Charlesas Lindberghas (1902 - 1974) nuo tada domėjosi aviacija Ankstyvieji metai... Kai jis studijavo Viskonsine, antrame kurse jis suprato, kad nori daug daugiau užsiimti skraidymo verslu. Jis nusprendė palikti studijas ir studijuoti pilotu. Baigęs kursus, Lindberghas įstojo į tarnybą ir pradėjo dirbti oro paštu.

Daugelis drąsuolių jau bandė atlikti transatlantinius skrydžius dar prieš Linbergą, tačiau iki tol niekam nepavyko, daugiausia dėl skrydžio technologijų netobulumo. Galų gale reikėjo įveikti daugiau nei 7 tūkstančius km nesiunčiant tūpimo, taigi ir negalint papildyti degalų. Problema ta, kad į lėktuvą buvo neįmanoma pasiimti per daug degalų, to meto lengvieji lėktuvai tiesiog negalėjo pakilti su tokiu kroviniu. Nepaisant to, susidomėjimas įveikti Atlanto vandenyną buvo didžiulis, vienas stambus verslininkas netgi paskyrė 25 tūkst. Buvo daug bandymų, bet nė vienas nebuvo sėkmingas.

Lindberghas tiesiog negalėjo nepriimti iššūkio ir įsitraukti į šį jaudinantį, nors ir pavojingą nuotykį. Jis užsakė „Ryan Aeronautical“ gaminti savarankiškai sukurtą lėktuvą, kuris, piloto nuomone, galėjo atlikti šį skrydį. Gautas automobilis buvo pavadintas Sent Luiso dvasia.

Pilotas, norėdamas apžvelgti apžvalgą, turėjo paaukoti stabdžius, parašiutą, radiją ir net žibintuvėlį, kad galėtų pasiimti kuo daugiau degalų.

Paruošimas

Norėdamas išbandyti lėktuvą, Lindberghas 1927 metų gegužę išskrido iš San Diego į Niujorką, tačiau vieną kartą nusileido Sent Luise. Nepaisant to, skrydžio laikas buvo 21 valanda 45 minutės, ir tai jau buvo tarpžemyninis rekordas.

Niujorke paaiškėjo, kad oras gali priversti pilotą atidėti skrydį kelioms dienoms. Nepaisant to, remdamasis prognoze, kuri pažadėjo šiek tiek patikslinti, Charlesas drąsiai nusprendžia išskristi gegužės 20 d.

Į aerodromą jis atvyko dar prieš aušrą. 7.40 val. Buvo užvestas variklis, o 7.52 val. Iš Ruzvelto aerodromo pakilo Sent Luiso dvasia. Renginį plačiai nušvietė visos Amerikos žiniasklaidos priemonės, visa šalis nerimavo dėl herojaus. Daug žmonių išėjo jo pažiūrėti.

Dėl to, kad gegužės 20 dieną dėl liūčių žemė pakilimo lauke buvo šiek tiek minkšta, lėktuvas greitį įsibėgėjo labai lėtai. Kai jis beveik pataikė į elektros liniją. Tačiau ore padėtis išsilygino, o Lindsbergis sulėtino greitį, kad taupytų degalus.

Skrydis

Sunkumų sukėlė tai, kad papildomas bakas pakeitė monoplano svorio centrą, todėl orlaivis galėjo lengvai išvykti. Lindsburgą lydėjo lėktuvas į Long Ailendą, kuriame dalyvavo fotografas. Tačiau netrukus jis paliko lakūną, pasukdamas atgal.

Vakare Lindberghas jau skrido virš Naujosios Škotijos. Netrukus jis sutiko blogą orą. Perkūnūs debesys, pataikę į lėktuvą, užšalo ir grasino įkristi į vandenį, privertė Charlesą manevruoti, kartais jis nuskrisdavo kelis metrus nuo vandens.

Drąsuolio laukė daugybė apdovanojimų ne tik iš savo šalies, daugelis Europos valstybių taip pat apdovanojo jį ordinais ir pagyrimais.

Netrukus Lindberghas iš tolo pamatė Airijos pakrantę. Oras pastebimai pagerėjo, o antros dienos vakarą pilotas jau įveikė Prancūziją. Apie 22 valandą lakūnas pastebėjo Paryžių ir netrukus jis jau praėjo pro Eifelio bokštą. 22:22 Charlesas Lindberghas nusileido Le Bourget aerodrome. Jis kirto Atlanto vandenyną, 5809 km įveikė per 33 valandas ir 30 minučių.

Susiję vaizdo įrašai

2 patarimas: kas buvo pirmasis žmogus, skridęs per Atlanto vandenyną

1913 metų pavasarį britų laikraštis „Daily Mail“ paskelbė skelbimą, skelbiantį, kad skiriamas 10 tūkstančių svarų atlygis tam, kuris pirmasis gali perplaukti Atlanto vandenyną per 72 valandas.

Skelbimo tekste buvo parašyta: „Mes sumokėsime 10 000 svarų sterlingų visiems, kurie kerta Atlanto vandenyną iš bet kurios JAV vietos į bet kurią JK ar Airijos vietą. Tai reiškia, kad virš Atlanto galima skristi bet kuria kryptimi. Kiekvienas pilotas bus apdovanotas mokesčiu. Lėktuvas, kuriuo jis skris, gali būti ir britas, ir bet kuri kita pasaulio šalis “.

Pirmieji bandymai kirsti Atlanto vandenyną

Ruošiantis skrydžiui dalyvavo keli tuo metu žinomi žmonės. aviacijos kompanijos- Marеinsyde, Vickers, Sopwith ir Handley Page. Kiekviena įmonė nusprendė sukurti savo lėktuvą, skirtą šiems tikslams. Kadangi virš Atlanto vandenyno vyrauja rytinis vėjas, skrydis buvo priimtas iš Amerikos žemyno, nes skrydis prieš vėją gali žymiai padidinti degalų sąnaudas, kurių tiekimas buvo sudėtingas.

1913 m. Gegužės 18 d. Iš Kanados Niufaundlendo salos pakilo du pionierių ekipažai. Pirmasis pakilo „Spwith“ įgula su pilotu Harry Hawkeriu ir šturmanu Kennethu Mackenzie-Mane. Jų bandymas negali būti laikomas sėkmingu, nes, prieš pasiekdamas 850 mylių iki kranto, dėl gedimų jų lėktuvas nukrito į vandenį. Laimei, pro šalį ėjo danų garlaivis „Mary“. Kita startuojanti „Marеinsyde“ įgula, atstovaujama piloto Fredo R. Reichemo ir navigatoriaus S.U.F. Morgana pasisekė dar mažiau. Jų lėktuvas nukrito kylant, o pilotai buvo nedelsiant nuvežti į ligoninę. Panašus likimas ištiko „Handley Page“ lėktuvo įgulą, kuri pakilo praėjus dviem mėnesiams po tragedijos.

Pirmieji Atlanto užkariautojai

Praėjus beveik mėnesiui po pirmųjų dviejų bandymų kirsti vandenyną, sėkmė nusišypsojo „Vickers“ lėktuvo įgulai, kurią sudarė pilotas Johnas Alcockas ir šturmanas Arthuras Whittenas Brownas. Jų didvyriška komanda taip pat susidūrė su daugybe sunkumų, kuriuos vis dėlto sugebėjo įveikti. Pirmasis buvo tinkamos kilimo vietos pasirinkimo problema, kurios jie ieškojo keletą dienų. Tik birželio 14 dieną aviatoriai galėjo pakilti. Jų lėktuvas negalėjo rinkti ilgai reikalingas greitis kad pakiltų nuo žemės. Be to, pilotai beveik septynias valandas aklai vairavo automobilį dėl didelio debesuotumo. Po to jie pateko į stiprią perkūniją, tačiau sėkmingai ją pravažiavę lėktuvas iki 15 -osios priartėjo prie Airijos krantų. Nusileidimo metu automobiliui nutiko dar viena nenumatyta situacija - ratai įstrigo nusileidimo juostos purve, o lėktuvo nosis palaidojo pelkes. Pilotai pabėgo su nedideliu išsigandimu.

Taigi, per 16 valandų 28 minutes nuskridę 3040 kilometrų, John Alcock ir Arthur Whitten Brown įgula tapo pirmuoju oru perplaukę Atlanto vandenyną. Atlanto vandenynas buvo galutinai ir neabejotinai užkariautas!

Paklauskite bet kurio žmogaus: „Kas pirmasis išskrido į Atlanto vandenyną?“, O 90 iš šimto žmonių atsakys: „Charlesas Lindbergas“. Lindberghas yra neįtikėtinai populiarus aštuntojo dešimtmečio personažas, daugelio laikraščių leidinių, filmų, istorinių studijų ir grožinių romanų herojus. Tačiau jis nebuvo pirmasis, skridęs per Atlanto vandenyną.

1913 m. Britų laikraštis „Daily Mail“ („Daily Mail“) įsteigė specialų 10 tūkst. Svarų prizą už pirmąjį skrydį per Atlanto vandenyną. Prizas sukėlė didelį susidomėjimą, o keli aviatoriai ir inžinieriai pradėjo kurti savo planus, kaip jį laimėti. Tačiau 1914 m. Prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas ir nutraukė visus planus. 1918 m. Karas baigėsi ir prizų konkursas atnaujintas su nauja jėga. Aštrumo varžyboms suteikė tai, kad Pirmojo pasaulinio karo metais aviacija padarė kokybinį šuolį, iš egzotiško žaislo virtusi tikra kovine jėga. Lėktuvų projektavimas ir gamyba nebėra daug ekscentriškų entuziastų ir tapo galinga pramone, turinti rimtų inžinierių komandų, didelius gamybos pajėgumus ir didelę grynųjų pinigų apyvartą. Be pinigų, pirmasis transatlantinis skrydis kūrėjams pažadėjo gerą reklamą, todėl orlaivių kompanijos neliko nuošalyje.

1919 metų gegužę lakūnas H.G.Hawkeris ir navigatorė Mackenzie Grieve pakilo lėktuvu „Sopwith Atlantic“. Bandymas buvo nesėkmingas - lėktuvas nukrito į vandenyną, laimei, abu pilotai buvo išgelbėti. Maždaug tuo pačiu metu kelios JAV karinio jūrų laivyno skraidančios valtys skrido iš Niufaundlendo į Portugaliją per Azorus. Skrydžio tikslas (kurį inicijavo ne kas nors, o Richardas Birdas) buvo praktikuoti skrydžius virš jūros erdvių. Įrašų nebuvo, nes skrydis truko 19 dienų, o lėktuvai - didelis skaičius nusileidimai.

1919 m. Gegužės 26 d. Konteineris su „Vickers Wimy“ lėktuvu buvo pristatytas į Newfowland. Lėktuvas buvo išpakuotas ir surinktas per porą dienų be jokių rūpesčių ar vėlavimų. Prasidėjo laukti tinkamo oro. Tuo tarpu lijo lietus, apipintas šlapdriba. Įgulą sudarė du žmonės - lakūnas kapitonas Johnas Alcockas ir šturmanas leitenantas Arthuras Brownas. Abu karininkai buvo paskirti į Karališkąjį šaudymo korpusą (Karališkųjų oro pajėgų prototipas). Tikslas - tiesioginis skrydis per Atlanto vandenyną.
Šių žmonių likimai daugeliu atžvilgių buvo panašūs - abu kovojo pasauliniame kare, abu žinojo nelaisvės sunkumą: Alcockas Turkijoje ir Brownas Vokietijoje, abu grįžo į darbą po karo, abu buvo užsidegę idėja tiesioginio skrydžio per vandenyną. Kapitonas Johnas Alcockas gimė 1892 m. Seymoure, Old Trafford, Anglija. Susidomėjimas skraidymu Jis pradėjo domėtis skraidydamas būdamas septyniolikos, karo metais tapo patyrusiu pilotu. Leitenantas Arthuras Whittenas Brownas gimė Glazge 1886 m. Jis dirbo inžinieriumi kurdamas aviacijos instrumentus. Išgirdęs apie artėjantį skrydį per Atlanto vandenyną, jis išreiškė norą jame dalyvauti ir buvo pasirinktas kaip Johno Alcocko partneris.

Vickersas tuo metu jau užėmė vieną iš pirmaujančių pozicijų ne tik Didžiojoje Britanijoje, bet ir Europoje. Iki XX amžiaus pradžios ši įmonė buvo gerai žinoma kaip laivų statybos įmonė. 1908 m. Jo Didenybės karinis jūrų laivynas kreipėsi į savo ilgametį partnerį neįprastu įsakymu - Admiralitetui reikėjo dirižablio. Taigi „Vickers“ kompanija persikėlė iš jūros į orą. Per ateinančius kelerius metus bendrovės gamyklos pagal licenciją gamino prancūziškus lėktuvus, o 1913 m. Buvo gautas jų pačių kūrimas - F.B.I. Tuo pačiu metu buvo atidarytas Bruklandas vasaros mokykla Vickersas. Iki 1918 metų „Vickers“ karinių lėktuvų skaičius pasiekė 4500.

Vickers Vimi 4

Pasibaigus karui, Didžiojoje Britanijoje buvo pradėtas kurti dviejų variklių bombonešis, skirtas bombarduoti vokiečių įtvirtinimus priekyje ir gamyklas gale. Lėktuvas (sunkus pagal tų metų standartus), sukurtas inžinieriaus R. K. Piersono ir pastatytas Vickerso, buvo pavadintas „Vickers Vimy IV“. Skristi lėktuvu reikėjo dviejų žmonių įgulos. Orlaivio ilgis yra 13 metrų (43 pėdos), o sparnų plotis - 21 metras. Jėgainė yra du 12 cilindrų „Rolls Royce Eagle“ varikliai, kurių kiekvienas turi 350 arklio galių. Kaip ir visi tų metų lėktuvai, „Vickers Vimi“ buvo pagamintas iš medžio, taip pat buvo trijų metrų sraigtai. Maksimalus greitis - 160 km / h, kreiserinis greitis - 145 km / h. Didžiausias skrydžio aukštis yra 2100 m. Vickers mieste buvo nuspręsta, kad šis lėktuvas yra tinkamiausias skrydžiui.
Lėktuvas buvo pagamintas Weybridge gamykloje Surrey mieste (Weybridge, Surrey). Serijinės kopijos kaina buvo 3 tūkstančiai svarų. Jis neturėjo laiko dalyvauti Pirmajame pasauliniame kare ir niekada nebuvo naudojamas pagal paskirtį. Dėl transatlantinis skrydis lėktuvas buvo šiek tiek pakeistas. Pirma, iš jos buvo pašalinta visa karinė technika, antra, buvo sumontuoti papildomi degalų bakai. Kad abu pilotai per ilgą skrydį jaustųsi šiek tiek patogiau, kabina buvo šiek tiek išplėsta. Pilotai sėdėjo greta ant siauro medinio suolo, ant kurio buvo padėtas plonas kilimėlis.

Galiausiai, birželio 14 d., Atėjo ilgai lauktas pagerėjimas, o 16.12 val. GMT „Vickers Vimy 4“ apie ganyklą netoli Šv. Niufaundlandas. Kuro talpa buvo 4000 litrų (1050 galonų), o tai suteikė teorinį gebėjimą skristi 2500 mylių (4000 km). Visiškai įrengtas orlaivis svėrė 6 000 kilogramų (13 300 svarų).

Pakilimas iš Niufaundlendo

Skrydžio metu buvo pakankamai problemų, pavojus priverstinis nusileidimas(o tai jų situacijoje reiškė beveik šimtaprocentinę mirtį) nepaliko pilotų viso skrydžio metu. Radijo ryšys nutrūko iškart po kilimo, varikliai periodiškai sutriko. Lėktuvą gaubęs rūkas beveik visą skrydžio laiką neleido pilotams nieko matyti. Tam tikru momentu lėktuvas nustojo paklusti valdikliams ir atsitiktinai sukdamasis pradėjo kristi. Iškritę iš rūko, pilotai pamatė, kad vandenyno paviršius jau labai arti. Laimei, tą akimirką Alcockui pavyko atgauti valdiklių valdymą, ir lėktuvas pradėjo lėtai įgyti aukštį. Orientacija rūke buvo beveik neįmanoma, ir per visą kelionę Brownas labai suprato jų buvimo vietą. Neabejotina sėkmė buvo trumpas paaiškinimas, kurio metu Brownas sugebėjo nustatyti žvaigždes.

Nusileidimas Airijoje

Kitą rytą - 1919 m. Birželio 15 d., 8.25 val. - Alcockas ir Brownas kirto Airijos pakrantę. Rūkas nusidriekė iki žemės, tačiau pilotams pavyko rasti tinkamą kirtimą ir žemę. Nusileidimas buvo gana sunkus, lėktuvas apgadintas, tačiau pilotai liko sveiki ir sveiki. Už jo buvo 15 valandų 57 minutės skrydžio ir 3000 kilometrų kelias. Nusileidimo vieta buvo netoli „Clifden Wireless Station“, iš kur Alcockas pranešė apie sėkmingą pirmojo transatlantinio skrydžio užbaigimą.

Brownas ir Alcockas buvo pagerbti kaip nacionaliniai didvyriai. „Daily Mail“ restorane „Savoy“ surengė neįtikėtiną iškilmingą šventę, kurioje specialiai šiai progai buvo sukurti „Oeufs Poches Alcock“ ir „Poulet de Printemps a la Vickers Vimy“. Lakūnai ir kompanija „Vickers“ gavo specialų 10 tūkstančių svarų sterlingų prizą. Lėktuvas buvo nuvežtas į Londono mokslo muziejų, kur jis eksponuojamas iki šiol.

Be „Daly Mail“ prizo, dalyviai gavo 2 000 gvinėjų iš „Ardath Tobacco“ ir 1 000 svarų sterlingų iš Lawrence R. Phillips. Tiek Alcockas, tiek Brownas buvo riteriais. Daug vėliau, 1954 m., Heathrow oro uoste jų skrydžio garbei buvo pastatytas paminklas. Nusileidimo vietoje taip pat buvo pastatytas atminimo ženklas.

Johnas Alcockas ir Arthuras Brownas

Johnas Alcockas mirė 1919 m. Gruodžio 18 d., Skrisdamas „Vickers Viking“ lėktuvu į Paryžiaus oro parodą - Normandijoje jo lėktuvas pateko į rūką ir nukrito į mišką. Brownas tęsė savo darbą įmonėje ir gyveno iki 1948 m. Spalio 4 d., Bet daugiau niekada neskrido.

Per 30-40 metų. „Vickers“ buvo pirmaujanti Didžiosios Britanijos oro linijų pramonė. Pakanka pasakyti, kad bombonešius, tokius kaip Velingtonas ir Lankasteris, ir naikintuvus, tokius kaip „Spitfire“, sukūrė ši firma. O karinių orlaivių „Vickers“ gamyba Antrajame pasauliniame kare jau buvo dešimtys tūkstančių vienetų.

Istorinis britų skrydis pateko į šešėlį po to, kai Charlesas Lindberghas 1927 metais atliko savo solo skrydį „St. Louisas Lindberghas pirmasis iš žemyno skrido į žemyną, o tai sukėlė neišmatuojamai didesnį visuomenės jaudulį. Reikėtų pažymėti, kad jam buvo daug geriau su PR.
Alcocko ir Browno skrydis atvėrė propelerinių orlaivių aukso amžių, kai romantikų nuotykių troškimas ir plačiosios visuomenės susidomėjimas jų pasiekimais buvo sėkmingai derinami su oro pajėgų noru kurti ir demonstruoti vis didesnio greičio orlaivius, keliamoji galia ir diapazonas.

Naudoti šaltiniai.

NEPILVAMAS SKRYDIS ATLANTIJOJE

Atsigręžus į istorinius įvykius, praėjusio šimtmečio pradžią garsinančius legendinėmis kelionėmis lėktuvu, natūraliai kyla klausimas: kas pirmasis pirmasis be perstojo skrido per Atlantą?

Prieš šimtą metų (1913 m.) Populiarus anglų spaudos leidinys paskelbė 10 000 svarų sterlingų atlygį už skrydį per Atlanto vandenyną. „Daily Mail“ pranašavo šlovę orlaivio įgulai ar vienišam pilotui, kuris pirmasis per 72 valandas atliks tiesioginį skrydį per Atlantą bet kuria kryptimi nuo Amerikos iki Airijos ar Didžiosios Britanijos krantų.

Tuo metu skrydžiai tokiais dideliais atstumais atrodė fantastiški, nes lėktuvai dar tik pradėjo įsisavinti dangų, o jų konstrukciniai elementai dažnai būdavo sunaikinami net bandant pakilti nuo žemės.

Bandymai užkariauti Atlanto dangų

Martinsydo Raymore įgula ruošėsi įveikti tris tūkstantąsias distancijas, tačiau lėktuvas nepakilo. Gedimą sukėlė važiuoklės gedimas, kurio metu lėktuvo nosis buvo palaidota žemėje.

Panašiai, kylant, kitam lėktuvui lūžo nosis („Handley Page“).

„Sopwith Atlantic“ lėktuvo įgulos bandymas buvo beveik sėkmingas - jie neturėjo jėgų įveikti paskutines 850 mylių iki pakrantės.

Pirmieji pilotai, be perstojo skridę per Atlanto vandenyną (tuo metu jie skraidė ne vieni), buvo sparnuoto lėktuvo „Vickers Vimi“ britų įgula. Pilotas Johnas Alcockas ir šturmanas Arthuras Whittenas Brownas pelnytai pelnė piniginį prizą 1919 m.
Daug garsesnis yra dar vienas pilotas, būtent tas, kuris pirmasis atliko skrydį be sustojimo vienas per Atlantą. Bet šis skrydis įvyko jau 1927 m.

Charleso Lindbergho skrydis

1926 metais turtingas Niujorko viešbučio savininkas Raymondas Orteigas apdovanojo 25 000 USD prizu už tiesioginį skrydį iš Niujorko į Paryžių.

Charlesas Lindberghas buvo 25 metų ir dirbo oro pašto bendrovės pilotu. Lindberghas nusprendė, kad esami modeliai tokiems skrydžiams netinka ir reikia specialaus lėktuvo. Jo skaičiavimais, toks orlaivis turėtų būti monoplanas, kuriame yra reikiamas žibalo kiekis. Galbūt kas nors būtų suabejojęs, tačiau Charlesas Lindberghas nusprendė skristi vienas ir po metų jis pirmasis atliko tiesioginį skrydį per Atlantą.

Lėktuvas (Šv. Liudviko dvasia), pavadintas šventojo Lewiso vardu, buvo visiškai pakrautas, su visais 1700 litrų degalų ir vos pakilo 1927 m. Gegužės 19 d. Jie sako, kad kopimo metu buvo nutraukti telegrafo laidai, šis skrydis prasidėjo taip žemai virš žemės.


Pilotas turėjo nustatyti kursą, atlikdamas skaičiavimus savo galvoje, atsižvelgdamas į skrydžio laiką bet kuria kryptimi, ir jis įvertino vėjo greitį iš bangų! Norėdami tai padaryti, Lindberghas turėjo nusileisti, kad išeitų iš debesų ir rūko. Maža to, lėktuvas buvo stipriai apledėjęs ir daug sunkesnis. Skristi tokiomis sąlygomis, kovoti su miegu buvo neįtikėtinai sunku ir pavojinga.

Tačiau sėkmė lydėjo drąsų lakūną, o po 28 valandų Charleso Lindbergho lėktuvas buvo netoli Valentino salos, esančios netoli Airijos. Nuostabu, kad nukrypimas nuo pasirinktos trasos buvo per 5 km!

O po šešių valandų Lindbergą priėmė Paryžiaus Burgeto oro uostas. Paryžiuje daugiau nei 200 000 prancūzų jį pasveikino kaip didvyrį, o apie 4 milijonus tautiečių laukė jo sugrįžimo į Niujorką. Šį įvykį galime palyginti su mūsų tautiečių pirmųjų kosmonautų susitikimu.

Siaubingos amžininkų apžvalgos nesibaigė: kažkas žavėjosi pirmojo vienišo piloto, kuris be perstojo skraidė per Atlantą, drąsa ir drąsa; kažkas atidžiai analizavo Lindberghui pagaminto orlaivio modernizavimą.

Lindbergho naujovė buvo ta, kad jis pirmenybę teikė vieno variklio orlaiviui, nors kelių variklių orlaiviai buvo laikomi saugesniais. Jis taip pat pareikalavo padidinti sparnų plotį ir papildomus degalų bakus. Jam buvo svarbu kiek įmanoma sumažinti orlaivio svorį, todėl jis kovojo už kiekvieną gramą. Liudininkai tvirtino, kad Lindberghas atsisakė į lėktuvą pasiimti parašiutą ir raciją, masyvią odinę sėdynę pakeitė pinti, specialūs lengvi batai buvo gaminami pagal užsakymą ir net žemėlapis neteko „nereikalingos“ dalies.

Charleso Lindbergho skrydis padarė jį legendiniu pilotu amžiams, o visuomenei tai buvo proveržis į anksčiau neprieinamas vietas. Jis suteikė aviacijai strateginę reikšmę, priartindamas atstumą tarp Europos ir Amerikos žemynų.

PIRMAS ATLANTINIS SKRYDIMAS LENKVO ĮGALBA

Pirmąjį skrydį per Atlanto vandenyną atliko drąsi britų įgula. Pirmąjį skrydį be sustojimo per Atlantą 1919 m. Birželio 14 d. Atliko Didžiosios Britanijos oro pajėgų „Vickers Vimi“ įgula. Jų vardai yra kapitonas Johnas Alcockas (pilotas) ir leitenantas Arthuras Whittenas Brownas (šturmanas).

Buvo ir kitų drąsuolių, skridusių virš Atlanto vandenyno. Praėjus aštuoneriems metams po skrydžio iš Didžiosios Britanijos, visi pradėjo kalbėti apie amerikiečių lakūną Charlesą Lindberghą, patį pirmą kartą vienkartinį skrydį per Atlantą. Žmonės mylėjo Lindbergh jaunystę ir drąsą. 1927 metais visuomenė jau galėjo įvertinti tokį skrydį. Nepaisant to, pilotai Alcockas ir Brownas aplenkė visus.

Įveikti kliūtis ir sunkumus

Buvo nuspręsta skristi iš Kanados į Airijos krantus. Iš pradžių teko ilgai ieškoti tinkamos pakilimo vietos. Į vietos pasirinkimą buvo žiūrima atsargiai - po kitų britų (Martinsayd Raymore įgulos) avarijos buvo aišku, kokia rizika kyla į dangų pakėlus degalais perkrautą bombonešį.

Kai buvo rastas netoli Kanados Šv. Jono miesto esantis aerodromas, Alcockas jį pavadino pirmuoju transatlantiniu aerodromu. Jie laukė tinkamo oro ir labai nervinosi, nes bijojo, kad kiti gali juos aplenkti.

Kartą, pirmąją gražią dieną, karinis lėktuvas skrido tiesiai virš jų vandenyno link. Jonas ir Artūras tik vėliau sužinojo, kad tai buvo bandomasis skrydis. Ir iš pradžių jiems atrodė, kad jie sapnuoja siaubingą sapną - kitas lėktuvas jau buvo pakilęs pirmas, kad galėtų skristi per Atlantą anksčiau už kitus.

Pilotai nervinosi, nes skrydžiui viskas buvo paruošta, tačiau dėl vėjuoto vėjo jie turėjo atidėti startą. Pridėjo jaudulio ir iš Anglijos atvyko telegrama su kaltinimais neryžtingumu.

Galiausiai, birželio 13 d., Buvo sukurta palanki oro situacija. Kapitonui Alcockui įsakius, prasidėjo degalų papildymas. Pirmiausia degalai buvo filtruojami per sietą, o paskui rankiniu siurbliu į pumpuojami į orlaivių bakus. Tai buvo varginantis ir daug laiko reikalaujantis procesas. Vidurdienį vienoje važiuoklėje buvo aptiktas amortizatoriaus lūžis. Jis negalėjo atlaikyti tokios didelės apkrovos, o lėktuvas pradėjo riedėti ant šono.

Norint pašalinti defektą, reikėjo pakelti lėktuvą, o tam reikėjo išleisti visus anksčiau užpildytus degalus. Likusią dienos dalį žmonės dirbo iki vidurnakčio, tada vėl pylė degalus į bakus, be pertraukų dirbo su įjungtais žibintais ir apšvietė svetainę parafino lempomis.

Birželio 14 -osios rytą gauta orų prognozė žadėjo stiprų vakarų vėją, kuris artimiausiomis valandomis sustiprės. Į aerodromą atvykę pilotai nusprendė, kad jei jie nepakils dabar, tada jie turės teikti pirmenybę kitam, kuris skris per Atlanto vandenyną anksčiau nei jie.

Brownas ir Alcockas įlipo į piloto kabiną, sušildė variklius, sukėlė juos visu pajėgumu, o Alcockas nurodė mechanikams atleisti lėktuvo sparnus. Sprogdintojas lėtai riedėjo pakilimo ir tūpimo taku, nesulaukė pakankamo greičio ir nepakilo nuo žemės. Ilgai laukta pradžia buvo kilimo ir tūpimo tako pabaigoje, kai lėktuvas labai sunkiai perlipo per tvorą ir medžius, o paskui dingo iš akių virš kalvų.

Visi stebėtojai nusprendė, kad įvyko nelaimė, ir nubėgo tariamo lėktuvo katastrofos kryptimi. Žmonės nerimavo, o labiausiai rėkė gydytojas, prašydamas suteikti jam galimybę suteikti pirmąją pagalbą. Panika nurimo, kai danguje vėl buvo matomas lėktuvo siluetas, pamažu įgaunantis aukštį.

Ekipažas išgyveno nepaprastai įtemptas akimirkas, atrodė, kad automobilis nukris, todėl sunkiai įgavo aukštį. Tačiau dabar šv. Laivai nušvilpė nuo išvykstančio lėktuvo, kuris riaumodamas įveikė 400 metrų ženklą ir pasitraukė nuo pakrantės. Šturmanas patraukė Airijos link.

Neįtikėtinai sudėtingas skrydis

Jie vaikščiojo solidžiais debesimis, o žemiau plaukė vos atskiriamos ledo sankaupos. Darėsi neįtikėtinai šalta, net specialūs šildomi kostiumai neišgelbėjo nuo žemos temperatūros. Iš pradžių ant žemės jie radijuje gavo pranešimus iš Browno apie sekimą maršrutu, bet paskui sugedo vėjo generatorius ir jiems liko nenaudinga radijo stotis.


Apie septintą valandą pilotas aklinai vairavo bombonešį. Žinoma, anksčiau jie turėjo skristi tankiais debesimis, bet ne taip ilgai, be to, problemos prasidėjo su tinkamu varikliu. Iš pradžių buvo girdimi dažni plojimai, kurių garsai priminė kulkosvaidžių pliūpsnius, o paskui dalinys „išspjovė“ tam tikrą savo struktūros dalį. Išmetimo vamzdis greitai įkaista: iš pradžių jis tapo raudonas, paskui baltas ir buvo nuplėštas oro srauto. Veikiančio variklio išmetamoji liepsna pasiekė laidą, kuris buvo įkaitęs, tačiau atlaikė temperatūrą ir nekeitė savo formos.

Septintą valandą lakūnai nusprendė užkąsti, jų vakarienę sudarė sumuštiniai ir kava. Dabar jie galėjo orientuotis pagal žvaigždėtą dangų, todėl Brownas parašė pastabą kapitonui Alcockui apie būtinybę pamatyti žvaigždes. Pilotas lėktuvą iš debesų ištraukė tik 1800 metrų aukštyje. Šturmanui pavyko nustatyti jų buvimo vietą: po aštuonių valandų skrydžio „Vickers Vimi“ beveik pusantro tūkstančio kilometrų pasitraukė iš Niufaundlendo krantų. Pirmoji kelionės pusė buvo baigta. Paaiškėjo, kad jų važiavimo greitis buvo šiek tiek didesnis nei apskaičiuotas. Buvo nuspręsta nusileisti ir eiti toliau po debesų pakraščiu 1200 metrų aukštyje.

Apie trečią valandą nakties jų automobilį pradėjo mesti stiprūs vėjo gūsiai, lėktuvo kelyje pasirodė perkūnijos frontas. Esant blogam matomumui, buvo prarasta orientacija, smarkiai sumažėjo orlaivio greitis. Sprogdintojas pateko į uodegą. Dėl žaibo blyksčių pilotui buvo sunku nustatyti automobilio padėtį audringoje erdvėje ir suderinti lėktuvą. Alcockas bandė pastatyti vairus į neutralią padėtį - niekas nepadėjo. Vienintelis dalykas, kurį jis galėjo pamatyti, buvo aukščio matuoklio rodmenys, rodantys vis mažesnį atstumą iki žemės: iš pradžių 900, paskui 600, 300, dabar 150 ...

Vis dar nieko nebuvo matyti, tačiau Alkockas išgirdo, kaip po jomis siautėja vandenynas, ir tą pačią akimirką aplink lėktuvą praskaidrėjo žemas dangus. Jie skrido aukštyn ratais, neįtikėtinai arti vandenyno paviršiaus, didžiulės velenai riedėjo virš galvos. Sprendimams priimti liko tik sekundės dalis.

Šioje kritinėje situacijoje kapitono Johno Alcocko lakūnas talentas išlaikė griežčiausią testą. Patyręs pilotas akimirksniu atgavo erdvinę orientaciją ir paskutines sekundes išlygino plokštumą, suteikdamas varikliams visą sklendę. Abiems aviatoriams atrodė, kad iš savo kabinos jie gali pasiekti putų keteras. Pasitraukdamas nuo vandenyno bangų, esančių maždaug penkiolikos metrų atstumu, automobilis įgavo sutaupantį greitį.

Stiprus lietus ir toliau lijo, o lipant pradėjo snigti. Lėktuvo svoris sparčiai augo - prasidėjo pavojingas apledėjimas, dėl kurio nutrūko dešiniojo variklio veikimas. Jo karbiuratorius buvo užsikimšęs sniegu, o lėktuvas pradėjo prarasti aukštį dėl galios trūkumo, kai vienas variklis veikė. Situacija darėsi kritiška.

Alcockas pažvelgė į savo šturmaną, bet jo nebuvo. Paaiškėjo, kad Brownas ėjo išilgai sparno prie sugedusio variklio. Jis iš visų jėgų įsikibo į stelažus ir peiliu valė ledą. Jų pozicijoje tai buvo vienintelis gelbstintis sprendimas. Po kurio laiko kairysis variklis pradėjo gesti. Brownas turėjo pakartoti savo žygdarbį kairiajame sparne. Jo drąsūs veiksmai išgelbėjo variklius ir išgelbėjo abiejų pilotų gyvybes. Iš viso leitenantas Brownas padarė 5 tokius išėjimus.

Birželio 15 -ąją „Vickers Vimi“ ryte iššoko iš debesų sluoksnio, o dar po pusvalandžio įgula pamatė dvi nedideles salas, už kurių jau buvo spėta Airijos pakrantė. Jie skrido pakrante ir rado žalią nusileidimo lauką. Netoli šios vietos buvo Clifden radijo stotis. Žmonės juos pastebėjo ir ėmė mojuoti rankomis, rodydami, kad neįmanoma sėdėti lauke - pelkėta.

Tačiau pilotai pajuto, kad yra sveikinami, jie mostelėjo atgal ir toliau nusileido. Dėl to lėktuvas nosį įkasė į pelkę ir įstrigo žemėje, tačiau vaikinams pasisekė: lėktuvo apgadinimai buvo nereikšmingi, o jie patys nenukentėjo (išskyrus Browno subraižytą nosį).

Jų legendinis skrydis truko 16 valandų ir 28 minutes. Kapitonas Johnas Alcockas ir leitenantas Arthuras Whittenas Brownas pirmieji užkariavo Atlanto dangų, įveikę 3040 kilometrų. Vidutinis „Vickers Vimi“ greitis buvo apie 190 km / h. Įdomu tai, kad nusileidus degalų atsargos bakuose išliko gana įspūdingos, jos galėjo pasiekti Anglijos pakrantę.

Rio de Žaneiro centre, ant kranto, prie itin modernaus rytojaus muziejaus, sumontuotas pirmojo pasaulyje 14-bis lėktuvo modelis arba „Oiseau de proie“ (prancūziškai „plėšrusis paukštis“).
Šiandien Brazilija yra viena iš pirmaujančių lėktuvų gamintojų pasaulyje. Brazilijos „Embraer“ („E-Jet“) pirmauja pasaulyje vidutinio nuotolio (regioninių) orlaivių rinkoje.
Dėl Amerikos žiniasklaidos dominavimo pasaulyje susidarė įsitikinimas apie brolių Wrightų, kurie pirmą kartą skrido lėktuvu, prioritetą. Brazilijoje ir Prancūzijoje neabejotinas pranašumas yra Brazilijos gimtoji, Garbės legiono riteris, aeronautas, pilotas ir išradėjas Albertas Santosas-Dumontas(1873 - 1932), kurį laiką gyvenęs Prancūzijoje. Brazilas pirmasis pasaulyje įrodė reguliarių, kontroliuojamų skrydžių galimybę. Santos-Dumont viešai skrido lėktuvu Paryžiuje 1906 m. Spalio 23 d. Tai buvo pirmoji sunkesnė už orą transporto priemonė, pakilusi, skridusi ir nusileidusi, kuri, skirtingai nei broliai Wrightas, nenaudojo katapultų. stiprus vėjas, paleidimo bėgeliai ir kiti išoriniai įtaisai. Išradėjas buvo prieš naudojimą orlaivis kariniams tikslams.

***
Pirmąjį tiesioginį transatlantinį skrydį iš Niufaundlendo salos (Kanada) į Airiją atliko britų lakūnai Johnas Alconas ir Arthuras Brownas 1919 m. Birželio 14–15 d., Per 16 val. 28 min. Vidutinis greitis 190 km per valandą. Buvo panaudotas reaktyvinio oro srovės poveikis Šiaurės pusrutulyje iš vakarų į rytus. V atvirkštine kryptimi tai užtruktų daugiau laiko, ir tada nebuvo lėktuvų su atitinkamais ištekliais. Pirmasis 36 valandų skrydis be sustojimo per Atlantą iš Europos (Dublino) į Šiaurės Amerikaįvyko tik po dešimtmečio, 1928 m.

***
Šiandien skrydis per Atlanto vandenyną į Pietų Ameriką yra kasdienis reikalas ir reikalauja tik kantrybės (iki 14 valandų skrydžio iš Paryžiaus į Santjagą). Pirmą kartą Lisabonoje pamačiau paminklą pirmajam lėktuvui (hidroplanui) ir įgulai, skridusiai iš Europos į Pietų Ameriką.

Didžiojoje Britanijoje pagamintu hidroplanu „Fairey 17“ Portugalijos pilotai Gago Coutinho ir Sakadura Cabral atliko pirmąjį dramatišką skrydį iš Lisabonos į Rio de Žaneirą, skirtą Brazilijos nepriklausomybės šimtmečiui. Šio tipo orlaiviai buvo gaminami 1918–1941 m. Ir aktyviai dalyvavo Antrajame pasauliniame kare.

Skrydžio į Pietų Ameriką metu buvo išbandytas naujas dirbtinio horizonto įtaisas, leidžiantis valdyti orlaivio padėtį nematant žemės ar jūros paviršiaus.

1922 m. Kovo 30 d. Lakūnai pakilo iš jūrų bazė Lisabona ir vėlai vakare pasiekė Kanarų salos(Las Palmas) degalų papildymui. Balandžio 5 d., Dar kartą skubėta į Žaliojo Kyšulio salas (São Vicente), kur reikėjo suremontuoti variklį. Balandžio 17 dieną lakūnai tęsė kelionę į uolėtą uolą negyvenama sala San Paulas (Šventasis Petras ir Paulius). Čia, apsipylus audringoje jūroje, lėktuvas neteko vienos plūdės ir nuskendo. Aviatorius išgelbėjo skrydį palaikęs portugalų kreiseris „República“. Kreiseris pristatė pilotus į Brazilijos Fernando de Noronha salos uostą.

Tačiau epas tuo nesibaigė. Entuziastingi brazilai ir portugalai, stebėdami skrydį, privertė Lisabonos vyriausybę pasiųsti aviatoriams dar vieną vandens lėktuvą.

Naujasis lėktuvas buvo pristatytas į salą, o gegužės 11 dieną pilotai pakilo ... priešinga kryptimi į San Paulo salą, kad atnaujintų skrydį iš katastrofos vietos. Tačiau variklio gedimas privertė juos vėl ryžtis. avarinis nusileidimas vandenyne. Hidroplanas vėl sėkmingai nuskendo, o pilotus paėmė britų krovininis garlaivis ir grąžino atgal į Fernandą de Noronhą.

Tačiau šį kartą, padedami Brazilijos vyriausybės, drąsūs aviatoriai gauna trečiąjį lėktuvą, kuriuo jie galėjo užbaigti skrydį nusileisdami Resifėje, Salvadore da Bahijoje ir Vitorijoje. Galiausiai, birželio 17 d., Skrydis buvo baigtas Rio de Žaneire, kur vandens lėktuvas nusileido Guanabaros įlankoje. Brazilija pasveikino aviatorius kaip didvyrius; aviacijos pradininkas Alberto Santos-Dumont pasakė sveikinimo žodį mitinge ant daugelio tūkstančių krantinės. Kelionė truko 79 dienas, iš kurių faktinis skrydžio laikas buvo 62 valandos ir 26 minutės. Aviatoriai oru įveikė 8383 kilometrų (5209 mylių) atstumą.

Skrydžio žemėlapis

***
1930 metais prancūzų pilotas Jean Mermoz padarė pirmą kartą skrydis be sustojimo per Pietų Atlanto vandenyną. Iš Tulūzos (Prancūzija) jis skrido į Afrikos uostą Sent Luisą (Senegalas), esantį Atlanto vandenyno pakrantėje. Iš čia jis per 21 valandą pakeistu lėktuvu atliko transatlantinį skrydį į Rio de Žaneirą su 130 kg pašto. 1936 m. Pilotas su lėktuvu dingo įprastu skrydžiu virš Pietų Atlanto.

***
Laikui bėgant reguliarūs keleiviniai skrydžiai prasidėjo iš Europos į Pietų Ameriką. 1962 m. Liepos 10 d. Sovietų „Aeroflot“ pradėjo reguliarius transatlantinius skrydžius į Lotynų Amerikaį Kubą maršrutu Maskva - Konakris (techninis nusileidimas) - Havana, o paskui per Šiaurės ašigalį su sustojimu Murmanske. Specialiai modernizuotas „Tu-114“ talpino tik 60 keleivių, tačiau turėjo daug degalų. Skrydis truko daugiau nei 20 valandų.

1973 m. Gegužės 27 d. Buvo pradėti reguliarūs skrydžiai į Peru ir Čilę maršrutu Maskva - Rabatas - Havanna - Lima (Peru) - Santjagas (Čilė). Tuo metu tai buvo ilgiausia keleivių aviakompanija pasaulyje (18 000 km), kelionės laikas - 23 valandos. Šiandien jie skrenda iš Maskvos į Pietų Ameriką jungiamieji skrydžiai per Paryžių, Amsterdamą, Stambulą ir kitus aviacijos centrus.

***
Oro maršrutu tarp Europos ir Pietų Amerika 2009 m. Birželio 1 d. Įvyko viena didžiausių aviacijos avarijų. „Airbus“ lėktuvas A330-203 Oras Prancūzija vykdė skrydį AF447 maršrutu Rio de Žaneiras - Paryžius, tačiau praėjus 3 valandoms ir 45 minutėms po pakilimo jis nukrito į Atlanto vandenyno vandenis ir visiškai sugriuvo. Žuvo visi 228 jame esantys žmonės (12 įgulos narių ir 216 keleivių). Tai didžiausia nelaimė „Air France“ istorijoje ir didžiausia nelaimė keleivinis lėktuvas nuo 2001 m. iki „Boeing 777“ katastrofos Donecko srityje (2014 m. liepos 17 d., 298 žuvusieji).

Kaip nelaimės priežastys nurodomos Pitoto vamzdelių užšalimo, vėlesnio autopiloto išjungimo ir nesuderintų įgulos veiksmų, dėl kurių buvo sustabdytas orlaivis, iš kurio įgula negalėjo atsitraukti. Veiksmų nenuoseklumas, prastas pasirengimas ir įgulos (šturmano ir praktikanto, kurie vadovo poilsio metu buvo kabinoje) panika. Iškviestas vadas priėmė teisingą sprendimą ir maždaug 600 metrų aukštyje lėktuvas pradėjo įsibėgėti, tačiau laiku sustabdyti kiosko nepavyko. Ekspertai nurodo dizaino trūkumus modernūs orlaiviai ir įgulų mokymuose. Kompiuterinės sistemos valdo lėktuvą, kad skrydis būtų nepaprastai ilgas, atimtų iš pilotų tiesioginio skraidymo patirties ir sumažintų pasirengimą ekstremalioms situacijoms.

Pagaliau nuvyko į viešbutį. Tiesą pasakius, paskutinį kartą skrydis man atrodė daug lengvesnis. Matyt, todėl, kad keliavome grupėje ir gėrėme visą jame esantį viskį.

Visą savaitgalį važiavau, bet vis tiek pamiršau USB laidą, skirtą įkrauti telefoną. Išvažiavau iš Jekaterinburgo, kuris lydėjo mane lietingu ir šaltu oru - dėl pinigų;)

Vakar rašiau Jekaterinburgo oro uoste, bet mano nusileidimo zonoje internetas pasirodė toks lėtas, kad man pavyko jį išsiųsti tik iš Maskvos. Kaip protingas žmogus, jis išlaikė verslo registraciją ir skrido. 2 valandų skrydis.

Vietos šalia manęs buvo laisvos, todėl negalėjau su niekuo bendrauti. Išbandžiau košerinį meniu, apie kurį sužinojau vieno iš kolegų „Facebook“ patarime. Skirtingai nuo standartinio kumpio sumuštinio, jame yra kelių rūšių žuvis, vištiena, humusas, uogienė, vaisių gėrimas, šokoladas ir dar vienas į pomidorus panašus lešas (nepamenu, kaip jis vadinamas). Pasak stiuardesės, tai yra pats brangiausias meniu laive ir pavydėtinai skiriasi nuo klasikinio. Be to, jį galite gauti visiškai nemokamai, užsakydami bilietą nurodydami košerinį meniu.

Maskvoje buvo muitinės kontrolė, kur vyras, vilkintis uniformą, geležiniu veidu, antspaudavo mano pasą. Maždaug valanda laukimo ir geležiniai uniformuotų merginų veidai, dokumentų tikrinimas. Kažkodėl bendraujama su žmonėmis kaip su putomis.

Paskelbiau įrašą lėtu internetu ir susisiekiau su Jay, nauja mano pažįstama iš San Francisko, kurią sutikau banglenčių sportu. Jis klausia, ar mane reikia spardyti iš oro uosto, ir prašo paskambinti. Mano senasis htc niekaip nenori dirbti ir net nesulaukia ryšio, todėl skambinti yra problematiška - rašau laišką, kad jau užsisakiau viešbutį. Beje, mane tiesiog žavi booking.com. Anksčiau jo sandariai nenaudojau, o tik pamačiau iš šono. Taigi yra labai daug įdomių dalykų, tokių kaip alergija ir pranešimai, kurie yra tikrai patogūs, ir esu tikras, kad jie tikrai atneša jiems daug srauto. Išsiaiškinkite jų paslaptis ir įgyvendinkite!

Skridome per Atlantą. Man patinka šie tarpžemyniniai lėktuvai, nes jie yra dideli (turėjome „airbus-330“), jie turi mažus monitorius sėdynių gale, su kuriais galite žiūrėti filmus ir sekti maršrutą. Jie tiekia nemokamą alkoholį raudono ir balto vyno pavidalu, taip pat galite nusipirkti stiprių alkoholinių gėrimų, tokių kaip viskis, kurie yra labai pigūs. Geri skrydžio palydovai ir vėl košerinis meniu. Kompozicija ta pati, todėl nuo jos ima pykinti.

Šį kartą nedidelės pakavimo gamyklos savininkas pasirodė kaimynuose, kuris atostogauja Bostone. Gerai pasikalbėjome. Jam 52 metai ir jis yra už aktyvų gyvenimo būdą. Pasibaigus skrydžiui jis pastebėjo, kad skaito didelį A4 formato sąsiuvinį, kuriame buvo parašyta Anglų kalbos žodžiai kad jis tarsi moko. Aš patariau Lingualeo - pažadėjau pasižiūrėti;). Beje, labai gerbiu žmones, kurie, nepriklausomai nuo amžiaus, moko nauja kalba, atidarykite naujas įmones, judėkite - gyvenkite iki galo!

Skrydis per Atlanto vandenyną iš Maskvos į Niujorką truko 9:30 val., Atsižvelgiant į taksi visus 10. Jei įmanoma, užimkite vietą prie išėjimo, kad kartkartėmis pasivaikščiotumėte po saloną. Vakarienei atsisakiau košerinio meniu ir ėmiau įprastą - ten tikrai mažiau, bet labiau pažįstamo.

Sunki siena Niujorke, daug žmonių. Štai jie, aktyvūs juodaodžiai amerikiečiai darbuotojai, net nukreipę minią į atskirą juostą, tai daro visu kūnu, mojuoja rankomis. Aš negaliu įsivaizduoti tokio emocionalumo iš Rusijos žmogaus - mes turime kitų privalumų.

Sutikau Dmitrijų, kuris taip pat skrenda į San Franciską. Jis gyvena Charkove ir su savo komanda dirba labai dideliame ir garsus projektas... Atrodo, tik mes dviese skridome toliau į San Franciską, nors galėjau kažko nepastebėti.

Labai ilgi atstumai iki nusileidimo deltos, kuriuo skrisime į San Franciską. Turime 37 vartus ir kol prie jų priėjome, man atrodė, kad praėjome 10 Koltsovo. JFK, ką tu gali pasakyti. Beje, atkreipkite dėmesį į langą persėdant tarp Niujorko ir Deltos, nes žmonių yra daug ir yra galimybė nespėti. 3 valandą turėjome langą, tačiau lėktuvas nusileido vėliau ir kol vykdėme visas registracijas, tiesiogine prasme buvo pusvalandis laisvo laiko. Norėdami įlipti į „Delta“, turite eiti gatve ir važiuoti vidiniu traukiniu nuo 1 iki 4 terminalo. Nemokamo interneto visai nėra, bet veikia „Skype“.

Deltoje, kaip ir kituose lėktuvuose, paprašiau pakabinti mano kostiumą savo drabužių spintoje. Visi skrydžio palydovai lengvai ateina į jūsų pagalbą - jokiu būdu nevilkite su savimi didelių gabaritų daiktų. Mano žmona, apskritai, nežinau, kaip ji spėjo anksčiau, ketina vaiką pasiimti ant motorolerio;) Negalite jo tempti su savimi į saloną :)

Mano kairėje yra padoraus dydžio mergina, iš dešinės-jaunas vyras. Abu turi „Macbook“ orą - išėmė mano profesionalą, kad neatrodytų kaip čiulpas. Vienas žiūri filmus, kitas tikrina el. Paštą ir skaito „Facebook“. Beje, mergina ant monitoriaus dėjo kažkokią plėvelę. Tokiu atveju vaizdas arba tampa trimatis, arba kažkas kita - reikia mokytis.

Lėktuvuose „Delta“ maistas patiekiamas tik už tam tikrą mokestį ir papildomai. Taip pat galite nusipirkti alkoholio. Mano kaimynas išgėrė, regis, butelį viskio, o kaimynas įvaldė visą didelį butelį vyno. Iki to laiko aš jau buvau toks pavargęs, kad tiesiog neturėjau jėgų kalbėtis ir su kuo nors susipažinti. Man atrodė, kad tai bus pats sunkiausias skrydis, nes jis trunka net 6 valandas, bet iš tikrųjų jis pasirodė pats lengviausias, nes miegojau visą skrydį. Lėktuve net nenaudojo „Wi-Fi“.

Pagavo taksi už 50 USD. Aš nežinau, kaip pigiau iš oro uosto į miesto centrą be telefono su internetu - pasidalykite, jei žinote, kaip. Į viešbutį atvykau apie vieną nakties. Beje, specialiai išsinuomojau viešbutį už 100 USD šalia „Apple Store“, nes be telefono negalima skambinti ar vairuoti automobilio be navigatoriaus, o navigatoriaus nuoma už 10 USD per dieną - tai rupūžės. Korėjiečių taksistas prisiminė rusišką degtinę, kurią labiausiai sieja su rusais.

7 valandą ryto mane nori pasiimti Džeis, kuris pažadėjo man duoti automobilį ir suteikti prieglobstį San Franciske, o aš su namais ir telefonu sutvarkysiu visus niuansus. Ivanas Tsybajevas rytoj paskambins apžiūrėti būsto savo šauniame komplekse San Chosė, rytoj pabandysiu ten nuvykti.

Štai tokia įtempta ir sunki diena. Su malonumu ir patyrusi malonumą nusiprausiau viešbutyje. Idealiu atveju greičiausiai jums reikia sustoti kiekviename transplantacijos mieste 1-2 dienas, kad nepervargtumėte. Pamatykite tą patį Niujorką, nors oras ten dabar bjaurus - tai ne Kalifornija, kurioje per metus būna 340 saulėtų dienų;)

Dabar čia 3 valanda ryto ir 15 valanda Maskvoje. Aš pakankamai miegojau, todėl manau, kad dirbsiu dabar;) Kol skraidė kitas čia dirbantis ir gyvenantis kolega, jis atsiuntė pasiūlymą pasikalbėti - puiku! Kitas žmogus manęs paprašė „Lingualeo“ kodo, kurį aš nemoku darbštiems studentams - kodai pradeda baigtis, man reikia kažką galvoti.

Iš viso, atsižvelgiant į visus lūkesčius, granulė man užtruko 26 valandas.

Iki pasimatymo kitame epizode :)

P.S. Išmanusis VK manė, kad prisijungiu iš keistos vietos ir reikalavo patvirtinimo SMS žinute iš telefono, kuris liko Rusijoje. Taigi rytoj ten paskelbsiu įrašą