Lėktuvas airbus a310 pakilo iš. Indijos vandenynas prarijo „Airbus“. „Airbus A310“ incidentai

Lėktuvų katastrofų statistika – nuobodūs dalykai: dažniausiai lėktuvai žūsta nuo susidūrimų su žeme, o tai lemia žmogiškasis faktorius. Tačiau už sauso priežasčių ir faktų sąrašo gali slypėti nenuspėjamų įvykių grandinė. Tai atsitiko prieš 23 metus, kai Rusijoje sudužo vienas pirmųjų pasirodžiusių mūsų šalyje. „Airbus“ lėktuvas A310.

1994 metų kovo 22-23 naktį Meždurečensko (Kemerovo sritis) gyventojai išgirdo sprogimą. Tuo pat metu iš Novokuznecko oro uosto radarų, skridusio iš Maskvos į Honkongą, dingo bortas SU593. Dispečeriai apgailėtini: ekipažas nedavė nelaimės signalų ir nepranešė apie problemas, tiesiog nustojo reaguoti į antžeminių tarnybų prašymus. Lėktuvo dingimas ir pilotų tylėjimas – tokiais atvejais nedelsiant keliamas pavojaus signalas ir prijungiama paieškos gelbėjimo tarnyba. Taip pat šį kartą iš Novosibirsko į Meždurečensko sritį nedelsiant siunčiamas Oro gynybos pajėgų lėktuvas An-12, o iš Novokuznecko – sraigtasparnis Mi-8 MGA. Gelbėtojai pralenkė vietinis– po pusantros valandos toje vietoje rado sudužusį lėktuvą atsiskaitymas Maižas (10 km į pietryčius nuo Meždurečensko miesto). Šią informaciją netrukus patvirtino sraigtasparnio vadas: iš oro matyti degančios „airbus“ nuolaužos, išsibarsčiusios 2 kilometrų spinduliu.

Pirmas pojūtis kelyje – stipriausias žibalo kvapas. Atrodo, kad lėktuvas tiesiogine prasme sudužo į šipulius. Mažiausi fragmentai išsibarstę palei kalvos šlaitą 100 metrų pločio juosta, besitęsiančia apie pusę kilometro. Didžiausia dešiniojo borto dalis, kurią mačiau, yra trys x keturi metrai. Beveik viskas, kas lieka iš žmonių, stipriai įspausta į sniegą. Kai kur matosi rankos, kažkur kojos, kažkur nugara... Daugelis keleivių liko sėdėti, pririšti diržais prie kėdės. Tarp žuvusiųjų gelbėtojams pavyko rasti du šiuo skrydžiu skridusius vaikus. Vienas iš įgulos narių nusprendė juos pasiimti su savimi atostogų, parodyti Honkongą.

Lėktuve buvo 63 keleiviai ir 12 įgulos narių, visi 75 žmonės žuvo. Nuo pat pirmųjų tyrimo minučių nelaimė ėmė apaugti spėlionėmis ir versijomis. Tarp jų buvo net fantastinių: lėktuvas susidūrė su dangaus kūnas arba tapo NSO auka. Vėliau pasklido gandai apie teroristinį išpuolį ir orlaivio slėgio sumažinimą, dėl kurio iškart mirė įgula ir keleiviai. O gelbėtojai pastebi tam tikrą keistenybę – vieno iš paauglių kūnas kažkodėl yra kabinoje. Iš pradžių ekspertai manė, kad jis ten buvo įmestas nelaimės metu. Tačiau diktofono įrašų transkripcija nusiuntė tyrimą visiškai kita linkme. Jis prasidėjo žodžiais: "Sėsk į mano kėdę!" Tolesnės derybos nekėlė abejonių: prie lėktuvo vairo sėdėjo vaikas.

Naujienų agentūros, turinčios šaltinius tyrimo institucijose, nedelsdamos paskelbė šokiruojančią informaciją. Tačiau visi kompetentingi asmenys vieningai pareiškė: tai negali būti tiesa. Tik po metų ekspertai buvo priversti pripažinti: viena iš nelaimės priežasčių išties buvo prie vairo atsidūrusio paauglio veiksmai.

Tuo metu, kaip sakoma, neužteko nei sąžinės, nei drąsos pareikšti, kad lėktuvas užmušė vaiką. Tačiau įrašas diktofone ir tolesnis tyrimas, trukęs ištisus metus, parodė, kad kitos galimybės buvo atmestos.

Tačiau buvo ir kitų veiksnių. Kiekvienam iš jų ištyrinėti specialistai prireikė metų. Jie turėjo grįžti į akimirką, kai nelemtas skrydis išskrido iš Maskvos ir tiesiogine prasme kiekvieną minutę sekė lėktuvo kelią ir įgulos veiksmus.

Taigi 1994 m. kovo 22 d. skrydis SU593 Maskva - Honkongas pakilo iš Šeremetjevo. A310, pavadintas « Glinka » , buvo nupirktas « Aeroflot » 1992 m., kartu su pirmąja užsienyje pagamintų lėktuvų partija. Jų pagrindu didžiausias Rusijos aviakompanijaįsteigė prestižinį tarptautinės laivybos padalinį. A310 skraidė tik į užsienį, o šiems skrydžiams buvo samdomi aukščiausios klasės pilotai. Pilotai turėjo būti nepriekaištingos reputacijos, mažiausiai 1000 skrydžio valandų ir laisvai kalbėti angliškai. Visi A310 pilotai buvo išbandyti ir apmokyti „Airbus“. Industrija. Be to, iš 3000 pilotų « „Aeroflot“ buvo išsiųstas į geriausiųjų mokymą - tik 16 žmonių. Tarp jų buvo Honkongo skrydžio PIC (orlaivio vadas) pamaininis Jaroslavas Kudrinskis.

Kovo 22 d. jis dalijasi kabina su labai patyrusiu įgula. Tai orlaivio vadas (PIC) Andrejus Danilovas, išskraidęs beveik 10 tūkstančių skrydžio valandų, iš jų daugiau nei 950 – „Airbus A310“. O antrasis pilotas – Igoris Piskarevas, kurio patirtis kiek mažesnė. Jis išskrido 5885 valandas, kaip įgulos vadas skrido lėktuvu Tu-134, o 1993 m. spalį perėjo prie Airbus A310 vairo. Pats Jaroslavas Kudrinskis „Airbus A310“ vadu tapo 1992 m. lapkritį. Prieš tai jis skraidė lėktuvais Yak-40, An-12 ir Il-76. Skraidė daugiau nei 8940 valandų, iš kurių 907 buvo „Airbus A310“. „Airbus“ yra įrengtas autopilotas, galintis valdyti orlaivį skrydžio metu. Atrodytų, saugus skrydis garantuotas.

Kudrinskių šeima, 80 m. Rėmas iš dokumentinis filmas National Geographic „Vaikas prie lėktuvo vairo. Aviakatastrofos tyrimas“

Tarp keleivių yra Jaroslavo Kudrinskio, 13-metės Yanos ir 15-metės Eldaro vaikai. Kartą per metus Aeroflot » suteikė pilotų šeimoms teisę į lengvatinį skrydį. Kapitonas Kudrinskis nusprendė keturioms dienoms nuvežti vaikus į Honkongą. Paaugliams tai buvo pirmoji kelionė į užsienį.

Trys su puse valandos skrydžio prabėgo nepastebimai. Andrejus Danilovas išvežė lainerį iš judrios Maskvos oro zonos ir, perdavęs kontrolę Jaroslavui Kudrinskiui, išvyko ilsėtis į kajutę – ryte jam turėjo skristi atgal iš Honkongo į Maskvą. „Airbus A310“ paliko Novosibirską ir įveikė beveik pusę 10 valandų kelionės, kai kapitonas Kudrinskis pakvietė vaikus sėsti į piloto vietą. Šiuo metu techniškai pažangiausias „Aeroflot“ orlaivis » ėjo autopilotu.

Yana yra pirmoji kabinoje. Mergina didelio susidomėjimo skraidyti lėktuvu nerodo, tačiau, patarta tėčio, uždeda rankas ant vairo. Šiuo metu Kudrinskis autopiloto valdymo jungiklį pasuka 15 laipsnių, o tai leidžia jam, neišjungiant autopiloto, šiek tiek nukreipti lėktuvą į kairę, o tai iškart parodo specialus prietaisas – dirbtinis horizontas. Nedidelius, iki 15 laipsnių, kurso nukrypimus vizualiai galima nepastebėti, tačiau dirbtinis horizontas pagauna visus lėktuvo nukrypimus ir parodo juos savo monitoriuje. Yana pajunta spontanišką vairo judesį ir iškart supranta, kad jos tėvas pasuko lėktuvą. Mergina jam apie tai pasakoja ir palieka kėdę. Kapitonas Kudrinskis grąžina lėktuvą į ankstesnį kursą.

Janą pakeičia Eldaras. Skirtingai nei sesuo, jis neslepiamu susidomėjimu ima prie vairo ir tuoj pat klausia tėvo, ar gali jį pasukti ir jis. Kudrinskis vyresnysis leidžia ir liepia sūnui atidžiau pažvelgti už horizonto. Eldaras bando pasukti vairą į kairę ir pastebi, kad jis gana stipriai pasiduoda, visai ne taip, kaip buvo tada, kai Yana sėdėjo piloto vietoje. Paauglys smarkiau pasilenkia, bet negali pakeisti kurso – autopilotas išlaiko lėktuvą nurodyta kryptimi, tačiau Eldaras apie tai nežino. Tada PIC taiko tą pačią techniką – tuo pačiu jungikliu jis vėl perjungia autopiloto kryptį 15 laipsnių į kairę. Vairas Eldaro rankose be didelių pastangų sklandžiai pasuko į kairę.

Kaip ir paskutinį kartą, Jaroslavas Kudrinskis grąžina autopilotą į normalų režimą, taip sustabdydamas lainerio sukimąsi ir orlaivio valdymo iliuziją Eldare. Tada įjungiamas senasis navigacijos režimas, kuris nurodo autopilotui grąžinti lėktuvą į Honkongą. Ratas vėl tampa nepalenkiamas, bet Eldaras toliau suka jį į kairę. Tada jis šiek tiek palinksta į dešinę, mėgaudamasis piloto vaidmeniu. Tai užtrunka šiek tiek daugiau nei tris minutes. Tam tikru momentu paauglys labiau nei įprastai siūbavo vairą, o autopilotas, sumaišęs jį su piloto komanda, išsijungė. Nuo to momento didžiulis pamušalas pradeda paklusti vaikui, tačiau iki šiol niekas to nepastebi. Šviesinis signalas apie autopiloto režimo išjungimą užgeso, tačiau ekipažas į tai nekreipė dėmesio. Pilotai nežinojo apie A310 konstrukcijos ypatybę: šio lėktuvo autopilotas išsijungia be garso. Eldaras pirmasis pastebėjo bėdą: pamatė, kad horizonto linija ant įrenginio stipriai kyla į dešinę. Ritimas didėjo su kiekviena sekunde, o pilotams bandant išsiaiškinti, kas vyksta, jis pasiekė 45 laipsnius – tai daugiau nei maksimalios leistinos A310 vertės. Be to, borto kompiuterio ekrane vietoj linijos, rodančios orlaivio skrydžio trajektoriją, atsiranda lankas. Dažniausiai taip nutinka laineriui ruošiantis nusileidimui ir įvažiuojant į laukimo zoną virš oro uosto.

„Airbus“ važiuoja lanku 650 km/h greičiu stipriu riedėjimu. Lėktuvo judėjimo sukuriama išcentrinė jėga stumia visus į sėdynes – jos poveikis yra dvigubai didesnis už žmogaus svorį. Išsigandę keleiviai supranta verksmą, butelius mineralinis vanduo ir kitų smulkmenų. FAC Danilovas atsibunda salone, supranta, kad kažkas negerai su laineriu, bando pakilti ir įlipti į kabiną, tačiau perkrovos jam neleidžia to padaryti. Kudrinskis vyresnysis taip pat negali užimti piloto sėdynės – išcentrinė jėga prikausto jį prie šoninio skydo. Antrasis pilotas Igoris Piskarevas siekia perimti valdymą ir rankiniu būdu išvesti lainerį iš pavojingos padėties. Tačiau dar prieš išjungdamas autopilotą, jis iki galo atstūmė sėdynę atgal ir dabar negali užimti darbinės padėties dėl kilusių perkrovų. Trūkstant jam pavyksta pasiekti vairą ir sugriebti viena ranka. Pilotas jėga pasuka vairo kolonėlę iki galo į kairę, tačiau orlaivis nereaguoja. Jis juda stačia spirale, prarasdamas aukštį. Vienintelis vairą laiko 15-metis Eldaras. Pilotai turi tik vieną dalyką: bandyti paaiškinti vaikui, ką daryti.

FAC: Štai tu! Laikyk vairą, laikyk!

2 pilotas: Greitis!

2 pilotas: priešinga kryptimi! Atbulai! Atgal!

FAC: pasukite į kairę! Į kairę! Teisingai! Į kairę!

Eldaras: Tiesa? Nematai ar kaip?

Tačiau tai pasirodė neįmanoma: Eldaras nesupranta pilotų žargono. Pavyzdžiui, komanda "Laikykite vairą!" Laineris įžengia į gilų nardymą, o dabar 200 metrų per sekundę greičiu plaukia link žemės. Išcentrinės jėgos sukelta perkrova kelioms sekundėms užleidžia vietą beveik visiškam nesvarumui, o viskas, kas nebuvo pritvirtinta salone ir kabinoje, įskaitant keleivius, pasirodo esanti po lubomis.

Piskarevui pagaliau pavyksta patraukti vairą link savęs. Laineris į dangų leidžiasi su žvake – antrasis pilotas per daug pakėlė lėktuvo nosį. Vėl perkrauti, šį kartą 4 kartus. Lėktuvas per staigiai skrenda aukštyn, variklio galios pradeda stigti. Atrodo, kad įdėklas kabo ore. Jaroslavas Kudrinskis pasinaudoja šia akimirka – jam pavyksta užimti piloto vietą. Tačiau lėktuvas vėl įsisuka į galą ir pradeda kristi iš 6 tūkstančių metrų aukščio. PIC ir antrasis pilotas toliau bando išgelbėti lainerį. Vairo pagalba Kudrinskiui beveik pavyksta sustabdyti lėktuvo sukimąsi. A310 pradeda suktis, bet pilotai tiksliai nežino, kiek aukščio jie prarado.

FAC: Pilnos dujos!

2 pilotas: Greitis labai didelis!

FAC: Gerai, viskas, išeik, išeik. Teisingai! Didelis greitis. Pašalinkite dujas!

2 pilotas: supratau teisingai!

FAC: Tyliai-o-o-nechku!

FAC: Išeikime dabar! Viskas gerai! Lėtai ant savęs. Lėtai. Lėtai, sakau!

Lėktuvas atsitrenkė į žemę.

22 lėktuvo keleivių kūnai nebuvo atpažinti. Rusijos valdžios sprendimu jie buvo kremuoti visi kartu. Tuo tarpu nelaimės tyrimas tęsėsi, o ekspertams teko dirbti sunkiomis sąlygomis. Tai buvo precedentas – pirmas kartas, kai užsienyje pagamintas lėktuvas patyrė katastrofą skrisdamas Rusijos aviakompanija. « Aeroflot » ir „Airbus Industry“ bandė sušvelninti smūgį savo reputacijai – abiejų pusių teisininkai buvo labai aktyvūs, o tyrėjams buvo sunku rasti pusiausvyrą.

Tyrimas patvirtino, kad prasidėjus nelaimei buvo įjungtas autopilotas. Tai reiškė, kad nors kabinoje buvo vaikų, lėktuvas turėjo sekti savo kursą. IR pagrindinis klausimas, į kurį ekspertams teko atsakyti: kas nutiko, kai prie vairo sėdo Eldar? Kaip parodė registratorių stenograma, Eldaras, skirtingai nei jo sesuo, bandė pasukti vairą, kol tėvas nedavė komandos autopilotui pasukti lėktuvą. Vairas nepajudėjo, o paauglys šiek tiek pasistengė. Būtent šis veiksmas lėmė dalinį autopiloto išjungimą.

Čia reikia padaryti nedidelį nukrypimą. Autopilotas yra orlaivio borto kompiuteris, valdantis jo aukštį, greitį ir kryptį. Aukštis ir kursas nustatomi trimis įrankiais: vairu, kuris yra atsakingas už posūkį į kairę ir į dešinę, liftu ir eleronais, kurie yra elementai, lemiantys orlaivio riedėjimą. Šie aerodinaminiai lėktuvo valdikliai atrodo kaip judanti galinio sparno krašto dalis. Eldaro veiksmai lėmė, kad autopilotas buvo atjungtas nuo eleronų valdymo. Tiesą sakant, likus dviem su puse minutės iki tragedijos, sukimosi vairai buvo paauglio rankose ir pradėjo reaguoti į visus jo veiksmus.

Šio lėktuvo ypatumas yra tas, kad jis neturi garsinio signalo autopiloto išjungimui, tačiau rusiškuose lėktuvuose jis turi. Leisdamas prie vairo sėsti sūnui – nors tai ir yra pažeidimas – lainerio vadas buvo tikras, kad jei kas nors nutiktų, ekipažas išgirs signalą ir užfiksuos autopiloto atsijungimą. Tačiau A310 šį signalą duoda viena maža lemputė, ir pilotai gali to nežinoti.

Buvo dar viena priežastis, kodėl įgula nesuprato, kas vyksta: prietaisų skydelis rodė, kad įjungtas autopilotas – juk prietaisas valdė visus kitus skrydžio parametrus. Kai Eldaras pastebėjo strigimą dirbtiniame horizonte, lėktuvą buvo galima išlyginti. Tačiau čia pilotus blaško netikra laukimo zona – juk Kudrinskis grąžino lėktuvą į nurodytą kursą. Kol jie bando išsiaiškinti, kas yra, lėktuvas patenka į kritinį sąrašą. Jis negali skristi tokioje būsenoje ir pradeda prarasti aukštį.

Ar lėktuvą galima išgelbėti? Norėdami atsakyti į šį klausimą, ekspertai turėjo imituoti nelaimę simuliatoriuje, kuris buvo „Airbus Industry“ gamykloje Prancūzijoje. Kaip parodė modifikacija, pilotai persistengė, ištraukdami lėktuvą iš nardymo. Jiems tereikėjo paleisti vairą, ir tada lėktuvas vertikaliai nepakils į dangų. A310 turi įmontuotą savisaugos mechanizmą, kuris neleis jam apvirsti net važiuojant labai mažu greičiu. Panašu, kad nepaisant pravestų mokymų, pilotai to nežinojo. Imitaciniai skrydžiai, kuriuos atliko Vladimiras Biriukovas kartu su „Airbus“ bandytojais, parodė, kad jei abu pilotai nepasiektų valdiklių, automatinė valdymo sistema savarankiškai atkurs saugų skrydį.

Tai, kad lėktuvu skrido 15-metis paauglys, nebuvo vienintelė katastrofos priežastis. Vladimiro Biriukovo išvados parodė, kad pilotai nėra pakankamai paruošti skrydžiams A310. Net specialų pasirengimą turintys žmonės nežinojo, kad autopilotas gali būti iš dalies išjungtas, ir nesuvokė, kad lėktuvas buvo perjungtas į rankinio elero valdymo režimą. Ši A310 funkcija ir toliau leidžia pilotams keisti atskirus skrydžio parametrus. Tačiau šiuolaikiniai pilotai apie tai įspėjami.

Po tyrimo padaryti pakeitimai orlaivio dokumentacijoje ir „Aeroflot“ pilotų mokymo plane. Visų pirma, dabar naudojimo instrukcijoje visiems Airbus A310 buvo įtraukta sąlyga spontaniškas atjungimas automatinis elero valdymas, kai 30 sekundžių ar ilgiau veikia vairą didesne nei 10 kg jėga.

Įgula « Glinka » Jis buvo palaidotas Mitinskojės kapinėse šalia ugniagesių, gesinusių Černobylio atominę elektrinę. Janos ir Eldaro kapas yra šalia jų tėvo.

• „National Geographic“ sukūrė filmą apie 593 skrydžio katastrofos tyrimą « Vaikas prie lėktuvo vairo », kuris buvo rodomas 3-ajame dokumentinio televizijos serialo sezone « Aviakatastrofų tyrimai » .
• Tų pačių 1994 m. balandžio 11 d. JAV sudužo lėktuvas. Piloto vietoje sėdėjo aštuonerių metų mergaitė; kitas – lakūnas-instruktorius ir tėvas.

Lėktuvo katastrofaA310 prie Meždurechensko - 1994 m. kovo 22 d. į 23 d. naktį įvykusią nelaimę „Aeroflot“ lėktuvui „Airbus A310-308“. Dėl netyčia autopilotą išjungusio ir valdymą perėmusio vaiko lėktuvas apsisuko ir sudužo netoli Meždurečensko. Visi 75 laive buvę žmonės žuvo.

Renginiai

1994 m. kovo 22 d. 20:39 vietos laiku lėktuvas Airbus„Aeroflot“ lėktuvas A310 pakilo nuo Maskvos Šeremetjevo oro uosto kilimo ir tūpimo tako ir pajudėjo į Honkongą. Į lėktuvą paimti 63 keleiviai neturėjo ko nerimauti: A310 su priskirtu vardu M. Glinka buvo vienas pirmųjų naujų europietiškų orlaivių, į „Aeroflot“ parką atgabentų vos prieš porą metų, orlaivį valdė patyrę pilotai, o 9 salone dirbo stiuardesės.

Skrydis vyko įprastai ir praėjus 3,5 valandos po pakilimo, įgulos vadas į kabiną pasikvietė du savo vaikus: dukrą Yaną ir sūnų Eldarą. Kai lėktuvas skrido Novokuznecko apylinkėse, jis iš pradžių leido į laivo vado kėdę atsisėsti dukrai, o paskui sūnui. Be to, kabinoje buvo šeimos draugas, taip pat „Aeroflot“ pilotas, skridęs tame pačiame skrydyje kaip keleivis.

Prieš leisdamas vaikams užimti komandos kėdę, vadas įjungė autopilotą. Pirmiausia prie vairo stojo vado dukra 13-metė Yana Kudrinskaja. Ji nebandė imtis jokių veiksmų lėktuvui valdyti. Po jos prie vairo sėdo kapitono sūnus 15-metis Eldaras. Paauglys laikėsi už vairo, šiek tiek siūbuodamas jį iš vienos pusės į kitą. Įgulai tai nesutriko, nes lėktuvą valdė autopilotas. Tačiau galiausiai Eldaras 30 sekundžių paveikė vairą 8-10 kg jėgą, dėl ko iš dalies išsijungė autopilotas, kuris nustojo duoti komandas eleronams – įgula apie šią savybę nežinojo. autopilotas. Be to, pilotai nepastebėjo šviesos indikacijos, nebuvo garso signalo.

Eldaras pirmasis pastebėjo lėktuvo riedėjimą ir pranešė apie tai. Tačiau keletą sekundžių abu profesionalūs pilotai negalėjo suprasti nenormalaus orlaivio elgesio priežasties.

Lėktuvas pasviro į dešinę maždaug 1,5 ° per sekundę greičiu, o netrukus dešinysis krantas pasiekė 45 °, o tai viršija leistiną ribą. Įgulos nariai pastebėję, kad autopilotas išjungtas, vėl bandė užimti savo vietas.

Antrasis pilotas, atsipalaidavęs, stipriai atstūmė sėdynę atgal ir kritiniu momentu dėl perkrovų negalėjo grįžti į savo vietą. Vadas taip pat dėl ​​perkrovų negalėjo sėdėti savo kėdėje. Dėl to, esant dideliam aukščio praradimui su riedėjimu, vienintelis asmuo, skridęs lėktuvu, buvo 15 metų berniukas. Dar labiau jį glumino tai, kad iš trijų žmonių išgirdo daugybę komandų, dažnai nesuprasdamas piloto žargono.

Tuo tarpu posūkis jau buvo pasiekęs 90 °, ir lėktuvas pradėjo prarasti aukštį. Kad būtų išvengta tolesnio sumažinimo, autopilotas padidino žingsnio kampą tiek, kad orlaivis pradėjo greitai prarasti greitį ir sustojo. Antrasis pilotas visiškai išjungė kulkosvaidį ir nuleidęs nosį sugebėjo lėktuvą ištraukti iš gardo. Spūstys sumažėjo, o vadas pagaliau sugebėjo iškelti sūnų iš kėdės ir užimti darbo vietą. Pilotai įvedė lėktuvą į įprastą skrydžio režimą, tačiau negalėjo laiku atpažinti savo erdvinės padėties.

Lėktuvas „Airbus A310“, kuriame skrido 75 žmonės, palietė medžių pakraščius ir nukrito į mišką netoli Meždurečensko. Niekas neišgyveno.

Lėktuvo katastrofos tyrimas

Paieškos ir gelbėjimo darbai katastrofos vietoje užtruko gana ilgai: keleivių palaikai ir orlaivio nuolaužos išsibarstė 2 km spinduliu. Vėliau rastos lėktuvo dalys buvo nugabentos į angarą. aviacijos įmonė Novokuznecko oro uostas, kuriame jie buvo pritvirtinti prie rėmo pagal orlaivio formą. Toje pačioje vietoje „Aeroflot“ ir „Airbus“ atstovai pradėjo tyrinėti nelaimės aplinkybes.

Pirmosios nelaimės priežasčių versijos atrodė egzotiškos: lėktuvas arba susidūrė su natūraliu dangaus kūnu, arba tapo NSO auka. Šios prielaidos buvo grindžiamos tuo, kad lėktuvas skrido 10 100 metrų aukštyje, griežtai išlaikė visus nurodytus skrydžio parametrus, įgula nedavė jokių pavojaus signalų, nebuvo jokios informacijos apie kokių nors prietaisų gedimą, lėktuvas skrido. patyrusi įgula. Vėliau pasklido gandai apie tariamą teroristinį išpuolį ir orlaivio slėgio sumažinimą, dėl kurio iškart žuvo įgula ir keleiviai.

Tarpvalstybinio aviacijos komiteto (IAC) pirmininkas Vladimiras Kofmanas po kelerių metų prisipažino: „ Byla precedento neturinti. Tuo metu, kaip sakoma, neužteko nei sąžinės, nei drąsos pareikšti, kad lėktuvą užmušė vaikas. Tačiau įrašas diktofone ir tolesnis tyrimas, trukęs ištisus metus, parodė, kad kitos galimybės buvo atmestos. Po šio incidento žurnalistai choru pradėjo kalbėti apie „piloto kaltę“, „žmogiškąjį faktorių“ avarijų reikaluose ir pan. O mes galvojome apie ką kitą – apie šturmano vaidmenį. Juk anksčiau vaikai buvo sodinami prie vairo. Tiesą sakant, nėra nieko blogo, jei vaikas sėdi piloto vietoje, o lėktuvą valdo autopilotas. Kyla klausimas: ką veikė jūsų partneris – laimingo tėvo „techninis rezervas“, kol jis buvo užsiėmęs sūnumi? Užuot stebėjęs instrumentus ir, jei kas atsitiks, greitai perimti valdymą, jis nuėjo į kabinos kampą nušauti Eldarą į vaizdo kamerą. Ir jis praleido akimirką, kai vaikinas įjungė „airbus“ rankinį valdymą ir nepastebėjo gilaus riedėjimo, į kurį pateko lėktuvas. Kai pilotai tai suprato, jau buvo per vėlu...».

Pasekmės

Buvo atlikti orlaivio dokumentacijos ir „Aeroflot“ pilotų mokymo plano pakeitimai. Visų pirma, dabar visų „Airbus A310“ skrydžio vadovuose yra nuostata dėl spontaniško automatinio elero valdymo išjungimo, kai 30 ar daugiau sekundžių vairą veikia daugiau nei 10 kg jėga. Skrydžių simuliatoriais, kuriuos atliko rusų instruktorius pilotas Vladimiras Biriukovas kartu su „Airbus“ pilotais bandytojais, metu paaiškėjo, kad jei abu pilotai nepasiektų valdymo pultų, automatinė valdymo sistema galėtų greitai atkurti saugų tiesioginį skrydį.

Derybų stenograma

Lėktuvas skrenda virš Novokuznecko. Prie vairo sėdi vado Jano dukra.

Antrasis pilotas: Novokuzneckas, Aeroflot 593, mes pravažiuojame jūsų tašką 10100 skrydžio lygyje.
FAC: Na, Yana, ar skrisi?
Yana: Ne!
FAC: Nespauskite mygtukų. Nelieskite šio raudono! ..
Yana: Tėti, ar gali tai pasukti?
FAC: Ar matote Novokuznecką kairėje?
Yana: Ar mes taip žemai skrendame?
PIC: dešimt tūkstančių vienas šimtas metrų.
Yana: Tai daug, tiesa?
FAC: Daug...

Yana palieka vado kėdę.

FAC: Palauk, neskubėk...
Yana: Aš jau atsargi ...

Eldaro sūnus sėdi vado kėdėje.

Makarovas: Pilotas filmuoja.
Eldaras: Ar filmuojate?
Makarovas: Fotografuoja.
Eldaras: Ar galiu tai pasukti?
FAC: Taip! Jei pasuksi į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Kairė!
FAC: Pasukite! Pasukite į kairę!
Eldaras: Puiku!
FAC: Ar lėktuvas skrieja į kairę?
Eldaras: Ateina.

Praeina 4 minutės.

Eldaras: Kodėl jis sukasi?
FAC: Ar jis pats apsiverčia?
Eldaras: Taip.
FAC: Laikykitės už vairo!
Antrasis pilotas: Greitis!
FAC: pasukite į kairę! Į kairę! Teisingai! Į kairę! Žemė čia! Eldarai, išeik! Išeik, Eldarai! Išeik! Išeik! Išeik! Išeik! Išeik, sakau! Visa galia!
Antrasis pilotas: gavo degalų!
FAC: Pilnas droselis!
Antrasis pilotas: Dal!
FAC: Pilnos dujos!
Antrasis pilotas: Greitis labai didelis!
FAC: Taigi! Mes išeiname! Teisingai! Dešinė koja! Pašalinkite dujas!
Antrasis pilotas: supratau teisingai!
FAC: Tyliai-o-o-nechku!
Antrasis pilotas: Bl ... b, vėl!
FAC: Nesukite į dešinę! Išeikime dabar! Viskas gerai! Lėtai ant savęs, ant gudrybės! Lėtai, sakau!
Trumpas traškesys.
Įrašymo pabaiga.

1994 metais daugelis žiniasklaidos priemonių pranešė, kad kovo 22 d., 20.58.01 Maskvos laiku, Meždurečensko rajone sudužo keleivinis aviabusas A-310-300 „Glinka“.

Ji priklausė aviakompanijai „Russian Airlines“ ir skrido maršrutu Maskva–Honkongas. „Žuvo visi 75 laive buvę žmonės.

Šiuose pranešimuose neįprastas buvo nurodytas tikslus nelaimės laikas, skrydžio numeris, aviakompanijos pavadinimas ir pats laineris. Priešingu atveju jis nedaug skyrėsi nuo kitų, kurie pranešė apie tas pačias lėktuvo katastrofas skirtingose ​​mūsų planetos vietose.

Tačiau pamažu daugelis laikraščių pradėjo sutelkti dėmesį į šią konkrečią nelaimę. „Moskovsky Komsomolets“ į pirmųjų tyrimų rezultatus atsakė straipsniu „Liudytojai, kurie neišnyksta“. Jame visų pirma buvo pažymėta, kad visada yra priežastis ir net keletas priežasčių, dėl kurių įvyksta nelaimės.

„Paskutiniai liudininkai šiuo atveju yra „juodosios dėžės“, kuriose iki paskutinės minutės įrašoma visa, kas vyksta kabinoje: derybos su Žeme, komandos, pagalbos šauksmai.

Į Honkongą skridęs „Airbus“ „Glinka“ su 63 keleiviais staiga dingo iš ekranų ir, nedavęs jokių signalų, nukrito iš 10 100 metrų aukščio. Į katastrofos vietą išsiųstos gelbėtojų komandos lėktuvo nuolaužas rado per kelias valandas. Orlaivio uodegos, sparnų, kabinos dalys buvo išsklaidytos atskirai viena nuo kitos. Iš jo paties liko tik krūvos pelenų.

Airbus А-310-300

Iš trijų juodųjų dėžių išliko tik dvi. Jie buvo apdegę ir deformuoti, tačiau juose esantys įrašai išlikę. Jie buvo iššifruoti Prancūzijoje, dalyvaujant Rusijos valstybinės komisijos nariams. Pirmosios versijos atrodė tiesiog fantastiškai: lėktuvas arba susidūrė su natūraliu dangaus kūnu, patraukė į gravitacijos zoną, arba tapo ... NSO auka.

Šios prielaidos buvo grindžiamos tuo, kad lėktuvas skrido 10 kilometrų aukštyje, aiškiai išlaikė visus nurodytus skrydžio parametrus ir nedavė SOS signalo. Vėliau vis dar sklandė gandas apie tariamą teroro aktą ir korpuso slėgio sumažinimą, dėl kurio staigiai mirė įgula ir keleiviai.

Naujienų agentūros pateikė savo prielaidą: pilotams buvo leista sėdėti prie lėktuvo valdiklių vaikams. Vienas iš jų paspaudė ne tą mygtuką, ir lėktuvas pradėjo kristi.

Tačiau visi kompetentingi asmenys vieningai pareiškia, kad tai negali būti tiesa ir nieko panašaus – iš principo! - negali atsitikti. Rusų mokslininkas A.F. Černiajevas, analizuodamas situaciją su lėktuvu, tvirtina, kad tokio mygtuko, kuris galėtų išvesti visą lėktuvo valdymo sistemą, tiesiog nėra. Vaikų balsai, kurie pasigirsta „juodojoje dėžėje“, savaime nieko nekalba.

Galbūt vaikai net nebuvo kabinoje, o tiesiog stovėjo koridoriuje ir stebėjo įgulos darbą. Autorius tarptautinės taisyklės tai visai nedraudžiama. Priešingai, šios klasės orlaivyje skrydžio metu durys visada turi būti atidarytos, kad keleiviai jaustųsi ramiau ir labiau pasitikėtų savimi.

Kiti įvykiai vystėsi taip. Lėktuvo vadas suglumęs, kad autopilotas staiga atlieka neplanuotą manevrą. Po to įdėklas staiga nukrenta ant šono ir pradeda mažėti ūgiu. Ekipažas bando taisyti situaciją, bet jiems niekas neveikia – kažkas ten neveikia.

Tik ties pačia žeme pilotai sugebėjo išlyginti lėktuvą, tačiau tada pasigirdo sprogimas. Paskutiniai žodžiai prieš sprogimą buvo: "Mes tai padarėme..."

Galbūt lėktuvas atsitrenkė į vieną iš kalvų, prarado sparną ir pradėjo byrėti dalimis? Vieta, kur buvo rastos lėktuvo nuolaužos, byloja būtent apie tokį kritimą.

Bandymų stende Tulūzoje rusų ir prancūzų specialistai daug kartų atkartojo A-310 skrydį. Tačiau net ir ramioje žemiškojo „skrydžio“ atmosferoje ši technika atsisakė atkurti tuos neįsivaizduojamus piruetus, kuriuos mirštantis laineris rašė ore.

Netikėtai nusileidęs iš 10 000 metrų aukščio, A-310 į Žemę veržėsi arba uodegoje, arba gilia spirale. Buvo užfiksuotas net perversmas nugaroje, kuris transporto orlaiviams visiškai neįtrauktas. Taigi, net ir grįžusi iš Prancūzijos, Rusijos ekspertų grupė negalėjo įvardyti nelaimės priežasties. Atrodė, kad abiejų šalių ekspertai jį nustatė tik spalio pabaigoje.

Tačiau Rusijos piliečiai negalėjo susipažinti su šiomis dramatiškomis išvadomis. Pagal tarptautines taisykles šalis, tirianti katastrofą savo teritorijoje, pirmiausia turi supažindinti orlaivio gamintoją ir savininką su visomis išvadomis. Susipažinti su šiomis smulkmenomis ir dabar vargu ar įmanoma, nes dokumentai tarsi nustatė, kad 75 lėktuve skridusių žmonių gyvybę ir likimą iš tiesų lėmė „vaiko“ faktorius.

Įgulos vadas Kudrinskis pasiėmė savo vaikus – dvylikametę Yaną ir keturiolikmetį Eldarą. pavasario atostogos Honkonge. Lėktuvas apsivertė vienu metu susidūrus su Eldaro valdymo ratuku ir autopilotu.

Čia Eldaras atsisėda į kairįjį fotelį, ir jo akys užsidega. Vis tiek būtų! Kuris iš jo bendraamžių nesvajoja sėdėti prie lėktuvo valdymo pultų ir net skrydžio metu!

Lėktuvas vis labiau kilstelėjo nosį, padidino sparno atakos kampą (tai yra, tarsi specialiai siektų padėties, idealiai tinkančios užstrigti į uodegą). Kažkuriuo metu būtent taip atsitiko su automobiliu, kuris visiškai nebuvo skirtas skraidyti šiuo režimu. Įgulai tai pasirodė taip pat neįprasta.

Ši nelaimė tapo viena tragiškiausių ir paslaptingiausių Rusijos aviacijoje. „Airbus“ buvo taip techniškai pažengęs, kad jo įguloje buvo tik du žmonės – pirmasis ir antrasis pilotas. Visas kitas valdymas buvo paskirstytas elektroniniams prietaisams.

Paskutinis bendravimo seansas „Glinka“ su Novokuznecko miestu įvyko 20.49.47 val. Kitas turėjo būti po dešimties minučių, tačiau tuo metu lėktuve nebuvo nė vieno gyvo. Po kelių minučių laineris taps nevaldomas ir pradės „mirties šokį“.

Tuo tarpu laive viskas atrodo ramu. Ant žemės buvo ramu.

A.F. Daug metų eterio savybes ir poveikį tyrinėjantis Černiajevas savo darbuose ne kartą rašė, kad yra fizinis eteris. Žmonių, kylančių į orą, gyvenimas labai priklauso nuo jo elgesio. Mokslininkas atidžiai tyrinėjo visą šią situaciją su Rusijos oro autobusu ir mano, kad tuo metu lėktuvas jau skrido tankiame eterinio oro debesyje.

Jo signalas radarų ekranuose arba jau pradėjo pulsuoti, arba visai išnyko. Ir jei taip iš tikrųjų buvo, tai signalo dingimas turėjo būti signalas antžeminiam valdytojui, kad lėktuvui gresia pavojus. Ir tada jis dar turės kelias minutes perspėti apie ją „Airbus“ įgulą.

Iki to laiko (20.51.15) pilotai jau buvo (matyt, veikiami eterio) slopinami ir neadekvačiai suvokė situaciją. Įrenginiai, veikiami eterinių elektronų, taip pat pradėjo teikti iškreiptą informaciją kompiuteriui. Nuo to momento, kai Eldar pradėjo aktyviai pilotuoti, lėktuvas buvo pasmerktas. Sūnus iš visų jėgų treniravosi su vairu, o netrukus didžiulis laineris pamažu pradeda paklusti vaikui – nepaisant veikiančio autopiloto.

Automobilis pradėjo prarasti autopiloto nustatytą aukštį ir greitį. Netrukus Eldaras nustebo pamatęs, kad žemė „plaukė po šonu“. Pasikeitusius parametrus autopilotas bandė koreguoti pagal jame numatytą programą. Automatika pradėjo „imti“ vairą, Eldaras pasuko jį savo kryptimi. Kurį laiką pilotavimas vyko dviejose rankose – autopiloto ir vaiko, kiekvienas bandydamas „įtikinti“ kitą, kad yra teisus. Tačiau, kaip pažymėjo A.F. Černiajevo, viskas galėjo atsitikti visiškai priešingai: ir kulkosvaidis, ir žmogus dirbo darniai.

Tačiau atėjo momentas, kai jaunuolis suprato, kad lėktuvas sukasi pats. Kad tai suprastų, jis turėjo bent kelias sekundes neveikti vairo. Šių sekundžių pakaktų, kad autopilotas išlygintų skrydį. Jei orlaivio prietaisai nebūtų gulėję, jei lėktuvas būtų buvęs įprastoje aplinkoje ir turėjo pakankamai variklio galios...

Netrukus lėktuvas ėmė smarkiai drebėti. Kartu su drebėjimu į kabiną įsiveržė kurtinantis riaumojimas, nes laive kilo galingos perkrovos. Automobilis vis labiau rieda į kairę, stiprėja drebėjimas, bet autopilotas vis dar veikia. Regis, Eldarą bandoma nukelti nuo sėdynės, tačiau dėl didėjančio pagreičio ir trigubų perkrovų jis tiesiog įspaudžiamas į sėdynę.

Iš baimės sutrikęs vaikinas yra traukiamas iš kėdės (tėvas ir viena iš keleivių), tačiau tada jo koja netyčia atsiremia į dešinįjį dujų pedalą. O lėktuvas, lėkdamas itin mažu („stall“) greičiu ir pakėlęs nosį iki ribos, iš karto krenta į dešinę per nugarą. Pilotai tai vadina „kamščiatraukiu“. Būtent šią akimirką suveikė autopiloto išjungimo signalas ir „Glinka“ pradėjo negrįžtamą judėjimą žemės link. Prieš tai penkiolika sekundžių autopilotas kovėsi su žmogumi, sukurdamas svaiginančias manipuliacijas lėktuvu. Ir tik tada, kai mašina pasiekė kritinį ritinį, ji (kaip nurodyta jos veikimo instrukcijose) išsijungė.

Tiesa, tuo metu Eldaras jau buvo nukeltas nuo kėdės, o jo vietoje šokinėjo keleivis Vladimiras Makarovas. Atrodė, kad pilotai jautėsi pažįstamoje aplinkoje ir pradėjo kontroliuoti situaciją. Ekipažas bandė automobilį ištraukti iš gilios spiralės padidindamas greitį.

Prieš tai „eterinio“ apsvaigimo būsena neleido pilotams vienu metu sekti kelių parametrų, suvokti situacijos ir tik tada priimti sprendimų. Įgulos dėmesys buvo sutelktas tik į atskiras operacijas. Tikriausiai todėl per dvi su puse minutės niekas neprisiminė apie radijo ryšį ir apie savo pareigas informuoti antžeminį dispečerį apie visas laive kilusias problemas.

20.58 lėktuvas pradėjo kelti nosį ir išsilyginti, išlipęs iš sukimosi. Tuo metu buvo matoma sėkmingo rezultato viltis. Bet jau buvo per vėlu! Žemė buvo trijų šimtų metrų atstumu, o iki susidūrimo su ja liko keturios sekundės ...

Tikriausiai (ir netgi privaloma) yra ir kitų požiūrių bei kitų Glinkos lėktuvo katastrofos priežasčių paaiškinimų. Galų gale abiejų šalių ekspertai negalėjo nustatyti tikslios jo priežasties. Tačiau A.F. Černiajevas mano, kad eterio fizikos pakeisti neįmanoma, ir būtent ji šioje tragedijoje nepastebimai suvaidino lemtingą vaidmenį.

1994 m. kovo 22 d. Meždurečensko srityje (Kemerovo sritis) 20 val. 58 minutes „Russian Airlines“ priklausęs lėktuvas „Airbus A-310“, skridęs maršrutu Maskva – Honkongas, nukrito ir sudužo. Lėktuve buvo 63 keleiviai ir 12 įgulos narių. Juodųjų dėžių skrodimas vėliau parodė, kad nelaimės priežastis – žmogiškasis faktorius, prastos ekipažo žinios apie tokio tipo įrangą ir šiurkštus instrukcijų pažeidimas.

Praėjus 3,5 valandos po pakilimo, įgulos vadas Jaroslavas Kudrinskis pasikvietė į kabiną du savo vaikus – dukrą Janą ir sūnų Eldarą, kur, pažeisdamas chartiją, leido į laivo vado kėdę atsisėsti dukrai, o paskui ir sūnui. Į šią aplinkybę kiti įgulos nariai nepaisė. Be to, kabinoje buvo Kudrinskių šeimos draugas - Makarovas, taip pat pilotas, skridęs tuo pačiu skrydžiu kaip keleivis.

Prieš leisdamas vaikams užimti komandos kėdę, Kudrinskis įjungė autopilotą. Pirmiausia piloto vietoje sėdėjo vado dukra, 13-metė Yana Kudrinskaya. Ji nebandė imtis jokių veiksmų lėktuvui valdyti. Po jos prie vairo sėdo kapitono sūnus 15-metis Eldaras Kudrinskis. Paauglys laikėsi už vairo, šiek tiek siūbuodamas jį iš vienos pusės į kitą. Viskas buvo suvokiama kaip blaškymasis, o suaugusieji nesuvaldė paauglio. Vienu metu vaikinas stipriau pasuko vairą ir autopilotas, paėmęs jį piloto komandai, išsijungė. Per vieną sekundę lėktuvas tapo paklusnus paaugliui, kuris ir toliau vaidino pilotus.

Užgeso lemputė, rodanti, kad autopiloto režimas išjungtas, tačiau ekipažas to nepastebėjo, nes dizaino savybė A310 yra garso signalo trūkumas autopilotui išjungti. Dar kartą pakreipęs vairo rankenėlę į šoną, vaikinas įsuko airbusą į gilų riedėjimą, kuris netrukus pasiekė 45 laipsnius ir sukėlė apie 5g perkrovą. Pirmosiomis sekundėmis abu profesionalūs pilotai kelias sekundes negalėjo suprasti nenormalaus orlaivio elgesio priežasties. O įgulos nariai pastebėję, kad autopilotas išjungtas, vėl bandė užimti savo vietas.

Priešingai nei nurodyta, antrasis pilotas, nesant vadui savo vietoje, iki galo nustūmė sėdynę atgal, o tai ilgą laiką neleido užimti darbinės padėties dėl susidariusių perkrovų. O orlaivio vadas ilgai negalėjo atsisėsti į savo vietą dėl stiprių G jėgų ir didelio posūkio kampo.

Situaciją labai apsunkino tai, kad kairėje sėdynėje tebebuvo vienintelis žmogus, turėjęs fizinių galimybių valdyti lėktuvą – 15-metis vado sūnus, kuris gavo ir bandė vykdyti įvairias, nenuoseklias ir prieštaringas komandas. iš savo tėvo, antrojo piloto ir Makarovo. Remiantis „juodosios dėžės“ garso takelio analize, Eldaro bandymus taisyti situaciją labai sutrukdė piloto žargono nežinojimas. Pavyzdžiui, komanda "Laikykite vairą!"

Tuo tarpu posūkis jau buvo pasiekęs 90 °, ir lėktuvas pradėjo prarasti aukštį. Siekiant išvengti tolesnio autopiloto sumažėjimo (išjungtas tik riedėjimo automatas), nuolydžio kampas padidėjo tiek, kad lėktuvas pradėjo greitai prarasti greitį ir sustojo. Antrasis pilotas visiškai išjungė kulkosvaidį ir nuleidęs nosį sugebėjo lėktuvą ištraukti iš gardo. Spūstys sumažėjo, o vadas pagaliau sugebėjo iškelti sūnų iš kėdės ir užimti darbo vietą. Pilotai įvedė lėktuvą į įprastą skrydžio režimą, tačiau negalėjo laiku atpažinti savo erdvinės padėties. Skrenda per kalną ant mažas aukštis, lėktuvas užkliuvo ant medžių pakraščių ir nukrito į mišką netoli Malio Maižo kaimo, apie 20 kilometrų į pietryčius nuo Meždurečensko.

Įgulos pokalbiai, įvykių chronologija

Tekste naudojama žyma:

PIC - orlaivio vadas Ya.V. Kudrinsky
Yana - vado dukra, gimusi 1981 m
Eldaras – vado sūnus, gimęs 1978 m
2P - antrasis pilotas I. V. Piskarevas
Makarovas – pilotas, skrendantis į Honkongą kaip keleivis
E – kažkas iš kabinos

Iki nelaimės – apie pusvalandį. Lėktuvas skrenda autopilotu. Kabinoje yra orlaivio vadas, antrasis pilotas ir du pašaliniai asmenys – lėktuvo vado dukra Yana ir keleivis Makarovas.

17:43:30: FAC [kreipiasi į savo dukrą Yana]: Ateik, sėsk čia, ant mano kėdės, ar nori?
17:43:31: PIC paliko savo darbovietę
17:43:34-17:43:37: Yana atsisėdo į FAC kėdę
17:44:10: Yana: Tėti, pakelk mane [Yana paprašė pakelti kėdę]
2P: Novosibirskas, Aeroflot, 593, mes aplenkiame jūsų tašką 10 100 ešelone.
17:47:06: FAC: Na, Yana, ar skrisi?
Yana: Ne!
FAC: Nespauskite mygtukų. Nelieskite šio raudono!
Yana: Tėti, ar gali tai pasukti?
FAC: Ar matote Novokuznecką kairėje?
Yana: Ar mes taip žemai skrendame?
PIC: dešimt tūkstančių vienas šimtas metrų.
Yana: Tai daug, tiesa?
FAC: Daug...
Yana bando palikti kėdę.
FAC: Palauk, neskubėk...
Yana: Aš jau atsargi ...
17:51:12: Yana paliko PIC kėdę
Pasirodo lėktuvo „Eldar“ vado sūnus.
17:51:47: Makarovas: Skaitiklis nuimamas.
17:51:55: Eldaras atsisėdo į PIC kėdę.
17:52:46: Eldaras [kreipiasi į Makarovą]: Ar filmuojate?
17:52:48: Makarovas: Aš filmuoju.
Eldaras: Ar galiu tai pasukti?
17:54:25: PIC: Taip! Jei pasuksi į kairę, kur skris lėktuvas?
Eldaras: Kairė!
FAC: Pasukite! Pasukite į kairę!
17:54:35: FAC: Taigi, pažiūrėkite už žemės, kur pasuksite. Eikime į kairę, pasukime į kairę!
Eldaras: Puiku!
17:54:37: FAC: Nagi, ar ne?
17:54:39: Eldaras pasuko vairą į kairę 3-4 laipsniais.
17:54:40: PIC: Ar lėktuvas skrieja į kairę?
17:54:41: Eldaras: Ateina.
17:54:42: FAC: Nematote, tiesa?
E:< неразб>
17:54:50: E: Dabar jis eis į dešinę
17:54:53: Makarovas: Jūs jį paprastai pastatote į dirbtinį horizontą.
17:05:05: Lėktuvas pradėjo riedėti į dešinę.
17:55:12: FAC: Ko tu, Yana, nori?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [kreipiasi į Yana]: Kodėl?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [kreipiasi į Yaną]: Pirmoje klasėje tu tik miegosi.
17:55:27: FAC [kreipiasi į Yaną]: Nebėk ten, kitaip būsime išvaryti iš darbo.
17:55:28: Nuo to laiko, nepastebėtas nei PIC, nei antrajam pilotui, prasidėjo laipsniškas dešiniojo kranto didėjimas.
17:55:36: Eldaras [apie lėktuvo kursą]: Kodėl jis sukasi?
17:55:38: FAC: Ar jis pats pasisuka?
17:55:40 Eldaras: Taip.
17:55:41: E: Kodėl jis sukasi?
17:55:42: Eldaras: Nežinau.
17:55:45: FAC: Ar negalite nukrypti nuo kurso?
17:55:45: Makarovas: Jis vis tiek apverčia zoną, vaikinai. [Makarovas pasiūlė, kad lėktuvas išskrenda iš sulaikymo zonos]
17:55:46: 2P: Nuėjome į laukimo aikštelę.
17:55:48: PIC: Taip?
17:55:49: 2P: Žinoma.
17:55:50: Makarovas: Re-bya-ta! [Taip Makarovas reagavo į spartų vertikalios perkrovos padidėjimą orlaivyje]
17:55:52: FAC: Štai tu! Laikyk vairą, laikyk!
17:55:55: 2P: Greitis!
17:55:56: 2P: Priešinga kryptimi.
17:55:58: 2P: Priešinga kryptimi.
17:55:59: 2P: Atgal!
17:55:59: FAC: Sukite į kairę! Į kairę! Teisingai! Į kairę!
17:56:06: E: Ar taip?
17:56:08: E: Nematai, ar ką?
17:56:11: Autopilotas atjungtas.
17:56:14: E: Sukite į dešinę.
17:56:17: FAC: Teisingai!
17:56:18: 2P: Taip į kairę! Žemė čia!
17:56:24: FAC: Eldarai, išeik!
17:56:26: PIC: Nuskaitykite atgal.
17:56:28: FAC: Šliaužkite atgal, Eldarai.
17:56:30: E: Matai< неразб>Ne?
17:56:34: 2P: Rūda mažiems!
17:56:38: PIC: Išeik!
17:56:40: E: Išeik, Eldarai.
17:56:41: E: Išeik< неразб>.
17:56:43: E: Išeik.
17:56:44: E: Išeik.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Išeik.
17:56:52: E: Išeik, sakau.
17:56:54: 2P: Pilnas akceleratorius! Visa galia! Visa galia!
17:56:55: Iki to laiko PIC užėmė jo darbo vietą.
17:56:56: 2P: Duodavo dujų!
17:56:57: PIC: Pilnas droselis!
17:56:58: 2P: Dal!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Pilnas droselis.
17:57:05: E: Duodavau dujų, daviau.
17:57:08: E: Koks greitis?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Gerai.
17:57:23: PIC: Pilnos dujos!
17:57:25: 2P: Greitis labai didelis!
17:57:27: E: Didelis, ar ne?
17:57:28: E: Didelis.
17:57:29: E: Įjungiau.
17:57:30: PIC: Gerai, viskas, mes išlipame, išlipame.
17:57:32: FAC: Teisingai! Dešinė koja!
17:57:35: PIC: Didelis greitis.
17:57:36: PIC: Pašalinkite dujas!
17:57:37: 2P: Aš supratau teisingai!
17:57:42: FAC: Tyliai-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B ... vėl!
17:57:48: E: Nesukite į dešinę.
17:57:50: E: Pridėtas greitis.
17:57:53: PIC: Išlipkime dabar! Viskas gerai!
17:57:55: PIC: Lėtai ant savęs.
17:57:56: PIC: Lėtai.
17:57:57: FAC: Lėtai, sakau!
17:58:01: Lėktuvas atsitrenkė į žemę.

„Aeroflot“ ir „Airbus“ bendrai atlikto tyrimo metu buvo pakeisti orlaivio dokumentai ir „Aeroflot“ pilotų mokymo planas. O skrendant simuliatoriais, kuriuos atliko rusų instruktorius pilotas Vladimiras Biriukovas kartu su „Airbus“ pilotais bandytojais, paaiškėjo, kad jei abu pilotai nepasiektų valdymo pultų, automatinė valdymo sistema galės perimti valdymą ir greitai atkurti tiesiosios linijos seifą. skrydis.

"(Kompiuterio rekonstrukcija)

Kritimas iš ešelono

Pašaliniai kabinoje, neištirtos orlaivio instrumentų savybės

A310 fiuzeliažo nuolaužos – užrašo „AEROFLOT“ fragmentas

Skrydžio SU593 lėktuvo katastrofaįvyko 1994 03 22 prie Meždurečensko Kemerovo srityje. Visi 75 jame buvę žmonės žuvo kritus „Aeroflot“ lėktuvui A310.

Pagrindinė nelaimės priežastis – nepriimtina situacija, kai orlaivio vadas prie lėktuvo vairo pasodino penkiolikmetį sūnų, kurio netyčiniai veiksmai lėmė dalinį autopiloto išjungimą. Antrinės priežastys buvo nedokumentuotas autopiloto elgesys ir tuo metu įgulos mokymo programoje sprendimų priėmimo taisyklės tokiose situacijose nebuvimas.

Įgula

Skrydis

Skrydis 593 buvo vykdomas Airbus A310-304 (F-OGQS M. Glinka) iš Maskvos Šeremetjevo oro uosto (SVO) į Kaitak oro uostą Honkonge (HKG). Įgulos vadas Jaroslavas Kudrinskis į laivą priėmė du savo vaikus - dukrą Janą ir sūnų Eldarą. Kai lėktuvas skrido Novokuznecko apylinkėse, Kudrinskis, pažeisdamas chartiją, iš pradžių leido į laivo vado kėdę sėsti dukrai, o paskui sūnui. Į šią aplinkybę kiti įgulos nariai nepaisė.

Katastrofa

Prieš leisdamas vaikams užimti komandos kėdę, Kudrinskis įjungė autopilotą. Vado dukra nebandė imtis jokių veiksmų orlaiviui valdyti. Po jos prie vairo sėdo kapitono sūnus 15-metis Eldaras Kudrinskis. Paauglys laikėsi už vairo, šiek tiek siūbuodamas jį iš vienos pusės į kitą, o tai negalėjo lemti autopiloto išjungimo „persistengus“. Tačiau galiausiai Eldaras 30 sekundžių paveikė vairą 8-10 kg jėga, dėl ko iš dalies išsijungė autopilotas, kuris nustojo duoti komandas eleronams, o tai savo ruožtu sukėlė nekontroliuojamą riedėjimą. į dešinę pusę. Prieš tai ši A310 autopiloto savybė įgulai nebuvo žinoma. Šviesos signalas apie režimo išjungimą užgeso, tačiau įgula to nepastebėjo, nes A310 dizaino ypatybė yra tai, kad nėra garsinio signalo apie autopiloto išjungimą.

Eldaras pirmasis pastebėjo lėktuvo riedėjimą ir pranešė apie tai savo tėvui. Tačiau keletą sekundžių abu profesionalūs pilotai negalėjo suprasti nenormalaus orlaivio elgesio priežasties. Ekrane trasai pasikeitus į apskritimą, antrasis pilotas manė, kad orlaivis pateko į „laikymo zoną“, tai yra, jis apibūdina didelio skersmens apskritimus – skrydžio modelį, naudojamą laukiant leidimo nusileisti.

Lėktuvas pasviro į dešinę maždaug 1,5 ° per sekundę greičiu, o netrukus dešinysis krantas pasiekė 45 °, o tai viršija leistiną ribą. Tai sukėlė didelių teigiamų perkrovų (4,8 g). Įgulos nariai pastebėję, kad autopilotas išjungtas, vėl bandė užimti savo vietas.

Priešingai nei nurodyta, antrasis pilotas, nesant vadui savo vietoje, iki galo nustūmė sėdynę atgal, o tai ilgą laiką neleido užimti darbinės padėties dėl susidariusių perkrovų. Lėktuvo vadas ilgą laiką negalėjo atsisėsti į savo vietą dėl stiprių G jėgų ir didelio posūkio kampo.

Situaciją labai apsunkino tai, kad kairėje sėdynėje vis dar liko vienintelis žmogus, turintis fizinių galimybių skristi lėktuvu – 15-metis vado sūnus, kuris gavo ir bandė atlikti įvairias, nenuoseklias. ir prieštaringos komandos iš jo tėvo, antrojo piloto ir trečiojo kabinoje esančio suaugusiojo – draugo įgulos vado šeimos, taip pat piloto, skridusio tuo pačiu skrydžiu ir atėjusio į kabiną su vaikais. Remiantis „juodosios dėžės“ garso takelio analize, Eldaro bandymus taisyti situaciją labai sutrukdė piloto žargono nežinojimas. Kaip pavyzdys buvo duota komanda „Laikyk vairą!“, kurią vaikinas priėmė už komandą laikyti vairą kraštutinėje dešinėje padėtyje, o pilotai turėjo omenyje komandą išlyginti lėktuvą.

Tuo tarpu posūkis jau buvo pasiekęs 90 °, ir lėktuvas pradėjo prarasti aukštį. Siekdamas išvengti tolesnio nusileidimo, autopilotas (išjungtas tik riedėjimo automatas) padidino nuolydžio kampą tiek, kad lėktuvas pradėjo greitai prarasti greitį ir sustojo. Antrasis pilotas visiškai išjungė kulkosvaidį ir nuleidęs nosį sugebėjo lėktuvą ištraukti iš gardo. Spūstys sumažėjo, o vadas pagaliau sugebėjo iškelti sūnų iš kėdės ir užimti darbo vietą. Pilotai įvedė lėktuvą į įprastą skrydžio režimą, tačiau negalėjo laiku atpažinti savo erdvinės padėties. Mažame aukštyje skrisdamas virš kalvos, lėktuvas užkliuvo ant medžių pakraščių ir nukrito į mišką netoli Mali Maižo kaimo, maždaug už 20 kilometrų į pietryčius nuo Meždurečensko.

Lėktuvo katastrofos pasekmės

„Aeroflot“ ir „Airbus“ bendrai atlikto tyrimo metu buvo pakeisti orlaivio dokumentai ir „Aeroflot“ pilotų mokymo planas. Visų pirma, dabar skrydžio vadove svetainėje airdisaster.ru