PANIKA NA PALUBE
„Lietadlo takmer havarovalo“ - s takýmto titulkom prešli správy o incidente s parníkom leteckej spoločnosti North Wind niekoľkými médiami. Airbus A321 odletel z Heraklionu (Kréta) do Petrohradu 3. mája let N41606. Do Pulkova mal doraziť o 11:35.
Jeden z pasažierov, politológ Dmitrij Gavra, zverejnil na svojej sociálnej sieti príspevok, v ktorom sa sťažoval, že parník náhle stratil nadmorskú výšku a vrátil sa na ostrov. Lietadlo podľa neho „spadlo tri kilometre“. Posádka nepovedala cestujúcim, že sa lietadlo otočilo. Ľudia nevedeli, že parník pristáva.
Keď lietadlo začalo prudko strácať výšku, automatika kovovým hlasom povedala „pripravte sa na splashdown“. Potom sme leteli ponad more. To znamená, že toto nie je posádka, ale guľomet. Bolo to počuť, pretože som sedel dosť blízko, - povedal korešpondentovi. Komsomolskaja pravda"Petrohrad" Dmitrij Gavra.
Podľa zdroja KP takýto hlasový príkaz nie je ani v ruštine, ani v ruštine anglický jazykč. Tento slang nepoužívajú ani piloti.
Potom sa pilotovi podarilo lietadlo vyrovnať, vrátili sme sa v malej výške a pristáli. Zastavili nás niekde na okraji letiska, bola tam sanitka, polícia a technické služby. A potom som počul, že rozhovory pokračovali zvýšenými tónmi, - hovorí cestujúci.
Na letisku v Heraklione čakali turisti 2,5 hodiny. Dostali vodu a sendviče. Zástupca leteckej spoločnosti, ktorý vyšiel medzi ľudí, nevedel po rusky. S prekladom tak musel pomáhať jeden z cestujúcich. Podľa Dmitrija Gavru nikto nepovedal, aké technické problémy s lietadlom boli. Bolo oznámené, že do Petrohradu poletí ďalšie lietadlo.
Na palube A321 letelo 111 ľudí, z toho 8 detí. Turisti sa z Kréty vrátili domov charterový let letecká spoločnosť "Icarus". Lietadlo pristálo na Pulkove o 18:15.
Zrútilo sa LIETADLO?
North Wind potvrdil, že s lietadlom boli technické problémy. Čo presne nie je špecifikované. Niekoľko hodín po mimoriadnej udalosti sme sa dostali k asistentovi hlavného riaditeľa leteckej spoločnosti.
Nemáme žiadne informácie. že s lietadlom nie je niečo v poriadku. U nás je všetko v poriadku, - komentoval Anton Maslakov korešpondentovi KP v Petrohrade.
Cestu lietadla sme sledovali na stránke Flyradar24, prostredníctvom ktorej môžete železné vtáky sledovať online.
Súdiac podľa tabuliek, airbus “ severný vietor“ vzlietla zo zeme o 06:22 miestneho času. Už o 06:36 dosiahol maximálnu výšku 7,7 kilometra. A potom začal klesať: v ďalšej minúte klesol jeden kilometer, potom o sedem minút ďalšie tri. Parník sa vrátil na letisko v trojkilometrovej výške. Celková doba cesty je 40 minút. Už o 07:02 sa lietadlo dotklo zeme. Na oblohe linkovník nakreslil osmičku.
KOMPETENTNÝ
Hovorili sme o nehode s lietadlom s vyznamenaný pilot Ruska, skúšobný pilot Vadim BAZYKIN.
- Vadim Valeryevič, je to prudký pokles?
Áno, je to dosť drastický pokles. Ale medzi extrémnymi športovcami máme taký koncept „prah smrti“ - to je 8800 metrov. Ak nedal 8, tak sa nestalo nič fatálne. Hrozné - môže, ale nie smrteľné.
- Čo by sa mohlo stať?
Nedá sa to odhadnúť. Môže to byť čokoľvek. Moderné lietadlo má asi 130 počítačov. Vzlietnete až vtedy, keď nejaká doska, červená alebo žltá, zhasne.
Počas vzletu sa môže stať čokoľvek – drobná porucha alebo porucha. Pilot vie, čo má robiť, keď sa zobrazí príkaz „zlyhanie“.
Vo všeobecnosti nie je veľa situácií, kedy je potrebné vrátiť sa na letisko odletu. Aj keď jeden motor zlyhá, let musí byť dokončený. Ak sa rozhodnete vrátiť, tak to bolo podľa návodu.
Musia letušky informovať cestujúcich o problémoch v lietadle?
Všetko funguje pre bezpečnosť letu. Ak sa posádka trápila, letuškám to možno vôbec nepovedali, takže nevedeli. Ale ak to vedeli, tak to, samozrejme, mali cestujúcim povedať.
- Niektorí cestujúci navrhli, že by mohlo dôjsť k odtlakovaniu kabíny.
Keď dôjde k odtlakovaniu, spustia sa senzory a vypadnú kyslíkové masky. Je to ako s airbagmi v aute. Ak sa tak nestalo, nedošlo k žiadnemu odtlakovaniu.
- Prečo je prudký pokles nebezpečný pre zdravie?
Každé lietadlo má tlakový spínač. Cestujúci sú zvyknutí na nadmorskú výšku od zeme. Keď lietadlo práve vzlieta pred štartom, tlak vo vnútri je taký, že je už vo výške jeden a pol kilometra. Keď lietadlo letí vo výške 10 kilometrov, cestujúci v kabíne majú pocit, že letia vo výške tri. Ak lietadlo náhle stratí výšku, automaticky si udrží tlak. Uši môžu ležať, ale niečo bolestivé a vážne je nepravdepodobné.
- Jeden z pasažierov tvrdí, že počul príkaz z palubného počítača. Je to možné?
Cestujúci môžu počuť len to, čo hovoria letušky. Všetky hlasové príkazy dostáva posádka vo vnútri kokpitu, takže nič nepočuť. Toto je už rozohraná divoká fantázia.
Dnes došlo k tragédii: osobné lietadlo Saratov Airlines havarovalo v Moskovskej oblasti. An-148 letel z hlavného mesta do Orska. Na palube bolo 71 ľudí: 65 cestujúcich a 6 členov posádky. Nie sú tam žiadni preživší.
Prezident vyjadril sústrasť rodinám obetí. V súvislosti s touto tragédiou zmenil Vladimír Putin svoj harmonogram: pracovná cesta do Soči bola odložená. Podľa tlačovej služby Kremľa preto, aby prezident mohol priamo koordinovať prácu špeciálnej komisie na objasnenie príčin tragédie. Komisia bola vytvorená v mene hlavy štátu.
Tieto zábery urobili očití svedkovia niekoľko minút po katastrofe. Trosky lietadla sú roztrúsené v zasneženom poli, naokolo, aspoň na prvý pohľad, nie sú žiadne známky požiaru či výbuchu. Akoby len spadol na zem z výšky. Zároveň obrázok na mieste havárie – trosky sú roztrúsené v okruhu celého kilometra – naznačuje, že vložka sa zrútila ešte vo vzduchu. A očití svedkovia hovoria, že lietadlo pred pádom akoby pohltili plamene.
Údaje o tom, ako dlho bolo lietadlo vo vzduchu, sa zatiaľ líšia. Najprv sa uvádzalo, že let trval asi sedem minút. Neskôr bolo oznámené, že havarovalo len dve minúty po štarte. Tak či onak, miestom havárie je okolie obce Argunovo v Ramenskom okrese Moskovskej oblasti – nachádza sa len 30 kilometrov od letiska Domodedovo.
„Po veľmi silnej bavlnke sme išli hľadať miesto, kde sa táto bavlna našla. Celé ihrisko je približne veľké, hovorím to zbežne - sú to dve futbalové ihriská, “povedal očitý svedok.
Let Moskva-Orsk odštartoval z letiska Domodedovo o 14:21. A čoskoro zmizol z obrazoviek radarov. Internetové publikácie zverejňujú slová riadiaceho letovej prevádzky, údajne toho, ktorý monitoroval vzdušnú situáciu v oblasti havárie - lietadlo normálne odštartovalo, potom začalo klesať, no už sa nekontaktovalo a nereagovalo na žiadosti. Na webe sa objavil dokonca aj zvukový záznam z rokovaní, aj keď zatiaľ nie je možné zaručiť jeho pravosť.
Jedno sa dá povedať s istotou: posádka nehlásila žiadne poruchy na palube, hoci porucha lietadla spolu s chybou pilotovania a nepriaznivými poveternostnými podmienkami sú teraz tri hlavné verzie katastrofy.
Podľa Svetlany Petrenko, oficiálnej zástupkyne vyšetrovacieho výboru, v spoločnosti Saratov Airlines prebieha zabavovanie prevádzkovej dokumentácie a vypočúvanie jej zamestnancov. Vyšetrovatelia okrem toho začali vypočúvať zamestnancov letiska Domodedovo, ktorí pripravovali lietadlo na let.
O poslednom lete havarovaného lietadla sa zatiaľ vie príliš málo, no odborníci už upozornili na jeho zvláštnu dráhu. Podľa služby Flytradar po štarte z Domodedova začala stúpať na značku 1800 metrov, potom klesla na jeden a pol tisíc, potom opäť stúpala a potom lietadlo prudko kleslo. Kvôli týmto protichodným údajom bola najskôr dokonca verzia, že An-148 by sa mohol vo vzduchu zraziť s vrtuľníkom. Neskôr však boli tieto fámy popreté.
Odborníci z oblasti letectva teraz naznačujú, že príčinou môže byť námraza vložky – v prípade, že by sa do motora dostal kúsok ľadu.
„Niekedy sa kvôli počasiu, kvôli námraze môže niečo stať. S lietadlom sa zle manipulovalo alebo sa dostalo do ostrej a silnej námrazy. Počasie by tu mohlo zohrať negatívnu rolu, len ak by došlo k poruche motora a posádka nevidela miesto, nemohla sa zdvihnúť a pristáť,“ hovorí ctený pilot Ruska Jurij Sytnik.
Havarovaný An-148 patril Saratov Airlines. Štyri lietadlá tohto typu mala vo svojej flotile dodnes. Lietadlo na krátke vzdialenosti určené na prepravu 80 cestujúcich. vložka, stroskotaný, bol vyrobený pred necelými ôsmimi rokmi. Najprv patrila leteckej spoločnosti Rossiya, lietala aj do zahraničných destinácií. Neskôr bol predaný Saratovu. A aerolinky ubezpečujú, že nemajú pochybnosti o prevádzkyschopnosti lietadla ani kvalifikácii posádky.
„Na palube bola skúsená posádka. Veliteľom lietadla je Gubanov Valerij Ivanovič, ktorý má viac ako 5-tisíc letových hodín a na tomto type mal Valerij Ivanovič 2147 letových hodín,“ povedala Elena Voronova, vedúca tlačovej služby Saratov Airlines.
„8 rokov, samozrejme, nie je termín pre lietadlo. Antonovskaya je navyše spoľahlivá spoločnosť. Naše normy letovej spôsobilosti sú najprísnejšie na svete. Nielen novým sériovým lietadlám, ale aj lietadlám, ktoré sú predložené na testovanie,“ povedal Vitalij Žilcov, ctený testovací pilot ZSSR.
Medzitým už úrady zverejňujú zoznam tých, ktorí zomreli v dôsledku katastrofy. Na palube lietadla bolo 71 ľudí – 65 pasažierov a šesť členov posádky. Nikto nemal šancu prežiť.
Šéf ruského ministerstva dopravy Maxim Sokolov uviedol, že „v súlade s federálnym zákonom sa všetkým príbuzným obetí vypláca poistenie vo výške viac ako 2 miliónov rubľov a potrebné dodatočné rozhodnutia v tomto smere budú byť uskutočnené prostredníctvom subjektu“.
Na identifikáciu tiel počas havárie An-148 špeciálna rada ministerstva pre mimoriadne situácie doručí z Orska do Moskvy vzorky DNA od príbuzných obetí. Identifikácia tiel sa uskutoční v Moskovskom odbornom úrade.
Ruský EMERCOM otvoril horúcu linku. Telefón: 8-800-775-17-17.
Pracovné horúcu linku a v Orenburgská oblasť: 8-3532- 308-999.
Na mieste havárie osobné lietadlá An-148 v Moskovskej oblasti takmer 600 záchranárov. Trosky sú rozhádzané veľká plocha, pátracia akcia bude prebiehať nepretržite, jedna z čiernych skriniek sa už našla.
„Vytvorili sme operačné skupiny, ktoré pracujú tu a v Orsku, na území regiónu Orenburg. Pracovná skupina pôsobí v Domodedove av prípade potreby aj v Moskovskej oblasti. Požiadam vás, aby ste poskytli podporu všetkým príbuzným a priateľom, berúc do úvahy životne dôležité indikácie, organizovať povinnosť lekárskych tímov sociálnych pracovníkov a všetkých špecialistov, ktorí sú potrební zo zdravotných dôvodov, “nariadil šéf ruského ministerstva pre mimoriadne situácie Vladimir Puchkov. .
Na letisku v Orsku poskytujú príbuzným obetí všetku potrebnú pomoc. Riaditeľ letiska Sergej Sukharev uviedol, že na mieste prvej pomoci pracujú psychológovia a lekári.
Patriarcha Moskvy a celého Ruska Kirill vykonal modlitebnú službu za tých, ktorí zomreli pri tejto havárii. Sústrasť ruským občanom v súvislosti s haváriou lietadla An-148 vyjadril španielsky premiér Mariano Rajoy, ministri zahraničných vecí Turecka, Francúzska a Belgicka a ďalších krajín.
Channel One v súvislosti s touto tragédiou mení program vysielania. Hneď po našom programe, namiesto hrania v klube „Čo? Kde? Kedy?" - prenos z olympijského Pyeongchangu
Smrť lietadla A-321 prevádzkujúceho let 9268 z egyptského Šarm aš-Šajchu do Pulkova s 217 cestujúcimi a siedmimi členmi posádky na palube sa stala najväčšou leteckou katastrofou v histórii Ruska a ZSSR. V Sovietskom zväze došlo 10. júla 1985 k najhoršej leteckej nehode v oblasti Uchkuduk. Potom, v dôsledku pádu Tu-154, letiaceho z Karshi do Leningradu, zahynulo 191 cestujúcich a deväť členov posádky.
Smrť letu 9268 spoločnosti Kogalymavia (Metrojet) od začiatku sprevádzali nielen neoverené informácie, ale aj vyslovené vypchávky. V prvých hodinách po tragédii arabské tlačové agentúry s odvolaním sa na niektorých záchranárov operujúcich na mieste havárie informovali, že A-321 sa rozpadol, keď sa rozpadol na dve veľké časti a z chvosta bolo dokonca počuť stonanie a žiadosti o pomoc. O niečo neskôr sa k teroristickému útoku na palube prihlásili niektorí predstavitelia „Islamského štátu“. ruské lietadlá. Toto vyhlásenie okamžite prevzali zahraničné aj niektoré domáce médiá.
V osudný deň Airbus A-321 vzlietol z egyptského letiska o 6.51 min moskovského času (3.51 GMT), no už o 7.14 (4.14 h) sa nedostal do kontaktu s letiskom v Larnake a o pár sekúnd skôr let zmizol z obrazoviek radarov.
V dôsledku pátracích a záchranných operácií, ktoré sa začali, sa zistilo, že trosky lietadla roztrúsené na ploche 16 až 20 kilometrov štvorcových majú charakteristické znaky, že Airbus sa zrútil ešte vo vzduchu. Pripomeňme, že trosky malajzijského Boeingu-777, ktorý bol na lete MH-17 a zahynul nad juhovýchodom Ukrajiny, boli odhodené na ploche viac ako 50 kilometrov štvorcových. Už 1. novembra Federálna agentúra pre leteckú dopravu a Medzištátny výbor pre letectvo potvrdili, že k zničeniu A-321 došlo vo vzduchu.
V tejto chvíli, napriek tomu, že letové zapisovače, známe aj ako „čierne skrinky“, záchranári nielen našli, ale už ich dešifrujú, údaje o letových parametroch A-321 Kogalymavia sú dostupné iba z Internetová služba FlightRadar24.
O 7.12 (4.12) bolo lietadlo vo výške 10 200 metrov (33 500 stôp) a pokračovalo v stúpaní, aby sa dostalo do letovej hladiny na letisko Pulkovo. Rýchlosť letu bola približne 750 kilometrov za hodinu (niečo cez 400 uzlov) a vertikálna rýchlosť sa nezmenila. Ale presne o 7.13 (4.13) rýchlosť vzduchu klesla na 170 kilometrov za hodinu (niečo cez 20 uzlov) a podľa výpočtov zdroja aviation-safety.net (graf bol získaný ako výsledok spracovania údajov FR24) vertikálna rýchlosť sa začala rovnať 6000 stôp za minútu alebo 30,48 metra za sekundu (záporná hodnota znamená, že lietadlo klesá). Už to nebol pokles ani ponor, ale vlastne pád. V tomto bode bol A-321, ktorý stratil 5 000 stôp, vo výške asi 8 600 metrov (28 375 stôp).
Aby som to zhrnul, v skutočnosti sa lietadlo 22 sekúnd pokúšalo zastaviť pád a ísť do stúpania, pričom sa zakaždým pokazilo. Potom však jeho vertikálna rýchlosť vzrástla do takej miery, že auto dosiahlo maximálne uhly nábehu, a teda aj neúmerné preťaženie. Ďalej - pád a zničenie A-321.
Upozorňujeme, že uvedené vertikálne ukazovatele rýchlosti boli získané zo spracovania údajov zo služby FlightRadar24 a v skutočnosti môžu byť nižšie.
Médiami kolovala správa, že posádka lietadla sa údajne obrátila so žiadosťou o pomoc na dispečerov letovej prevádzky. Podľa niektorých správ hlásil istú poruchu, podľa iných žiadal povolenie na pristátie. Egyptské aj ruské úrady však popierajú, že by k takémuto rozhovoru došlo.
V prvých hodinách po tragédii sa objavili dôkazy, že mŕtvy A-321 má problémy s motormi, čo piloti opakovane hlásili ich vedeniu. Je pravda, že už 31. októbra večer zástupcovia dopravcu oznámili, že nedošlo k žiadnym odvolaniam, lietadlo prešlo všetku bežnú údržbu včas.
Verzie
Komentár „Vojensko-priemyselného kuriéra“ dokázal komunikovať so zamestnancami a personálom spoločností pôsobiacich podobne vložky pre cestujúcich, ako aj zástupcovia ruských štátnych orgánov zodpovedných za kontrolu v sektore letectva.
Väčšina účastníkov rozhovorov jednoznačne uviedla, že nebude vyvodzovať závery prinajmenšom do momentu, kedy budú oznámené prepisy letových zapisovačov, ale súhlasila s objasnením už dostupných skutočností.
Podľa aviation-safety.net, hoci došlo k drastickému zníženiu rýchlosti, je nepravdepodobné, že by niektorý z motorov IAE V2500 mal problém alebo zlyhal. V tomto prípade lietadlo nedokázalo niekoľkokrát stúpať, kým sa zrútilo. Podľa jedného z predstaviteľov leteckej spoločnosti - prevádzkovateľa A-321 to prinajmenšom naznačuje, že nielen elektrárne si zachovali trakciu, ale fungovala aj pohonná automatika.
Dá sa povedať, že 22 sekúnd sa autopilot lode pokúšal odraziť to, čo podľa jedného z účastníkov rozhovoru „bolo takmer nemožné odraziť“. Ale potom, namiesto stabilizácie vložky, automatizácia, ktorá sa nedokázala vyrovnať, otočila lietadlo do prudkého stúpania, čo viedlo k neúmernému preťaženiu, dosiahnutiu kritických uhlov nábehu, zastaveniu (možná rotácia) a zničeniu konštrukcie.
Príčiny nárazu, ktorý viedol k smrti Airbusu, môžu byť jednak mechanické problémy s výťahmi či stabilizátorom, jednak zlyhanie samotnej automatizácie, je to aj EDSU (elektronický systém diaľkového ovládania). Je možné, že piloti, ktorí čelili poruche v riadiacom systéme, sa pokúsili lietadlo udržať sami a odrazili náraz.
Ale mechanická porucha kormidiel alebo stabilizátora mohla viesť len k pádu lietadla. Stúpanie je v tomto prípade nereálne. A aj čiastočné zlyhanie riadiaceho systému spôsobuje vznik takzvaných samokmitov, ktoré sú veľmi podobné vyššie uvedeným údajom o vertikálnej rýchlosti.
Je pravda, že takmer všetci respondenti spochybňovali možnosť zlyhania EDSU s poukazom na to, že sa to počas prevádzky A-321 nestalo a samotný riadiaci systém Airbusu bol veľmi spoľahlivý a jeho najdôležitejšie prvky boli duplicitné.
Zástupcovia priemyslu boli skôr skeptickí k možnej porážke lietadla od protilietadlových raketových systémov, ako aj k podkopávaniu zariadenia umiestneného na palube teroristami. Zásah rakety, ako ukázal príklad malajzijského Boeingu 777, by viedol k okamžitému zničeniu konštrukcie a pádu zvyškov lietadla na dostatočne veľkú plochu, to isté možno povedať o použití IED.
závery
Tragédia letu 9268 stále čaká na vyšetrovanie. Do zverejnenia údajov letových zapisovačov prebieha zber trosiek. Pokladanie zvyškov A-321 je pred nami, no už nielen odborníci rôzneho stupňa povedomia, ale aj rôzni úradníci si všímajú, že havarované lietadlo prežilo štyroch majiteľov a auto má už 18 rokov - to áno. nepatria do flotíl ruských dopravcov, je potrebné pozdvihnúť domáci letecký priemysel.
A-321 je najväčšie lietadlo z rodiny A-320, ktoré je považované za rekordéra v počte vyrobených a prevádzkovaných lietadiel. „Tristodvadsaťprvá“ je schopná prepraviť od 170 do 220 cestujúcich na vzdialenosť až 5 600 kilometrov. Superjet zároveň odvezie od 98 do 108 pasažierov s doletom niečo cez tri tisícky kilometrov (alebo 4500 vo verzii Long Range). Teoreticky blízkym výkonom k uvedeniu do prevádzky v roku 1994 „tristodvadsiatka prvá“ by mala byť najnovšia ruská MS-21, ktorej prvý let sa ešte neuskutočnil. Tu-204/214, schopné prepraviť aj cez 200 pasažierov na vzdialenosť šesť až sedemtisíc kilometrov (v závislosti od modelu), prevádzkuje len niekoľko leteckých spoločností (najviac veľký park na SLO "Rusko" a " Red Wings"- 12 a 8 áut).
Žiaľ, jedna vec je už teraz jasná: tragédia letu 9268 sa bude ešte dlho využívať na najrôznejšie významné vyhlásenia a vzostup domáceho leteckého priemyslu si vyžaduje usilovnú a tvrdú prácu.
Komentáre
KP/SS , 23:21, 2. november 2015
Lietadlo môže byť zvonka zničené teroristickým útokom (na zabránenie ktorého sa používajú pátracie a bezpečnostné služby), ale to je hlúpa, povedzme nemotorná práca. Ak sa však do útoku zapoja servisní špecialisti, alebo skôr prijatý špecialista urobí trojsekundovú vec - umiestni zariadenie menšie ako zápalková škatuľka alebo „zapaľovač“, hlavnou vecou je požadovaná jednotka, potom dôjde k katastrofe. vyskytovať sa ako technická porucha. Napríklad ako verzia: - použitie mikrovýbušného zariadenia s prijímačom SMS, veľkosť a vzhľad zapaľovača. Technik otvoril poklop, ďalší, tretí na motore, to je jeho technologická povinnosť, pozri tam hladinu oleja, tam - na štát a žiadny únik atď. To všetko sa deje pomerne rýchlo a v obvyklom režime (v posádke nie je žiadny palubný mechanik ani palubný inžinier). Povedzme, že otvoril ďalší poklop na motorovom pylóne a prilepil mikro zariadenie na požiarny hydrant. Počas letu došlo k mikroexplózii v pylóne motora: palivové lanko k motoru bolo zničené, palivo bičovalo a horelo (v tejto oblasti nebol protipožiarny systém), bolo zničené hydraulické potrubie a riadenie lietadla. nepodarilo. Pred pádom lietadla toto miesto celé vyhorí a roztopí sa (nad motorom), nenájdu sa tam žiadne stopy po teroristickom útoku (o to viac bude deštrukcia od dopadu na zem a opäť požiar, pretože palivo v krídlo nikam nepôjde). Áno, čo môžem povedať: -1000 možností na položenie moderného lietadla a bude to vyzerať ako technická porucha. Predstavte si - joystick ovláda počítač, obsahuje program, do počítača vstupujú parametre z gyroskopov, aneroidných senzorov a leteckých systémov. Toto všetko, aj keď 2- alebo 3-krát duplikované, končí oblasťou kokpitu. Ďalej, pozdĺž optického vlákna (cez laser) sa riadiace signály posielajú (ako smerovače) do elektronických zariadení na hydraulických posilňovačoch a na povrchy riadenia. Akákoľvek porucha (úder blesku; výpadok prúdu; malý výbuch alebo požiar termitov alebo vystavenie korozívnej kyseline) v správnom bode prepletenia vnútorných káblov v lietadle - a lietadlo stratí kontrolu. Nejde len o to, že nie je čo ovládať priamo (cez volant a mechanické spojenie, cez hydraulické posilňovače na povrchu) ako posledná šanca – jednoducho neexistuje. Lietadlá nie sú v súčasnosti stavané stabilné (stabilizátor musí tlačiť dole a podieľať sa na vztlaku krídla), ale naopak nestabilné (pre získanie čo najväčšej návratnosti hmotnosti, t.j. väčšieho užitočného zaťaženia). Strata kontroly vedie k prudkému manévru s neúmerným preťažením a zničením (airbus nemá takú mieru bezpečnosti ako stíhačka), takže nebudú mať čas kričať do vzduchu. Vyjadril som smer a „záložku“ je možné vykonať o týždeň alebo o pár mesiacov skôr (podľa rovnakých prísnych technických predpisov v krajine, kde sa vyrába).
Andrey 01:30 3. novembra 2015
Áno, nafúkli to ako pitie, chvost odletel z trupu na 8 km, aká to môže byť porucha, že sa odtrhol chvost. . A nikto nám nepovie celú pravdu, aby sme nezasiali paniku. Povedia technickú poruchu a voilá všetko zjedli.
Vlad391 , 02:45, 3. novembra 2015
V zásade je dovolené všetko, no bolestne to vyzerá ako ultimátna konšpiračná teória a hlavne – prečo to všetko? Na druhej strane úvahy o nestabilite lietadla sú veľmi vážne, navyše stroj je starý a už sa pokazí. Takže preťaženie a zničenie naznačujú samy seba. Musíte uvoľniť svoje vlastné lietadlá a lietať s nimi. A už zahraničné, zaobstarajte si aspoň nové, a nie rozbité haraburdy. Transaero s novými autami skrachovalo a nechápem, kto zabíja našich ľudí pre svoje zisky. Aké veľké vyhlásenia sú tam.
Andrey , 10:16, 3. novembra 2015
Obávam sa, že vzostup domáceho leteckého priemyslu v najbližších 20 rokoch nie je možný. Súdiac podľa stupňa vzdelania „ľudí s diplomom“, ktorí po „vysokých školách“ prichádzajú do vedy a výroby, neťahajú ani za sovietsku osemročnicu. Je potrebné obnoviť zničené vzdelanie s Základná škola. Špecialista sa objaví o dvadsaťpäť rokov (ak dovtedy budú ešte staré kádre, od ktorých sa bude možné učiť zo skúseností). Hodnotím podľa mladých inžinierov a konštruktérov, ktorí po univerzitách prichádzajú pracovať do koncernu protivzdušnej obrany Almaz-Antey.
Sergej , 15:57, 3. novembra 2015
útoky sa robia s cieľom zastrašiť, a preto sú verejné. skrývať teroristický útok za poruchu je úplný nezmysel
hosť , 16:14, 3. novembra 2015
nestabilné aerodynamické schémy sa používajú na vojenských lietadlách, najmä na stíhačkách, na zvýšenie manévrovateľnosti, dopravných lietadiel, návratnosti hmotnosti - to s tým nemá nič spoločné, tento airbus má normálnu aerodynamickú schému. A co sa tyka EDSU - ano suhlasim, ovladanie elektroinstalacie po lanku je v pohode, moderne, efektivne, ale - v pripade havarijnej situacie, vypadku pocitaca v riadiacom systeme - to je koniec
Vlad391 , 19:41, 3. novembra 2015
Hosť, vidíte, Airbus zjavne nie je stíhačka, ale nie je jasné, čo znamená normálny aerodynamický dizajn. Naše Ils sú schopné kĺzať v prípade poruchy všetkých motorov, o Boeingoch neviem, tie majú s Ils aerodynamicky veľa spoločného. Airbus je menej stabilný a vzhľadom na závislosť od avioniky a automatizácie, ktorú Európania tak milujú, dostávame presne to, čo ako prvé vyvrátite. Mimochodom, štatistiky ukazujú, že schopnosť našich pilotov zvládnuť ovládanie Airbusu nie je veľmi žiaduca. Nakoniec podotýkam, že na mŕtvolách pasažierov sa už našli rany ako po výbuchu a satelit našich amerických „kolegov“ zachytil v čase deštrukcie boku tepelný záblesk. Otázok je teda menej.
hosť 00:44 4. novembra 2015
Pre Vlad391 si ty sám nedávaš pozor, že píšeš nezmysly?! Ako môže satelit vidieť výbuch niekoľkých desiatok gramov trhaviny?! Alebo si myslíte, že tam bolo IED vážiace tonu? A LifeNews o explózii a omáčke písali s odkazom na istého anonyma a rýchlo článok prestrihli. Tu a bez tejto správy za posledný deň, aké sračky neboli načrtnuté. Na zrno v ústach ťahá kaku zo žltého média?
Zverejnené 26.10.18 16:37Havária lietadla Air Niugini sa stala koncom septembra.
Austrálsky potápač pomáhal pri záchrane pasažierov po havárii lietadla v Mikronézii predtým, ako prišli záchranári hľadať potápajúce sa lietadlo. Air Niugini Flight 73 nedokázal získať dostatočnú výšku medzinárodné letisko Chuuk na ostrove Veno. Lietadlo nastúpalo 145 metrov a 28. septembra sa zrútilo do lagúny.
Počas núdzového pristátia na vode bol na palube havarujúceho lietadla aj bývalý potápač Adam Milburn, ktorý žije v Mikronézii (neďaleko Austrálie). Muž okamžite intcbatch okamžite po pristátí v lagúne ponáhľal obetiam na pomoc. Hrôzostrašné zábery šokovali používateľov na celom svete, keď záchranári amerického námorníctva nastupovali do Boeingu 737 po tom, čo pán Milburn už pomohol evakuovať prakticky všetkých pasažierov.
Mikronézsky ostravský rybár Vanyo okamžite pribehol na pomoc, keď lietadlo konečne pristálo na vode neďaleko pobrežia. Milburn jedného po druhom statočne vyťahoval pasažierov z potápajúcej sa lode, zatiaľ čo posádka Air Niugini spanikárila a nedokázala svojim pasažierom pomôcť. Odvážny muž sa vrátil do lietadla aj s námorníkmi amerického námorníctva, aby skontrolovali preživších a pomohli s pátraním po nezvestných.
Záchranári plávali po celej dĺžke lietadla a hľadali možné obete, kým voda v kabíne nedosiahla nebezpečnú záplavovú úroveň.
"Ako všetci ostatní som bol zmätený: ako sme sa sem dostali? Čo sa deje? Čo robíme a mali by sme práve teraz robiť v lietadle plávajúcom na vode?" Milburn povedal ABC.
Muž tiež tvrdil, že po zrážke posádka vyzvala cestujúcich, aby zostali na svojich miestach v sede, nikto na potápajúcej sa doske nedostal žiadne ďalšie pokyny. Len čo si muž uvedomil, že by sa mal spoliehať len sám na seba, schmatol svoje záchranná vesta a začali pomáhať ľuďom. Milburna tiež zaujímalo, či má šancu pomôcť Indonézanovi, ktorý pri incidente zahynul (jediný cestujúci, ktorý zomrel na palube).
Doslova som sa dotkol každého, kto vyšiel z núdzových dverí na ľavom krídle, alebo im pomohol nastúpiť záchranný čln, alebo ich fyzicky premiestnil, pre mňa bolo najdôležitejšie, aby nikto nespadol z krídla a neutopil sa, bol som si absolútne istý tým, čo robím.“
Záchranári amerického námorníctva pomohli s evakuáciou cestujúcich na breh, pričom mnohí utrpeli zranenia hlavy a krku po tom, čo ich zasiahol pád. Milburn pre médiá povedal, že členovia posádky nepomáhali a dokonca ani nekontrolovali mená pasažierov.
Na palube potopeného lietadla bol aj americký novinár Bill James a neskôr to bol práve on, kto označil Milburnove činy za hrdinské.
"Poznám Adama a myslím, že bude posledným človekom, ktorý sa bude nazývať niečím ako hrdina, ale vzhľadom na to, že lietadlo bolo vo vode a ľudia sú v kritickej situácii - označil by som jeho činy za hrdinské," reportér. poznamenal..
Air Niugini, národná letecká spoločnosť Papuy-Novej Guiney, pôvodne oznámila, že všetkých 35 cestujúcich a 12 členov posádky bolo bezpečne evakuovaných. Neskôr sa však ukázalo, že jeden cestujúci zomrel. Podľa mikronézskej vlády potápači amerického námorníctva našli telo Eko Kahyanto Singgiho z potopeného lietadla.
Daily Mail kontaktoval Air Niugini so žiadosťou o komentár.
Úradníci, ktorí vyšetrujú príčinu havárie, vysvetlili, že lietadlo pristálo v oceáne potom, čo prestrelilo mikronézsku pristávaciu dráhu. Vláda uviedla, že pri nehode sa zranilo 9 ľudí, z toho 4 ďalej tento moment sú v kritickom stave.
Za zmienku stojí, že na ostrove neďaleko miesta havárie pribehli na pomoc aj ľudia, ktorí naskočili do rybárskych člnov a smerovali k potápajúcemu sa lietadlu. Neskôr s pomocou záchranárov amerického námorníctva miestnych obyvateľov používali svoje člny na prepravu ľudí z lietadiel na pobrežie.
Presná príčina zrážky je v štádiu vyšetrovania. Air Niugini tvrdí, že znížená viditeľnosť v dôsledku silného dažďa spôsobila, že pilot minul dráhu.
Štát Chuuk (známy aj ako Truk) je jedným zo 4 štátov federatívne štáty Mikronézia s 50 000 obyvateľmi na 46 štvorcových míľach. Lietadlo začalo klesať neďaleko ostrova Veno v zálive Chuuk, kde väčšina populácia.
