėktuvai buvo nuolat tobulinami.

„Bleriot“ skrydis paskatino tolesnį vandens erdvės puolimą. 1910 m. rugsėjo 11 d. Robertas Loraine'as pirmą kartą išskrido Airijos jūrą Farman lėktuvu. Tiesa, dėl variklio gedimų jis nepasiekė Airijos pakrantės 60 m. Jo verslą užbaigė Denysas Corbettas Wilsonas 1912 m. Balandžio mėn. Pirmą kartą Viduržemio jūra jo kelionė buvo 730 km. Tada atėjo Atlanto posūkis.

Tačiau tam pradėjo ruoštis keli aviatoriai iš JK, JAV, Danijos ir kitų šalių transatlantinis skrydis dar 1910-1912 m. Sugedus Wellmano dirižabliui, pilotas Harry Grahame'as Carteris nusprendė mesti iššūkį vandenynui. Jis nustatė paleidimo datą 1911 m. kovo 19 d. Savo paties sukurtu lėktuvu Carteris ketino skristi iš Sandy Hook (JAV) į Kvinstauną (dabar Cove), Airijoje. Aviatorius tikėjosi kirsti Atlanto vandenyną per 49 valandas.

Pagal projektą Carterio lėktuvas turėjo metalinį rėmą ir odelę iš medžiagos, kurią autorius pavadino pergamentu. Kaip jėgainė buvo naudojami du 30 AG varikliai. nepatikslintas modelis su dviejų menčių metaliniais sraigtais. Variklių eksploatavimo laikas buvo tik 27 valandos, tačiau Carteris tikėjosi, kad tai padidins iki 54 valandų. Jis tikėjo, kad įveikti 3860 km atstumą jam pakaks 136 litrų benzino.

Tuščiavidurės vamzdinės karkasinės konstrukcijos tarnavo kaip dujų bakai. Norėdamas pastatyti automobilį, Carteris išsinuomojo garažą Jamaikos lygumoje, Bostono priemiestyje. Nieko nežinoma apie tai, kas nutiko vėliau, net, ko gero, išsamiausia informacinė knyga apie JAV orlaivius, tačiau turimas konstrukcijos aprašymas leidžia labai abejoti, ar Carterio lėktuvas gali skristi didelius atstumus.

Rimtesnis varžovas buvo buvęs vyriausiasis „Curtiss“ pilotas Hugh Armstrongas Robinsonas (1881–1963). Jis pradėjo ruoštis transatlantinei ekspedicijai 1911 m. rugsėjį. Tačiau atlikęs preliminarius skaičiavimus, Robinsonas padarė išvadą, kad turimos technologijos dar neleidžia tokio projekto įgyvendinti. 1912 m. Robinsonas perėjo prie Benoist XIII skraidančio laivo kūrimo, kuris vėliau tapo pagrindu Benoist XIV orlaiviui, kuris pirmasis pasaulyje pradėjo reguliarius keleivių skrydžius 1914 m. sausį.

Robinsono atsisakymas šturmuoti Atlantą nesutrukdė jo buvusiam bosui Glennui Hammondui Curtissui (1878–1930) užbaigti šį reikalą. Tiksliau, beveik iki galo. 1913 m. rugpjūtį jis pradėjo statyti dviejų variklių skraidantį katerį Curtiss N. Projektą rėmė Rodmanas Wanamakeris, universalinių parduotuvių tinklo Niujorke ir Filadelfijoje savininkas. Transatlantinį skrydį planuota atlikti 1914 metų vasarą.

Skraidantis laivas, pavadintas Amerika, buvo klasikinis trijų stulpų dvisparnis. Eleronai buvo išdėstyti tik viršutiniame sparne. Lėktuvas turėjo du Curtiss ОХ 90 AG variklius. tarp sparnų stumdomais dvimečiais sraigtais. Laivas šiek tiek sulenktas. Lėktuvų kabina, skirta dviem pilotams ir skrydžio mechanikui, buvo uždaryta. Degalų tiekimas leido atlikti nenutrūkstamą skrydį 1770 km atstumu.

Prototipas Curtiss H-1 buvo paleistas 1914 metų birželio 22 dieną, pirmasis skrydis įvyko kitą dieną. Intensyvių bandymų metu buvo nustatyta nemažai trūkumų, dėl kurių reikėjo tobulinti dizainą. Tačiau ir po to automobilis negalėjo pakelti reikiamo kuro padavimo. Todėl ant viršutinio sparno buvo sumontuotas trečias variklis su traukiančiu sraigtu.

Išsprendę technines problemas, skrydžio organizatoriai nustatė 1914 m. rugpjūčio 5 d. (šaltiniai nurodo ir rugpjūčio 15 d.). Ekspedicija turėjo prasidėti iš Niufaundlendo miesto Sent Džonso. Tolesnis maršrutas ėjo per Azorų salyno Faial ir São Miguel salas, kur buvo numatyti tarpiniai nusileidimai. Iš ten Amerika turėjo skristi į Portugaliją, tada kirsti Biskajos įlanką, Lamanšo sąsiaurį ir pasiekti Didžiosios Britanijos pakrantę netoli Plimuto miesto.

Įgulą sudarė orlaivio konstruktorius ir jo draugas, karinio jūrų laivyno pilotas Johnas Henry Towersas. Tačiau Curtisso skrydžiui kategoriškai priešinosi jo žmona, o bokštų skrydžiui – JAV karinio jūrų laivyno vadovybė (po penkerių metų jis vis tiek dalyvavo transatlantinėje ekspedicijoje).

Tada Waynamekeris įgulos vadu paskyrė į pensiją išėjusį britų laivyno leitenantą Johną Cyrillą Porte'ą (1883–1919), o antruoju pilotu – amerikietis George'as Hallettas. Tačiau prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas ir skrydis buvo atšauktas. Uostas nuėjo tarnauti Karališkajame laivyne ir ten jis įtikino Admiraliteto valdovus įsigyti „Ameriką“ ir jos atsarginę kopiją. Šių mašinų pagrindu buvo sukurti galingesni skraidantys kateriai, sukonstruoti didelėmis serijomis, bet tai jau kita istorija.

Viena iš paskatų sukurti Curtiss H-1 „America“ buvo premija, kurią 1913 m. balandžio 1 d. įsteigė britų laikraščio magnatas Alfredas Harmsworthas, Lordas Northcliffe'as. „Daily Mail“ savininkas įsipareigojo sumokėti 10 000 svarų sterlingų pirmajam asmeniui, perplaukusiam Atlanto vandenyną iš bet kurios JAV vietos į bet kurią JK ar Airijos vietą, bet kur. orlaivis nenusileidus per 72 valandas. Prizo savininku galėjo tapti ir anglas, ir užsienietis. Didelis prizas paskatino daugelio dizainerių, kurių dauguma buvo lordo Northcliffe tautiečiai, darbą.

Curtiss H-1 America nuotrauka.

Vienas pagrindinių pretendentų buvo Samuelis Franklinas Cody, pirmojo realaus britų lėktuvo kūrėjas. Jis sukūrė Cody monoplane Nr.VII plūduriuojančio monoplano projektą, kurio milžiniškas sparnų plotis tuo metu siekė 36,58 m ir kabina, skirta trims įgulos nariams. Tokiam orlaiviui reikėjo 400 AG variklio, kurio tuo metu gamtoje nebuvo. Cody įsakė neįvardintai prancūzų firmai sukurti variklį. Tačiau 1913 m. Rugpjūčio 7 d. Aviatoriaus mirtis nutraukė projekto įgyvendinimą. 1913-1914 metų aviacijos spaudoje taip pat galima rasti pranešimų apie britų brolių James Bros ir A. V. Roe and Co firmų transatlantinių lėktuvų statybą. („Avro“), tačiau detalių nepateikiama.

Kitas varžovas dėl prizo buvo Handley Page. 1913 m. gruodį vyriausiasis firmos dizaineris George'as Rudolphas Volkertas (1891-1978) parengė vieno variklio dvisparnio L / 200 projektą – XX a. 2 dešimtmetyje jis buvo retrospektyviai pavadintas HP.8, dėl kurio pirmą kartą apsisprendė moteris. užkariauti Atlantą. Ledi Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) ketino skristi su Rolandu Dingu (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilotas ir aviatorius turėjo būti kabinoje vienas šalia kito. Jėgainė – 14 cilindrų skysčiu aušinamas Salmson (Canton-Unne) 200 AG variklis. su traukiamuoju varžtu. Degalų tiekimas skirtas 23 valandų skrydžiui. Tačiau iki Pirmojo pasaulinio karo pradžios lėktuvas taip ir nebuvo baigtas, o vėliau įmonė buvo pilnai apkrauta kariniais užsakymais.

Specifikacijos orlaivisnesėkmingai bandė kirsti Atlanto oru

Transatlantinį lėktuvą sukūrė ir britų firma Martin-Handasyde Ltd, kurio rėmėjas buvo kanadietis finansininkas E. Mackay Edgar. Medinis monoplanas su trapecijos formos sparnu gavo gana suprantamą Martin-Handasyde Transatlantic pavadinimą. Skrydis per Atlantą buvo planuojamas iš Niufaundlendo į Airiją. Pilotas buvo pavadintas Gustavu Hameliu (1889-1914), kuris anksčiau atliko pirmąjį oficialų skrydį paštu Didžiojoje Britanijoje.

Lėktuvui buvo pasirinktas Sunbeam 215 AG variklis. - 12 cilindrų V formos skysčiu aušinamas traukiamu 4 menčių Lang sraigtu, kurio skersmuo 3,66 m.

Nors Transatlantic turėjo ratinę važiuoklę, konstrukcija leido saugiai nusileisti ant vandenyno paviršiaus. Trikampio skerspjūvio fiuzeliažas turėjo vandeniui nelaidžias pertvaras. Fiuzeliažo priekyje buvo 2,74 m ilgio ir 0,91 m skersmens degalų bakas, už kurio – dvivietė piloto kabina su šalia esančiomis sėdynėmis. Po pakilimo važiuoklė buvo atskirta, sumažinant konstrukcijos svorį. Buvo numatytas reguliarus nusileidimas vandeniui.

Lėktuvas pradėtas statyti 1914 m. gegužės mėn. Netrukus po to, 1914 m. gegužės 23 d., Hamelis dingo be žinios, skrisdamas kitu lėktuvu virš Lamanšo. Nepaisant to, lėktuvo statybos ir naujo piloto paieškos tęsėsi iki pat Pirmojo pasaulinio karo pradžios.

Prasidėjęs karas neleido įgyvendinti daugybės Atlanto vandenyno užkariavimo projektų. Kartu tai paskatino orlaivių konstrukcijų kūrimą. Padidėjo jėga ir patikimumas, padidėjo variklio resursai ir lėktuvo greitis. Skrydžių nuotolis padidėjo, ypač bombonešių. Pastarasis, turėdamas pakankamai degalų atsargų, be nusileidimo galėtų įveikti daugiau nei 4000 km atstumą. To pakako tiesioginiam skrydžiui iš Niufaundlendo į Airiją. Sumanymo įgyvendinimo kliūtis buvo tik pagrindinių aviacijos jėgų įtraukimas į karo veiksmus. Tačiau pramoniškai išsivysčiusiose šalyse, kurios nedalyvavo kare arba buvo toli nuo karinių operacijų teatrų, bandymai skristi buvo atnaujinti jau 1917 m.

1917 metų rugpjūtį italų lakūnas Silvio Resnati atvyko į JAV. Pagrindinis jo vizito tikslas buvo paruošti serijinę produkciją JAV ir išmokyti amerikiečių pilotus juo skristi. Ta pačia mašina, aprūpinta trimis „Isotta-Fraschini“ varikliais, italų pilotas 1918 m. Planavo atlikti transatlantinį skrydį. Tam nebuvo lemta išsipildyti – 1918 metų gegužės 16 dieną Resnati žuvo savo Caproni Sa.3 avarijoje netoli Hampstedo, Niujorko valstijoje.

Po dviejų mėnesių, 1918 m. liepos 15 d., keturiasdešimt amerikiečių karo lakūnų iš karto pagal komandą pateikė peticiją su pasiūlymu atlikti transatlantinį skrydį amerikiečių gamybos bombonešiu Caproni arba Handley-Page. Idėją palaikė JAV gynybos sekretorius Bakeris. Kariniame aerodrome Elizabete, Naujajame Džersyje, buvo pradėta ruoštis ekspedicijai, kuri tais pačiais metais turėjo įvykti „Handley-Page“ bombonešyje. Ekspedicija buvo kruopščiai paruošta. Visame maršrute nuo Niufaundlendo iki Airijos buvo numatyta dislokuoti laivus 200 jūrmylių intervalais, kad avarijos atveju būtų galima greitai suteikti pagalbą pilotams. Tačiau sausumos pilotus aplenkė Curtiss NC skraidančių laivų buriuotojai.

Šaltiniai: V.O. Bykovas. „Šiaurės Alantikos užkariavimas“.

Išvykstant į ilgą kelionę, kai reikia apsilankyti Amerikos šalyse, laukia ilga kelionė, kur net ir lėktuvui reikia daug laiko įveikti tokį atstumą. Skrydis per vandenyną visada neįprastas, nes užtrunka daug laiko, o keleiviai pavargsta laukdami skrydžio pabaigos. Skrydis į bet kurią iš šio regiono šalių trunka nuo 13 iki 16 valandų.Kas keleivius gerokai vargina.

Vaizdo įrašas apie skrydį virš vandenyno

Mėgstantys nuotykius, ypač nemėgstantys ilgo buvimo uždaroje erdvėje, didžiąją skrydžio dalį stengiasi praleisti gerai išsimiegodami, stengiasi patogiai įsitaisyti ir pavalgę iškart užmigti. Taip, jei niekas netrukdo, tai yra vienas patikimiausių būdų praleisti laiką. Juk pramogų lėktuve nėra tiek daug, o ilgas skrydis sukelia nuovargį. Geriausia tai, kad nusileidus viskas dar priešakyje, tad niekam nepakenks pasisemti jėgų.

Tokio sudėtingumo skrydžiai vykdomi specialių tipų orlaiviais. Ne kiekvienas gali įveikti šį atstumą nenusileisdamas. Tam reikia ir daugiau nei vieno ekipažo, nes tokį ilgą skrydį suvaldyti irgi sunku. Tam reikia tam tikros jėgos ir energijos. Juk bet koks skrydis įgulai yra labai svarbus momentas.

Transatlantinius skrydžius daugiausia vykdo Boing 747 arba 767 bei Airbus orlaiviai, nes kitų tipų keleiviniai orlaiviai negali vykdyti tokių ilgų be sustojimų skrydžių. Tam reikia ne tik specialaus tipo orlaivių, bet ir specialaus mokymo. Reikalingas lėktuvas, kuris galėtų paimti pakankamai degalų, užpildyti visas laisvas vietas keleiviais ir tiekti maistą visiems lėktuve esantiems tokiam ilgam laikui.

Transatlantinis skrydis Sunkus ir ilgas skrydis, kuris išsekina visus. Todėl tokiomis sudėtingomis sąlygomis taip pat būtina laikytis specialių saugos priemonių. Dauguma Tokio skrydžio, vykstančio virš vandenyno, jis sukelia daug ypatingų jausmų, susijusių su padidėjusiu nerimu. Tačiau neturėtumėte to bijoti, nes ypatingo pavojaus nėra, aviacijos tarnybos suteikia viską, kad bet koks skrydis būtų sėkmingas.

Taigi, pakilkite, suplanuotas keleivių aprūpinimas maistu, ramus miegas, o dabar ji – Amerika, apie kurią tik svajojau. Transatlantinis skrydis baigtas ir kaip visada aviakompanijos dėka sėkmingai!