Ťahanie kolies na Volge. Čo boli kolesové parníky? Testovanie vlečného parníka Red Miner

Test remorkéra na parníku Červený baník

Do funkcie sa zapojil Ing. V.A. Zeveke "River shipbuilding", 1932, číslo 4-5, s. 15-20.

25. júna 1930 odišiel z lodenice Sormovskaja remorkér, dokončený pre spoločnosť Volga Shipping Company. Červený baník s výkonom 1200 koní
Predstavuje obyčajný remorkér Volga Červený baník bola druhá najmocnejšia v volžskej remorkérovej flotile, čím získala vedúce postavenie Štefan Razin , bývalý Redede princovi Kossozhskému s kapacitou 1560 a. l. s., výstavba závodu Motovilikhinsky. Hlavné auto Červený baník je najväčší z naklápacích strojov vyrobených závodom Sormovo. Hlavné rozmery a prvky jeho tela sú nasledovné:

Krmivo v tvare lyžice s vyváženým kormidlom.

Trup je rozdelený deviatimi priečnymi prepážkami na desať oddelení; v prvom, počítajúc od prove, špajza a reťazová skrinka, v druhom sú kabíny pre 11 námorníkov a 3 volanty, v treťom - koferdam, vo štvrtom - nádrž na olej, v piatom - strojovňa, v šiestej kotolni, v siedmej nádrži na naftu, v ôsmej truhlici, v deviatej kabíne 4 olejkári a 4 prikladači, v desiatom materiáli.

V nábojových miestnostiach sú kabíny pre 1. pomocníka veliteľa, dvoch pilotov, vodiča, 1. a 2. pomocníka, šesť olejkárov, 1 náhradnú kabínu, červený kútik, jedáleň, práčovňu, kúpeľný dom, umyváreň a dve toalety. Kuchyňa a sušička sú umiestnené pred plášťom kotla.

Na prednej palube sú umiestnené kabíny veliteľa, jeho druhého asistenta, jedného pilota, jedného volantu a tretieho asistenta vodiča.

Lopatkové kolesá systému Morgan s vonkajšími ráfikmi a cez (až po previsy) vrtuľové hriadele. Priemer kolies v stredoch valcov je 4 m; v každom kolese je 8 železných plátov, rozdelených po dĺžke na polovicu a poháňaných dvoma samostatnými výstredníkmi, jedným na bočnom vankúši a druhým na bočnom vankúši; rozmery každej polovice dosky sú 3400X1000X12 mm, Vzdialenosť od stredu hriadeľa k spodku je 2640 mm Kované oceľové špice lopatkového kolesa, hlavy z liatej ocele, na špice privarené autogénom.

Hlavné rozmery stroja (760x1040x1728) / 1500 mm, piestne tyče sú slepé, priemer všetkých je rovnaký - 140 mm; priemer piestu vzduchového čerpadla je 680 mm, zdvih je 800 mm; priemer piestu podávacieho čerpadla je 150 mm, zdvih je 300 mm.

Cievky HPC a HPC sú valcové, prvá s vnútorným odrezaním a druhá s vonkajším odrezaním, cievka LPH je plochá Penn s kompenzátorom. Stroj je umiestnený s valcami od hriadeľa po kormu, t.j. ako sa hovorí, „pracuje samo od seba“. K dispozícii je ručný blokovací mechanizmus.

Parné kotly v počte dva, rozpätové trojpecné kotly s celkovou vykurovacou plochou 397 m2, kotly sú vybavené sedimentačnými nádržami systému Naumov. Prehrievače systému Schmidt v dymových rúrach, s celkovou vykurovacou plochou 200 m2. Pracovný tlak - 14 kg na cm2, prehriatie - až 350 °.

Po tom, čo britská admiralita v roku 1843 vykonala porovnávacie testy parníkov rovnakého typu „Rattler“ a „Alecto“ so skrutkovými a kolesovými vrtuľami, kolesá poháňané kolesami začali rýchlo miznúť. Ešte by som! Vskutku, pred očami všetkých, skrutka „Rattler“ ťahala „Alekto“, zúfalo plieskajúci taniermi, kormou dopredu rýchlosťou viac ako dva uzly.

Okrem toho námorníci pamätali na ďalšiu významnú nevýhodu bočných lopatkových kolies - pri rolovaní striedavo opúšťali vodu, čo negatívne ovplyvnilo manévrovateľnosť a ovládateľnosť plavidla.

Vo všeobecnosti začiatkom dvadsiateho storočia začali vozy vymierať ako dinosaury v praveku. Neposlali sme ich však do predčasného dôchodku? Túto otázku položil inžinier Lensky riečna lodná spoločnosť z Jakutska Alexander Pavlov. A začal som si spomínať na prípady, keď sa inžinieri opäť obrátili na technické nápady, ktoré boli považované za dávno zabudnuté.

Najmä vrtule majú svoje nevýhody. Napríklad miluje hĺbku - jeho náboj by mal byť prehĺbený aspoň o dve tretiny priemeru. V opačnom prípade dôjde k nasávaniu vzduchu z povrchu k lopatkám, čo nevyhnutne povedie k zníženiu účinnosti vrtule. Prehĺbenie vrtule je však nemožné bez zvýšenia ponoru plavidla a v tomto prípade sa plytké rieky stanú pre vás nedostupnými. riečna doprava.

Navyše, akonáhle sa plavidlo poháňané vrtuľou dostane do plytkej vody, dôjde k takzvanému prepadnutiu – vrtule akoby vyhnali vodu spod trupu a loď sa okamžite potopila na kormu. Kapitán, ktorý si všimol, že predná časť lode sa začína vydúvať, okamžite spomalí motor, aby vrtule a kormidlo nenarazili na zem. Ale po strate rýchlosti sa loď stáva ťažko ovládateľnou. A v rovnakom nebezpečenstve sú aj lode vybavené vodným prúdom.

Riečni robotníci a stavitelia lodí teda museli pamätať na lopatkové kolesá, na ktoré sa nevzťahuje účinok zákona D. Bernoulliho.

Takže v polovici 80-tych rokov dvadsiateho storočia sa zamestnanci novosibirskej pobočky Ústredného úradu technického dizajnu Ministerstva riečnej flotily RSFSR opäť obrátili na vozňov.

Pripomenuli, že začiatkom 19. storočia bolo zostrojených niekoľko katamaránov-parníkov, ktorých lopatkové kolesá boli umiestnené medzi trupmi. Je pravda, že v tých dňoch sa farmy, ktoré spájali budovy, zrútili v najmenšom stupni vážneho vzrušenia, a preto sa "parné katamarány" nikdy nerozšírili. Moderné materiály umožňujú túto nevýhodu eliminovať a zároveň nahradiť klasické lopatkové koleso efektívnejším pohonným zariadením rotora.

Práve takéto silné plavidlá s plytkým ponorom na rôzne účely teraz potrebujú robotníci na Sibíri a predovšetkým pracovníci spoločnosti Lena Shipping Company. „Táto veľká sibírska rieka, ktorá preteká takmer celou krajinou od juhu na sever, v súčasnosti prepravuje až 80 % nákladu dodaného do Jakutska,“ hovorí Pavlov. - Zároveň z prístavu Osetrovo, ktorý sa nachádza na hornom toku, do Jakutska na strednom toku Leny, musia lode ísť po úzkej kľukatej plavebnej dráhe. Zvážte tiež silné prúdy, plytkú vodu, časté hmly a bude jasné, v akých podmienkach musia pracovníci rieky Lena pracovať.

Preto závod Zhataysky, najväčší v Jakutsku, opäť začal stavať kolesové remorkéry. Iniciátorom ich vytvorenia bol hlavný inžinier Lena Shipping Company I. A. Dmitriev. A v roku 1977 vstúpila do služby experimentálna motorová loď „Mechanic Korzennikov“.

Spočiatku aj skúsení riečiaci vyšli na mosty, aby si obzreli nezvyčajnú loď. Čoskoro sa ukázalo, že invalidný vozík má vysokú trakciu, bez strachu z "klesania", chôdza v plytkej vode, ktorá má pod dnom iba 5-10 cm vody, ľahko manévruje (najmä keď kolesá pracujú do strany).

Po uistení sa, že loď bola úspešná, stavitelia lodí Zhatay uvoľnili ďalšie štyri vozy, po ktorých vykonali niekoľko zmien v pôvodnom projekte. Najmä hlavné motory boli namontované na tlmičoch, aby sa znížili úrovne vibrácií. Na zlepšenie manévrovateľnosti v plytkej vode sa zväčšila plocha kormidla, zmenilo sa umiestnenie kabín na druhom poschodí nadstavby, pričom sa odstránili z výfukových šácht a trup sa predĺžil o 2,4 m. Dokonca bola poskytnutá aj sauna!

Prvá motorová loď postavená podľa revidovaného projektu - BTK-605 - zdvihla vlajku v roku 1981. Išlo o remorkér so strednou strojovňou a dvojpodlažnou nadstavbou. Na prenos krútiaceho momentu na lopatkové kolesá slúžia prevodovky, spojené s kĺbovým hriadeľom kĺbovou vačkovou spojkou. Loď poháňajú dva dieselové generátory s výkonom 50 kW. Automatizačný systém navyše umožňuje strážcom ovládať činnosť mechanizmov priamo z kormidlovne.

S parným strojom cez Atlantik

Unesení osudom vozatajov sme predbehli trochu dopredu, pred neunáhleným chodom dejín. Teraz sa vráťme na začiatok 18. storočia a pozrime sa, ako sa história parníkov ďalej vyvíjala.

Ako už bolo spomenuté, historici sa dodnes hádajú, kedy a kde sa objavili prvé parníky. A zatiaľ nikto nespochybnil len jeden fakt. Totiž, že v roku 1707 v Kasseli vynálezca Denis Popin postavil loď s lopatkovými kolesami umiestnenými po stranách. A hoci to ešte nebol parník, keďže parný stroj úplne chýbal a veslárske kolesá sa museli otáčať ručne, z nejakého dôvodu mnohí bádatelia nazývajú tento dátum predchodcom všetkých parníkov.

V roku 1812, keď sa Napoleon, ktorý nerozumel Fultonovmu vynálezu, vydal na ťaženie proti Moskve, sa na amerických riekach rozvlnil dym tuctu parných lodí. Navyše, prvé parné lode na tom istom Mississippi mali dosť zvláštny vzhľad kvôli vysokým stabilizačným nosníkom - zvislým podperám pre káble, ktoré spájajú prednú a zadnú časť dlhej lode. Geniálny vynález, ktorý používali už starí Egypťania, oslávil svoje druhé zrodenie!

V Európe sa prvá parná loď objavila až v roku 1816 na Rýne. Bol to, napodiv, anglický rezač "Defense". A 27. októbra toho istého roku 1816 začala vystupovať pravidelné lety medzi Berlínom a Postupimom "Princezná Charlotte" - prvý nemecký riečny parník.

Starí námorníci však brali parný stroj vážne až potom, čo parník úspešne prekonal Atlantik. Bola to trojsťažňová fregata „Savannah“, ktorá v roku 1818 prekonala vzdialenosť z New Yorku do Liverpoolu. S pomocou parného stroja a dvoch lopatkových kolies po stranách však kráčal iba 85 hodín a najviac Urobil som 27,5-dňovú plavbu pod plachtami.

Len o dvadsať rokov neskôr, v roku 1838, prekonal parník „Sirius“ Atlantik za 18 dní a 10 hodín výlučne s pomocou parného stroja. A po ňom – o deň neskôr – dorazil tou istou trasou do New Yorku parník Great Western, najväčší parník tej doby.

Parný čln (video)

Odporúčané čítanie:

Pokračujúc v téme starých kolesových lodí, chcem vám ukázať ďalšiu loď, ktorú som našiel. Presnejšie by bolo povedať nenašiel som, ale objavil som pre seba a teraz pre vás, ak ste to ešte nevideli. Prvýkrát som si ho všimol minulý rok, keď sme si v slnečný februárový deň urobili výlet do dedinky Roždestveno. Vtedy sme neprišli a neprezreli ho a cieľom prechádzky bolo skôr vidieť dedinu. Odvtedy sa však loď ponorila do duše a teraz, po roku, máme povolžský ľad opäť pod nohami a hnaní vetrom sa opäť vydávame po Volge, aby sme ako magnet prilákali starý kolesový parník.
Všeobecne platí, že prechádzky na ľade Volhy vždy poskytujú veľa dojmov. Počas slnečného víkendu sem chodí veľa ľudí a nie je to prekvapujúce. Otvára sa odtiaľto výborný panoramatický výhľad na mesto, tu sa dá lapať po dychu od mestského smogu a stojac niekde uprostred stojí za predstavu, že pod touto 35 centimetrovou kôrou sa skrýva taká kolosálna masa vody a strešné lepenky sa pohybujú od realizácie tohto, alebo od prichádzajúceho mrazivého vetra pozdĺž chladného chladu prechádzajúceho telom. Ale počas týchto prechádzok sa zdá, že ste nabití nejakou energiou, akoby ste ju čerpali z rieky.
Obdivovali sme zimnú krajinu a prešli sme cez Volhu a ostrov. Tu, na brehu Volozhka, 3,5 km od Samary, na území turistického centra, je veľmi starý parník, ktorý bol účelom našej cesty.

Tento parník stojí na území kempu TTU, na palube je postavený domček strážcu, preto ešte nebol rozpílený a odvezený do zberne kovového šrotu. K lodi vedie niekoľko mostov, zjavne sa používa na hospodárske účely.

Starý parný remorkér, výplod lodenice Krasnoye Sormovo. Začiatkom 30. rokov minulého storočia tento závod vyrábal sériu remorkérov s kapacitou 1200 koní. Potom to boli najvýkonnejšie sériové remorkéry na Volge. Prvé série takýchto ťahačov boli: „Červený baník“, „Industrializácia“ a „Kolektivizácia“. Boli určené na jazdu pozdĺž ropných člnov Volga s nosnosťou 8 a 12 tisíc ton. Silou ich prekonal iba „Stepan Razin“, bývalá „Rededya, princ z Kosogského“, postavená pred revolúciou v roku 1889 a s výkonom 1600 koní. Tieto remorkéry fungovali na mazut, boli vybavené šikmým parným strojom s dvoma kotlami a prehrievačmi, celková výhrevná plocha kotlov bola 400 m2. Použitie prehriatej pary umožnilo výrazne zvýšiť účinnosť parnej elektrárne. Parná stanica s trojstupňovým ohrevom vody, to znamená, že voda bola privádzaná do kotlov cez ohrievače, ktoré prijímali teplo z už vyčerpanej pary. Parník mal elektrickú osvetľovaciu sieť, elektrinu pre ňu vyrábalo parodynamo s výkonom 14 kW, dávajúce jednosmerný prúd s napätím 115V. Na zdvíhanie kotiev zo zeme boli parníky vybavené parným vrátkom na prove plavidla a kormovou vežou. Okrem toho mali vodorovný prevod riadenia. Prvýkrát na riečna flotila inštalovaný parný ťažný navijak, na bubon ktorého bolo položené takmer pol kilometra silného oceľového lana. Stroj a kotly, rovnako ako všetko vybavenie plavidla, boli navrhnuté a vyrobené v závode Krasnoye Sormovo.

Trup lodí prvej série bol nitovaný, bol rozdelený deviatimi prepážkami na desať oddelení: v prvom provovom oddelení, sklade a schránke s kotevné reťaze; v druhých kajutách pre námorníkov; tretia je kofferdam, ktorá slúži na vylúčenie prenikania plynov z palivového priestoru; v štvrtej nádrži s vykurovacím olejom; piata bola strojovňa; v šiestej kotolni; v siedmej zadnej palivovej nádrži, potom opäť koferdam, za ktorým sú kabíny olejkárov a prikladačov, a zadný priestor, kde boli umiestnené reťaze zadných kotiev a časti strojov. V krytových miestnostiach, ktoré sú umiestnené na koľajniciach vedľa podbehu lopatkového kolesa, sú kabíny: dvaja piloti, vodič a dvaja asistenti, náhradná kabína, červený kútik, jedáleň, práčovňa a sanita. blokovať. Kuchyňa a sušička sú umiestnené pred plášťom kotla.

V prednej palubnej kabíne sú umiestnené kabíny veliteľa, jeho asistenta, jedného pilota a jednej rádiovej riadiacej miestnosti. Na ľavej strane môžete vidieť nápisy na kapitánových dverách a rádiovej miestnosti.

Lopatkové kolesá sú odmontované, tak vám ukážem len schému. Kolesá mali priemer 4,8 metra na každom kolese s 8 kovovými platňami - lopatkami. Pre zníženie energetických strát pri vstupe a výstupe dosiek z vody sú otočné, vďaka kĺbovému spojeniu s excentrickým mechanizmom, ktorý upravuje polohu dosiek pri otáčaní kolesa.
Tento dizajn kolesa má vyššiu účinnosť, poskytuje vstup lopatiek do vody s vysokými uhlami nábehu. Prevádzkové kvality nových remorkérov boli z hľadiska výkonu výrazne vyššie ako u podobných predrevolučných plavidiel.
Ale spolu so všetkými týmito technickými výhodami mal nový remorkér množstvo významných nedostatkov, ktoré boli odhalené po uvedení remorkéra Krasny Shakhtar do prevádzky. Potom objednávateľ, ktorým bol ľudový komisariát vodná doprava, boli vznesené nároky na závod. Takže napríklad pri pohybe s nákladom parník dobre neposlúchal volant. Zistilo sa, že zlá manipulácia a pozdĺžna nestabilita plavidla bola dôsledkom nevhodne navrhnutého trupu, bol príliš úzky, vlečný hák bol príliš vysoký a kolesá boli silne odsadené oproti prednej časti plavidla. Na remorkéroch ďalšej série boli tieto závady odstránené, no na už vyrobených lodiach „Industrializácia“ a „Kolektivizácia“ sa zmeny čiastočne prejavili a nedostatky týkajúce sa konštrukcie trupu zostali.

Do roku 1936 podľa toho istého projektu závod postavil sériu remorkérov typu "Ciolkovskij" s niekoľkými zmenami týkajúcimi sa najmä trupu lode.

Kresba Michaila Petrovského bola prevzatá z webovej stránky časopisu Tekhnika Molodezhi

Zaujímavý článok o nich vyšiel v 8. čísle časopisu Youth Technique na rok 1982, odkiaľ som sa veľa naučil užitočná informácia o parníku.
Cez snehové záveje, keď som si do topánok nazbieral poriadne množstvo snehu, som sa tesne priblížil k lodi. Tu nie je vôbec žiadny sneh a výška bočnice vám umožňuje voľne sa pohybovať bez toho, aby ste sa dotýkali hlavy opornými konzolami, ktorých je veľa. Oblúk lopatkového kolesa je uzavretý, namiesto hriadeľa je nainštalovaný kanál, ktorý slúži ako podpera pre podlahu, ktorá ju práve zatvára. Ale môžete starostlivo zvážiť štruktúru prípadu.

Takáto konštrukcia súpravy karosérie, konkrétne podpera na trojuholníkových konzolách priliehajúcich k trupu, bola použitá na prvých troch lodiach: „Červený baník“, „Industrializácia“ a „Kolektivizácia“ a spôsobila určité problémy. Faktom je, že voda vrhaná kolesom naráža na držiaky, čím vytvára dodatočný odpor voči pohybu. Na plavidlách ďalšej série sa zmenil dizajn obchôdzkových podpier. Konzoly sa začali vyrábať vo forme nosníkov zavesených na zvislých vzperách inštalovaných na palube a trup lode bol vyrobený celozvareným, tieto zmeny umožnili znížiť odpor vody, ktorý sa vyskytuje pri pohybe lode.
To znamená, že tento remorkér je jedným z prvej trojice 1200 silných.
Po preskúmaní trupu sa ukázalo, že bol zváraný, ale so zreteľnými stopami zmien boli okná predtým na palube nižšie, môžete vidieť ich zvarené otvory a boli posunuté vyššie oproti vodoryske.

Treba poznamenať, že 30. roky boli pre stavbu lodí rokmi obnovy, priemyslu chýbal kvalifikovaný personál, nedochádzalo k rozvoju výskumu. Na rieke sa používali najmä lode predrevolučnej konštrukcie, často boli prerobené na nové úlohy.

Z hľadiska celkových rozmerov trupu je parník tiež veľmi podobný prvej sérii remorkérov. Takže olovený parník prvej série „Red Miner“ mal rozmery 65 x 9,8 x 3,2 m, čo sa zhoduje s rozmermi nášho ropného tankera, ktorého rozmery som nameral veľmi približne na mapwikimapia. Sú však rovnaké. Mimochodom, šírka je daná bez zohľadnenia driftov pozdĺž vodorysky.

Vyšiel som na palubu, ale nepriblížil som sa k vrátnici, nejako som nechcel, aby ma strážca chytil, nemyslím si, že by môj záujem o loď spôsobil jeho súhlas. Možno sú tu sklady, ale ja som takto bez pozvania. Aj keď som to veľmi chcel vidieť, neostýchal som sa, možno sa sem vrátim v lete, keď bude kemp otvorený a bude sa dať prejsť za rekreanta.

Obišiel som loď, na hrdzavejúcom trupe ešte vidno značky lodnej mierky ponoru.

Pri pohľade na fóra milovníkov podobného riečneho staroveku som sa často stretával s názorom, že tento remorkér „Industrializácia“ má veľmi podobnú podobu s dochovanými fotografiami a rozmermi, konštrukciou podpery, počtom okien na palubovej nadstavbe. - to všetko len potvrdzuje, že ide určite o jeden z prvých 1200 silných kolesových parníkov Sormovo.

Zmätený jedným faktom. Na oblúku ľavého lopatkového kolesa, ktoré sa nachádza na strane kempu, takmer nevidno čísla „1918“ a písmená v hornej časti oblúka, strešné lepenky „ph“, strešné lepenky „ra“ . Rozliate farby, presvitajúce vrstvy a korózia, ku ktorej dochádza, sťažujú rozpoznanie celého mena lode. Skúšal som na webe hľadať parníky s kombináciou týchto písmen a číslic, žiaľ, vyhľadávanie neprinieslo žiadne výsledky.

Možno sa premenoval, ale je to len domnienka, pretože som nikde nevidel zmienku o premenovaní remorkérov z prvých troch, okrem prvorodených. Len Krasnyj Šachtar bol premenovaný na Georgij Dimitrov.
Vedľa podpery osi vrtuľového hriadeľa bol otvorený otvor. V nádeji, že uvidím aspoň nejakú zachovanú časť parného stroja, som sa pozrel dovnútra. Absolútna tma, bolo vidieť len žiariace kruhy okien na opačnej strane, cez ktoré prechádzalo svetlo, ktoré sa vzápätí rozplývalo v tme. Po zvýšení iso značne vložil ruku s fotoaparátom dovnútra a urobil niekoľko záberov.

Pri pozornom pohľade si všimnete, že spojenie konštrukčných prvkov vo vnútri karosérie zostalo nitované.

Potom zapol blesk a ešte niekoľkokrát cvakol. Niekde neďaleko sa ozval hluk. Počúval som, všetko bolo ticho. Kameru už ale do okienka nestrkal. Keď som prechádzal po trupe lode, opäť som začul zvnútra škrípanie. Áno, takže som neostal nepovšimnutý a pritiahol som niečiu pozornosť. Nikto však nevyšiel. Dobre, dúfam, že sa vrátim nabudúce, keď sa sneh roztopí.

Keď som odchádzal, obzrel som sa späť, aby som sa ešte raz pozrel na túto riečnu raritu, hodnú stať sa múzejným exponátom riečnej flotily.

Ťahať(remorkér) z holandčiny boegseren / buxˈseːrə (n) /(ťahací) - široká kategória plavidiel určených na ťahanie a naklápanie iných plavidiel a plávajúcich konštrukcií.

Remorkér je parné (dieselové) plavidlo na bezpečné manévrovanie, pohyb lodí (nákladu) v prístavoch a prístavoch proti prúdu a po prúde rieky.

Remorkéry sa používajú na všetkých typoch vodných ciest a sú prevádzkované vo vodných nádržiach v mnohých krajinách sveta. Zvyčajne ide o malé alebo stredne veľké plavidlá, ktorých dizajn sa môže výrazne líšiť v závislosti od účelu a oblasti navigácie.

Vlastnosti remorkérov

Remorkéry sa od ostatných plavidiel odlišujú vysokou hustotou výkonu, dobrou manévrovateľnosťou, zvýšenou pevnosťou a stabilitou trupu a prítomnosťou špeciálnych ťažných a tlačných zariadení na palube.

Ťažné zariadenie je zvyčajne umiestnené blízko ťažiska, aby ťažný čln mohol manévrovať pri ťahaní za vlečné lano. Ťažný hák (hák), na ktorý sa lano prichytí, je upevnený na ťažnom oblúku, čo mu umožňuje voľný pohyb zo strany na stranu. Keďže remorkéry často pracujú s veľkými predmetmi so značnými zotrvačnými silami a bočné napnutie alebo trhnutie ťažného lana môže viesť k prevráteniu remorkéra, je ťažný hák vybavený rýchlym diaľkovým uvoľnením lana a zariadeniami na tlmenie nárazov. Na ten istý účel sú ťažné navijaky vybavené zariadeniami na uvoľnenie lana pri nadmernom napätí.

Na rozdiel od iných typov plavidiel pre remorkéry nie je jednou z najdôležitejších charakteristík rýchlosť, ale ťah alebo ťah, teda sila, ktorou môže pôsobiť na plavidlo, ktoré sa pohybuje. Na dosiahnutie vysokej účinnosti vrtule v tomto režime prevádzky sú potrebné veľké vrtule, ktoré sú schopné vrhať značné množstvo vody pri relatívne nízkej rýchlosti; preto je charakteristickou črtou námorných remorkérov to, že keď sú malé, sú mať hlboký prievan. Toto je potrebné aj preto, aby pri preprave vysoko palubných plavidiel (najmä v úzkych miestach, kde sú plavidlá spojené krátkymi káblami) sa vrtule nepohybovali. holé“ Ale neustále zostal pod vodou.

Klasifikácia

Parný remorkér na Neve
50. roky 20. storočia.

Ako všetky lode, aj remorkéry sú rozdelené plavebná oblasť... Existuje oceánska, námorná, zmiešaná riečno-morská plavba, pobrežná plavba, náves, prístav, ako aj pre plavbu v vnútrozemské vody, rieka a jazero, určené na prevádzku v normálnych alebo ľadových podmienkach. Podrobnejšie sú navigačné oblasti uvedené v rôznych klasifikačných dokumentoch, ktoré sa môžu líšiť rozdielne krajiny... Navigačná oblasť do značnej miery určuje dizajnové prvky remorkéry, ich veľkosť, plavebná spôsobilosť, autonómia, komunikačné a navigačné vybavenie.

Podľa dohody remorkéry sa delia na:
Lineárne- obsluhu pomerne dlhých šnúr a ťahanie plavidiel bez vlastného pohonu (bárov), pltí a iných plávajúcich zariadení pozdĺž nich.
Prístav alebo prístavné remorkéry- obsluhujúci prístavy a rejdy.
Tlačné ťaháky- určený na prepravu člnov tlačením.
Záchranné remorkéry- určené na poskytovanie pomoci lodiam v núdzi a núdzi.
eskortovať- na sprevádzanie a vedenie lodí s veľkou tonážou.
Stavidlo- servisné brány.
Lodné remorkéry- na splavovanie pltí po riekach.
Hasičské ťahače- určený na hasenie požiarov a iné.

Remorkéry nie sú vždy vysoko špecializované podľa svojho účelu a často môžu vykonávať niekoľko funkcií. Napríklad prístav a prístavné remorkéry majú na palube dodatočné finančné prostriedky záchranárske a hasičské a sú schopné vykonávať funkcie záchranných remorkérov v prístave a sprevádzať remorkéry na výkon práce remorkérov.

Podľa typu hlavného motora remorkéry v súčasnosti patria do triedy motorových lodí, zvyčajne sa používa jeden alebo dva dieselové motory. Na prvých remorkéroch (remorkéroch) sa hojne používali parné stroje. Výroba remorkérov pokračovala až do 50. rokov 20. storočia; v Ruskej ríši a Sovietskom zväze patrili k typu BOD - B ocot P arovoy TO olesný.

Podľa typu premiestňovača remorkéry môžu byť jednozávitové, dvojzávitové, s konvenčnými vrtuľami alebo vrtuľami s premenlivým stúpaním (CPP), s kormidlovými vrtuľami (azimut), s lopatkovými alebo vodnými vrtuľami. Aby sa dosiahli dobré trakčné vlastnosti, remorkéry majú tendenciu inštalovať vrtule s relatívne veľkým priemerom a tiež používajú prstencové vodiace dýzy, schéma dvoch skrutiek navyše výrazne zlepšuje manévrovateľnosť, na rovnaké účely sa dýzy často otáčajú v horizontálnej polohe. lietadlo. Vrtule s nastaviteľným stúpaním umožňujú ešte viac zvýšiť efektivitu práce v rôznych režimoch otáčok a tiež umožňujú rýchlo obrátiť ťah bez zmeny smeru otáčania, táto vlastnosť je užitočná aj pri práci v ľadových podmienkach. Tam, kde sú obzvlášť dôležité manévrovacie vlastnosti, napríklad na vlečných remorkéroch, sa v súčasnosti často používajú vrtule alebo menej často lopatkové vrtule, takéto remorkéry sú schopné pohybovať kmeňom (do strán) a vytvárať dôraz v bočnom smere. Na riečnych remorkéroch sa niekedy používajú vrtule s vodným lúčom, ktoré umožňujú vyrobiť plavidlo s plytkým ponorom a hladkým dnom, čo je vhodné na prácu v plytkej vode.

Niekedy, analogicky s klasifikáciou v anglickom jazyku, sú remorkéry rozdelené do dvoch skupín: konvenčné- s tradičným komplexom hriadeľ-skrutka a ťahadlami typ traktora ktoré zahŕňajú azimut(vybavené kormidlovými vrtuľami) a typu voit-schneider(vybavené lopatkovými vrtuľami).

Predtým boli veslárske kolesá široko používané ako vrtuľa na remorkéroch. Pri prevádzke v extrémne plytkej vode je lopatkové koleso efektívnejšie ako iné typy pohonných zariadení, ale nefunguje dobre na otvorenom mori a v remorkéroch spôsobuje problémy kvôli svojej veľkosti a teraz je nahradené vrtuľami a vodnými delami. . Niektoré z posledných sériových kolesových remorkérov (séria BTK) boli vyvinuté a vyrobené v ZSSR v rokoch 1954 až 1990 pre rieky Lena, Irtysh, Vitim a ďalšie sibírske rieky. V roku 1991 bol v novosibirskej pobočke NPO Sudostroenie postavený nový remorkér so zadným kolesom projektu 81470, ktorý zostal v jedinej kópii. Napriek obmedzenému použitiu sa projekty kolesových remorkérov pre malé rieky stále vyvíjajú.

Hlavné typy remorkérov

Najpočetnejším typom remorkérov sú prístavné a prístavné remorkéry. remorkéry, používajú sa vo všetkých rušných prístavoch v prístavoch a lodeniciach, kde sa používajú na kotvenie, prepravu, lámanie ľadu a iné práce, v hlavné prístavy sú ich desiatky. Remorkér má relatívne malú veľkosť, výtlak zvyčajne nepresahuje 400 ton, kapacita je od 200 do 2000 hp. z., rýchlosť 10-15 uzlov, navigačná autonómia je malá, keďže všetky úlohy sa vykonávajú v pobrežnej zóne, posádka remorkéra je 2-4 ľudia. Alternatívou k používaniu remorkérov je vybavenie lodí proporčnými motormi, ktoré sú zvyčajne inštalované na prove a na korme a umožňujú nezávislé kotvenie, čo je ekonomicky opodstatnené v oblastiach s nevyvinutou prístavnou infraštruktúrou, napríklad na Ďalekom severe. Remorkéry sa spravidla vyrábajú vo veľkých sériách (desiatky a stovky kusov) v špecializovaných lodeniciach.

Najväčšie z triedy remorkérov sú oceánske záchranné remorkéry... Ide o multifunkčné plavidlá s veľkou autonómiou a neobmedzenou plavebnou oblasťou, vybavené o rôzne vybavenie umožňujúce vyhľadávať a zachraňovať lode a ľudí na šírom mori, poskytovať lekársku pomoc, hasiť požiare, vykonávať opravárenské a potápačské práce, dodávať teplo a elektrinu iným objektom, zbierať ropné produkty a pod. Jeden z najväčších záchranných remorkérov typu Fotiy Krylov (projekt R-5757) s dĺžkou tesne pod 100 metrov. má výtlak 5250 ton, kapacita elektrárne je viac ako 20 000 litrov. S a rýchlosť 18,2 uzla. Takéto lode sa vyrábajú v malých sériách, početnejšie sú námorné záchranné remorkéry, ktoré majú podobné vybavenie, ale 2-3x menšie. Záchranný remorkér okrem záchranných akcií vykonáva bežné odťahové operácie, sprevádza iné plavidlá, či hliadkuje v rôznych oblastiach oceánu.

Tlačná metóda má oproti tradičnému ťahaniu člnov množstvo výhod a je o 20 – 30 % nákladovo efektívnejšia, v súčasnosti tlačné a tlačné remorkéry prepravujú asi polovicu všetkého nákladu po vnútrozemských vodných cestách. Najrozvinutejšia flotila tlačných tlačných strojov je v Spojených štátoch, kde sa používajú od polovice 19. storočia a prepravujú takmer 100 % obratu nákladu. V Európe a ZSSR sa masívny prechod od tradičných remorkérov k tlačným remorkérom začal v 50. rokoch 20. storočia a v súčasnosti z hľadiska obratu nákladu remorkéra konkuruje tradičným riečnym prepravným plavidlám a riečno-námorným plavidlám. V námornej doprave sa tlačná metóda používa menej často, najmä pri pobrežnej plavbe, pretože tlačné konvoje strácajú schopnosť plavby a rýchlosť. námorné plavidlá.

História pôvodu

Remorkéry vznikli medzi prvými medzi mechanickými plavidlami, pretože problém s pohybom plachetníc v pokojnom počasí, bezpečným manévrovaním v oblasti prístavov a prístavov, ako aj pohybom tovaru proti prúdu riek nebolo možné efektívne vyriešiť. inými metódami.

V roku 1736 Angličan Jonathan Gulls postavil jednu z prvých parných lodí – prototyp prístavného remorkéra, ktorý nazval „stroj na ťahanie lodí do az prístavov, prístavov alebo riek, proti vetru, prílivu alebo v pokoji. počasie." Hullov experiment vzhľadom na nízky výkon a nízku spoľahlivosť vtedajších parných strojov nepriniesol pozitívny výsledok a ďalší vývoj nedostal, masová výstavba prístavných remorkérov sa začala až po roku 1850, keď britský remorkér „Victoria“ prvýkrát ukázal úspešnú prácu na vstupe a výstupe veľkých námorných plavidiel z prístavov.

Preprava lodí po riekach sa už dlho vykonávala ručne pomocou burlakovej trakcie. Prvé riečne remorkéry, ktoré sa objavili na začiatku 19. storočia, pre svoj malý výkon takúto prácu vykonávať nemohli. Spočiatku ich úlohu zohrávali kapitánske lode s parným strojom s objemom 80 - 240 litrov. S dať do pohybu vertikálnu bránu - kabestan navíjajúci dlhé kotviace lano, kvôli tomuto pohybu sa urobil. Kotvy boli dve a boli striedavo vynášané 1-1,5 km proti prúdu špeciálnym malým zábehovým parníkom, čím bola zabezpečená kontinuita pohybu. Podobné plavidlo by mohlo ťahať karavan s nákladom až 8000 ton, ale priemerná rýchlosť zostal nízky, asi 75 km za deň. Menej často používané sú lode-tuery, ktoré sa pohybovali, navíjali, v dôsledku parnej trakcie, lana alebo reťaze špeciálne položených pozdĺž celého dna rieky, ich rýchlosť bola o niečo vyššia - až 5 km/h.

Stavba riečnych remorkérov sa začala prudko rozvíjať až v poslednej štvrtine 19. storočia, kapacita parných strojov lineárnych remorkérov na veľkých riekach rýchlo rástla a presiahla 1000 litrov. s., lopatkové kolesá boli použité ako vrtule. Jeden z najväčších remorkérov tej doby "Rededya Prince Kosozhsky" (neskôr "Stepan Razin") mal štvorvalcový parný motor s výkonom 2000 koní. S Postavený v roku 1889 a do roku 1958 pôsobil na Volge.

V roku 1892 remorkéry prvýkrát vykonali komplexné ťahanie troch člnov medzi prístavmi vo vzdialenosti 350 míľ a v roku 1896 dva remorkéry po prvýkrát vykonali prepravu plávajúceho doku cez Atlantický oceán.

pozri tiež

Poznámky (upraviť)

1. // Encyklopedický slovník Brockhausa a Efrona: v 86 zväzkoch (82 zväzkov a 4 dodatočné). - SPb. 1890-1907.

Vynálezcovia sa už od 15. storočia pokúšali prispôsobiť paru cestovaniu po vode. Ale prvý praktický úžitok z tohto úsilia sa dosiahol v roku 1807, keď obyvateľ New Yorku, Robert Fulton, odplával na svoj kolesový parník.

Pre svoje zariadenie použil vynálezca drevené plavidlo podobné člnu s dĺžkou 133 stôp a výtlakom 100 ton. Na takéto „plavidlo“ namontoval svoj parný stroj s výkonom 20 koní. Motor otáčal dve lopatkové kolesá s priemerom 15 stôp. Kolesá boli umiestnené pozdĺž pravej a ľavej strany. Ich čepele špliechali na vodu a poháňali loď vpred. Jeho celé meno bolo „New Nof River Steamboat eff Claremont“ alebo jednoducho „Claremont“. Loď začala vykonávať pravidelné plavby po rieke Hudson (Američania ju však nazývajú rieka Hudson) z New Yorku do Albany. Už v roku 1839 sa po amerických riekach a jazerách plavilo asi 1000 parníkov s jedným alebo dvoma kolesami po stranách, s kolesami vzadu, takže Amerika pohybujúca sa po vode už získala nezávislosť od vetra.

Zariadenie na parný stroj pre kolesový parník

Parný stroj, ktorý zdokonalil koncom 18. storočia škótsky inžinier James Watt (alias Watt), „jedol“ drevo a uhlie vo svojom ohnisku a ohrieval vodu v kovovom kotli. Potom sa z vody vyrábala para. Stlačená para tlačila na piest vo valci a uviedla piest do pohybu. Tyče a kľuky premieňali vratný pohyb piestu na rotačný pohyb osi kolesa. A obežné kolesá už boli pripevnené k náprave.

Fultonova výnimočná loď

Obrázok v hornej časti článku ukazuje "Claremont" - toto dlhé "plavidlo", sediace nízko na vode, urobilo priemerne 4 uzly, čiže približne 5 míľ za hodinu. Prvá plavba sa uskutočnila v auguste 1807, keď plavidlo preplávalo 150 míľ proti prúdu za 32 hodín. Čoskoro začali pravidelné lety. Loď mohla okamžite vziať na palubu 100 pasažierov, ktorí mali k dispozícii kajuty alebo kotviská. Postupom času bol prvý americký komerčný parník prestavaný a rozšírený. V aktualizovanej podobe kráčala po rieke Hudson až do roku 1814 a potom bola vyradená z prevádzky.

Úplne prvé kolesové parníky

V roku 1543 Španiel Blasco de Gaulle postavil primitívny parník, ktorý po troch hodinách nafukovania prešiel 6 míľ. Až do roku 1700 však lode s vlastným pohonom nemali praktické využitie.

V roku 1736 si Angličan Jonathan Halls nechal patentovať prvý remorkér, kde parný kotol uviedol do pohybu piesty, ktoré otáčali koleso umiestnené za kormou jeho člna.

Skutočný úspech dosiahol William Symington, keď v roku 1801 ním postavená parná loď Charlotte Dundes dokázala počas testov v Škótsku ťahať dva člny šesť hodín.