Schemat 26 kabin najlepsze miejsca. Projekt i wyposażenie

An-26 to dwusilnikowy wojskowy samolot transportowy z turbiną gazową opracowany przez OKB im. OK Antonowa. Służy do transportu ładunków, akcji poszukiwawczo-ratowniczych, przenoszenia, lądowania personelu i sprzętu wojskowego. Jest to zmodyfikowany model transportera An-24T. W systemie kodyfikacyjnym NATO nosi przydomek „Whirlwind”.

An-26 firma RAF Avia

Wymagania wstępne dotyczące wyglądu An-26

Na początku lat 60. projektanci samolotów dołożyli wielu starań, aby z samolotu pasażerskiego An-24 stworzyć godnego samolotu towarowego. Jednak po serii ulepszeń, które nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, zespół konstruktorów samolotów w 1964 roku przedstawił pomysł stworzenia nowego projektu An-26, który łączyłby stare osiągnięcia technologiczne z nowymi zaawansowanymi pomysłami.

Planowano stworzyć statek towarowy, ważna cecha co byłoby więcej wysoka wydajność w stosunku do swoich poprzedników oraz unikalną rampę załadunkową wyposażoną w tylnej części samolotu. Cała konstrukcja włazu ładunkowego miała polegać na tym, aby system trójskrzydłowy, który podczas lądowania mógł otwierać się wewnątrz nadwozia pojazdu i w razie potrzeby tworzyć wygodną drabinę do załadunku naziemnego.

Projekt An-26 miał lepsze parametry w porównaniu do swoich poprzedników i ogólnie wyglądał bardzo obiecująco. Twórcy słusznie liczyli na wczesne zatwierdzenie projektu przez kierownictwo i wypuszczenie samolotu w produkcja masowa. Jednak wbrew wszelkim oczekiwaniom auto długo nie wzbudzało zainteresowania w oczach wysokich rangą urzędników. Nie czekając na aprobatę, projektanci samolotów w 1966 roku w KMZ nadal rozwijali ten pomysł na samolot z własnej inicjatywy. Wkrótce pewność siebie i wytrwałość twórców w chęci urzeczywistniania swoich pomysłów zaowocowała i An-26 został polecony do budowy i testów.

An-26 rosyjskiej marynarki wojennej

Rosyjskie Siły Powietrzne An-26

Rosyjskie Siły Powietrzne An-26

Rosyjskie Siły Powietrzne An-26

Rosyjskie Siły Powietrzne An-26

An-26 rosyjskiej marynarki wojennej

Stworzenie samolotu An-26

W 1968 roku wydano oficjalną decyzję o dalszej realizacji projektu An-26. Zgodnie z planami rozwojowymi w prototypie muszą być zaimplementowane następujące warunki:

• masa startowa powinien wynosić 24 tony;
• obecność wzmocnionej konstrukcji skrzydła;
• montaż silników nowego typu;
• zwiększenie zdolności samolotu do przełajów przez ulepszenie kół w konstrukcji podwozia;
• zmniejszenie oporu aerodynamicznego samolotu tworzonego przez nową sekcję ogonową kadłuba.

Dzięki zgranej pracy konstruktorów samolotów wszystkie niezbędne rozwiązania poprawiające parametry An-26 zostały szybko znalezione, a niezbędną dokumentację przygotowano i w ciągu kilku miesięcy przekazano do Zakładów Lotniczych w Kijowie. Pierwszy prototyp, przeznaczony do jednoetapowych testów państwowych, został zmontowany pod koniec 1968 roku. Jednak prace akceptacyjne tej próbki zostały przeprowadzone przed początkiem kwietnia przyszłego roku.

W połowie maja 1969 An-26 wystartował. Pogoda tego dnia była wietrzna, co przeszkadzało w lotach. Ten niuans nie wpłynął jednak na pozytywną ocenę wyniku testu.

Tak szybki sukces dał zarządowi powód do przemyślenia wysłania samolotu na wystawę w Paryżu, której termin nie był odległy. W celu przygotowania się do przeglądu międzynarodowego wykonano jeszcze kilka lotów, podczas których zadaniem było określenie możliwości prędkości maszyny, kosztów paliwa, niuansów sterowania, a także poprawności działania sprzętu nawigacyjnego.

Efektem wszystkich starań był intrygujący występ pracownika transportu krajowego na pokazie lotniczym. Szczególną ciekawość wśród zagranicznych ekspertów wzbudził również projekt rampy. Jednak przed wydaniem pozwolenia na produkcję seryjną An-26 musiał przejść więcej niż jeden test, ponieważ nie wszystkie jednostki maszyny zostały jeszcze doprowadzone do pożądanego rezultatu.

Prace testowe na samolocie prowadzono do jesieni 1970 roku. W tym czasie piloci testowi wykonali ponad 250 lotów, których łączny czas trwania wyniósł 330 godzin. Podczas testów szczególną uwagę zwrócono na:

• podnośniki ramp, których system wymagał jeszcze ulepszenia;
• możliwość lądowania w powietrzu, dla którego konieczne było dokładniejsze opracowanie luku ładunkowego samolotu;
• możliwości lądowania na ziemi;
• cumowanie ładunku;
• loty w różnych warunkach klimatycznych.

Wielokrotnie przebieg prac testowych był przerywany z powodu wykrycia niedociągnięć. Wkrótce jednak zadania postawione sobie przez konstruktorów zostały spełnione: An-26 znacznie przewyższył swojego poprzednika An-24T pod względem masy startowej, zasięgu lotu i zakresu zastosowania.

Pierwszy seryjny egzemplarz An-26 zjechał z linii montażowej 29 sierpnia 1969 roku. Po wykonaniu lotów kontrolnych i weryfikacyjnych, w 1970 roku wydano zarządzenie ministra o rozpoczęciu produkcji seryjnej.

Rosyjskie Siły Powietrzne An-26

Zdjęcie An-26 Rosyjskie Siły Powietrzne

Rosyjskie Siły Powietrzne An-26

Zdjęcie An-26 na niebie

Operacja An-26

Od początku swojej produkcji An-26 zaczął wchodzić do różnych gałęzi wojska. Więc ten samolot został wysłany do pułków szkoleniowych, do aktywnych jednostek sił lądowych i do floty. Często samochody były poszukiwane w lotnictwie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Według dokumentów An-26 został przyjęty na uzbrojenie 26 maja 1975 roku. Ten pracownik lotniczy, nawet teoretycznie, nie miał brać udziału w realizacji zadań strategicznych. Transporterowi Antonowa przypisano jedynie rolę taktyczną. Zgodnie z dokumentacją w czasie wojny musi on latać wyłącznie nad swoim terytorium, zapewniając przy tym dostawy zaopatrzenia, przerzuty wojsk i transport rannych. V Spokojny czas An-26 przydzielono rolę wywiadu radiowego, transportu towarów, udziału w operacjach Ministerstwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych oraz w procesie szkolenia personelu.

Dwusilnikowe śmigło turbinowe Antonov An-26, pierwotnie zaprojektowane jako wojskowy samolot transportowy, przeznaczone do transportu i lądowania personelu wojskowego i ładunku. An-26 został zaprojektowany przez Biuro Projektowe Antonow na bazie samolotu pasażerskiego An-24 i w rzeczywistości jest jego modernizacją. Lot An-26 jest przeznaczony na krótkie i średnie dystanse. Zasięg promu samolotu wynosi ponad dwa tysiące kilometrów.

Konstrukcja samolotu An-26 składa się z całkowicie metalowego kadłuba z wysoko umieszczonym, wzmocnionym skrzydłem i pojedynczym pionowym ogonem. Tylna część kadłuba jest wyposażona w luk ładunkowy o szerokości 2,40 m ze składaną rampą, specjalnie zaprojektowaną dla An-26. Pod skrzydłami samolotu An-26 na gondolach zainstalowano dwa silniki turbośmigłowe AI-24VT z lewoskrętnym śmigłem i automatycznie zmiennym skokiem AB-72. Ponadto na prawej gondoli silnika zamontowano pomocniczy silnik turboodrzutowy RU-19A-300.

Ta elektrownia odrzutowa służy do uruchamiania głównych silników AI-24VT na pokładzie, a także do zapewnienia dodatkowego ciągu podczas wznoszenia podczas startu lub w przypadku awarii jednego z głównych silników. Główne, dwukołowe, chowane podwozie jest również zamontowane w gondoli silnikowych.

26 zdjęcie

An-26 wykonał swój pierwszy lot 21 maja 1969 roku pod dowództwem pilota YuN Ketova, po czym rozpoczął się program prób państwowych samolotu. Ponieważ samolot miał być używany do lądowania, szczególną uwagę zwrócono na otwieranie luku ładunkowego w locie. Samolot był również testowany w warunkach wysokogórskich.

Pierwszy seryjny An-26 został wyprodukowany w Kijowskim Zakładzie Budowy Samolotów 29 sierpnia 1962 roku. Masowa produkcja samolotów rozpoczęła się w 1970 roku, po zakończeniu wszystkich oficjalnych testów państwowych. A 26 maja 1975 r. An-26 został przyjęty przez Ministerstwo Obrony ZSRR.

Kabina 26

Produkcja samolotów An-26 trwała do 1986 roku.

W dniu 12 lipca 1999 r. przebudowa samolotu An-26 i cywilnego samolotu transportowego An-26B na samoloty dla ruch pasażerski, w celu zastąpienia przestarzałego An-24. Zmodernizowane wersje pasażerskie samolotu otrzymały oznaczenie An-26-100 i An-26B-100. Samoloty te są wyposażone w cztery dodatkowe okna z każdej strony. Na tych maszynach montowane są fotele pasażerskie produkowane przez Uljanowską Spółkę Akcyjną Aviastar. Samoloty te są wyposażone w sprzęt chłodniczy, a także opcjonalny sprzęt wideo lub inny sprzęt AGD. Obecnie używane są dwie wersje samolotu An-26B-100. Pierwsza opcja przeznaczona jest do przewozu 31 pasażerów, druga opcja jest wyposażona w 43 miejsca pasażerskie. Samolot An-26-100 ma zwykle 43 miejsca pasażerskie.

W 1992 roku w Chinach w fabryce samolotów w Xi'an wyprodukowano cywilną wersję samolotu Y-7H500. Model ten wykonany jest z wcześniejszego samolotu transportowego Xian Y-7H, który z kolei jest kopią radzieckiego samolotu An-26.

Samolot An-26 był produkowany w następujących wersjach:

An-26B - wersja cywilna do przewozu kontenerów

An-26BRL - samolot przeznaczony do rozpoznania lodowego

An-26P - wariant przeznaczony dla służb przeciwpożarowych

An-26 „Sfera” - wariant z zainstalowanym sprzętem do badania stanu atmosfery

An-26Sh - wariant samolotu do szkolenia i edukacji nawigatorów.

An-26M - medyczna wersja samolotu

An-26-100 to cywilny samolot do pasażerskiego transportu lotniczego.

An-26B "Cyklon" - ta wersja samolotu jest wyposażona w sprzęt do rozpraszania chmur burzowych.

An-26PTP - wariant, inteligencja elektroniczna

Oprócz tych modyfikacji zaprojektowano również inne warianty samolotu An-26.

Układ wnętrza An-26

Przez cały okres produkcji wyprodukowano około 1400 samolotów An-26. Do tej pory pasażerska wersja samolotu An-26-100, a także kilka innych modyfikacji An-26, nadal jest używana na trasach lotniczych.

Charakterystyka techniczna samolotu An-26-100

Antonow An-26. Galeria.

Lata produkcji masowej: od 1969 do 1986

Długość: 23,80m.

Wysokość: 8,58 m.

Masa własna: 15020 kg.

Powierzchnia skrzydła: 74,98 mkw.

Rozpiętość skrzydeł: 29,20 m.

Prędkość przelotowa: 440 km/h

Maksymalna prędkość: 540 km/h

Prędkość przeciągnięcia: 260-280 km/h

Sufit: 7500m.

Zasięg samolotu: 1100 km.

Zasięg lotu: 2600 km.

Rozbieg: 870 m.

Długość wybiegu: 650 m.

Nośność: 5550 kg.

Silniki: 2 silniki turbośmigłowe AI-24VT

Załoga: 5 osób

Liczba miejsc pasażerskich: 35-43 miejsca

26. Wideo.

An-26 to jeden z najlepszych wojskowych samolotów transportowych biura projektowego Antonov. Pomimo tego, że jego masowa produkcja rozpoczęła się dawno temu, nadal jest aktywnie wykorzystywana w wielu krajach. Jest niezastąpiony nie tylko w transporcie wojskowym, ale również w transporcie lotnictwo cywilne. Istnieje wiele modyfikacji An-26. Samolot otrzymał przydomek „Brzydkie kaczątko”.

kreacja

Po zakończeniu II wojny światowej ZSRR pilnie potrzebował samolotu zdolnego w pełni zaspokoić potrzeby nie tylko Ministerstwa Obrony, ale także lotnictwa cywilnego. W połowie XX wieku przywódcy kraju postanowili rozpocząć jego tworzenie.

Praca ta została powierzona biuru projektowemu Antonov, które miało bogate doświadczenie w projektowaniu samolotów transportowych. Odpowiedni dekret został podpisany w 1957 roku, po którym rozpoczęło się tworzenie An-26. Samolot wykonał swój pierwszy lot w 1969 roku, a już w 1973 został wprowadzony do eksploatacji w ZSRR.

Specyfikacje

Dzięki licznym unikalnym rozwiązaniom konstrukcyjnym zastosowanym przy jego tworzeniu, jego wykonanie w momencie uruchomienia było pierwszorzędne. samolot An-26, opis techniczny które szczegółowe, znacznie przewyższały podobne samoloty.

Samolot An-26, charakterystyka techniczna:

1. Załoga: 5 osób.
2. Ładowność: 5,6 tony.
3. Normalna masa startowa: 23 tony.
4. Maksymalna masa startowa: 24 tony.
5. Ilość paliwa w zbiornikach wewnętrznych: 7,0 ton.

Liczba pasażerów: 38 wojskowych lub 30 spadochroniarzy lub w wersji sanitarnej 24 rannych na noszach.

Charakterystyka lotu:

• Prędkość przelotowa: 435 km/h.
• Maksymalna prędkość: 540 km/h.
• Pułap praktyczny: 7300 m.
• Prędkość wznoszenia: 9,2 m/s.
• Zasięg praktyczny: 1100 km.
• Zasięg promu: 2660 km.

Ze względu na obecność czterech uchwytów na belce, jest on w stanie przenosić bomby o masie do 500 kg i jest ograniczony do użycia jako bombowiec. Samolot An-26, którego parametry techniczne były na swoje czasy na najwyższym poziomie, może służyć do rozwiązywania różnorodnych zadań.

Kadłub samolotu

Kadłub tego samolotu ma cztery przedziały:

Nosowy;

Przeciętny;

Łukowa;

Ogon.

Ich dokowanie odbywa się na skórze. Większość jest wykonana ze stopów aluminium i duraluminium. Kadłub mieści kokpit oraz przedział ładunkowy. Ten ostatni ma wbudowany przenośnik, a w górnej części znajduje się kolejka jednoszynowa z talferem. Są niezbędne do wykonywania prac przy załadunku i rozładunku An-26. Samolot dzięki ich obecności jest w stanie przyjąć lub rozładować ładunek w możliwie najkrótszym czasie.

Kadłub ma jedno wejście i cztery drzwi awaryjne. Ponadto znajduje się właz operacyjny i ładunkowy. W celu lepszego uszczelnienia kabin, drzwi i włazów An-26 stosuje się specjalny uszczelniacz i profil gumowy.

Poszycie samolotu wykonane jest z blach duraluminium, których grubość wynosi od 0,8 do 1,8 mm. Mocuje się je za pomocą zgrzewania elektrycznego, specjalnego kleju lub nitów.

Skrzydło

An-26 ma samonośne, wysoko położone prostokątne skrzydło. Zawiera część środkową, odłączaną i Środkowa cześć. Ich dokowanie odbywa się za pomocą kolanek doczołowych, profili łączących i okuć.

Zgodnie z jego konstrukcją, skrzydło An-26 (zdjęcie samolotu w pełni to potwierdza) należy do typu kasetonowego i zawiera podłużnice, poszycie i 23 żebra. Na palcach skrzydła znajduje się ogrzewanie, które zapobiega oblodzeniu. Grubość poszycia zmienia się w zależności od obszaru. Na sekcjach ogonowych znajduje się drążek sterujący lotkami i klapami.

Stabilizator i winda

Stabilizator An-26 zawiera dwie konsole, z których każda ma ogon, nos, owiewkę końcową, panel dolny i górny. Podłużnice mocuje się do skóry za pomocą specjalnego zgrzewania elektrycznego i po prostu przykleja się do dźwigarów i żeber. Stabilizator jest połączony z kadłubem za pomocą okuć i śrub.

Trymery są zainstalowane na każdej części windy An-26, a steruje się nimi, przesuwając kierownicę od siebie lub do siebie. Dzięki temu, że sterowanie jest zdublowane i może być realizowane przez obu pilotów, zwiększa się niezawodność samolotu. Winda wyposażona jest również w autopilota, który umożliwia pilotom odpoczynek podczas lotu. Możesz sterować windami ręcznie po wyłączeniu autopilota.

Podwozie

Składa się z jednej przedniej i dwóch głównych nóg. Te ostatnie znajdują się w gondoli silnika i po starcie są usuwane do specjalnych przedziałów. Każda z głównych nóg posiada hamulce tarczowe oraz dwa koła wyposażone w czujniki bezwładnościowe.

Czyszczenie i zwalnianie podwozia samolotu odbywa się dzięki obecności siłowników hydraulicznych. W przypadku awarii zwolnienie można wykonać ręcznie, dzięki wiatrowi czołowemu i ciężarowi własnemu.

Punkt mocy

An-26 jest wyposażony w dwa, każdy o mocy 2829 koni mechanicznych. Montowane są w gondolach znajdujących się w środkowej części. Silniki są przymocowane do farmy za pomocą ramy.

Elektrownia jest kontrolowana i kontrolowana z kokpitu za pomocą specjalnych przyrządów i sprzętu. Jest to możliwe dzięki obecności systemów elektrycznych, mechanicznych i automatycznych zainstalowanych na An-26. Samolot ma znakomitą, jak na swoje czasy, elektrownię.

Oprócz śruby silnik wyposażony jest w:

Kaptur;

upominek;

Zewnętrzny układ olejowy;

system przeciwpożarowy;

System przeciwoblodzeniowy;

system paliwowy.

Aby uniknąć pożaru silnika, jego gorąca część i rura wydechowa są oddzielone od skrzydła specjalnymi ekranami i przegrodami.

W ogonie znajduje się kolejny silnik, który jest niezbędny do wytworzenia dodatkowego ciągu podczas wspinaczki. Ponadto pozwala na zasilanie samolotu podczas postoju lub w przypadku awarii generatorów.

Jest również niezbędny w przypadku awarii głównych silników. Jego obecność pozwala zredukować wiele zagrożeń, które mogą towarzyszyć samolotowi An-26 w locie. Techniczna instrukcja obsługi zawiera wyczerpujące informacje o zaletach silnika ogonowego.

Kolorowanie

Wszystkie An-26, które były częścią Sił Powietrznych ZSRR, miały szary kolor. Samoloty używane w lotnictwie cywilnym pomalowane zostały na kolory Aeroflotu. V nowoczesna Rosja na cywilnych An-26 (zdjęcie samolotu można zobaczyć w artykule), kolory są nakładane w zależności od życzeń firmy, która jest ich właścicielem. Te samoloty, które są eksploatowane za granicą, najczęściej mają kolor kamuflażowy.

Tablice przyrządów w samolocie są czarne. Przedział ładunkowy jest znacznie lepszy niż na przykład w An-12. - zielony, a ściany i sufit - białe.

Wynik

Dzięki pierwszej klasie latania i Specyfikacja techniczna, niezawodność i wszechstronność, An-26 jest popularny i aktywnie używany na całym świecie. Znalazł go w roli wojskowych samolotów transportowych i pasażerskich. Ale lata zbierają swoje żniwo i jeśli wcześniej uważano go za doskonały samolot, teraz jest przestarzały. An-26 jest wycofywany z eksploatacji. Na jego miejsce przyjdź więcej nowoczesny samolot przewyższa go pod wieloma względami.

• Data modyfikacji danych: 09.03.2013

Przeznaczony do transportu i lądowania ludzi, ładunków i drobnego sprzętu na odległość do 2000 km.

An-26 to główny lekki wojskowy samolot transportowy Sił Zbrojnych Rosji.

MODYFIKACJE. Istnieje szereg modyfikacji, w tym:

Pierwsza poważna modyfikacja samolot pasażerski An-24 stał się jego wojskową wersją transportową An-26. Dziś ta maszyna jest tak popularna, że ​​ani operatorzy wojskowi, ani cywilni nie mogą się bez niej obejść, a jej wymiana nie jest spodziewana w ciągu najbliższych pięciu lat.

Samolot był przeznaczony do powietrznego i lądowania ludzi i sprzętu, w tym samobieżnego uchwytu artyleryjskiego ASU-57 i działa samobieżnego SD-85, pojazdu GAZ-69, moździerza 120 mm i innych ładunków. Nie wykluczono jego użycia jako bombowca.

Stworzona w 1969 roku maszyna różniła się od swojego poprzednika ładunkowego An-24RT przede wszystkim dużym włazem ładunkowym o szerokości 2,1 m i wysokości 1,5 m.

Nowa sekcja ogonowa zwiększyła opór aerodynamiczny samolotu. Udało się to zrekompensować, umieszczając krawędzie w obszarze luku ładunkowego, co przyczyniło się do płynniejszego przepływu wokół tylnego kadłuba.

Obie kabiny – załogi (pięć osób) i cargo (długość – 12,48 m, maksymalna szerokość – 2,78 m i wysokość – 1,84 m), są szczelne i umożliwiają przewóz osób na wysokości do 6000 m bez indywidualnych urządzeń tlenowych.

Skrzydło zostało wzmocnione w samolocie i zamontowano nowe koła KT-157 z oponami o wysokim profilu. Podobnie jak w An-24RT, oprócz AI-24 TVD, zastosowano w nim jednak trzeci silnik turboodrzutowy RU19A-300.

An-26 był wyposażony w nowoczesny (jak na owe czasy) sprzęt do nawigacji lotniczej i łączności. Do lądowania i bombardowania zarówno bomb świetlnych, jak i wybuchowych przeznaczony był nocny celownik kolimatorowy NKPB-7 oraz radarowy system nawigacyjny krótkiego zasięgu RSBN Svod, działający zarówno w trybie obserwacji przedniej półkuli, jak i powierzchni ziemi.

Do testów w locie zbudowano dwa prototypy i jeden statyczny pojazd testowy. Pierwszy prototyp został oblatany po raz pierwszy przez załogę pilota testowego Yu.A.Ketova. Stało się to 21 maja 1969 roku.

Maszyna, wbudowana w metal, natychmiast przyciągnęła uwagę wojska, ponieważ nadszedł czas na wymianę, choć dobrze sprawdzonego, ale przestarzałego Ił-14T. Testy państwowe An-26 (wiodący piloci z Instytutu Badawczego Sił Powietrznych I.Ya. Markov, z Biura Projektowego - V.A. Bogdanov) rozpoczęły się we wrześniu 1969 roku i trwały dokładnie rok.

W tym czasie na dwóch maszynach wykonano prawie 260 lotów o łącznym czasie trwania ponad 430 godzin. Po zakończeniu testów w oddziale Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych pozostawiono jeden z pierwszych egzemplarzy An-26, na którym przewożono oficjalnych pasażerów i ładunek. Możemy więc założyć, że eksploatacja tej maszyny w Siłach Powietrznych rozpoczęła się jesienią 1969 roku.

W 1972 r. An-26 mógł operować z nieutwardzonych lotnisk o wytrzymałości gleby co najmniej 6 kg / cm 2 oraz z obszarów pokrytych śniegiem o grubości nierównego śniegu do 200 mm.

An-26 testowano również w wersji bombowca, wyposażonej w cztery uchwyty belki BDZ-34 na pylonach na kadłubie oraz celownik NKPB-7, który jest również używany do lądowania w powietrzu. Na zewnętrznym zawiesiu An-26 można umieszczać nie tylko bomby 500 kg, ale także różne ładunki. Oczywiście zmniejsza to prędkość samochodu, ale nie wpływa na stabilność i właściwości jezdne.

W 1969 roku An-26 został wprowadzony do masowej produkcji w fabryce samolotów w Kijowie, a do 1985 roku zbudowano 1402 (według innych źródeł - 1398) samoloty.

Wymóg klienta dotyczący zwiększenia nośności maszyny doprowadził do powstania silnika AI-24T/VT o mocy startowej 2820 KM. Silniki te są nadal zainstalowane na An-26.

Pierwsza seryjna wersja An-26A była przeznaczona dla wojska i tylko do lądowania. Następnie dla Sił Powietrznych stworzyli samolot szkolno-nawigacyjny An-26Sh, przeznaczony do szkolenia dziesięciu podchorążych z pełnym zestawem sprzętu nawigacyjnego, przemiennikiem An-26RT oraz samolotem elektronicznego przeciwdziałania An-26REP. Ponadto wyprodukowano An-26S „Salon” – wersję kwatery głównej dla 12 pasażerów.

An-26B został opracowany dla operatorów cywilnych. Jego testy rozpoczęły się w 1974 roku, a dwa lata później rozpoczął się Aeroflot transport towarowy. Na podstawie An-26B stworzono wersje „Cyclone” i „Weather” do powodowania sztucznych opadów.

Medyczny An-26M "Ratownik" - latający szpital, przeznaczony do doraźnej pomocy medycznej ofiarom klęsk żywiołowych i konfliktów zbrojnych.

Pierwszą modyfikacją samolotu, stworzoną po rozpadzie ZSRR, był An-26D - z dwoma napowietrznymi zbiornikami paliwa na kadłubie o pojemności 1500 litrów każdy. Umożliwiło to wydłużenie czasu lotu na najkorzystniejszej wysokości o 3,4 h. Nie zaczęto jednak modyfikować seryjnych maszyn w tym wariancie, najwyraźniej z powodu braku funduszy.

Stworzono również wersję przeciwpożarową An-26P z dwoma zewnętrznymi zbiornikami na płyn gaśniczy i An-26 "Standard" - do testowania działania sprzętu radiowego lotniska, sprzętu łączności i oświetlenia lotnisk - ASLK-N.

Najnowszą modyfikacją samolotu był punkt kontroli powietrznej An-26BUS, opracowany w ASTC. OK. Antonow na początku 2007 roku.

W tej chwili samoloty towarowe tego typu są przerabiane na pasażerskie (w tym VIP-per-sleep) i cargo-pasażerskie wersje An-26B-100.

An-26 został oddany do użytku w maju 1975 roku, a pierwsze ich egzemplarze najpierw trafiły do ​​​​Szkoły Pilotów Bałaszowa, a następnie do szkolenia i nawigacji An-26Sh - do szkół nawigatora w Czelabińsku i Woroszy-Łowgradzie. Dwanaście „ciężarówek” weszło do 10. oddzielnej Brygady Specjalnego Przeznaczenia Czerwonego Sztandaru.

V wojskowe lotnictwo transportowe(VTA) na An-26 nie było pułków ani oddzielnych eskadr powietrznych. W Siłach Powietrznych i Lotnictwie Marynarki Wojennej oraz innych strukturach siłowych maszyny te rozwiązywały jedynie zadania pomocnicze.

Samolot podobał się personelowi lotniczemu i technicznemu. Samochód okazał się przyjemny w pilotażu, stabilny, często wybaczający nawet rażące błędy pilotów. An-26 wyróżnia się dobrą charakterystyką operacyjną i startową i lądowania, bezpretensjonalnością, wysoką niezawodnością i wytrzymałością konstrukcyjną. Wysoko cenione były silniki AI-24VT, których awarie zdarzały się niezwykle rzadko, ale gdyby któryś z nich zawiódł, samolot mógł dalej lecieć, a lądowanie nie stanowiło problemu nawet dla przeciętnego pilota. „Dwudziesta szósta” musiała sporo latać z nieutwardzonych lotnisk, demonstrując swoją bezpretensjonalność.

Wojskowy samolot transportowy An-26

Pomimo tych zalet maszyny, loty na niej niestety nie obyły się bez ofiar. Pierwsza katastrofa wojskowego An-26 miała miejsce podobno 16 maja 1972 roku. Tego dnia załoga samolotu, wracając na lotnisko po rozpoznaniu pogody nad morzem, zapomniała przestawić wysokościomierz barometryczny na ciśnienie lotniska i pokazało zawyżoną wysokość. linia brzegowa An-26 wszedł w gęstą mgłę i zderzył się z budynkiem przedszkola w dzielnicy mieszkalnej Swietłogorska...

3 maja 1985 r. na skutek błędu kontrolera w obwodzie lwowskim w chmurach zderzyła się dowództwo An-26 Zakarpackiego Okręgu Wojskowego, na pokładzie którego znajdowało się prawie całe dowództwo Sił Powietrznych tego okręgu. na wysokości 3400 m samolotem Tu-134 Dyrekcji Estońskiego Lotnictwa Cywilnego (UGA), w drodze z Tallina do Kiszyniowa.

Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej straciło ostatniego An-26 wieczorem 21 lutego 2002 roku. Tego dnia samolot schodził w dół w warunkach słabej widoczności i po nagłym nalocie śnieżnym uderzył w podwozie na wierzchołkach samolotu. Drzewa spadły na ziemię, nie osiągając pasa startowego lotniska około półtora kilometra.

Do niedawna żaden konflikt zbrojny w Azji i Afryce nie mógł obejść się bez An-26. W ten sposób samoloty transportowe, które były częścią 50. oddzielnego mieszanego pułku lotniczego z siedzibą w Kabulu (Afganistan), nie tylko dostarczały wojskom amunicję i wyposażenie wojskowe, ale też wyprowadzał rannych na tyły. Latający szpital An-26M uratował życie dziesiątkom żołnierzy podczas tej wojny. Podczas tej samej wojny „anas” były po raz pierwszy używane jako bombowce, czasami podnoszące cztery 500-kilogramowe bomby.

Afganistan nie był bez ofiar. Pierwszy samochód mudżahedinów został zestrzelony 22 stycznia 1985 roku, drugi 26 grudnia 1986 roku. Ostatni An-26 został najwyraźniej zgubiony w październiku 1987 roku.

Latem 2000 roku An-26 w Czeczenii wielokrotnie brały udział w rozpoznaniu szlaków bojowych oraz jako przerzutniki. Używali ich także „buntownicy” Dudajewa, dostarczając ładunki i amunicję z Azerbejdżanu.

O ile 15 lat temu Siły Powietrzne miały nadmiar samolotów tego typu, to dziś jest ich dotkliwy niedobór. Ta okoliczność wymusiła rozwój nowego płuca samolot transportowy IL-112V, ale jeśli się pojawi, to nie będzie szybko.

Na początku października 2009 na lotnisku Ermolino ( Obwód kaługa), gdzie rozmieszczony jest oddzielny mieszany pułk lotniczy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej, odbyła się uroczystość wręczenia An-26 imion Nikołaja Gardidowa. Wydaje się, że ten samolot stał się pierwszym nominalnym, przynajmniej w strukturach siłowych Federacji Rosyjskiej.

Pierwsza eskadra An-26 w Aerofłocie została utworzona w 1975 roku w Archangielsku Wydziale Lotnictwa Cywilnego do obsługi wypraw Instytutu Arktyki i Antarktyki.

W warunkach intensywnej eksploatacji An-26 wykazał wysoką niezawodność. Dość powiedzieć, że do niedawna całkowity czas lotu na awarię był prawie dwukrotnie wyższy niż w przypadku An-12. Jednak czynnik ludzki często prowadzi do śmierci sprawnych maszyn. Tak więc 6 lutego 1989 r. dowódca An-26 białoruskiego CAA tuż po nocnym wystartowaniu z lotniska w Sarańsku wziął czerwone światła za nadlatujący samolot i zaczął omijać niezidentyfikowaną przeszkodę. W rezultacie stracił prędkość i upadł. To prawda, że ​​nie było ofiar.

Oprócz wojska, linie lotnicze An-26 były również szeroko stosowane w Afganistanie. W tym samym czasie zdarzyło się, że oni również padli pod ostrzałem mudżahedinów. Tak więc 4 września 1985 r. linie lotnicze Bakhtar al-Vatana straciły An-26 lecący na trasie Kabul-Kandahar-Farah. Krótko po starcie z Kabulu, na wysokości 4300 m, samolot został trafiony pociskiem z przenośnego zestawu rakiet przeciwlotniczych, zapalił się i rozbił w pobliżu lotniska. Wszystkie 52 osoby na pokładzie zginęły.

Po rozpadzie Związku Radzieckiego w krajach WNP An-26 były skoncentrowane głównie w Rosji, Ukrainie, Białorusi, Uzbekistanie i Kazachstanie. Kilka samochodów pozostało w Mołdawii. Jeśli w ZSRR większość An-26 znajdowała się w organach ścigania, to po 1992 r. stosunek ten zmienił się w kierunku operatorów cywilnych. Było to w dużej mierze ułatwione dzięki przeniesieniu czysto wojskowych „anków” do nowo utworzonych linii lotniczych. Według ANTK im. OK. Antonov, w tym czasie było w nich 358 An-26.

W 1993 roku łączny czas lotu An-26 na przeciętnym samolocie wynosił 549 godzin, po czym zaczął powoli i systematycznie spadać do 95 godzin w 1998 roku. Do tego czasu w lotnictwie cywilnym było 230 An-26. Federacja Rosyjska.

Cechą okresu postsowieckiego była zmiana asortymentu. Coraz częściej samoloty transportowe zaczęły przewozić płacących pasażerów, niczym spadochroniarze, na bocznych składanych siedzeniach, nie myśląc o ich bezpieczeństwie. Tak więc w czerwcu i grudniu 1993 roku zderzyły się dwa samochody: w Tbilisi i Erewaniu, w których zginęło odpowiednio 40 i 33 osoby.

Od kwietnia 2001 roku linie lotnicze latające na trasach europejskich stanęły przed problemem wyposażenia An-26 w systemy unikania kolizji w powietrzu, a rok później weszły w życie dodatkowe ograniczenia hałasu na ziemi zgodnie z Rozdziałem 3 Załącznika 16 Norm ICAO . Właściciele „Ansa” musieli się rozwidlić.

Od 1 stycznia 2002 r. o godz Rosyjskie linie lotnicze samolotów An-26 było 181, w 2003 r. – 165, rok później – 145. Zasób maszyn systematycznie maleje, co czasami prowadzi do różnych awarii i awarii. Tak więc 19 lutego 2004 r. na lotnisku w Jakucku podczas kołowania do wstępnego startu An-26 należący do Przedsiębiorstwa Lotniczego Mirny odpadło śmigło. W dniu 4 kwietnia 2004 r. inny podobny incydent miał miejsce w samolocie linii Alros. W locie odpadło śmigło lewego silnika, od uderzenia którego uszkodzony został kadłub. Samolot bezpiecznie wylądował na lotnisku w Kyzylu (Republika Tuwy). Badania wykazały, że przyczyną wypadku lotniczego było pęknięcie zmęczeniowe wału śrubowego w wyniku frettingu i korozji jego wielowypustów.

16 czerwca 2009 r. miało miejsce dość rzadkie zdarzenie. W An-26 linii lotniczej Jakucji z 40 pasażerami, lecącym Saskylakh - Jakuck, uderzył piorun. Według naocznych świadków, w lewą stronę spadł dość silny cios, po czym samolot zaczął „chodzić” wzdłuż kursu.To prawda, wszystko się udało i nikt nie został ranny.

An-26 jest szeroko stosowany za granicą, ale po raz pierwszy opanowano je w Polsce, Bułgarii, na Węgrzech, w NRD, Rumunii, Czechosłowacji i Jugosławii. W 1975 roku stowarzyszenie handlu zagranicznego „Aviaexport” zorganizowało objazd reklamowy An-26 w krajach afrykańskich. Zaowocowało to dostawą 30 pojazdów do Libii. Odegrali ważną rolę we wspieraniu libijskich sił ekspedycyjnych i lokalnych rebeliantów podczas wojny w Czadzie, która zakończyła się w 1986 roku.

Za granicą An-26 są używane z dala od celów pokojowych. Po rozpadzie ZSRR wiele samochodów stopniowo migrowało do dalekich krajów. W 2002 roku w 33 krajach było 286 samolotów. Tam są eksploatowane „pod warunkiem” i często w pogoni za zyskiem, z przeciążeniem. Stąd wysoka wypadkowość. Szczególnie „słynna” Angola, gdzie wojna stała się normą. W Angoli stracili około 20 ans.

Dziś kraje byłego bloku socjalistycznego stopniowo pozbywają się An-26. Na przykład Bułgaria zaczęła je zastępować S-27J Spartan. Jednocześnie w Chinach do dziś budowany jest odpowiednik An-26 pod oznaczeniem Y-7-300. Czechy ogłosiły przetarg na dostawę nowych wojskowych samolotów transportowych, które powinny zastąpić istniejącą flotę An-26.

Mimo to niezawodny An-26 o doskonałych parametrach startu i lądowania cieszy się zasłużonym prestiżem wśród lotników na całym świecie, można go spotkać nawet na kontynencie amerykańskim.

Przydzielony zasób samolotów osiągnął 38 000 godzin, czyli 20 000 lądowań. Pozwoli to na eksploatację maszyny co najmniej do 2015 roku. Obecnie An-26 są przerabiane na wersje pasażerskie na zlecenie linii lotniczych.

Podczas eksploatacji An-26 przetransportował ogromną ilość ładunku, który wykracza poza statystyki i nadal pozostaje w służbie.

O wysokiej niezawodności maszyny świadczy fakt, że we wrześniu 2009 roku Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego wydała Certyfikat Typu dla An-26 i An-26B. Potwierdza to zgodność maszyn z silnikami AI-24VT, śmigłami AV-72T i pomocniczym zespołem napędowym RU19A-300 z wymaganiami norm zdatności do lotu części RAR 25, 33, 35 i T50-C77.

Po raz pierwszy Certyfikat Typu dla An-26 został wydany przez Państwową Administrację Lotnictwa Ukrainy w 2001 roku. Certyfikat EA5A umożliwił dalszą eksploatację An-26 i An-26B zarejestrowanych w krajach UE. W 2009 roku w liniach lotniczych Łotwy, Litwy, Węgier i Polski pracowało 17 takich maszyn. Według operatorów, mocno zajęli swoje miejsce na rynku lekkich samolotów towarowych z rampą. W szczególności są szeroko stosowane do pilnego przewozu poczty i ładunku w ramach kontraktu.

Notatka. 1. Na trzech silnikach pracujących w trybie nominalnym. 2. W niektórych przypadkach dozwolone jest 6500 kg.

V pomysł:

Zauważyłeś błąd? Wybierz i kliknij Ctrl+Enter dać nam znać.