Specifikimet teknike të versionit të ngarkesave të aeroplanit il 96. aviacioni rus. Kostoja e modeleve të ndryshme

Il-96 është aeroplani i parë sovjetik i pasagjerëve me distanca të gjata me një trup të gjerë. Avioni Il-96 u zhvillua nga Byroja e Dizajnit Ilyushin në fund të viteve tetëdhjetë të shekullit të kaluar në bazë të avionit të mëparshëm, Il-86. Avioni i ri u dallua nga krahët, të cilët kishin një sipërfaqe të madhe dhe instalimin e motorëve të rinj turbofan PS-90A. Avioni është i pajisur me katër motorë të tillë secili me një shtytje prej 16,000 kgf.

Arsyeja e krijimit të avionëve të rinj të pasagjerëve është zhvillimi i vazhdueshëm i shoqërisë sonë dhe shtimi i atyre që duan të përdorin shërbimet e linjave ajrore. Kjo është arsyeja pse u krijua avioni i ri i pasagjerëve me rreze të gjatë IL-96. Karakteristika kryesore Ky model është se ka një gyp të gjerë, i cili ju lejon të akomodoni edhe më shumë pasagjerë dhe t'u siguroni atyre kushte komode fluturimi. Duke përdorur avionë të mëdhenj linja ajrore mund të transportojë sasi e madhe pasagjerë në një kohë, dhe kjo ju lejon të ulni çmimin e këtij shërbimi. Të gjithë këta faktorë detyruan udhëheqjen e BRSS të mendonte për krijimin e një makine të re, e cila u bë Il-96. Ai u projektua në bazë të avionit tashmë ekzistues Il-86.

Ku përdoret avioni i pasagjerëve IL-96?

Il-96 është një avion me distanca të gjata që transporton pasagjerë. Ky model avioni është i aftë të kryejë fluturime në distanca të gjata pa u ulur. Detyra kryesore e këtij modeli ishte zëvendësimi i avionëve me trup të ngushtë, të cilët përdoreshin në fluturime brenda dhe jashtë vendit. Para krijimit të makinës së re Il-96, i gjithë transporti i pasagjerëve kryhej nga të vjetrat IL-62 dhe IL-86. Nevoja për një automjet të ri me trup të gjerë rritej çdo vit, pasi numri i pasagjerëve që dëshironin të përdornin shërbimet e linjave ajrore filloi të rritet në mënyrë aktive. Gjithashtu, avionët që kishin një trup të gjerë trupi mund të ofronin kushte më të rehatshme fluturimi për klientët.

Historia e Il-96 dhe modifikimet e tij

Projektuesit filluan të zhvillojnë një model të ri të avionit në 1978. Zhvillimi i ri u bazua në avionin ekzistues vendas me rreze të gjatë Il-86D. Projektuesit përdorën Il-86 si bazë deri në vitin e 83-të, derisa filluan të shfaqen Hi-tech, gjë që i detyroi krijuesit të rishikojnë projektin dhe të përdorin materiale dhe teknologji më të avancuara. Dizajnerët u përballën me faktin se njësitë dhe pjesët që ata kishin zhvilluar nuk ishin aspak relevante, por industria botërore e avionëve shkoi shumë përpara.

Për këto arsye, projektuesit duhej të devijonin nga planet e tyre dhe të zhvillonin një makinë thelbësisht të re, e cila ishte baza për të gjitha modifikimet e mëvonshme të makinës së re Il-96. Për herë të parë, Il-96 i ri u ngrit nga toka në tetor '88 dhe tashmë në '89 u prezantua në Paris në shfaqjen ajrore botërore. Në procesin e testimit, Il kreu shumë teste, kryesorja ishte fluturimi në distanca të gjata. Në bazë të makinës së re, u krijuan shumë modifikime të reja që ishin më të specializuara.

Modifikimi Il-96-400 është përmirësuar në krahasim me modelin bazë, pasi ka rritur fuqinë e motorit, si dhe numrin e vendeve për pasagjerët. U krijua gjithashtu një model ngarkesash i Ila, i cili përdoret në mënyrë aktive në kohën tonë. Modeli Il-96M, i cili u zhvillua në bashkëpunim me linjat ajrore amerikane, ishte edhe më progresiv. Por ky model sot ekziston në një kopje dhe përdoret vetëm për prezantimin e tij në ekspozitat ajrore në mbarë botën. Sa i përket modelit standard IL-96, ai hyri në prodhim masiv vetëm që nga viti 1993.

Përshkrimi i avionit të pasagjerëve IL-96

Ky avion është ndërtuar sipas skemës së monoplanit, i cili ka një pozicion të ulët të krahut, si dhe një bisht klasik të avionit. Qëllimi kryesor i kësaj njësie është të transportojë 300 pasagjerë, bagazhin e tyre dhe ngarkesën shtesë, që është 40 tonë. Gama e transportit të pasagjerëve është nga 4 në 9 mijë kilometra, në varësi të modifikimit të avionit. Projektuesit parashikuan një distancë maksimale fluturimi prej 11 mijë kilometrash, kështu që është e mundur të ndryshohet numri i vendeve për pasagjerët në kabinë.

Trupi i avionit Il-96 ka të njëjtin diametër si modeli i mëparshëm, por gjatësia e Il-96 të ri është 5 metra më pak se ajo e Il-86 të vjetër. Projektuesit, së bashku me ekspertë të aerodinamikës, kanë kryer punë të frytshme për të krijuar një krah efikas të avionit të ri. Sipërfaqja e avionit të pasmë u rrit gjithashtu në rast të dështimit të njërit prej motorëve, kjo risi do të ndihmonte në mbajtjen e avionit në fluturim.

Pajisjet e uljes së këtij avioni përfshin tre këmbë kryesore, të cilat ndodhen prapa dhe marrin parasysh qendrat e masës. Gjithashtu i përfshirë në sistemin e shasisë është një mbështetje e përparme. Çdo mbështetje e pasme përbëhet nga katër rrota që janë të pajisura me sisteme efikase frenimi. Mbështetja e përparme ka dy rrota dhe nuk ka sistem frenimi. Të gjitha rrotat e përfshira në shasinë Il-96 kanë të njëjtat dimensione dhe presion.

Ngritja nga toka sigurohet nga katër motorë të modelit PS-90A. Ky model i motorëve turbofan është mjaft efikas dhe ekonomik. Duke folur për sistemin e karburantit, duhet të theksohet se funksionon automatikisht, por nëse është e nevojshme, mund ta kontrolloni manualisht. Karburanti furnizohet në sistem nga 9 rezervuarë. Tetë tanke janë të vendosura në krahë dhe një në qendër të avionit.

Për shkak të faktit se Il-96 është një anije me dy kate, mund të përdoret në dy versione kryesore: të përziera dhe turistike. Opsioni i parë dhe kryesor është ai turistik. E veçanta e saj është se vendet e pasagjerëve janë të rregulluara në 3 rreshta me 9 vende. Duke përdorur këtë mënyrë akomodimi, në kabinën e përparme të avionit mund të akomodohen 66 persona, në kabinën e pasme 234 persona.Në versionin miks, avioni ndahet në tri klasa dhe mund të akomodojë 235 pasagjerë.

IL-96 në funksionim komercial

Kjo makinë hyri në funksionim tregtar vetëm në verën e vitit 93, fluturimi i parë ishte nga Rusia në Shtetet e Bashkuara. Në fazat e para të përdorimit, kjo njësi u krye fluturimet ndërkombëtare në të gjithë globin, dhe më pas filluan të kryejnë fluturime brenda vendit tonë. Në trafikun e brendshëm, ai lidhi qytetet e Rusisë si në distanca të gjata ashtu edhe në distanca të shkurtra. Në vitet 2005-2006, Ils filloi të eksportohej përtej kordonit, përkatësisht tre makina u shitën në Kubë, dhe njëra prej tyre ishte e klasës presidenciale. Në ditët e sotme, linjat ajrore vendase përdorin gjerësisht IL-96 për të transportuar pasagjerët e tyre. Gjithashtu, disa kompani kanë modele mallrash të makinave në hangarët e tyre.

Ilys më të përdorura në vendin tonë janë dy linja ajrore - Aeroflot dhe Cubana. Il-96 ka një avantazh të madh në distanca të gjata, sepse është më i gjerë dhe më i rehatshëm për pasagjerët sesa homologët e tij me trup të ngushtë. Vetë pasagjerët flasin për avantazhet e këtij modeli mbi të gjithë të tjerët.

Fatkeqësisht, ky aeroplan nuk mundi të arrijë një popullaritet shumë të lartë për shkak të çmimit të tij të lartë dhe konsumit mjaft të lartë të karburantit, kjo u ndikua edhe nga faktorë të tjerë ekonomikë. Në fillim të vitit 2009, projektuesit e avionëve ngritën çështjen e heqjes së Il-96 nga prodhimi serik. Ky problem lindi kryesisht për shkak të konkurrencës së lartë të modeleve të huaja të avionëve të pasagjerëve.

Të dhëna interesante për avionin e pasagjerëve IL-96

Ky avion pasagjerësh u bë avioni i parë me trup të gjerë, i cili u prodhua në territorin e ish-BRSS.




Ai është një nga avionët më të sigurt të pasagjerëve në të gjithë botën, pasi nuk ka pasur asnjë aksident të vetëm në të cilin një person është lënduar.




Dy modifikime të këtij avioni u ndërtuan me emrin Il-96-300PU. Është një post komandimi në rast të një sulmi bërthamor. Gjithashtu në këtë model, diapazoni i fluturimit është rritur.




Shumë Ilam janë vënë emra. Si rregull, ata janë emëruar pas pilotëve ose astronautëve të famshëm.




Kjo anije dallohet për besueshmërinë e saj, pasi për të gjitha vitet e përdorimit të këtyre avionëve, vetëm njëri prej tyre ka marrë ndalim nisjeje, pikërisht avioni presidencial dhe kjo për shkak të problemeve në pajisjen e uljes.




Il-96 është pajisja e parë nga e gjithë familja e madhe e Ilov, e cila mund të përdoret nga vetëm tre persona. Kjo u bë e mundur për shkak të instalimit të pajisjeve më të fundit në bord në avion.

Pavarësisht se sot është pezulluar praktikisht krijimi i avionëve të pasagjerëve IL-96, ky aeroplan ende u shërben besnikërisht njerëzve në territorin e vendit tonë dhe jashtë saj.

IL 96-Foto

Prototipi i parë i provës i Il-96 u ngrit më 28 shtator 1988. Pasi kaloi 1200 orë teste fluturimi, në dhjetor 1992, Il-96 mori një certifikatë të aftësisë ajrore. Avionët u testuan në kushte të ndryshme meteorologjike, me një temperaturë të përhapur nga -50 në +40, dhe në zona të ndryshme klimatike. Avioni përdor një sistem kontrolli fluturues me tel (EDSU). Ekziston edhe një sistem kontrolli mekanik rezervë. Informacioni në lidhje me gjendjen e sistemeve të avionit dhe leximet e fluturimit shfaqet në gjashtë ekrane me ngjyra. Avioni Il-96-300 ka qenë në prodhim serik që nga viti 1993. Prodhimi i serialit Il-96-300 kryhet nga Shoqëria e Ndërtimit të Avionëve Voronezh Joint-Stock (VASO).

Sallon fotografik IL-96

Në 1993, Il-96 u modifikua dhe mori emërtimin Il-96M. Ky modifikim Ai ka një trup të zgjatur dhe avioni mundësohet nga motorët American Partt & Whitney PW-2337. Ky aeroplan është i aftë të fluturojë në një distancë prej mbi dymbëdhjetë mijë kilometrash dhe të akomodojë deri në 435 vende pasagjerësh.

Vendet më të mira në aeroplanin IL 96-300 - Aeroflot

Paraqitja e brendshme IL 96-300

Në vitin 2000, Il-96 u përmirësua përsëri. Në modernizimin e ri, u përdor trupi i avionit nga Il96-M. Ky model mori përcaktimin Il96-400. Ky modifikim është i pajisur me motorë turbojet PS-90A-1. Secili ka një shtytje prej më shumë se 17,000 kgf. Avionika e avionit gjithashtu ka pësuar ndryshime. Gama e fluturimit të Il96-400 është trembëdhjetë mijë kilometra. Dhe në bazë të këtij modeli, u zhvillua një version ngarkesash i avionit, Il96-400T. Sot, modelet Il96-300 dhe versioni i ngarkesave Il96-400T janë në funksionim. Versioni i pasagjerëve i Il96-400 nuk është në funksion, pasi nuk ka pasur porosi për këtë version nga transportuesit ajror.

Karakteristikat e IL-96-300:

Pesha e zbrazët: 117000 kg




Gjatësia: 55.35 m.




Lartësia: 17.55 m.




Hapësira e krahëve: 57,66 m




Sipërfaqja e krahëve: 391.6 m2




Shpejtësia e lundrimit: 850 km/h.




Shpejtësia maksimale: 910 km/h




Gama e fluturimit: 9000 km.




Tavani: 11500 m.




Vrapim në ngritje: 2600 m.




Gjatësia e vrapimit: 1980 m.




Numri i vendeve të pasagjerëve: 230-300 vende.




Ekuipazhi: 3 persona

Historia e krijimit

Duke testuar

Shfrytëzimi

Dizajni i avionit

Power point

Sistemet e avionëve

Variantet

Aksidentet dhe incidentet

Nuk ka fluturim

Aeroplanë me emër

Fakte të tjera

IL-96- Avion pasagjerësh me trup të gjerë për linjat ajrore me distanca të mesme dhe të gjata, i projektuar në Byronë e Dizajnit Ilyushin në fund të viteve 1980. Ai bëri fluturimin e tij të parë në vitin 1988; ai është prodhuar në mënyrë serike që nga viti 1993 në fabrikën e Kompanisë së Ndërtimit të Avionëve Joint-Stock Voronezh. Il-96 ishte avioni i parë dhe i fundit sovjetik me trup të gjerë me distanca të gjata.

Dizajn aerodinamik

• Një aeroplan me katër motorë turbojet me krahë të ulët me një krah të fshirë dhe një bisht të vetëm.

Historia e krijimit

Nga mesi i viteve 1970, pothuajse i gjithë transporti ajror me distanca të gjata në BRSS dhe vendet socialiste u krye me avionët Il-62. Sidoqoftë, aftësitë e këtyre avionëve nuk mund të përmbushnin plotësisht rritjen e shpejtë të vëllimit të transportit në distanca të gjata: për shkak të kapacitetit relativisht të ulët të pasagjerëve, numri i fluturimeve u rrit, dhe në përputhje me rrethanat, ngarkesa në aeroporte u rrit. Për më tepër, kabina e avionit me trup të ngushtë ishte larg nivelit të rehatisë që u arrit në Boeing 747, i cili u vu në punë në vitin 1969, i cili u bë avioni i parë me trup të gjerë në botë.

Në 1974-1977, njëkohësisht me zhvillimin e avionit Il-86 në OKB im. SV Ilyushin kreu kërkime në avionin me rreze të gjatë Il-86D. Ky aeroplan ndryshonte nga origjinali nga përmasat e krahëve të rritur (470 m2) dhe motorët e rinj të anashkalimit turbojet me një raport më të lartë të anashkalimit, konsumin specifik të reduktuar të karburantit dhe një shtytje prej 20,850 kgf secili. Kërkime në Institutin Qendror Aerohidrodinamik. N.E. Zhukovsky tregoi se përmes përdorimit të zgjidhjeve të reja teknike, është e mundur të përmirësohet ndjeshëm efikasiteti i karburantit të avionit Il-86D dhe të rritet përsosja e peshës së tij. Supozohej se bashkimi i plotë me Il-86 do të lejonte që avioni të certifikohej shpejt dhe të vihej në punë.

Në vitin 1978, duke përdorur rezultatet e punës në projektin Il-86D, OKB filloi të zhvillojë aeroplanin Il-96 me një bisht në formë T, një krah më të madh me profile të hundës superkritike dhe një sipërfaqe deri në 387 sq. M. Studimet e këtij opsioni u kryen deri në vitin 1983, kur përparimi i arritur në fushën e shkencës dhe teknologjisë së aviacionit bëri të mundur braktisjen e idesë së krijimit të një avioni Il-96 duke përdorur shumë njësi dhe sisteme të gatshme të Il- 86 avionë në dizajnin e tij dhe vazhdo në krijimin e një Il-96-300 thelbësisht të ri.

Avioni Il-96-300 ndryshon nga paraardhësi i tij Il-86 në një trup të shkurtuar me 5.5 metra, një hapësirë ​​më të madhe të krahëve dhe një kënd të reduktuar fshirjeje, përmasa të rritura të bishtit vertikal dhe një brendshme të përmirësuar të ndarjes së pasagjerëve. Në projektimin e tij janë përdorur lidhje të reja dhe përqindja e materialeve të përbëra është rritur. Avioni është i pajisur me një sistem automatik të kontrollit të konsumit të karburantit, i cili bën të mundur ruajtjen e shtrirjes së avionit në fluturim. Vëmendje e veçantë iu kushtua çështjeve të besueshmërisë dhe sigurisë së funksionimit të avionëve. Avioni përdor një kompleks avionik dixhital rus me ekrane shumëfunksionale me gjashtë ngjyra, EDSU, sistem navigimi inercial dhe ndihmës navigimi satelitor. U vendos që të instalohen motorë të rinj PS-90A Solovyov në Il-96-300. Nacela e lëmuar PS-90A, jo karakteristike për motorët by-pass të prodhuar më parë në BRSS, rriti efikasitetin e karburantit të avionit.

Një grup kërkesash të paraqitura nga Byroja e Dizajnit Ilyushin nga Ministria aviacioni civil- transportimi i një ngarkese prej 30 dhe 15 tonësh për një distancë praktike prej 9000 dhe 11000 km me një shpejtësi lundrimi prej 850 deri në 900 km / orë në një lartësi prej 9000 deri në 12000 m - bëri konfigurimin tradicional aerodinamik optimal: një motor me katër motorë avion konsol me krahë të ulët me bisht vertikal. Plumura T u braktis. Il-96-300 u krijua fillimisht si një avion me potencial zhvillimi: dizajni i tij presupozon një zhvillim relativisht të shpejtë dhe të lirë të modifikimeve të ndryshme të avionëve.

Zhvillimi i mëtejshëm i avionit Il-96-300 ishte krijimi i variantit Il-96M, në të cilin morën pjesë shumë firma të aviacionit amerikan. Trupi i avionit u zgjat në 64 metra, domethënë edhe më shumë se në Il-86. Por tipari kryesor dallues i Il-96M ishin motorët Pratt & Whitney PW2337. Prototipi u krijua në bazë të prototipit të parë Il-96-300. Avioni u ngrit më 6 prill 1993, por në prodhim ne mase nuk ishte nisur. Në bazë të Il-96M, u krijua një ngarkesë Il-96T, e cila gjithashtu u mblodh në një kopje të vetme. Një version me dy kate i Il-96-550, i pajisur me një motor turbojet NK-92 (4 x 20000 kg) dhe i projektuar për të transportuar 550 pasagjerë, u hetua gjithashtu.

Në 1999-2000, u krye puna në projektin e avionit të ngarkesave Il-96-400T, i cili ka aftësitë e avionit të ngarkesave Il-96T, por ka motorë rusë PS-90A-2 turbofan dhe pajisje në bord. . Ai bëri fluturimin e tij të parë më 16 maj 1997. Në funksion që nga viti 2009.

Duke testuar

Prototipi i parë (w / n 96000) u mblodh drejtpërdrejt në punëtorinë e KB në Leningradsky Prospekt në Moskë. Në fillim të shtatorit 1988, avioni u hodh me ceremoni nga dyqani i montimit. Fluturimi i parë i avionit prototip IL-96-300 u krye në 28 shtator nga Aeroporti Qendror Frunze në fushën Khodynskoye. Avioni u pilotua nga ekuipazhi nën komandën e pilotit të nderuar të testit të BRSS, Heroit të Bashkimit Sovjetik Stanislav Bliznyuk. Fluturoni menjëherë rajonet qendrore Moska zgjati 40 minuta.

Gjatë testeve, Il-96 kreu disa fluturime të dukshme me rreze të gjatë, duke përfshirë Moskë-Petropavlovsk-Kamchatsky-Moskë pa u ulur në Petropavlovsk. Avioni përshkoi 14,800 kilometra në 18 orë e 9 minuta. Më 9 qershor 1992, Il-96 fluturoi nga Moska në Portland përmes Polit të Veriut, duke kaluar 15 orë në ajër. Avioni u testua në Yakutsk në -50 ° C dhe në Tashkent në + 40 ° C. Bazuar në rezultatet e testimit, më 29 dhjetor 1992, avionit iu dha një certifikatë e vlefshmërisë ajrore. Për gjashtë muaj, makinat e reja "u futën" në rrugët e Aeroflot dhe për shkak të mungesës së fondeve, testet operacionale duhej të kombinoheshin me ato komerciale. transporti i mallrave... Puna e Byrosë së Dizajnit Ilyushin në Il-96-300 iu dha Çmimi Shtetëror i Federatës Ruse.

Shfrytëzimi

Avioni është prodhuar që nga viti 1992 në Uzinën e Aviacionit Voronezh. Që nga viti 1988 janë ndërtuar 23 avionë të këtij lloji. Që nga gushti 2009, janë 16 avionë në funksionim (13 në Rusi). Prej tyre për transporti i pasagjerëve Përdoren 6 avionë Aeroflot.

Me vendim të Ministrisë së Aviacionit Civil të BRSS, të miratuar në një mbledhje të bordit më 26 janar 1989, avioni i parë Il-96 ishte planifikuar të transferohej në TsUMVS (Departamenti Qendror i Ndërkombëtar trafiku ajror) Aeroflot, pastaj - në skuadrën ajrore Domodedovo. Personeli i fluturimit u rikualifikua në Byronë e Dizajnit Ilyushin. Njësia e parë e fluturimit u organizua më 6 gusht 1991. Në vitin 1992, u kryen disa fluturime teknike nga Moska në Petropavlovsk-Kamchatsky dhe Yuzhno-Sakhalinsk.

Operacioni tregtar i avionit filloi në 14 korrik 1993 në rrugën Moskë-Nju Jork. Në fillim, avioni u përdor kryesisht në fluturime të huaja: në Singapor, Las Palmas, Nju Jork, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokio, Bangkok, Los Angeles, San Francisko, Seattle, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Seul, Sao. Paulo, Havana, Hanoi, Santiago, Lima. Të gjithë fluturojnë ky moment në Aeroflot, avionët Il-96 u mblodhën në gjysmën e parë të viteve 1990. Në këmbim të uljes së detyrimeve për importin e pajisjeve të huaja, Aeroflot u zotua të blinte një grup shtesë të Il-96, por marrëveshja nuk u realizua, megjithëse tarifat u ulën.

Dy avionë të ndërtuar për t'i shërbyer presidentit Federata Ruse(modifikimi i Il-96-300PU, b / n RA-96012, RA-96016).

Në 2005-2006, tre Il-96-300 iu dorëzuan Kubës, duke përfshirë një për t'i shërbyer Presidentit të Kubës. Në vitin 2009, qeveria e Venezuelës nënshkroi një kontratë për furnizimin e dy Il-96-300 - një për pasagjerë, tjetra për transport VIP.

Në vjeshtën e vitit 2008, korporata e qiradhënies IFC sekuestroi dy Il-96-300 nga Krasnoyarsk Airlines për shkak të falimentimit të kompanisë. Avioni aktualisht është në ruajtje. Ne histori aviacioni rus Kjo ishte hera e parë që një kompani ajrore "u hiqej" nga avionët e saj. Këto dy Il-96-300 po konsiderohen për transferim në Venezuelë.

Në vitin 2009, Poljot filloi operimin e avionëve të mallrave Il-96-400T, të cilin Aeroflot fillimisht kishte planifikuar ta blinte, por më vonë i braktisi. Që nga shtatori 2009, Polet Airlines ka tre avionë Il-96-400T me një plan për të marrë tre avionë të tjerë në 2010. Gjithashtu, gjatë ekspozitës së hapësirës ajrore MAKS-2009, u nënshkrua një marrëveshje me një linjë ajrore peruane për furnizimin e dy avionëve mallrash Il-96-400T me opsionin për një avion tjetër të tillë dhe po zhvillohen negociata për furnizimin e tij në Kinë dhe Lindja e Mesme. Versioni aktual i avionit është i pajisur me motorë të rinj, kompleksi më modern i fluturimit dhe navigimit i prodhuar nga Rusia, i cili lejon që avioni të operojë pa asnjë kufizim në të gjithë botën. Avionë të tillë ende nuk janë prodhuar në Rusi. IL-96-400T mund të transportojë deri në 92 ton ngarkesë në rrugë të mesme dhe të gjata. Avioni është i certifikuar në përputhje me standardet ruse të vlefshmërisë ajrore, të harmonizuara me standardet e Bashkimit Evropian dhe Shteteve të Bashkuara.

V kohë të ndryshme negociatat ishin duke u zhvilluar për t'i shitur Il-96 Kinës (tre avionë), Sirisë (tre avionë) dhe madje edhe Zimbabve. Në vitin 2007, KrasAir po planifikonte të transferonte dy nga Il-96-të e tij te Iran Air me qira të lagësht për një vit.

Dy prototipet e para (w / n 96000 dhe 96001), të ruajtura për një kohë të gjatë në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit Gromov në Ramenskoye, u shkatërruan në maj 2009. 5 avionë të tjerë (2 KrasAir dhe 3 linja ajrore Domodedovo) janë nxjerrë përkohësisht jashtë shërbimit dhe janë në ruajtje.

Në vitin 2009, Ministri i Industrisë dhe Tregtisë Viktor Khristenko vendosi të ndërpresë prodhimin avion pasagjerësh IL-96-300 në vitet e ardhshme, pasi linja e linjës nuk është në gjendje të konkurrojë me avionët më të fundit të pasagjerëve me distanca të gjata nga Boeing dhe Airbus. Krijuesit e Il-96-300 u udhëzuan nga treguesit ekonomikë të Boeing 767, megjithatë, që nga fluturimi i parë i Il-96-300, avionët me rreze të gjatë të gjeneratës së re Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340 , Airbus A380 pritet të lansohet së shpejti. Tregu Boeing 787 dhe Airbus A350. Deri në vitin 2012, dy Il-96-300 të tjera do të prodhohen për Rusinë SLO (përfshirë Il-96-300PU presidenciale). Versioni i ngarkesave i avionit Il-96-400T mbetet në prodhim.

Dizajni i avionit

glider

IL-96 është bërë sipas skemës së një avioni me krahë të ulët me trup të gjerë me katër motorë, me krahë të fshirë dhe bisht vertikal.

Trupi i Il-96-300 ka të njëjtin diametër si trupi i Il-86, por më pak - me 5.23 metra - në gjatësi për shkak të një rënie në numrin e rreshtave të vendeve të pasagjerëve. Sidoqoftë, dizajni i gypit është ndryshuar ndjeshëm për të rritur besueshmërinë e tij, për të siguruar sigurinë në rast dëmtimi, për të zvogëluar shkallën e rritjes së plasaritjes, për të siguruar një burim të caktuar, për të zvogëluar peshën dhe për të përmirësuar cilësinë e sipërfaqes së jashtme. Paraqitjet e ndryshme të ndarjes së pasagjerëve parashikojnë një kapacitet prej 235 deri në 300 persona. Në një avion standard (300 vende), sediljet janë instaluar në dy kabina (përpara - 66 vende dhe mbrapa - 234 vende) me një hap prej 870 mm, nëntë në një rresht me tre rreshta 550 mm të gjera. Paraqitja për 235 vende parashikon akomodimin e pasagjerëve në tre kabina: në klasën e parë - në 22 vende me një hap prej 1020 mm, në klasën e biznesit - në 40 vende dhe në klasën ekonomike - në 173 vende. Ndarja e pasagjerëve është e pajisur me banakë bufeje dhe 8 tualete.

Ka tre ndarje ngarkesash në kuvertën e poshtme. I përparmi mban 6 kontejnerë standarde të mallrave të tipit ABK-1.5, i pasmi - dhjetë, ndërsa ngarkesa maksimale e avionit supozon pushtimin e vetëm nëntë kontejnerëve, ndërsa shtatë të tjerët mund të përdoren për transport mallrash dhe poste. Ndarja e tretë e ngarkesave është e destinuar për transportin e ngarkesave me copa.

Krahu në Il-96 ndryshon ndjeshëm nga ato të instaluara në Il-86. Hapësira e krahëve është më shumë se 60 metra, dhe sipërfaqja është 391 m²: 70 metra më shumë se IL-86. Karakteristikat dalluese krahët janë maja të mëdha vertikale me lartësi 3,1 m.

IL-96 ka një mekanizim kompleks të ngritjes dhe uljes, i përbërë nga flapa dhe rrasa me dy vrima përgjatë gjithë gjatësisë së skajit kryesor.

Bishti horizontal i Il-96 është i njëjtë me atë të Il-86, dhe zona e bishtit vertikal është rritur për shkak të rritjes së lartësisë së tij me një metër e gjysmë. Nevoja për të rritur zonën vertikale të bishtit është për shkak të kërkesës për të siguruar stabilitetin e drejtimit në rast të një dështimi të vetëm të motorit.

Shasia Il-96 përbëhet nga tre mbështetëse kryesore të vendosura nën seksionin qendror dhe një mbështetje e përparme. Secila nga tre këmbët është e pajisur me një karrocë me katër rrota me rrota frenimi, dhe këmba e përparme ka dy rrota që nuk frenojnë. Të katërmbëdhjetë rrotat kanë të njëjtat dimensione 1300 * 480 mm dhe presion pneumatik 11,5 kg / cm².

Power point

IL-96 është i pajisur me katër motorë turbofan me raport anashkalimi të lartë (4.5) PS-90A me shtytje 16,000 kgf në funksionimin maksimal të motorit, të cilët janë montuar në shtylla në krahë. Shtytja e lundrimit - 3500 kgf. Konsumi specifik i karburantit në modalitetin e lundrimit është 0,595 kg / kgf · orë. E bërë në një sistem me dy boshte, ka një pajisje kthimi. Ventilatori është njëfazor, kompresori është 13-fazor. Turbina me presion të lartë është me dy faza, turbina me presion të ulët është me katër faza. PS-90A ka një dizajn modular, numri i moduleve është 11. Gjatë funksionimit, ato mund të zëvendësohen.

Për herë të parë në historinë e aviacionit Sovjetik, motori është i pajisur me një sistem elektronik të kontrollit dhe monitorimit të parametrave me dy kanale "Diagnoza-90". Ndër avantazhet e sistemit janë kontrolli automatik i konsumit të karburantit dhe mbrojtja nga mbitensionet. Një lëshim ajror ofrohet në një lartësi deri në 7000 metra.

Motori u certifikua në 1992 (3 Prill), ashtu si edhe avioni. Në fund të vitit 2006, u mor një certifikatë për përputhjen me Kapitullin 4 të standardeve të ICAO për zhurmën për aeroplanin Il-96-300 me motorin PS-90A.

Sistemet e avionëve

Il-96 përdori një sistem të avancuar fluturimi dhe navigimi për kohën e tij, falë të cilit avioni u bë i pari i Il-s, i krijuar për të kontrolluar një ekuipazh prej tre personash (pa navigator), si dhe avionin e parë sovjetik të pajisur. me një sistem elektronik të kontrollit të fluturimit VSUP -85-4. Treguesit tradicionalë analogë në pult ("alarmet") u plotësuan nga ekranet në tubat e rrezeve: dy për komandantin dhe bashkëpilotin (treguesi i integruar i fluturimit dhe treguesi i integruar i situatës së lundrimit) dhe dy të tjerë në panelin qendror (treguesit e motorit parametrat). Avioni është i pajisur me një sistem kontrolli fluturues me tel (EDSU).

Sistemi i karburantit të avionit është zhvilluar në bazë të sistemit të karburantit Il-86. Funksionon automatikisht, por për raste urgjente sigurohet një mekanizëm kontrolli manual. Karburanti ndodhet në nëntë rezervuarë kaisoni, nga të cilët katër janë të vendosur në tastierën e secilit prej krahëve dhe një tjetër në pjesën qendrore. Transferimi i vajgurit nga rezervuari kryhet me pompa jet në ndarjen e para-rrjedhjes, dhe më pas në ndarjen e rrjedhës, të veçantë për secilin nga katër motorët.

Sistemi i ajrit të kondicionuar (SKV) i Il-96 gjithashtu funksionon automatikisht. Njësitë SCV janë të vendosura në pjesën qendrore. Ajri furnizohet në kabinë nga motorët. Duke marrë parasysh riqarkullimin, kur avioni është plotësisht i ngarkuar (300 pasagjerë), SCR injekton 25.7 kg ajër në kabinë për pasagjer në orë.

Sistemi ciklik kundër ngrirjes elektro-pulsore mbron skajet e përparme të parafangove dhe stabilizuesve, si dhe kabinën. Është interesante që ngrohja nuk sigurohet në pjesën e brendshme të skajit kryesor të krahut (nga seksioni qendror deri në shtyllën e motorit afër) dhe në "shputën" e keelës, gjë që shpjegohet me efektin e parëndësishëm të akull në këto vende mbi kontrollueshmërinë e avionit. Marrjet e ajrit të motorëve nxehen duke përdorur ajrin e marrë nga dhoma e kompresorit.

Variantet

Versioni bazë me motorë PS-90A (4x16,000 kgf). Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 28 shtator 1988; më 29 dhjetor 1992, ai mori një certifikatë të vlefshmërisë ajrore. I pari iu bashkua Aeroflot në 1993. Aktualisht, përveç Aeroflot, vetëm Komiteti Shtetëror i Doganave i Rusisë përdoret si transport VIP dhe Kubana Kubane, përfshirë si transportin e Presidentit të Kubës. Prodhuar në mënyrë serike në uzinën VASO në Voronezh. I vetmi aeroplan pasagjerësh i serisë në shërbim. U prodhuan 20 avionë, përfshirë ato eksperimentale. Më 11 gusht 2009 u njoftua se avioni Il-96-300 do të hiqej nga prodhimi si "jo premtues".

Pesha maksimale e ngritjes është 250 ton, ngarkesa është 40 ton. Gama e fluturimit me ngarkesë maksimale është 9,000 km, me numrin e pasagjerëve 269 persona dhe me furnizim të plotë me karburant - 13,500 km. Kapaciteti i pasagjerëve në kabinën me tre klasa është 235 persona, në paraqitjen me dy klasa - 262, në klasën ekonomike - 300 persona.

Një version i veçantë i Il-96-300, i zhvilluar për transportin e Presidentit të Federatës Ruse. (Qendra e Kontrollit) është ndërtuar në dy kopje. Praktikisht nuk ka dallime në performancën e fluturimit nga versioni bazë, përveç një diapazoni të rritur për shkak të disa modifikimeve. Avioni është i pajisur me pajisje që ju lejojnë të kontrolloni forcat e armatosura në rast të një konflikti bërthamor. Nga jashtë, avioni gjithashtu nuk ndryshon nga versioni bazë, me përjashtim të një zakoni karakteristik në pjesën e sipërme të trupit të trupit. Avioni i parë i këtij versioni u mblodh në 1995 për Boris Yeltsin. I dyti, "Putin" Il-96 (w / n 96016) u ngrit në 21 Prill 2003.

IL-96M / T

IL-96Mështë avioni i parë rus i zhvilluar në bashkëpunim me kompanitë perëndimore. Është bërë vetëm një prototip. Në Mars 1993, trupi i avionit me përvojë Il-96-300 u zgjat, motorët PS-90 u zëvendësuan me Pratt & Whitney PW2337 (për herë të parë në historinë e aviacionit rus, motorët amerikanë u instaluan në aeroplan) me një shtytje prej 17,030 kgf, u instaluan avionikë perëndimor. Avioni bëri fluturimin e tij të parë më 6 prill 1993. Në vitin 1997, IL-96M u certifikua në SHBA. Ajo u demonstrua në mënyrë të përsëritur në shfaqje të ndryshme ajrore, në MAKS-2003 u shfaq nën përcaktimin IL-96-400 me motorë NK-86. Prerë në maj 2009.

Sipas të gjithë treguesve kryesorë, Il-96M u bë "mbajtësi i rekordeve" midis avionëve të pasagjerëve sovjetikë: është i aftë të marrë në bord deri në 435 pasagjerë, ngarkesa maksimale është 58 ton, pesha maksimale e ngritjes është 270 ton, dhe diapazoni praktik i fluturimit është 12,800 km.

Opsione të tjera u zhvilluan:

• IL-96MD- një avion me dy motorë Pratt & Whitney PW4082 (aktualisht këta motorë përdoren në Boeing 777).
• IL-96MK- një avion me katër turbojet NK-92 me një shtytje prej 20,000 kgf.

Një version ngarkesash u zhvillua në bazë të Il-96M IL-96T... Në 1997, u ndërtua një kopje e vetme (w / n RA-96101), u ngrit në 16 maj. Gjithashtu u shfaq në mënyrë të përsëritur në shfaqjet ajrore në bojërat e markës Aeroflot, megjithëse linja ajrore nuk e përdori kurrë atë, nuk kishte porosi për këtë lloj.

IL-96-400

Aeroplan IL-96-400është një modernizim i thellë i Il-96-300 me motorë PS-90A-1 me shtytje 17,400 kgf dhe avionikë të përmirësuar. Trupi i avionit ishte "huazuar" nga Il-96M. Pesha maksimale e ngritjes - 270 ton, ngarkesa - 58 ton. Kapaciteti maksimal i pasagjerëve është 435 persona. Gama maksimale e fluturimit është 13,000 km.

Që nga viti 2009, Il-96-400 nuk ishte mbledhur në një kopje të vetme, nuk kishte ende porosi për këtë lloj.

IL-96-400T

IL-96-400Tështë një version ngarkesash i Il-96-400. Performanca e fluturimit mbeti e pandryshuar. Prodhuar në uzinën VASO në Voronezh. Il-96-400T i parë u krijua duke rindërtuar Il-96T, i montuar në 1997. Në vitin 2007, u mblodh një avion krejtësisht i ri. Të dy avionët iu shitën Atlant-Soyuz në 2007, dhe në 2009 ata kaluan në Flight. Që nga maji 2011, tre avionë janë operuar me sukses në flotën e Fluturimit dhe dy të tjerë do të vihen në funksion në 2011.

Performanca e fluturimit

Aksidentet dhe incidentet

Në të gjithë historinë e funksionimit me avionët Il-96, nuk ka pasur fatkeqësi apo aksidente që kanë rezultuar në vdekjen e njerëzve.

Incidenti i ngritjes së avionit presidencial

Më 5 tetor 2004, disa botime ruse raportuan se më 29 shtator, kur u ngritën nga aeroport ndërkombëtar Lisbon IL-96-300PU (w / n 96016) u përplas me një tufë zogjsh, me sa duket pëllumba. Goditja e shpendëve (eng. goditje zogjsh) është një dukuri e shpeshtë në aviacion, e cila, megjithatë, jo gjithmonë çon në prishje të motorit. Nisja u ndërpre dhe avioni u tërhoq në parking. Më 30 shtator, ai u ekzaminua nga teknikët e Komitetit Shtetëror të Doganave të Rusisë, i cili zotëron avionin, i cili mbërriti nga Moska në Il-62.

Si rezultat, u njoftua se arsyeja e anulimit të ngritjes nuk ishte fare përplasja me zogj, por kondensata nga tubat SCR që u futën në pult. Lagështia shtrembëroi leximet e instrumenteve: motorët punonin në modalitetin e ngritjes, por instrumentet treguan se motorët nuk mund të arrinin modalitetin e ngritjes. Ndoshta, ky rast do të kishte mbetur i zakonshëm nëse vëmendjen e shtypit rus nuk do ta tërhiqte fotografia e spotterit portugez Miguel Claudio, i cili pati fatin të fotografonte avionin në momentin e incidentit.

Putin nuk ishte në aeroplan në atë moment, ai ishte në Saratov.

Nuk ka fluturim

Më 2 gusht 2005, i njëjti Il-96-300PU, por tashmë me presidentin në bord, nuk mund të ngrihej nga aeroporti në qytetin finlandez të Turku, ku Vladimir Putin ishte në një vizitë zyrtare. Kur taksi, një caktuar mosfunksionim teknik, u vendos që presidenti të transferohej në rezervën Il-62.

Pasojat e kësaj ngjarjeje ishin më të rënda. 22 gusht në ofertë Shërbimi Federal për mbikëqyrjen në fushën e transportit, fluturimet e të gjithë avionëve Il-96 ishin të ndaluara. Kjo ishte për shkak të një dështimi sistematik të sistemit të frenimit të rrotave, i cili ndodhi më 2 gusht në Finlandë. U njoftua se një nga asambletë e frenave të rrotave, UG151-7, ishte me defekt dhe nuk korrespondonte me vizatimet e deklaruara. Njësitë UG151 për Il-96 u mblodhën në Uzinën e shkritores dhe Mekanike Balashikha; për zëvendësimin e tyre, një grup i ri u mblodh në uzinën NPO Molniya në Moskë.

Rezultati i ndalimit ishte humbje shumë milionëshe e linjave ajrore që përdornin IL-96, kryesisht Aeroflot. Më 3 tetor, drejtori i përgjithshëm i VASO Vyacheslav Salikov u shkarkua, fluturimet IL-96 u rifilluan në të njëjtën ditë. Ndalimi i fluturimeve zgjati 42 ditë.

Aeroplanë me emër

Disa avionë Il-96 janë emëruar sipas pilotëve të shquar sovjetikë dhe figurave të aviacionit dhe kozmonautikës.

• Il-96-300 RA-96005: "V. Chkalov "
• Il-96-300 RA-96007: “A. Maiorov "
• Il-96-300 RA-96008: “Po. Moiseev "
• Il-96-300 RA-96010: "N. Karpeev "
• Il-96-300 RA-96011: "V. Kokkinaki "
• Il-96-300 RA-96014: "Mikhail Vodopyanov"
• Il-96-300 RA-96015: "M. Gromov "
• Il-96-300 RA-96017: "Mikhail Reshetnev"
• Il-96-400T RA-96101: "Vyacheslav Salikov"
• Il-96-400T RA-96102: "Valery Menitsky"
• Il-96-400T RA-96103: "Stanislav Bliznyuk"

Fakte të tjera

• Il-96 është i dyti në historinë e Bashkimit Sovjetik (pas Il-86), i pari në historinë e Rusisë (prodhuar që nga viti 1992, domethënë pas rënies së Bashkimit Sovjetik) dhe i nënti i gjerë. aeroplan trupor në historinë e aviacionit botëror.
• Në Shtator 2008, një nga motorët PS-90A, i montuar në 1990 dhe i instaluar në aeroplanin Il-96-300 të Aeroflot, për herë të parë në historinë e aviacionit rus, kapërceu momentin historik prej 30,000 orësh.
• Il-96 është një nga avionët e paktë me trup të gjerë që nuk ka pësuar kurrë një fatkeqësi që ka rezultuar në viktima njerëzore. Ky numër përfshin gjithashtu avionët më modernë të prodhuesve të huaj: Boeing 777, Airbus A380 dhe Airbus A340; megjithatë, aksidente dhe incidente me këtë të fundit kanë ndodhur. Il-96, pavarësisht ritmit të ngadaltë të prodhimit dhe numrit relativisht të vogël të avionëve të prodhuar, mbetet një nga avionët më të besueshëm në botë.
• Pesha e zbrazët e Il-96-300 është 117 tonë, është 62 herë më e rëndë se "Volga" e 105-të, 16 herë më e rëndë se kamioni i ushtrisë Ural-4320, 9 herë më i rëndë se Ikarus-280, 3.5 herë më i rëndë se një makinë metroje, dhe në të njëjtën kohë avioni është 6 tonë më i lehtë se lokomotiva me naftë ChME3.
• Zona e krahut të Il-96M është një herë e gjysmë më e madhe se zona e një fushe tenisi.

IL-96- Avion pasagjerësh me trup të gjerë për linjat ajrore me distanca të mesme dhe të gjata, i projektuar në Byronë e Dizajnit Ilyushin në fund të viteve 1980. Ai bëri fluturimin e tij të parë në 1988, është prodhuar në mënyrë serike që nga viti 1993 në fabrikën e Kompanisë së Ndërtimit të Avionëve Joint-Stock Voronezh. Il-96 ishte avioni i parë dhe i fundit sovjetik me trup të gjerë me distanca të gjata.

Nga mesi i viteve 1970, pothuajse i gjithë transporti ajror me distanca të gjata në BRSS dhe vendet socialiste u krye me avionët Il-62. Sidoqoftë, aftësitë e këtyre avionëve nuk mund të përmbushnin plotësisht rritjen e shpejtë të vëllimit të trafikut në distanca të gjata: për shkak të kapacitetit relativisht të ulët të pasagjerëve, numri i fluturimeve u rrit, dhe në përputhje me rrethanat, ngarkesa në aeroporte u rrit.

Për më tepër, kabina e avionit me trup të ngushtë ishte larg nivelit të rehatisë që u arrit në Boeing 747, i cili u vu në punë në vitin 1969, i cili u bë avioni i parë me trup të gjerë në botë.

Në vitin 1978, duke përdorur rezultatet e punës në projektin Il-86D, OKB filloi të zhvillojë aeroplanin Il-96 me një bisht T, një raport më të madh të aspektit të krahut me profile të hundës superkritike dhe një sipërfaqe deri në 387 sq. M. Studimet e këtij opsioni u kryen deri në vitin 1983, kur përparimi i arritur në fushën e shkencës dhe teknologjisë së aviacionit bëri të mundur braktisjen e idesë së krijimit të Avion IL-96 me përdorimin në hartimin e tij të shumë njësive dhe sistemeve të gatshme të avionit Il-86 dhe të vazhdojë me krijimin e një avioni thelbësisht të ri Il-96-300.

Avioni Il-96-300 ndryshon nga paraardhësi i tij Il-86 në një trup të shkurtuar me 5.5 metra, një hapësirë ​​më të madhe të krahëve dhe një kënd të reduktuar fshirjeje, përmasa të rritura të bishtit vertikal dhe një brendshme të përmirësuar të ndarjes së pasagjerëve.

Në projektimin e tij janë përdorur lidhje të reja dhe përqindja e materialeve të përbëra është rritur. Avioni përdor një sistem automatik të kontrollit të konsumit të karburantit, i cili i lejon avionit të ruajë shtrirjen e tij gjatë fluturimit. Vëmendje e veçantë iu kushtua çështjeve të besueshmërisë dhe sigurisë së funksionimit të avionëve.

Il-96 përdor një kompleks avionik dixhital rus me ekrane shumëfunksionale me gjashtë ngjyra, një EDSU, një sistem navigimi inercial dhe mjete ndihmëse navigimi satelitor. Gjithashtu në IL-96-300 u vendos që të instalohen motorë të rinj Solovyov PS-90A. Nacela e lëmuar PS-90A, jo karakteristike për motorët by-pass të prodhuar më parë në BRSS, rriti efikasitetin e karburantit të avionit.

Grupi i kërkesave të paraqitura nga Byroja e Dizajnit Ilyushin nga Ministria e Aviacionit Civil - transportimi i një ngarkese prej 30 dhe 15 tonësh për një distancë praktike prej 9,000 dhe 11,000 km me një shpejtësi lundrimi prej 850 deri në 900 km / orë në një lartësi. prej 9,000 deri në 12,000 m - e bëri dizajnin optimal aerodinamik tradicional: një avion konsol me katër motorë me krahë të ulët me bisht vertikal. Penda në formë T-je u braktis. IL-96-300 u krijua fillimisht si një avion me potencial zhvillimi: dizajni i tij presupozon një zhvillim relativisht të shpejtë dhe të lirë të modifikimeve të ndryshme të avionëve.

Zhvillimi i mëtejshëm i avionit IL-96-300 ishte krijimi i versionit IL-96M, në të cilin morën pjesë shumë firma të aviacionit amerikan. Trupi i avionit u zgjat në 64 metra, domethënë edhe më shumë se në Il-86. Por tipari kryesor dallues i Il-96M janë motorët Pratt & Whitney PW2337.

Prototipi u krijua në bazë të prototipit të parë IL-96-300. Avioni u ngrit në 6 Prill 1993, por nuk u vu në prodhim masiv. Në bazë të Il-96M, u krijua një ngarkesë Il-96T, e cila gjithashtu u mblodh në një kopje të vetme. Një version me dy kate i Il-96-550, i pajisur me një motor turbojet NK-92 (4 x 20000 kg) dhe i projektuar për të transportuar 550 pasagjerë, u hetua gjithashtu.

Në 1999-2000, u krye puna për projektin e avionit të ngarkesave Il-96-400T, i cili ka aftësitë e avionit të ngarkesave Il-96T, por ka motorë rusë PS-90A-2 turbofan dhe pajisje në bord. Ai bëri fluturimin e tij të parë më 16 maj 1997. Në funksion që nga viti 2009.

Prototipi i parë u mblodh drejtpërdrejt në punëtorinë e KB në Leningradsky Prospekt në Moskë. Në fillim të shtatorit 1988, avioni u hodh me ceremoni nga dyqani i montimit. Fluturimi i parë i avionit prototip IL-96-300 u krye më 28 shtator nga Aerodromi Qendror Frunze në fushën Khodynskoye. Avioni u pilotua nga ekuipazhi nën komandën e pilotit të nderuar të testit të BRSS, Heroit të Bashkimit Sovjetik Stanislav Bliznyuk. Fluturimi direkt mbi rrethet qendrore të Moskës zgjati 40 minuta.

Gjatë testimit IL-96 kreu disa fluturime të dukshme me rreze të gjatë, duke përfshirë Moskë-Petropavlovsk-Kamchatsky-Moskë pa u ulur në Petropavlovsk. Avioni përshkoi 14,800 kilometra në 18 orë e 9 minuta. Më 9 qershor 1992, Il-96 fluturoi nga Moska në Portland përmes Polit të Veriut, duke kaluar 15 orë në ajër.

Avioni u testua në Yakutsk në -50 ° C dhe në Tashkent në +40 ° C. Bazuar në rezultatet e testimit, më 29 dhjetor 1992, avionit iu dha një certifikatë e vlefshmërisë ajrore. Për gjashtë muaj, makinat e reja u futën në rrugët e Aeroflot dhe për shkak të mungesës së fondeve, testet operacionale duhej të kombinoheshin me transportin komercial të mallrave.

Operacioni tregtar i avionit filloi në 14 korrik 1993 në linjën Moskë - Nju Jork. Në fillim, avioni u përdor kryesisht në fluturime të huaja: në Singapor, Las Palmas, Nju Jork, Tel Aviv, Palma de Mallorca, Tokio, Bangkok, Los Angeles, San Francisko, Seattle, Rio de Janeiro, Buenos - Aires, Seul, Sao Paulo, Havana, Hanoi, Santiago, Lima.

Të gjithë aktualisht fluturojnë në Aeroflot Avion Il-96 u grumbulluan në gjysmën e parë të viteve 1990. Në këmbim të uljes së tarifave për importin e pajisjeve të huaja, Aeroflot mori përsipër të blinte një grup shtesë të Il-96, por marrëveshja nuk u realizua, megjithëse tarifat u ulën.

Në 2005-2006, tre Il-96-300 iu dorëzuan Kubës, duke përfshirë një për t'i shërbyer Presidentit të Kubës. Në vitin 2009, qeveria e Venezuelës nënshkroi një kontratë për furnizimin e dy IL-96-300 - njëra për pasagjerë, tjetra për transportin VIP. Në vjeshtën e vitit 2008, korporata e qiradhënies IFC sekuestroi dy Il-96-300 nga Krasnoyarsk Airlines për shkak të falimentimit të kompanisë.

Në vitin 2009, linja ajrore Polet filloi operimin e avionëve të ngarkesave IL-96-400T, të cilët Aeroflot fillimisht planifikoi t'i blinte, por më vonë i braktisi. Që nga shtatori 2009, Polet Airlines ka tre avionë Il-96-400T me një plan për të marrë tre avionë të tjerë në 2010.

Gjithashtu, gjatë ekspozitës së hapësirës ajrore MAKS-2009, u nënshkrua një marrëveshje me një linjë ajrore peruane për furnizimin e dy avionëve mallrash Il-96-400T me opsionin për një avion tjetër të tillë dhe po zhvillohen negociata për furnizimin e tij në Kinë dhe Lindja e Mesme. Versioni aktual i avionit është i pajisur me motorë të rinj, sistemin më modern të fluturimit dhe navigimit të prodhuar nga Rusia, i cili lejon operimin e avionit pa asnjë kufizim në të gjithë botën.

Avionë të tillë ende nuk janë prodhuar në Rusi. IL-96-400T mund të transportojë deri në 92 ton ngarkesë në rrugë të mesme dhe të gjata. Avioni është i certifikuar në përputhje me standardet ruse të vlefshmërisë ajrore, të harmonizuara me standardet e Bashkimit Evropian dhe Shteteve të Bashkuara. Në periudha të ndryshme, negociatat ishin duke u zhvilluar për t'i shitur Il-96 Kinës (tre avionë), Sirisë (tre avionë) dhe madje edhe Zimbabve. Në vitin 2007 KrasAir po planifikonte të transferonte dy nga Il-96-të e tij me qira të lagësht për një vit te Iran Air.

Dy prototipet e para (w / n 96000 dhe 96001), të ruajtura për një kohë të gjatë në Institutin e Kërkimeve të Fluturimit Gromov në Ramenskoye, u shkatërruan në maj 2009. 5 avionë të tjerë (2 KrasAir dhe 3 linja ajrore Domodedovo) janë nxjerrë përkohësisht jashtë shërbimit dhe janë në ruajtje.

Krijuesit IL-96-300 i fokusuar në performancën ekonomike të Boeing 767, megjithatë, që nga fluturimi i parë i Il-96-300, aeroplanët e linjës së gjatë të gjeneratës së re Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380 janë vënë në punë; Boeing 787 dhe Airbus A350 pritet të dalë së shpejti në treg. Deri në vitin 2012, dy të tjera IL-96-300 do të prodhohen për SLO të Rusisë (përfshirë IL-96-300PU presidenciale). Versioni i ngarkesave i avionit Il-96-400T mbetet në prodhim.

Karakteristikat teknike të fluturimit të IL-96

Këtë pranverë, Aeroflot më në fund do të ndahet nga avioni Il-96-300 i prodhimit rus, duke planifikuar të kalojë në Boeing 777/787 dhe Airbus A350 më të rinj në të ardhmen. Çmontimi i këtij lloji është për shkak të parakushteve ekonomike, pasi nga viti në vit bëhet gjithnjë e më e shtrenjtë mbajtja e gjashtë makinave "në krah".

Duke shfrytëzuar këtë mundësi, ne fluturuam javën e kaluar me një IL-96-300 për në Stamboll dhe mbrapa.

Il-96-300 RA-96007 "Alexey Mayorov"

2. Il-96-300 është një avion me trup të gjerë i projektuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe dhe ngarkesa në rrugët e brendshme dhe ndërkombëtare me një gjatësi prej mbi 12,000 km.


Foto nga arkivi personal 2012, Il-96-300 RA-96011 "Vladimir Kokkinaki"

3. Il-96-300 u zhvillua nga Kompleksi i Aviacionit. S.V. Ilyushin. Prodhimi serik kryhet në Shoqërinë Aksionare të Avionëve Voronezh (VASO).


Ulje në Stamboll, IL-96-300 RA-96007 "Alexey Mayorov"

4. IL-96-300 karakterizohet nga një konfigurim modern aerodinamik, dizajn i kornizës së avionit, sisteme dhe pajisje në bord, të pajisur me motorë efikasë (katër motorë turbofan by-pass PS-90A të prodhuar nga JSC Perm Engine-Building Plant), përshtatur për të mbajtur një ngarkesë të madhe tregtare. Avioni është certifikuar dhe operuar që nga viti 1993 nga linja ajrore vendase dhe të huaja.

Pesha e avionit dhe ngarkesa e karburantit:
Pesha maksimale e taksimit, 251 ton
Pesha maksimale e ngritjes, 250 ton
Ngarkesa maksimale 40 ton
Maksimumi pesha e uljes, 175 ton
Pesha, bosh, avion i pajisur, 159 ton
Maksimumi i karburantit, 116.3 ton

Foto nga arkivi personal 2012,Il-96-300 RA-96010 "Nikolay Karpeev"

Karakteristikat e fluturimit:
Shpejtësia e lundrimit, km/h 850
Lartësia maksimale e fluturimit, m 13100
Distanca e kërkuar e ngritjes, m 3050
Distanca e kërkuar e uljes, m 2100

Gama e fluturimit me ngarkesë maksimale, km 9000
Gama e fluturimit me numrin maksimal të pasagjerëve, km 11200
Gama e fluturimit me karburant maksimal, km 13500
Lartësia e aerodromit (në raport me nivelin e detit), m -300 ÷ 3000
Gama e temperaturës së funksionimit, С -54 ... + 45
Numri i anëtarëve të ekuipazhit të fluturimit 3

Avioni është i pajisur me një kompleks modern të pajisjeve në bord të prodhimit rus me gjashtë ekrane shumëfunksionale me ngjyra kristal të lëngshëm, duke përfshirë një sistem kompjuterik navigimi, një sistem navigimi inercial, një sistem shmangieje nga përplasjet ajrore, një sistem paralajmërimi për afërsinë e rrezikshme me tokën. , GPS dhe Glonass.

7. Pajisjet në bord të avionit e lejojnë atë të fluturojë në kushte RVSM dhe të përmbushë kërkesat e lundrimit të saktë të zonës në rrugët ndërkombëtare në Evropë dhe Amerika e Veriut(RNP-1), si dhe për të kryer afrimin dhe uljen automatike sipas kategorisë IIIA të ICAO.

Karakteristikat e motorit PS-90A:
Shtytja maksimale e ngritjes (ISA, H = 0) - 16,000 kg
Shtytja në lundrim (ISA + 10˚C, H = 11000m, M = 0,8) - 3300 kg
Shkalla e rritjes së presionit -30.2
Diametri maksimal i jashtëm - 2.396 m
Gjatësia e motorit - 4.964 m
Pesha e motorit të thatë - 2950 kg

8.

9. Mirë se vini në bord!

10. Me një plan urbanistik me tre klasa, kabina e avionit strehon 172 vende, me një plan urbanistik me dy klasa - 262 vende, me një plan urbanistik me një klasë - 330 vende. Tre ndarje mallrash me një vëllim total prej 116 m3 mund të strehojnë 16 kontejnerë LD-3 ose tetë paleta. Ekziston një opsion me ambiente të brendshme të përmirësuara të rehatisë - për transportin e zyrtarëve të lartë të shtetit.

11. Jeta e shërbimit të Il-96-300 është 20 vjet, 60 mijë orë fluturimi, 12 mijë ulje.

12. Variantet e strukturës së ndarjes së pasagjerëve mund të zhvillohen sipas kërkesave individuale të klientit.
Klasa e biznesit Aeroflot

13. Premium ekonomik në pjesën e përparme të kabinës (rreshtat 5-8).

14. Pamje nga dritarja nga pozicioni 7A.

15. Ndarja ndërmjet klasës së biznesit dhe ekonomisë premium.

16. Numri i vendeve për stjuardesat në linjë - 12.

17. Pamje e motorëve nga sedilja e stjuardes nga një dritare e vogël e rrumbullakët.

18. Kuzhinat e vendosura në kuvertën e sipërme lejojnë tre herë ushqime të ngrohta për pasagjerët dhe një shërbim shtesë çaji.

19. Ashensori i ngarkesave në kuvertën e poshtme ka një kapacitet ngritjeje maksimale prej 90 kg.

20. Sallon ekonomik, rreshti i 10-të në plan të parë.

21. Vendos 34E 34F në bisht.

22. Galeria 36H 36J, 37H-37J, 38H-38J - për të dashuruarit.

23. Në foton e mëparshme Lena është duke fjetur në këtë karrige dhe më duket se është ende e mbështetur. Apo duket?

24.

25. Ndarja e karrocave në bisht.

26. Freon.

27. Vendet e stjuardesave në bisht të kabinës.

28. Gjashtë kabina tualeti.

29. Tualetet janë të pajisura me sistem zbulimi të tymit dhe aparate zjarri të integruar. Një tualet me madhësi standarde është i pajisur me një dorezë të veçantë për personat me aftësi të kufizuara, dy tualete kanë tavolina për higjienën e bebeve.

30. Në fluturime të shkurtra, një shumëllojshmëri mallrash nga Duty Free jo i plotë, është më mirë të porosisni paraprakisht në faqen e internetit.

31. Vendet 9A, 9B dhe 9C.

32. Detaje pranë daljes emergjente.

33. Ne fluturojmë rreth Sheremetyevo.

Video nga fluturimi.

Në emër të tij, Il-96-300 krahasohej rregullisht me Boeing-767-300 si konkurrenti i tij kryesor.
Në anën Ila, ka më shumë rehati për pasagjerët, dhe në anën e Boeing, kostoja e një ore fluturimi është më e ulët.

35. Diferenca prej gati 30% midis peshës maksimale të ngritjes së Il-96 dhe Boeing767 (domethënë, në bazë të këtij treguesi llogariten tarifat e aeroportit dhe lundrimit ajror) nuk është në favor të avionit vendas.

36. Një tjetër pikë e dobët e Il-96 është konsumi për orë i karburanteve dhe lubrifikantëve të aviacionit. Sipas Aeroflot, konsumi i karburantit në orë i Boeing767 është 38% më pak se ai i Il-96. Në të njëjtën kohë, koha e fluturimit në aeroplanin e planifikuar nga Boeing767 është 69% më e lartë se ajo e avionit rus.

37. Avioni amerikan ka 27% shërbim më të lartë (bazuar në përvojën e Aeroflot) dhe në të njëjtën kohë 30% më pak ekuipazh fluturimi.
Këta tregues ndikojnë në strukturën e kostos së një ore fluturimi, e cila nuk ulet me kalimin e kohës për shkak të rritjes së çmimeve të karburantit të aviacionit. Sipas vlerësimeve të Aeroflot, efikasiteti i karburantit të Boeing 767 është 38% më i lartë se Il-96.

38. Këtu është një krahasim i detajuar i performancës ekonomike të dy avionëve.

Sa për të ardhmen.
Sot në Rusi nuk ka mungesë të avionëve me trup të gjerë: linjat ajrore tashmë kanë mbledhur një numër të mjaftueshëm makinash të huaja për çdo shije dhe tashmë ka një tepricë në këtë segment. Dhe në krahasim me makinat e huaja, avioni ynë duket, mjerisht, jo i shkëlqyeshëm.

40. Plus, aftësisë ajrore po i vjen fundi.

41. Prandaj, ka shumë të ngjarë, avionët do të mbeten të paprekur.

42. Nuk është e frikshme që po kalon epoka e një avioni tjetër të mrekullueshëm, një ditë edhe më avion modern bëhen histori.
Është turp që industria jonë e aviacionit nuk ka arritur ende të krijojë një të re për të zëvendësuar dhe zinxhiri i avionëve të shkëlqyer të avionëve Il-62 dhe Il-96 ka mbetur pa vazhdim.

43. Sot flitet shumë për ruajtjen e historisë, ndaj do të ishte kënaqësi nëse shumica këto makina kanë gjetur vend në muzetë e vendit.

44. Për shembull, një makinë në Universitetin Teknik Shtetëror të Moskës të Aviacionit Civil, tjetra në Muzeun e Aviacionit Civil në Ulyanovsk, e treta në Monino (problematike, por reale) dhe për të katërtën për të gjetur një vend pranë aeroportit Sheremetyevo. i Il-18 i dehur (një aludim i trashë për premtimet e z. MM. Vasilenko , dhe vazhdoi).

PS: Kohët e fundit, rektori i MSTU GA Boris Eliseev iu drejtua te CEO Aeroflot Vitaly Savelyev me një kërkesë për të transferuar një nga Ilovët në universitet.

Nëse flasim për sigurinë e fluturimit ... atëherë n Ndoshta do të vlente të përmendej avioni civil më i sigurt.

Do të bëj një rezervim menjëherë - nuk mendoj se arsyeja e tragjedisë në Egjipt ishte "pleqëria" apo gatishmëria e dobët teknike e Airbus A321. Sipas mendimit tim amator, është një sulm terrorist (shpërthim në bord) ose ndikim i jashtëm. Por, nëse abstragojmë nga ky rast, atëherë - shkaku kryesor i rrëzimeve të avionëve sot është faktori njerëzor. Megjithëse teknologjia ka shumë ndikim në përfundimin pozitiv ose negativ të një incidenti të caktuar fluturimi.
Për shembull, unë dyshoj shumë që bëma e "Alrosovskaya" Kufoma (plotësisht e de-energjizuar me komunikim dhe navigim jooperativ, madje edhe pjesën tjetër të karburantit për gjysmë ore fluturim) mund të përsëritej në një situatë të ngjashme nga ekuipazhet. e Boeing dhe Abass moderne.

Pra, cila është më e sigurta në distanca të gjata?
Përgjigja është IL-96. Për 22 vjet funksionim, ky aeroplan i fundit, i krijuar në BRSS, nuk vrau asnjë person të vetëm në aksidente fluturimi.

Po, po - ky është avioni në të cilin V.V. Putin, ti e kuptove gjithçka saktë.

Njësia e fluturimit special IL-96-300 "Rusia"

Il-96 u bë avioni ynë i parë i pasagjerëve me trup të gjerë me rreze të gjatë. Diametri i gypit është 6.08 metra, nga rruga, ai tejkalohet vetëm nga Boeing 777 (i cili fluturoi 6 vjet më vonë). Të tjerët janë akoma më të hollë.
Por është e gabuar ta krahasosh atë me 777 - makina është edhe më e re dhe një klasë pak më e ndryshme. Pesha maksimale e ngritjes së Il-96-300 është 216 tonë, ndërsa Boeing 777-300 ka 299 tonë. Por në një kohë, Il-96 mund të kishte një konkurrencë serioze me "shokët e klasës".

- Kur në vitet '90 fluturova në IL-96 në Shtetet e Bashkuara dhe unë ka ende karburant në depozita për tre orë të tjera fluturimi, amerikanët u habitën tmerrësisht. Një përfaqësues i autoriteteve të tyre të aviacionit më pas tha troç: për disa pozicione, ky lloj avioni është i paarritshëm për ne. Është e çuditshme që Rusia është ende e aftë të krijojë një produkt konkurrues.
Në IL-96, me udhëzimet e projektuesit të përgjithshëm, bëra gjashtë ulje me dështim të simuluar të të gjithë motorëve. Askush nuk e bëri këtë në asnjë lloj të huaj. Dhe në IL-96, edhe një ekuipazh i një niveli mesatar trajnimi mund ta bëjë këtë.
Anatoli Knyshov, pilot testues, Hero i Rusisë.

- Nëse krahasojmë dy avionë të linjës kryesore: Boeing-767 dhe Il-96-300, atëherë një amerikan me dy motorë transporton 200 pasagjerë dhe konsumon 6 ton karburant. IL-96 merr në bord 300 pasagjerë dhe 15 ton ngarkesë me një konsum prej vetëm 7 tonësh. Ndani tonelatat me kilometra - dhe gjithçka do t'ju bëhet e qartë. Për më tepër, Il-96 është një makinë madhështore: një kabinë e gjerë, ekrane të mëdha - një i verbër do të shohë gjithçka. Diametri i gypit është 6 metra, si një tunel metroje. Ju e ndjeni veten në një astar normal, të besueshëm me katër motorë. Nga rruga, në të gjithë historinë e tij, Il-96 nuk është përfshirë në një fatkeqësi të vetme. Unë nuk kam vrarë asnjë person të vetëm.
Sergej Knyshov, komandanti i Il-96 (i trajnuar në Shtetet e Bashkuara në Boeing).

Il-96 bëri fluturimin e tij të parë në 1988.

Fillimisht, supozohej se avioni vendas me trup të gjerë me rreze të gjatë do të ishte zhvillim të mëtejshëm të avionit Il-86 dhe do të ruajë bashkësinë maksimale të mundshme konstruktive me të. Në përputhje me këtë qasje, avioni i ri, i emërtuar Il-86D ("me rreze të gjatë"), kishte të njëjtin dizajn të sistemeve funksionale të avionit, bishtit dhe kryesore në bord si Il-86. Kjo bëri të mundur shkurtimin e kohës për krijimin e një avioni të ri, futjen e shpejtë të tij në prodhimin serik paralelisht me prodhimin e avionëve Il-86 dhe thjeshtimin e mirëmbajtjes së Il-86 dhe Il-86D në funksionim. Sidoqoftë, në lidhje me luftën aktive për efikasitetin e karburantit, si dhe në lidhje me shfaqjen e teknologjive të reja të prodhimit, projektuesit duhej të rishikonin seriozisht projektin.
Në të njëjtën kohë, u parashtrua një kërkesë për pajisjen e dy avionëve të gjeneratës së re - Il-96-300 me rreze të gjatë dhe Tu-204 me rreze të mesme - me një motor të vetëm të unifikuar PS-90 me një raport të lartë anashkalimi dhe konsumi i ulët specifik i karburantit gjatë lundrimit.
Si rezultat, projektuesit braktisën përdorimin e njësive dhe sistemeve të kornizës ajrore nga avioni Il-86 dhe krijuan një avion krejtësisht të ri Il-96-300. Prioritetet në krijimin e makinës ishin zgjidhjet e projektimit që synonin kryesisht përmirësimin e përsosmërisë aerodinamike të avionit, uljen e peshës së tij dhe sigurimin e lehtësisë së mirëmbajtjes së makinës në funksionim.
Përsosja e kërkuar aerodinamike e Il-96-300 u sigurua nga prezantimi i një numër i madh aktivitete të ndryshme të zhvilluara së bashku me TsAGI. Puna për përmirësimin e aerodinamikës u krye si në drejtim të përmirësimit të paraqitjes aerodinamike të avionit, ashtu edhe gjatë rrugës së prezantimit të zgjidhjeve të reja të dizajnit dhe teknologjisë që çuan në një përmirësim të cilësisë së sipërfaqes së jashtme. Për shembull, thumba të kokës së fundosur u përdorën në të gjithë sipërfaqen e avionit.

Avioni ishte një hap i madh përpara në raport me paraardhësit e tij. Për shembull, në lidhje me Il-86 - diapazoni i fluturimit është rritur seriozisht, me maksimumin e mbetur pesha e ngritjes... Dhe konsumi minimal i karburantit për kilometër pasagjerësh për Il-96-300 ishte dy herë më i vogël se ai i avionit të mëparshëm me distanca të gjata "me trup të ngushtë", Il-62M.

Në procesin e testimit, Il-96 kreu disa fluturime në distancë, duke përfshirë "Moskë - Petropavlovsk-Kamchatsky - Moskë" pa u ulur në Petropavlovsk. Avioni përshkoi 14,800 kilometra në 18 orë e 9 minuta. Më 9 qershor 1992, Il-96 fluturoi nga Moska në Portland përmes Polit të Veriut, duke kaluar 15 orë në ajër. Avioni u testua në Yakutsk në -50 ° C dhe në Tashkent në + 40 ° C. Bazuar në rezultatet e testimit, më 29 dhjetor 1992, avionit iu dha një certifikatë e vlefshmërisë ajrore. Për gjysmë viti, makinat e reja "u futën" në rrugët e Aeroflot, dhe për shkak të mungesës së fondeve, testet operacionale duhej të kombinoheshin me transportin komercial të mallrave - ato mbanin pajisje radio. Puna e Byrosë së Dizajnit Ilyushin në Il-96-300 iu dha Çmimi Shtetëror i Federatës Ruse.

Siguria

Përdorimi i sistemeve të tepërta me shumë kanale në IL-96-300 me mbyllje automatike ose ndërrim të kanaleve me defekt në thelb e çliron ekuipazhin nga ndërmarrja e çdo veprimi në rast dështimi. Sistemi i shfaqjes së informacionit njofton ekuipazhin për dështimin që ka ndodhur dhe vetëm në disa raste ekuipazhi duhet të dyfishojë manualisht funksionimin e automatizimit. Vetëm në raste individuale, kur ndezja ose fikja e parakohshme e sistemeve më kritike (motorët, fazat e dyta dhe të treta të shuarjes së zjarrit) mund të ndikojë ndjeshëm në sigurinë e fluturimit, automatizimi nuk përdoret dhe vendimi merret nga ekuipazhi.

Tipari kryesor i avionit Il-96-300 nga pikëpamja e përshtatshmërisë së tij operacionale në krahasim me Il-86 është prania në aeroplanët Il-96-300 e sistemeve më të avancuara dhe të zhvilluara të kontrollit, zbulimit të integruar. dhe njohja e keqfunksionimeve gjatë mirëmbajtjes. Këto sisteme mbledhin informacion në lidhje me funksionimin e sistemeve dhe pajisjeve funksionale në bord (deri në funksionimin e elementeve individuale përbërëse) të avionit në fluturim, e regjistrojnë atë dhe, nëse është e nevojshme, mund të japin informacion për defektet që kanë ndodhur ose mbi treguesit e sistemit të integruar të sinjalizimit të informacionit, ose në formën e printimeve(Pyes veten nëse ka printera në Boeing dhe Airbus?).

Shumë vëmendje iu kushtua sigurimit të sigurisë së dështimit të sistemit të kontrollit të avionit IL-96-300. EDSU-ja e tij është dyfishuar nga një sistem kontrolli mekanik. Ashtu si me IL-86, sipërfaqet e ndryshme të kontrollit ndahen në seksione, secila prej të cilave devijohet nga një ose më shumë aktivizues (përforcues). Disqet e tepërta rrisin gjithashtu besueshmërinë operacionale të sistemit të kontrollit.

Dizajni i gypit Il-96-300 është ndryshuar ndjeshëm (krahasuar me Il-86) për të rritur besueshmërinë e tij dhe për të siguruar sigurinë në rast dëmtimi, për të zvogëluar shkallën e rritjes së plasaritjes, për të siguruar një burim të caktuar, për të zvogëluar peshën, për të përmirësuar cilësia e sipërfaqes së jashtme dhe prodhueshmëria e strukturës gjatë fabrikimit në prodhim ...

Peshkaqenët e kapitalizmit

Sidoqoftë, konkurrenca e vërtetë për makinat e huaja nuk funksionoi.
Avioni në Federatën Ruse tashmë doli të mos jetë i dobishëm për askënd - korporatat perëndimore nxituan në tregun e hapur në pritje të një pjese të madhe të byrekut. Pavarësisht se Boeing ishte dy herë më i shtrenjtë (180 milion dollarë kundrejt 90 milion dollarë) dhe ora e fluturimit të IL-96-300 kushtoi një mijë dollarë më pak se B-767-300ER ... Lobimi bëri punën e vet. Jo më kot Boeing na shiti simulatorët e tij të shtrenjtë me një çmim prej ... 1 dollarë!