NEPILVAMAS SKRYDIS ATLANTIJOJE
Atsigręžus į istorinius įvykius, praėjusio šimtmečio pradžią garsinančius legendinėmis kelionėmis lėktuvu, natūraliai kyla klausimas: kas pirmas vienas be perstojo skrido per Atlantą?
Prieš šimtą metų (1913 m.) Populiarus anglų spaudos leidinys paskelbė 10 000 svarų sterlingų atlygį už skrydį per Atlanto vandenyną. „Daily Mail“ pranašavo šlovę orlaivio įgulai ar vienišam pilotui, kuris pirmasis per 72 valandas atliks tiesioginį skrydį per Atlantą bet kuria kryptimi nuo Amerikos iki Airijos ar Didžiosios Britanijos krantų.
Tuo metu skrydžiai tokiais dideliais atstumais atrodė fantastiški, nes lėktuvai dar tik pradėjo įsisavinti dangų, o jų konstrukciniai elementai dažnai būdavo sunaikinami net bandant pakilti nuo žemės.
Bandymai užkariauti Atlanto dangų
Martinsydo Raymore įgula ruošėsi įveikti tris tūkstantąsias distancijas, tačiau lėktuvas nepakilo. Gedimą sukėlė važiuoklės gedimas, kurio metu lėktuvo nosis buvo palaidota žemėje.
Panašiai, kylant, kitam lėktuvui lūžo nosis („Handley Page“).
„Sopwith Atlantic“ lėktuvo įgulos bandymas buvo beveik sėkmingas - jie neturėjo jėgų įveikti paskutines 850 mylių iki pakrantės.
Pirmieji pilotai, be perstojo skridę per Atlanto vandenyną (tuo metu jie skraidė ne vieni), buvo sparnuoto lėktuvo „Vickers Vimi“ britų įgula. Pilotas Johnas Alcockas ir šturmanas Arthuras Whittenas Brownas pelnytai pelnė piniginį prizą 1919 m.
Daug garsesnis yra dar vienas pilotas, būtent tas, kuris pirmasis atliko skrydį be sustojimo vienas per Atlantą. Bet šis skrydis įvyko jau 1927 m.
Charleso Lindbergho skrydis
1926 metais turtingas Niujorko viešbučio savininkas Raymondas Orteigas apdovanojo 25 000 USD prizu už tiesioginį skrydį iš Niujorko į Paryžių.
Charlesas Lindberghas buvo 25 metų ir dirbo oro pašto bendrovės pilotu. Lindberghas nusprendė, kad esami modeliai tokiems skrydžiams netinka ir reikia specialaus lėktuvo. Jo skaičiavimais, toks orlaivis turėtų būti monoplanas, kuriame yra reikiamas žibalo kiekis. Galbūt kas nors būtų suabejojęs, tačiau Charlesas Lindberghas nusprendė skristi vienas ir po metų jis pirmasis atliko tiesioginį skrydį per Atlantą.
Lėktuvas (Sent Luiso dvasia), pavadintas Šv. Liuiso vardu, buvo visiškai pakrautas, su visais 1700 litrų degalų ir vos pakilo 1927 m. Gegužės 19 d. Jie sako, kad kopimo metu buvo nutraukti telegrafo laidai, šis skrydis prasidėjo taip žemai virš žemės. 
Pilotas turėjo nustatyti kursą, atlikdamas skaičiavimus galvoje, atsižvelgdamas į skrydžio laiką bet kuria kryptimi, ir jis įvertino vėjo greitį iš bangų! Norėdami tai padaryti, Lindberghas turėjo nusileisti, kad išeitų iš debesų ir rūko. Maža to, lėktuvas buvo stipriai apledėjęs ir daug sunkesnis. Skristi tokiomis sąlygomis, kovoti su miegu buvo neįtikėtinai sunku ir pavojinga.
Tačiau sėkmė lydėjo drąsų lakūną, o po 28 valandų Charleso Lindbergho lėktuvas buvo netoli Valentino salos, esančios netoli Airijos. Nuostabu, kad nukrypimas nuo pasirinktos trasos buvo per 5 km!
O po šešių valandų Lindbergą priėmė Paryžiaus Burgeto oro uostas. Paryžiuje daugiau nei 200 000 prancūzų jį pasveikino kaip didvyrį, o apie 4 milijonus tautiečių laukė jo sugrįžimo į Niujorką. Šį įvykį galime palyginti su mūsų tautiečių pirmųjų kosmonautų susitikimu.
Siaubingos amžininkų apžvalgos nesibaigė: kažkas žavėjosi pirmojo vienišo piloto, kuris be perstojo skraidė per Atlantą, drąsa ir drąsa; kažkas atidžiai analizavo Lindberghui pagaminto orlaivio modernizavimą.
Lindbergho naujovė buvo ta, kad jis pirmenybę teikė vieno variklio orlaiviui, nors kelių variklių orlaiviai buvo laikomi saugesniais. Jis taip pat pareikalavo padidinti sparnų plotį ir papildomus degalų bakus. Jam buvo svarbu kiek įmanoma numesti svorio. orlaivis todėl jis kovojo už kiekvieną gramą. Liudininkai tvirtino, kad Lindberghas atsisakė pasiimti parašiutą ir raciją, jis pakeitė masyvią odinę sėdynę į pintą, specialūs lengvi batai buvo gaminami pagal užsakymą ir net žemėlapis pametė „nereikalingą“ dalį.
Charleso Lindbergho skrydis padarė jį legendiniu pilotu amžiams, o visuomenei tai buvo proveržis į anksčiau neprieinamas vietas. Jis suteikė aviacijai strateginę reikšmę, priartindamas atstumą tarp Europos ir Amerikos žemynų.
PIRMAS ATLANTINIS SKRYDIMAS LENKVO ĮGALBA
Pirmąjį skrydį per Atlanto vandenyną atliko drąsi britų įgula. Pirmąjį skrydį be sustojimo per Atlantą 1919 m. Birželio 14 d. Atliko Didžiosios Britanijos oro pajėgų „Vickers Vimi“ įgula. Jų vardai yra kapitonas Johnas Alcockas (pilotas) ir leitenantas Arthuras Whittenas Brownas (šturmanas).
Buvo ir kitų drąsuolių, skridusių virš Atlanto vandenyno. Praėjus aštuoneriems metams po skrydžio iš Didžiosios Britanijos, visi pradėjo kalbėti apie amerikiečių lakūną Charlesą Lindberghą, patį pirmą kartą vienkartinį skrydį per Atlantą. Žmonėms patiko Lindbergh jaunystė ir drąsa. 1927 metais visuomenė jau galėjo įvertinti tokį skrydį. Nepaisant to, pilotai Alcockas ir Brownas aplenkė visus.
Įveikti kliūtis ir sunkumus
Buvo nuspręsta skristi iš Kanados į Airijos krantus. Iš pradžių teko ilgai ieškoti tinkamos pakilimo vietos. Į vietos pasirinkimą buvo žiūrima atsargiai - po kitų britų (Martinsayd Raymore įgulos) avarijos buvo aišku, kokia rizika kyla į dangų pakėlus degalais perkrautą bombonešį.
Kai buvo rastas netoli Kanados Šv. Jono miesto esantis aerodromas, Alcockas jį pavadino pirmuoju transatlantiniu aerodromu. Jie laukė tinkamo oro ir labai nervinosi, nes bijojo, kad kiti gali juos aplenkti.
Kartą, pirmąją gražią dieną, karinis lėktuvas skrido tiesiai virš jų vandenyno link. Jonas ir Artūras tik vėliau sužinojo, kad tai buvo bandomasis skrydis. Ir iš pradžių jiems atrodė, kad jie sapnuoja siaubingą sapną - pirmasis lėktuvas jau pakilo skristi per Atlantą anksčiau už kitus.
Pilotai jaudinosi, nes skrydžiui viskas buvo paruošta, tačiau dėl vėjuoto vėjo jie turėjo atidėti startą. Pridėjo jaudulio ir iš Anglijos atvyko telegrama su kaltinimais neryžtingumu.
Galiausiai, birželio 13 d., Buvo sukurta palanki oro situacija. Kapitonui Alcockui įsakius, prasidėjo degalų papildymas. Pirmiausia degalai buvo filtruojami per sietą, o paskui rankiniu siurbliu į pumpuojami į orlaivių bakus. Tai buvo varginantis ir daug laiko reikalaujantis procesas. Vidurdienį vienoje važiuoklėje buvo aptiktas amortizatoriaus lūžis. Jis negalėjo atlaikyti tokios didelės apkrovos, o lėktuvas pradėjo riedėti ant šono.
Norint pašalinti defektą, reikėjo pakelti lėktuvą, o tam reikėjo išleisti visus anksčiau užpildytus degalus. Likusią dienos dalį žmonės dirbo iki vidurnakčio, tada vėl pylė degalus į bakus, be pertraukų dirbo su įjungtais žibintais ir apšvietė svetainę parafino lempomis.
Birželio 14 -osios rytą gauta orų prognozė žadėjo stiprų vakarų vėją, kuris artimiausiomis valandomis sustiprės. Į aerodromą atvykę pilotai nusprendė, kad jei jie nepakils dabar, tada jie turės teikti pirmenybę kitam, kuris skris per Atlanto vandenyną anksčiau nei jie.
Brownas ir Alcockas įlipo į piloto kabiną, pašildė variklius, sukėlė jiems visą galią, o Alcockas signalizavo mechanikams, kad atleistų lėktuvo sparnus. Sprogdintojas lėtai riedėjo pakilimo ir tūpimo taku, nesulaukė pakankamo greičio ir nepakilo nuo žemės. Ilgai laukta pradžia buvo kilimo ir tūpimo tako pabaigoje, kai lėktuvas su dideliais sunkumais perlipo per tvorą ir medžius, o paskui dingo iš akių virš kalvų.
Visi stebėtojai nusprendė, kad įvyko nelaimė, ir nubėgo tariamo lėktuvo katastrofos kryptimi. Žmonės nerimavo, o labiausiai rėkė gydytojas, prašydamas suteikti jam galimybę suteikti pirmąją pagalbą. Panika nurimo, kai danguje vėl buvo matomas lėktuvo siluetas, pamažu įgaunantis aukštį.
Ekipažas išgyveno nepaprastai įtemptas akimirkas, atrodė, kad automobilis nukris, todėl sunkiai įgavo aukštį. Tačiau dabar šv. Laivai nušvilpė nuo išvykstančio lėktuvo, kuris riaumodamas įveikė 400 metrų ženklą ir pasitraukė nuo pakrantės. Šturmanas patraukė Airijos link.
Neįtikėtinai sudėtingas skrydis
Jie vaikščiojo solidžiais debesimis, o žemiau plaukė vos atskiriamos ledo sankaupos. Darėsi neįtikėtinai šalta, net specialūs šildomi kostiumai neišgelbėjo nuo žemos temperatūros. Iš pradžių ant žemės jie radijuje gavo pranešimus iš Browno apie sekimą maršrutu, bet paskui sugedo vėjo generatorius ir jiems liko nenaudinga radijo stotis. 
Apie septintą valandą pilotas aklinai vairavo bombonešį. Žinoma, anksčiau jie turėjo skristi tankiais debesimis, bet ne taip ilgai, be to, problemos prasidėjo su tinkamu varikliu. Iš pradžių buvo girdimi dažni plojimai, kurių garsai priminė kulkosvaidžių pliūpsnius, o paskui dalinys „išspjovė“ tam tikrą savo struktūros dalį. Išmetimo vamzdis greitai įkaista: iš pradžių jis tapo raudonas, paskui baltas ir buvo nuplėštas oro srauto. Veikiančio variklio išmetamoji liepsna pasiekė laidą, kuris buvo įkaitęs, tačiau atlaikė temperatūrą ir nekeitė savo formos.
Septintą valandą lakūnai nusprendė užkąsti, jų vakarienę sudarė sumuštiniai ir kava. Dabar jie galėjo orientuotis pagal žvaigždėtą dangų, todėl Brownas parašė pastabą kapitonui Alcockui apie būtinybę pamatyti žvaigždes. Pilotas lėktuvą iš debesų ištraukė tik 1800 metrų aukštyje. Šturmanui pavyko nustatyti jų buvimo vietą: po aštuonių valandų skrydžio „Vickers Vimi“ beveik pusantro tūkstančio kilometrų pasitraukė iš Niufaundlendo krantų. Pirmoji kelionės pusė buvo baigta. Paaiškėjo, kad jų važiavimo greitis buvo šiek tiek didesnis nei apskaičiuotas. Buvo nuspręsta nusileisti ir eiti toliau po debesų pakraščiu 1200 metrų aukštyje.
Apie trečią valandą nakties jų automobilį pradėjo mesti stiprūs vėjo gūsiai, lėktuvo kelyje pasirodė perkūnijos frontas. Esant blogam matomumui, buvo prarasta orientacija, smarkiai sumažėjo orlaivio greitis. Sprogdintojas pateko į uodegą. Dėl žaibo blyksčių pilotui buvo sunku nustatyti automobilio padėtį audringoje erdvėje ir suderinti lėktuvą. Alcockas bandė pastatyti vairus į neutralią padėtį - niekas nepadėjo. Vienintelis dalykas, kurį jis galėjo pamatyti, buvo aukščio matuoklio rodmenys, rodantys vis mažesnį atstumą iki žemės: iš pradžių 900, paskui 600, 300, dabar 150 ...
Vis dar nieko nebuvo matyti, bet Alcockas išgirdo, kaip po jomis siautėja vandenynas, ir tą pačią akimirką aplink lėktuvą praskaidrėjo žemas dangus. Jie skrido aukštyn ratais, neįtikėtinai arti vandenyno paviršiaus, didžiulės velenai riedėjo virš galvos. Sprendimams priimti liko tik sekundės dalis.
Šioje kritinėje situacijoje kapitono Johno Alcocko lakūnas talentas išlaikė griežčiausią testą. Patyręs pilotas akimirksniu atgavo erdvinę orientaciją ir paskutines sekundes išlygino lėktuvą, suteikdamas varikliams visą sklendę. Abiems aviatoriams atrodė, kad iš savo kabinos jie gali pasiekti putų keteras. Pasitraukdamas nuo vandenyno bangų, esančių maždaug penkiolikos metrų atstumu, automobilis įgavo sutaupantį greitį.
Stiprus lietus ir toliau lijo, o lipant pradėjo snigti. Lėktuvo svoris sparčiai augo - prasidėjo pavojingas apledėjimas, dėl kurio nutrūko tinkamo variklio veikimas. Jo karbiuratorius buvo užkimštas sniego, o lėktuvas pradėjo prarasti aukštį dėl jėgos trūkumo, kai vienas variklis veikė. Situacija darėsi kritiška.
Alcockas pažvelgė į savo šturmaną, bet jo nebuvo. Paaiškėjo, kad Brownas ėjo išilgai sparno prie sugedusio variklio. Jis iš visų jėgų įsikibo į stelažus ir peiliu valė ledą. Jų pozicijoje tai buvo vienintelis gelbstintis sprendimas. Po kurio laiko kairysis variklis pradėjo gesti. Brownas turėjo pakartoti savo žygdarbį kairiajame sparne. Jo drąsūs veiksmai išgelbėjo variklius ir išgelbėjo abiejų pilotų gyvybes. Iš viso leitenantas Brownas padarė 5 tokius išėjimus.
Birželio 15 -ąją „Vickers Vimi“ ryte iššoko iš debesų sluoksnio, o dar po pusvalandžio įgula pamatė dvi nedideles salas, už kurių jau buvo spėta Airijos pakrantė. Jie skrido pakrante ir rado žalią nusileidimo lauką. Netoli šios vietos buvo Clifden radijo stotis. Žmonės juos pastebėjo ir ėmė mojuoti rankomis, rodydami, kad neįmanoma sėdėti lauke - pelkėta.
Tačiau pilotai pajuto, kad yra sveikinami, jie mostelėjo atgal ir toliau nusileido. Dėl to lėktuvas nosį įkasė į pelkę ir įstrigo žemėje, tačiau vaikinams pasisekė: lėktuvo apgadinimai buvo nereikšmingi, o jie patys nenukentėjo (išskyrus Browno subraižytą nosį).
Jų legendinis skrydis truko 16 valandų ir 28 minutes. Kapitonas Johnas Alcockas ir leitenantas Arthuras Whittenas Brownas pirmieji užkariavo Atlanto dangų, įveikę 3040 kilometrų. Vidutinis greitis lėktuvas „Vickers Vimi“ buvo apie 190 km / val. Įdomu tai, kad nusileidus degalų atsargos bakuose išliko gana įspūdingos, jos galėjo pasiekti Anglijos pakrantę.
Pagaliau nuvyko į viešbutį. Tiesą pasakius, paskutinį kartą skrydis man atrodė daug lengvesnis. Matyt, todėl, kad keliavome grupėje ir gėrėme visą jame esantį viskį.
Visą savaitgalį važiavau, bet vis tiek pamiršau USB laidą, skirtą įkrauti telefoną. Išvažiavau iš Jekaterinburgo, kuris lydėjo mane lietingu ir šaltu oru - dėl pinigų;)
Vakar rašiau Jekaterinburgo oro uoste, bet mano nusileidimo zonoje internetas pasirodė toks lėtas, kad man pavyko jį išsiųsti tik iš Maskvos. Kaip protingas žmogus, jis išlaikė verslo registraciją ir skrido. 2 valandų skrydis.
Vietos šalia manęs buvo laisvos, todėl negalėjau su niekuo bendrauti. Išbandžiau košerinį meniu, apie kurį sužinojau vieno iš kolegų „Facebook“ patarime. Skirtingai nuo standartinio kumpio sumuštinio, jame yra kelių rūšių žuvis, vištiena, humusas, uogienė, vaisių gėrimas, šokoladas ir dar vienas į pomidorus panašus lešas (nepamenu, kaip jis vadinamas). Pasak stiuardesės, tai yra pats brangiausias meniu laive ir pavydėtinai skiriasi nuo klasikinio. Be to, jį galite gauti visiškai nemokamai, užsakydami bilietą nurodydami košerinį meniu.
Maskvoje buvo muitinės kontrolė, kur vyras, vilkintis uniformą, geležiniu veidu, antspaudavo mano pasą. Maždaug valanda laukimo ir geležiniai uniformuotų merginų veidai, dokumentų tikrinimas. Kažkodėl bendraujama su žmonėmis kaip su putomis.
Paskelbiau įrašą lėtu internetu ir susisiekiau su Jay, nauja mano pažįstama iš San Francisko, kurią sutikau banglenčių sportu. Jis klausia, ar mane reikia spardyti iš oro uosto, ir prašo paskambinti. Mano senasis htc niekaip nenori dirbti ir net nesulaukia ryšio, todėl skambinti yra problematiška - rašau laišką, kad jau užsisakiau viešbutį. Beje, mane tiesiog žavi booking.com. Anksčiau sandariai nenaudojau, o tik pamačiau iš šono. Taigi yra labai daug įdomių dalykų, tokių kaip alergija ir pranešimai, kurie yra tikrai patogūs, ir esu tikras, kad jie tikrai atneša jiems daug srauto. Išsiaiškinkite jų paslaptis ir įgyvendinkite!
Skridome per Atlantą. Man patinka šie tarpžemyniniai lėktuvai, nes jie yra dideli (turėjome „airbus-330“), jie turi mažus monitorius sėdynių gale, su kuriais galite žiūrėti filmus ir sekti maršrutą. Jie tiekia nemokamą alkoholį raudono ir balto vyno pavidalu, taip pat galite nusipirkti stiprių alkoholinių gėrimų, tokių kaip viskis, kurie yra labai pigūs. Geri skrydžio palydovai ir vėl košerinis meniu. Kompozicija ta pati, todėl nuo jos ima pykinti.
Šį kartą nedidelės pakavimo gamyklos savininkas pasirodė kaimynuose, kuris atostogauja Bostone. Gerai pasikalbėjome. Jam 52 metai ir jis yra už aktyvų gyvenimo būdą. Pasibaigus skrydžiui jis pastebėjo, kad skaito didelį A4 formato sąsiuvinį, kuriame buvo parašyta Anglų kalbos žodžiai kurį jis, atrodo, moko. Aš patariau Lingualeo - pažadėjau pasižiūrėti;). Beje, labai gerbiu žmones, kurie, nepriklausomai nuo amžiaus, moko nauja kalba, atidarykite naujas įmones, judėkite - gyvenkite iki galo!
Skrydis pro Atlanto vandenynas iš Maskvos į Niujorką prireikė 9:30 valandos, atsižvelgiant į taksi visus 10. Jei įmanoma, užimkite vietą prie išėjimo, kad laikas nuo laiko pasivaikščiotumėte po saloną. Vakarienei atsisakiau košerinio meniu ir ėmiau įprastą - ten tikrai mažiau, bet labiau pažįstamo.
Sunki siena Niujorke, daug žmonių. Štai jie, aktyvūs juodaodžiai amerikiečiai darbuotojai, net nukreipę minią į atskirą juostą, tai daro visu kūnu, mojuoja rankomis. Aš negaliu įsivaizduoti tokio emocionalumo iš Rusijos žmogaus - mes turime kitų privalumų.
Sutikau Dmitrijų, kuris taip pat skrenda į San Franciską. Jis gyvena Charkove ir su savo komanda dirba labai dideliame ir garsus projektas... Atrodo, tik mes dviese skridome toliau į San Franciską, nors galėjau kažko nepastebėti.
Labai ilgi atstumai iki nusileidimo deltos, kuriuo skrisime į San Franciską. Turime 37 vartus ir kol prie jų priėjome, man atrodė, kad praėjome 10 Koltsovo. JFK, ką tu gali pasakyti. Beje, atkreipkite dėmesį į langą persėdant tarp Niujorko ir Deltos, nes žmonių yra daug ir yra galimybė nespėti. 3 valandą turėjome langą, tačiau lėktuvas nusileido vėliau ir kol vykdėme visas registracijas, tiesiogine prasme buvo pusvalandis laisvo laiko. Norėdami įlipti į „Delta“, turite eiti gatve ir važiuoti vidiniu traukiniu nuo 1 iki 4 terminalo. Nemokamo interneto visai nėra, bet veikia „Skype“.
Deltoje, kaip ir kituose lėktuvuose, paprašiau pakabinti mano kostiumą savo drabužių spintoje. Visi skrydžio palydovai lengvai jums padeda - jokiu būdu nevilkite su savimi didelių gabaritų daiktų. Mano žmona, apskritai, nežinau, kaip ji spėjo anksčiau, ketina vaiką pasiimti ant motorolerio;) Negalite jo tempti su savimi į saloną :)
Mano kairėje yra padoraus dydžio mergina, iš dešinės-jaunas vyras. Abu turi „Macbook“ orą - išėmė mano profesionalą, kad neatrodytų kaip čiulpas. Vienas žiūri filmus, kitas tikrina el. Paštą ir skaito „Facebook“. Beje, mergina ant monitoriaus dėjo kažkokią plėvelę. Tokiu atveju vaizdas arba tampa trimatis, arba kažkas kita - reikia mokytis.
Lėktuvuose „Delta“ maistas patiekiamas tik už tam tikrą mokestį ir papildomai. Taip pat galite nusipirkti alkoholio. Mano kaimynas išgėrė, regis, butelį viskio, o kaimynas užgožė visą didelį butelį vyno. Iki to laiko aš jau buvau toks pavargęs, kad tiesiog neturėjau jėgų kalbėtis ir su kuo nors susipažinti. Man atrodė, kad tai bus pats sunkiausias skrydis, nes jis trunka net 6 valandas, bet iš tikrųjų tai buvo lengviausias, nes miegojau visą skrydį. Lėktuve net nenaudojo „Wi-Fi“.
Pagavo taksi už 50 USD. Aš nežinau, kaip pigiau iš oro uosto į miesto centrą be telefono su internetu - pasidalykite, jei žinote, kaip. Į viešbutį atvykau apie vieną nakties. Beje, specialiai išsinuomojau viešbutį už 100 USD šalia „Apple Store“, nes be telefono negalima skambinti ar vairuoti automobilio be navigatoriaus, o nuomotis navigatorių už 10 USD per dieną yra rupūžės spaudimas. Korėjiečių taksistas prisiminė rusišką degtinę, kurią labiausiai sieja su rusais.
7 valandą ryto mane nori pasiimti Džeis, kuris pažadėjo man duoti automobilį ir suteikti prieglobstį San Franciske, o aš su namais ir telefonu sutvarkysiu visus niuansus. Ivanas Tsybajevas rytoj paskambins apžiūrėti būsto savo šauniame komplekse San Chosė, rytoj pabandysiu ten nuvykti.
Štai tokia įtempta ir sunki diena. Su malonumu ir patyrusi malonumą nusiprausiau viešbutyje. Idealiu atveju greičiausiai jums reikia sustoti kiekviename transplantacijos mieste 1-2 dienas, kad nepervargtumėte. Pamatykite tą patį Niujorką, nors oras ten dabar bjaurus - tai ne Kalifornija, kurioje per metus būna 340 saulėtų dienų;)
Dabar čia 3 valanda ryto ir 15 valanda Maskvoje. Aš pakankamai miegojau, todėl manau, kad dirbsiu dabar;) Kol skraidė kitas čia dirbantis ir gyvenantis kolega, jis atsiuntė pasiūlymą pasikalbėti - puiku! Kitas žmogus manęs paprašė „Lingualeo“ kodo, kurį aš nemoku darbštiems studentams - kodai pradeda baigtis, man reikia kažką galvoti.
Iš viso, atsižvelgiant į visus lūkesčius, granulė man užtruko 26 valandas.
Iki pasimatymo kitame epizode :)
P.S. Išmanusis VK manė, kad prisijungiau iš keistos vietos ir reikalavo patvirtinimo SMS žinute iš telefono, kuris liko Rusijoje. Taigi rytoj ten paskelbsiu įrašą.
Rusijos nacionalinis oro vežėjas - „Aeroflot“ - garsiausias visoje posovietinėje erdvėje. Sovietų Sąjungos oro linijų įpėdinis, vadovaujantis Rusijos aviakompanija, kuri sudaro didžiąją dalį skrydžių. Kur skrenda „Aeroflot“? Beveik visame pasaulyje! Kaip ir dera vienam didžiausių Europos oro vežėjų.
Susijusios įmonės
Pagrindinis Rusijos vežėjas yra labai didelė ir garbinga įmonė. „Aeroflot“ yra laikomas geriausiu Rusijos oro vežėju užsienyje ir gavo keletą prestižinių apdovanojimų. Įmonė jau seniai garsėja savo patikimumu, kokybe ir patogumu skrydžio metu, aptarnavimo lygiu ir požiūriu į keleivius. Galime pasakyti, kad kiekvienas skrydis bus patogus, nors išimčių pasitaiko, bet retai.
Dauguma bendrovės akcijų priklauso valstybei, todėl „Aeroflot“ galima drąsiai vadinti valstybiniu vežėju, tačiau su dukterinėmis įmonėmis situacija yra visiškai kitokia. Ten, kur „Aeroflot“ skrenda rečiausiai, ten skraido jos dukterinės įmonės, dažnai veikiančios kaip nepriklausomos bendrovės. Didžiulis tokių vežėjų pliusas yra vietos lėktuve kaina. Dažniausiai tai yra pigių skrydžių bendrovės ar užsakomieji skrydžiai.
Pirmieji garsėja nepatogiomis vietomis, ne naujausiais laivais, tačiau tuo pat metu įperkami beveik visiems. Šiandien daugelis ekonominės klasės bilietų yra pigesni nei geležinkelio bilietai! Pastarieji neturi fiksuoto tvarkaraščio ir maloniai prašome su netikėtomis nuolaidomis komforto klasės sėdynėms.
Visi tokie dukterinės įmonės„Aeroflot“ turi tris. Būtent tokios oro linijos kaip „Pobeda“, „Aurora“ ir Rusija.
Nustebinkite nepopuliariomis kryptimis
Nepopuliariose vietose keleiviai dažnai susiduria su problemomis. Dažniausias iš jų yra „Aeroflot“ skrydžio pakeitimas į dukterinio vežėjo skrydį. Ypač dažnai tai atsitinka užsakant bilietus internetu. Užsakymo informacijoje yra vežėjo pavadinimas ir skrydžio numeris, tačiau tai nereiškia, kad keleiviai skris su „Aeroflot“. Nesijaudinkite, jei vietoj nacionalinio vežėjo firminių spalvų lėktuvo pamatysite lentą „Pergalės“ dažuose. Teisiškai tokios manipuliacijos nėra pažeidimas. Kai pagrindiniam vežėjui nepakanka laivų, jis gali naudotis dukterinių įmonių lėktuvais.
Pagrindinės kryptys
Kur skrenda „Aeroflot“? Beveik visame pasaulyje, ir tai tikrai yra. Šios kompanijos orlaiviai reguliarūs skrydžiaiį daugiau nei 51 šalį. Dauguma populiarios kryptys- skrydžiai į Europos Sąjungos šalis, NVS šalis ir Aziją. Populiarus turistų šalys pasaulinės klasės turi daugiau nei vieną vietinio vežėjo paskirties vietą. Be to, NVS šalys turi daugiau nei vieną kryptį. Schema paprasta - jei yra didelė paklausa, įmonė nurodo orą.
Vidaus skrydžiai
Kur „Aeroflot“ skraido šalies viduje? Įjungta Šis momentasšios bendrovės skrydžiai į beveik bet kurį Rusijos oro uostą vykdomi be persėdimų. Kai kuriais atvejais, pavyzdžiui, Krymo kryptimi, dažnai naudojami antrinių įmonių lėktuvai. Taip yra dėl populiarių turistų lankomų vietų spūsčių.
Įdomi vidaus skrydžių ypatybė yra lėktuvai. Tarptautiniai skrydžiai vykdomi geriausiais žinomų gamintojų orlaiviais. Tačiau šalies viduje daug kelionių vyksta vidaus gamybos laivais. Ne, „Aeroflot“ parke nėra senų sovietinių lėktuvų. Dažniausiai naudojami rusiški „Superjets“, o ateityje planuojama įsigyti naujų MS-21.
Transatlantiniai skrydžiai
„Aeroflot“ transatlantiniai skrydžiai vykdomi 5 kryptimis. Be to, 4 iš jų atliekami JAV tokiuose miestuose kaip Vašingtonas, Niujorkas, Los Andželas ir Majamis. Skrydžiai penkta kryptimi vykdomi į Kubą.
Prieš keletą metų transatlantinių krypčių buvo daugiau. Kai kurie skrydžiai buvo atlikti į Kanadą. Šiuo metu „Aeroflot“ lėktuvai į šią šalį neskraido.
Tarpžemyniniai skrydžiai
„Aeroflot“ tarpžemyniniai skrydžiai yra populiaresni. Iš viso aviakompanija vykdo skrydžius į 12 tarpžemyninių vietų. Skrydžiai vykdomi į tokius gerai žinomus ir įdomūs miestai kaip Pekinas, Tokijas, Seulas, Guangdžou, Honkongas ir net Ulan Batoras.
Įdomu tai, kad formaliai skrydžiai šalies viduje taip pat gali būti vadinami tarpkontinentiniais. Ypač ilgi skrydžiai, tokie kaip Maskva-Vladivostokas ar Maskva-Norilskas. Skraidymas kai kuriomis iš šių vietų yra ilgesnis nei transatlantinis.
Naujos „Aeroflot“ kryptys
Yra žinoma, kad tik paklausa lemia pasiūlos atsiradimą. Naujos kryptys priklauso nuo paklausos. Vietovės paskirties vietos atsiranda, kai pradedami eksploatuoti nauji oro terminalų kompleksai. Tarptautiniai skrydžiai vykdomi tik į tas šalis, su kuriomis oro linijos turi susitarimą. Naujų šalių įtraukimas į maršrutų tinklas(didžiąja dalimi) priklauso ne tik nuo vežėjo.
Be šiuolaikinio pasaulio sunku įsivaizduoti transkontinentinis skrydžiai... Oro linijų bendrovėms tai yra kelių milijonų dolerių vertės verslas, kuriuo kasmet keliauja milijardai žmonių. Oro linijų bendrovės kovoja nenumaldomą karą dėl kiekvieno keleivio, tačiau užkulisiuose vyksta dar aršesnis karas tarp orlaivių gamintojų. Ir tai ne tik apie milžiniškus pinigus; tai nacionalinio prestižo ir technologijų pranašumo klausimas, būtent aviacijos technologijos yra ekonomikos pažangos lokomotyvai. Šiuolaikinį pasaulį sunku įsivaizduoti be transkontinentiniai skrydžiai... Oro linijų bendrovėms tai yra kelių milijonų dolerių vertės verslas, kuriuo kasmet keliauja milijardai žmonių. Oro linijų bendrovės kovoja nenumaldomą karą dėl kiekvieno keleivio, tačiau užkulisiuose vyksta dar aršesnis karas tarp orlaivių gamintojų. Ir tai ne tik apie milžiniškus pinigus; tai nacionalinio prestižo ir technologijų pranašumo klausimas, būtent aviacijos technologijos yra ekonomikos pažangos lokomotyvai.
Mūsų straipsnis skirtas transatlantiniai keleiviniai skrydžiai ir žmonės, kurie tai padarė.
Pirmąjį sėkmingą transatlantinį skrydį pasaulio istorijoje atliko 25 metai Amerikos pilotas Charlesas Lindberghas, 1927 m. Gegužės 20–21 d., Pakilęs Šv. Louis “iš Niujorko, o po 33,5 valandos nusileido Paryžiuje, įveikęs daugybę sunkumų, įskaitant rūką, apledėjimą, skraidymą virš debesų daugiau nei 3000 m aukštyje, skridimą kelis metrus virš vandens ir kt. Tačiau komercinis Keleivių vežimas prasidėjo tik po Antrojo pasaulinio karo. Pirmieji Europos lėktuvai, naudojami šiam tikslui, buvo britų atstatyti bombonešiai, kuriuose nebuvo sumontuota suslėgta kabina, jie lėtai skraidė ir kėlė siaubingą triukšmą. Jungtinėse Valstijose „Lockheed Super Constellation“ keleivinis lėktuvas jau buvo paruoštas, o tuo metu, kai buvo atidaryta keleivių linija iš Amerikos į Europą, „senojo pasaulio“ oro linijos, kovodamos dėl kelių keleivių, buvo priverstos pirkti lėktuvus Amerikoje.
Kitas amerikiečių lėktuvas šiam tikslui buvo „Boeing 377“ „Stratocruiser“-didžiausias ir patogiausias dviaukštis lėktuvas su keturiais stūmokliniais varikliais. Tų metų keleiviai buvo turtingi verslininkai ir diplomatai, kurie tikėjosi aukšto lygio aptarnavimo laive, ir tam „Stratocruiser“ turėjo viską: apmokytus skrydžio palydovus, aukščiausios klasės maistą ir gėrimus, barą apatiniame denyje. Skrydis stūmokliniu lėktuvu truko 14–16 valandų, o keleivių skaičius sparčiai augo.
Didžioji Britanija tuo metu padarė didelę pažangą kurdama reaktyvinius variklius, o „DeHavilland“ sukūrė ir pagamino pirmąjį pasaulyje reaktyvinį keleivinį lėktuvą „Comet“. Lėktuvas su keturiais reaktyviniais varikliais, sumontuotais poromis prie pagrindinės sparno dalies ir skraidantis neįprastu greičiu (apie 800 km / h) neįprastai dideli aukštai, pažadėjo sklandžią ir greitą kelionę lėktuvu. 1949 m. Liepos 27 d. Bandomasis pilotas Johnas Cunninghamas pirmą kartą pakėlė revoliucinį lėktuvą į orą. Tai buvo tikras proveržis šioje srityje Civiline aviacija: Naujo lėktuvo komercinės veiklos pradžia 1952 m. Buvo labai sėkminga. Ir nors pirmosios serijos „Kometos“ skrydžio nuotolis neleido skristi per vandenyną, orlaivio ateitis atrodė be debesų. Tačiau po dviejų tokio tipo orlaivių avarijų 1954 m., Kurios atskleidė rimtas projektavimo problemas, susijusias su metalo nuovargiu, ir pirmiausia buvo paaiškinta patirties neturėjimu kuriant reaktyvinius keleivinius orlaivius, „Comet“ programa buvo uždaroma. 
1954 m. Gegužės 14 d. Visuomenei buvo pristatytas naujas amerikietiškas keleivinis lėktuvas „Boeing-707“, o tų pačių metų liepos 15 d. „Boeing“ vadovas Billas Ellenas į orlaivio statybą investavo 15 milijonų dolerių savo lėšų, todėl jokie techniniai aspektai neturėjo suabejoti orlaivio patikimumu ir patrauklumu pirkėjams. „Boeing“ dizaineriai atsižvelgė į neigiamą „Kometos“ kūrimo patirtį, todėl jų orlaivio odos storis buvo 4 kartus didesnis nei britų nevykusio lainerio. Be to, jie panaudojo savo patirtį kurdami bombonešius B-47 ir B-52. Prireikė ketverių metų, kol orlaivis buvo sureguliuotas serijinei gamybai, kai 1958 m. Spalio mėn. Pirmasis keleivinis Amerikos lėktuvas pateko į keleivių linijas, o jau tų pačių metų lapkričio 1 d. Pirmasis skrydis tokio tipo lėktuvu buvo atliktas nuo Niujorkas Londone. Tuo pačiu metu „DeHavilland“ visuomenei pristatė perdarytą savo orlaivio „Comet4“ versiją, jau galinčią skristi į transatlantinius skrydžius. Tačiau Didžiosios Britanijos lainerio talpa buvo beveik perpus mažesnė nei amerikietiško, o eismo augimas privertė net britų oro linijas rinktis „Boeing-707“. „Douglas“ kompanija sukūrė savo lėktuvą DC-8 panašiu išdėstymu kaip „B-707“, tačiau nemažai dizaino elementai padarė „Boeing“ orlaivį patrauklesnį pirkėjams. 
Sovietų Sąjunga nepaliko nuošalyje: 1955 m. Birželio 17 d. Pirmąjį skrydį atliko vidaus aviacijos pasididžiavimas-„Tu-104“ lėktuvas, kuris po metų, 1956 m. -707 sėkmingai pradėjus komercinę veiklą. Tačiau „Tu-104“ skrydžio nuotolis (apie 2700 km) neleido skristi per vandenyną, todėl 1957 m. Lapkričio 15 d. Tolimojo nuotolio turbokompresinis lėktuvas „Tu-114“ atliko pirmąjį skrydį. Šis rekordinis lėktuvas (greičiausias turbopropelleris, didžiausias savo laiko orlaivis) jau 1958 m. Pristatė sovietų delegaciją iš Maskvos į Niujorką, sukeldamas šoką ir jaudulį Amerikoje. Nuo 1962 m. Orlaivis reguliariai vykdė skrydžius iš Maskvos į Havaną, kol aštuntojo dešimtmečio pradžioje jį pakeitė naujasis „Il-62“ lėktuvas.
Tuo tarpu Amerikos žemyne oro transportu paprastiems žmonėms liko per brangu, tačiau „Boeing“ vadovas Billas Ellenas norėjo tai padaryti. 1966 metais jis pradėjo projektą 747, kuris vėliau tapo orientyru „Jumbo“ - skraidančiu dviaukščiu „drambliu“, labiausiai atpažįstamu ir didžiausiu keleiviniu lėktuvu kelis dešimtmečius. Šį kartą revoliuciniai buvo orlaivio dydis ir svoris - ilgis 70,6 m, sparnų plotis 59,5 m, galimybė priimti iki 550 keleivių. Bendrovė turėjo pastatyti naują gamyklą naujam modeliui gaminti, o finansinė rizika buvo tokia didelė, kad nesėkmė gali sužlugdyti visą korporaciją. 1969 m. Vasario 9 d. Pirmą kartą lėktuvą netoli oro pakėlęs lakūnas Jackas Kuedellas, paklaustas žurnalistų apie savo įspūdžius apie skrydį, sakė: „Žinau, kad tai skamba juokingai, tačiau lėktuvą lengviau valdyti , tai piloto svajonė! " Po vienerių metų intensyvių bandymų orlaivis įžengė į liniją ir 1970 metais atliko pirmąjį skrydį iš Niujorko į Londoną. Nė vienas pagrindinė oro linijų bendrovė negalėjo sau leisti nepirkti naujo lėktuvo. Buvo užsakyta daugiau nei 200 kopijų vienu metu ir kas 5 dienas naujas įdėklas paliko gamyklą. Šis lėktuvas išpopuliarėjo tiek oro linijų, tiek keleivių tarpe. Nuolat skraidė 40–50 lėktuvų, kurie per 7 valandas kirto Atlanto vandenyną iš Vakarų į Rytus ir atgal.
Europos gamintojai, kovodami dėl „Atlanto“ keleivių, pasuko kitu keliu: vietoj dydžio pasirinko greitį. Britų ir prancūzų firmos kartu pradėjo kurti viršgarsinį garsą keleivinis lėktuvas„Concorde“ 1962 m. Įgyvendinant projektą reikėjo naujų technologinių sprendimų, dėl kurių orlaivių pramonė pakilo į kitą aviacijos medžiagų, aerodinamikos, variklių, skrydžio ir navigacijos įrangos kūrimo etapą. Viršgarsinio keleivinio orlaivio sukūrimas ir veikimas yra susijęs su problemomis, neįprastomis pogarsinei aviacijai: didelio greičio (apie 2200 km / h) ir aukščio (18–20 tūkst. M) užtikrinimas, kova su kinetiniu orlaivio odos įkaitimu (trintis oru) išorinis orlaivio paviršius įkaista iki 120 laipsnių Celsijaus), orlaivio stabilumas ir valdymas esant žemesniam garsui. Kai „Concorde“ prototipas buvo paruoštas (pirmasis skrydis įvyko 1969 m. Kovo 2 d.), Oro linijos išreiškė didelį susidomėjimą projektu, tačiau užsitęsęs orlaivio tobulinimas (komercinės veiklos pradžia 1976 m. Sausio mėn.) kuro kainos 1973 m. lėmė, kad beprotiškai brangus lėktuvas (programai buvo išleista apie 2 mlrd. JAV dolerių) nebuvo įperkamas pirkėjams, o gamintojas pardavė 7 kopijas „British Airways“ ir „Air France“ už simbolinę 1 franko kainą. . Ir nors bilietų į transatlantinį skrydį kaina siekė kelis tūkstančius dolerių, „Concorde“ buvo paklausus tarp žinomų šou verslo žmonių, politikų, verslininkų, kuriems 3 valandų skrydis per vandenyną tuo pat metu buvo jų prestižo akcentas. , pramogos ir laiko taupymas. 
1970 m. Pasauliui buvo pristatytas naujas plataus korpuso „Douglas DC-10“ orlaivis, galintis skraidinti iki 380 keleivių 6 000–10 000 km atstumu, tačiau jo paklausa buvo daug mažesnė nei „Boeing-747“, įskaitant dėl daugybės techninių problemų ir daugybės nelaimių, kuriose nukentėjo daug aukų. 
Europa, nors ir pavėluotai, taip pat pradėjo kurti didelės talpos plataus korpuso orlaivius kaip „Airbus Industries“ konsorciumo, kurį 1970 m. Suformavo keturios šalys partnerės: Prancūzija, Vokietija, Didžioji Britanija ir Ispanija, dalis. Pirmasis bendras naujos įmonės produktas buvo sėkmingas A-300 (1972 m.), O jo sutrumpinta, tolimųjų reisų A-310 (1982 m.) A-300 modifikacija buvo pirmasis plataus korpuso orlaivis su dviem varikliais, žymiai pagerino orlaivio degalų naudojimo efektyvumą. ...
Ateityje konkurencija dėl tolimųjų reisų orlaivių rinkos buvo sutelkta tarp dviejų didžiausių pasaulio gamintojų-„Boeing“ ir „Airbus“ su savo lėktuvais B-757, B-767, B-777, B-787 ir A-330, A- 340, A-380, A-350.
Gerhardas Vysoganas
RAScholefield kolekcija
Karališkasis S. Karalius
Davidas O. Hill
Kristofas mirksi
Frankas C. Duarte jaunesnysis
Barry Shopley
Išvykstant į ilgą kelionę, kai reikia apsilankyti Amerikos šalyse, laukia ilga kelionė, kur net lėktuvui reikia daug laiko įveikti tokį atstumą. Skristi per vandenyną visada neįprasta, nes tai užima daug laiko, o keleiviai pavargsta laukdami skrydžio pabaigos. Skrydis į bet kurią šio regiono šalį trunka nuo 13 iki 16 valandų.Kuris labai vargina keleivius.
Video apie skrydį virš vandenyno
Azartiškiausi, ypač tie, kurie nemėgsta ilgo buvimo uždaroje erdvėje, stengiasi didžiąją skrydžio dalį praleisti gerai išsimiegoję, stengiasi įsitaisyti ir užmigti iškart po valgio. Taip, jei niekas netrukdo, tai yra vienas patikimiausių laiko praleidimo būdų. Juk pramogų lėktuve nėra tiek daug, o ilgas skrydis sukelia nuovargį. Geriausia tai, kad po nusileidimo viskas dar priešakyje, todėl niekam nepakenks įgyti jėgų.
Tokio sudėtingumo skrydžiai vykdomi specialiais orlaivių tipais. Ne kiekvienas gali įveikti šį atstumą nenusileisdamas. Tam taip pat reikia ne vieno įgulos, nes taip pat sunku valdyti tokį ilgą skrydį. Tam reikia tam tikros jėgos ir energijos. Galų gale, bet koks skrydis įgulai yra labai svarbus momentas.
Transatlantinius skrydžius daugiausia vykdo „Boing 747“ arba „767“ ir „Airbus“ lėktuvai, nes kitų tipų keleiviniai lėktuvai negali skristi taip ilgai tiesioginiai skrydžiai... Tam reikia ne tik specialaus tipo orlaivio, bet ir specialaus mokymo. Reikalingas lėktuvas, galintis užimti pakankamai degalų, užpildyti visas laisvas vietas keleiviais ir tiekti maistą visiems, esantiems lėktuve.
Transatlantinis skrydis- tai sunkus ir ilgas skrydis, alinantis visus. Todėl tokiomis sunkiomis sąlygomis taip pat būtina laikytis specialių saugos priemonių. Dauguma šio skrydžio vyksta virš vandenyno, o tai sukelia daug ypatingų jausmų, susijusių su padidėjusiu nerimu. Tačiau neturėtumėte to bijoti, nes nėra jokio ypatingo pavojaus, aviacijos paslaugos suteikia viską, kad bet koks skrydis būtų sėkmingai įvykdytas.
Taigi, pakilkite, suplanuotas maisto tiekimas keleiviams, sveikas, ramus miegas, o dabar ji yra Amerika, apie kurią turėjau tik pasvajoti. Transatlantinis skrydis baigtas ir, kaip visada, aviakompanijos dėka, sėkmingai!
