Llojet e ndërmarrjeve të aviacionit. Zhvillimi i një ndërmarrje aviacioni. § sherbimet e transportit

1. Në kuptim të këtij Kodi, sipërmarrje aviacioni nënkupton një person juridik, pavarësisht nga forma organizative dhe juridike dhe forma e pronësisë, i cili ka si objektiva kryesore të veprimtarisë së tij të kryejë, kundrejt tarifës, transportin ajror të udhëtarëve. bagazhet, ngarkesat, posta dhe (ose) kryerja e punës së aviacionit.

2. Krijimi në territor Federata Ruse i një ndërmarrje aviacioni me pjesëmarrje të kapitalit të huaj lejohet në kushtet nëse pjesa e pjesëmarrjes së kapitalit të huaj nuk kalon dyzet e nëntë për qind të kapitalit të autorizuar të ndërmarrjes së aviacionit, drejtuesi i saj është një shtetas i Federatës Ruse dhe numri i shtetasve të huaj në organin drejtues të ndërmarrjes së aviacionit nuk kalon një të tretën e përbërjes së organit drejtues.

3. Operator - shtetasi ose personi juridik që zotëron një mjet fluturues në bazë të pronësisë, me kushte qiraje ose në çfarëdo baze tjetër ligjore, duke përdorur mjetin fluturues të specifikuar për fluturime dhe me certifikatë (licencë) operatori.

Kërkesat e operatorit përcaktohen nga rregulloret federale të aviacionit.

4. Përdorimi nga një person fizik, juridik i një avioni për qëllimet e përcaktuara për aviacionin shtetëror dhe (ose) aviacionin eksperimental, si dhe përdorimi i një avioni të lehtë civil të aviacionit të përgjithshëm ose i një avioni civil ultra të lehtë të aviacionit të përgjithshëm nuk sjell një detyrim për një individ që të marrë , personin juridik të certifikatës (certifikatës) të operatorit ose një dokumenti të barasvlershëm me këtë certifikatë (certifikatë).

Komentet për Art. 61 VZK RF

Në përputhje me Rregulloret Federale të Aviacionit "Kërkesat e certifikimit për operatorët tregtarë aviacioni civil... Procedurat e certifikimit "operatori ka një strukturë organizative, avion (në bazë të pronësisë, me qira ose mbi çdo bazë tjetër ligjore), personel aviacioni dhe një bazë prodhimi për organizimin, prodhimin dhe mirëmbajtjen e fluturimeve në përputhje me kërkesat e Rregulloret që rregullojnë veprimtarinë e aviacionit civil duhet të kenë edhe avionë në numrin e përcaktuar nga orari i qarkullimit për kryerjen e transportit ajror dhe programi i planifikuar i fluturimit. avion duke marrë parasysh rezervimin e tyre.

Operatori duhet të sigurojë që ka një bazë prodhimi të pajisur për të organizuar dhe kryer puna e nevojshme për ruajtjen e aftësisë ajrore të avionit, analizimin e informacionit të fluturimit, mbledhjen dhe përpunimin e të dhënave mbi besueshmërinë e teknologjisë së aviacionit dhe sigurinë e fluturimit, regjistrimin dhe ruajtjen e dokumentacionit operacional dhe teknik dhe dokumentacionit të numrave për produktet kryesore dhe përbërëse të avionit, menaxhimin operacional dhe kontrollin e avionit fluturimet, trajnimi i personelit të aviacionit. Dhe gjithashtu për të konfirmuar disponueshmërinë e burimeve të mjaftueshme financiare dhe pronës për funksionimin e sigurt të pajisjeve të aviacionit dhe ruajtjen e nivelit të kërkuar të aftësisë ajrore të avionëve, duke përfshirë disponueshmërinë e një fondi riparimi, për organizimin dhe sigurimin e fluturimeve të avionëve të deklaruar dhe cilësinë e shërbimeve të parashikuara, si dhe për organizimin e trajnimeve të personelit të aviacionit. Aplikanti (operatori) zhvillon dhe zbaton në organizatën e tij një manual operacioni fluturimi, një manual mirëmbajtjeje dhe një manual cilësie që përmban rregulla, procedura dhe standarde për organizimin, prodhimin dhe mirëmbajtjen e fluturimeve të krijuara dhe të pranuara për ekzekutim nga personeli i aviacionit të operatorit.

Operatori duhet të ketë një shërbim informacioni aeronautik ose të caktojë një person përgjegjës nëse dhënia e informacionit aeronautik kryhet sipas kontratave me palë të treta. Operatori zhvillon një plan biznesi për marrjen e një certifikate, që përmban një justifikim për mundësinë e përmbushjes së programit të planifikuar të fluturimit brenda 24 muajve dhe duke siguruar që kostot e zbatimit të tij të jenë pa të ardhura brenda tre muajve nga fillimi i punës. Operatori duhet të organizojë operacionet e fluturimit në përputhje me kërkesat e rregulloreve që rregullojnë aktivitetet e aviacionit civil.

Nuk lejohet përdorimi i avionëve civilë për fluturime për qëllime të aviacionit të përgjithshëm nga një person juridik ose individ që nuk ka certifikatë operatori GA. Certifikata e operatorit GA lëshohet dhe rinovohet për një periudhë deri në 5 vjet. Në regjistrimin fillestar të aplikantit si operator GA me të drejtë për të kryer fluturime ndërkombëtare, certifikata e operatorit GA lëshohet për një periudhë deri në 2 vjet. Licenca e operatorit GA nuk mund të lëshohet për dy ose më shumë ligjorë ose individët por gjithashtu nuk mund të bartet nga një person juridik apo fizik te një tjetër. Lëshimi i certifikatave të operatorit GA, zgjatja e periudhës së vlefshmërisë së tyre dhe (ose) ndryshimet në certifikatat e operatorit GA kryhen nga departamentet territoriale ndërrajonale dhe departamentet territoriale të transportit ajror të Ministrisë së Transportit të Rusisë.

Përdorimi i hapësirës ajrore të Federatës Ruse kryhet nga operatori GA në përputhje me kërkesat e legjislacionit ajror të Federatës Ruse dhe rregullat për operacionet e fluturimit të vendosura në aviacionin civil. Operatori GA (aplikuesi) organizon në përputhje me kërkesat e përcaktuara në aviacionin civil:

krijimin e bazës së nevojshme për ruajtjen e avionëve, kryerjen e punëve për ruajtjen e aftësisë ajrore të tyre dhe ruajtjen e dokumentacionit operacional, teknik dhe numerik për pjesët kryesore dhe përbërëse të avionit;

mirëmbajtjen dhe riparimin e avionëve të deklaruar;

regjistrimin e të dhënave për dështimet dhe keqfunksionimet e avionëve;

llogaritja e kohës së funksionimit të avionit;

përpunimi i informacionit të fluturimit nëse ka regjistrues fluturimi në bordin e avionit;

mbështetje mjekësore, meteorologjike, aeronautike dhe lloje të tjera të mbështetjes së fluturimit;

sigurimi (zbatimi i masave) të sigurisë së aviacionit.

Avionët që i përkasin operatorit GA (kërkuesi), të deklaruar për fluturime për qëllime të aviacionit të përgjithshëm, lejohen të operojnë me certifikata të vlefshmërisë ajrore (certifikata të vlefshmërisë ajrore), certifikata të regjistrimit shtetëror. Avionët janë të pajisur në përputhje me kërkesat e përcaktuara për të kryer llojet e deklaruara të fluturimeve në rajonet e deklaruara. Një kërkesë për regjistrim si operator GA dhe zgjatje e periudhës së vlefshmërisë së certifikatës së operatorit GA i dorëzohet autoritetit përkatës territorial të transportit ajror të Ministrisë së Transportit të Rusisë në bazën kryesore të avionit të aplikantit (operatori GA) i përdorur për të përgjithshme. qëllimet e aviacionit, në formën. Certifikata e operatorit GA hyn në fuqi nga data e treguar në të. Kopjet e certifikatës së operatorit GA, aplikacionet dhe dokumentet e bashkangjitura ruhen në autoritetin territorial të transportit ajror të Ministrisë së Transportit të Rusisë, e cila ka lëshuar certifikatën e operatorit GA. Informacioni mbi lëshimin e certifikatës së operatorit GA, zgjatjen e saj ose ndryshimet në certifikatën e operatorit GA dërgohet nga autoriteti territorial i transportit ajror të Ministrisë së Transportit të Rusisë brenda 3 ditëve pune organit të autorizuar posaçërisht në fushën e aviacionit civil në formulari elektronik nëpërmjet kanaleve të telekomunikacionit në formatin e vendosur në sasinë e të dhënave të aplikimit për futjen në bazën e të dhënave të konsoliduar të informacionit. Në rast të shkeljes nga operatori GA të kufizimeve të përcaktuara në shtojcën e certifikatës së operatorit GA, e cila është pjesë përbërëse e certifikatës së specifikuar, rregullat për funksionimin e avionit, si dhe rregullat për përdorimin e Hapësira ajrore e Federatës Ruse dhe rregullat e operacioneve të fluturimit ose sigurimi i tyre, duke kërcënuar sigurinë e fluturimeve dhe (ose) sigurinë e aviacionit, autoriteti territorial i transportit ajror i Ministrisë së Transportit të Rusisë, i cili ka lëshuar certifikatën e operatorit GA, mund të vendosë kufizime në certifikatën e operatorit GA, vlefshmëria e saj mund të pezullohet ose certifikata e operatorit GA mund të anulohet.

Ndërmarrja e aviacionit

(Ndërmarrja angleze e avionëve) - në legjislacionin ajror të Federatës Ruse, pavarësisht nga forma e tij organizative dhe ligjore dhe, duke pasur qëllimet kryesore të aktiviteteve të saj, zbatimin e transportit ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave, postës dhe (ose) kryerja e punës së aviacionit për një tarifë (neni 61 i Kodit të Avionëve të Federatës Ruse *). Krijimi në territorin e Federatës Ruse A. p. me pjesëmarrjen e kapitalit të huaj lejohet me kushtet nëse pjesëmarrja e kapitalit të huaj nuk kalon 49% të kapitalit të autorizuar të shoqërisë aksionare, kreu i saj është një shtetas i Federatës Ruse dhe numri i shtetasve të huaj në qeverisje organi i shoqërisë aksionare. nuk kalon 1/3 e përbërjes së organit drejtues. Karakteristikat e veprimtarive tregtare të kompanive ruse dhe të huaja, si dhe sipërmarrësve individualë përcaktohen sipas rregullave të Ch. Transporti IX i Federatës Ruse.

Fjalori i madh ligjor... Academic.ru. 2010.

Shihni se çfarë është "Ndërmarrja e Aviacionit" në fjalorë të tjerë:

Ndërmarrja e aviacionit- (Ndërmarrja angleze e avionëve) në legjislacionin ajror të Federatës Ruse, një person juridik, pavarësisht nga forma e tij organizative dhe ligjore dhe forma e pronësisë, i cili ka objektivat kryesore të aktiviteteve të tij për të kryer transportin ajror për një tarifë ... Enciklopedia e së Drejtës

Ndërmarrja e aviacionit- 1.3.1. Një ndërmarrje aviacioni është një person juridik, pavarësisht nga forma e tij organizative dhe juridike dhe forma e pronësisë, e cila ka objektivat kryesore të veprimtarisë së saj për të kryer, kundrejt tarifës, transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave, postës dhe ... ...

Ndërmarrja e aviacionit- Në kuptim të këtij Kodi, sipërmarrje aviacioni nënkupton një person juridik, pavarësisht nga forma organizative dhe juridike dhe forma e pronësisë, i cili ka objektivat kryesore të veprimtarisë së tij për të kryer transportin ajror kundrejt tarifës ... Fjalori i koncepteve juridike

Ndërmarrja e aviacionit- një person juridik, pavarësisht nga forma e pronësisë, me qëllimet e veprimtarisë së tij në zbatimin dhe mirëmbajtjen e transportit ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës me tarifë, kryerjen e punës së aviacionit, zbatimin e llojeve të tjera. .. ... Ligji i Bjellorusisë: Koncepte, terma, përkufizime

Kompania e aviacionit (transportues)- një ndërmarrje e aviacionit civil që kryen transportin ajror të udhëtarëve, bagazheve, ngarkesave dhe postës me një tarifë të caktuar. Ndërmarrjet e aviacionit janë departamente, shoqata prodhuese, shkëputje të bashkuara ajrore, të bashkuara ... ... Fjalor-libër referues i termave të dokumentacionit normativ dhe teknik

Ndërmarrja Federale Shtetërore Unitare e Aviacionit EMERCOM e Rusisë- FSUAP është organizata kryesore e aviacionit të Ministrisë së Situatave të Emergjencave të Rusisë, e krijuar për të ofruar një përgjigje të shpejtë ndaj shfaqjes emergjencave, kryerja e operacioneve speciale të kërkim-shpëtimit të aviacionit, dërgimi në kohë i forcave dhe ... ... Fjalori i urgjencës

Organizata e aviacionit, ndërmarrje- 1. Në kuptim të këtij Kodi, sipërmarrje aviacioni nënkupton një person juridik, pavarësisht nga forma organizative dhe juridike dhe forma e pronësisë, i cili ka objektivat kryesore të veprimtarisë së tij për të kryer transportin ajror kundrejt tarifës... . .. Terminologjia zyrtare

Shoqata e Prodhimit të Aviacionit Kazan me emrin S.P. Gorbunov- Shoqata e Prodhimit të Aviacionit Kazan me emrin S. P. Gorbunov ... Wikipedia

Shoqata e Prodhimit të Aviacionit të Tashkentit me emrin V.P. Chkalov- Artikulli kryesor: Lista e ndërmarrjeve industriale, organizatave dhe zyrave të projektimit të Shoqërisë Aksionare Shtetërore të Tashkentit "Shoqata e Prodhimit të Aviacionit Tashkent me emrin V.P. Chkalov "... Wikipedia

Ndërmarrja e Prodhimit të Aviacionit Kumertau- OJSC Kumertau Aviation Production Enterprise (KumAPP) është një ndërmarrje sovjetike/ruse ​​e ndërtimit të avionëve e vendosur në qytetin e Kumertau, Republika e Bashkortostanit. Fabrika prodhon helikopterë Ka 226, Ka 27, Ka 31. Numri i ... ... Wikipedia

Në shoqërinë moderne, ekzistojnë disa mënyra transporti plotësisht të pavarura. Ndarja e tyre është për shkak të ndryshimit në automjetet që përdoren për të lëvizur mallra dhe pasagjerë, si dhe mjedisit të ndryshëm natyror të funksionimit të tyre. Sistemi i transportit të Rusisë është një kompleks i madh dhe kompleks ekonomik i vendosur në të gjithë vendin. Ai përfshin: transportin tokësor (hekurudhor, rrugor), ujor (detar dhe lumë), ajror dhe tubacion.

Koncepti i "transportit ajror" ekziston si një alternativë ndaj tokës dhe specie ujore transport duke përdorur një mjet tjetër për transport. Transporti ajror ka disa përparësi ndaj mënyrave të tjera të transportit: shpejtësia e lartë e lëvizjes së pasagjerëve dhe ngarkesave; shkurtimi i shtegut, i cili ka një ndikim të rëndësishëm në kursimin e kohës për dërgimin e pasagjerëve dhe mallrave; shpejtësia e organizimit trafiku ajror; manovrim dhe përshtatshmëri e lartë e transportit ajror ndaj objekteve të ndryshme të transportit, ndaj luhatjeve të tyre sezonale. Roli i veçantë i transportit ajror përcaktohet gjithashtu nga rregullsia dhe shkathtësia e transportit, pavarësisht nga stina dhe kushtet klimatike, kapacitet të lartë mbajtës të avionëve.

"Termi "transport ajror" përdoret gjerësisht në praktikë, duke treguar me të aktivitetet e transportit të kryera në hapësirën ajrore duke përdorur avionët si mjete lëvizëse. Tradicionalisht, termi "aviacion" përdoret për t'iu referuar aktiviteteve në hapësirën ajrore.

Aktivitetet e aviacionit kanë qëllime, objektiva dhe mjete të ndryshme zbatimi. Një nga qëllimet më domethënëse të aktiviteteve të aviacionit janë aktivitetet që synojnë plotësimin e interesave dhe nevojave të personave fizikë dhe juridikë në transportin ajror, duke mbrojtur të drejtat e tyre për transport ajror të sigurt, cilësor dhe ekonomik. Ky gol zbatohet nëpërmjet përdorimit të aviacionit civil, i cili nga ana tjetër ndahet në aviacion të përgjithshëm, i përdorur pa pagesë, dhe aviacion civil komercial. Qëllimi kryesor i aviacionit civil komercial është të kryejë transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve dhe ngarkesave për një tarifë.

Transporti ajror kuptohet si "lëvizja e transportit në hapësirën ajrore të një ngarkese ose një personi, e kryer nga lëvizja e një avioni përgjatë një linje ajrore (rrugë) të vendosur".

Tradicionalisht, ekzistojnë dy lloje kryesore të transportit ajror - vendas dhe ndërkombëtar. Transporti ajror i brendshëm nënkupton transportin ajror në të cilin pika e nisjes, pika e destinacionit dhe të gjitha pikat e uljes ndodhen në territorin e Federatës Ruse. Njihet transporti ajror ndërkombëtar në të cilin vendi i përcaktimit dhe vendi i destinacionit, pavarësisht nëse ka apo jo ndërprerje në transport ose transship, ndodhen përkatësisht ose në territoret e dy shteteve ose në territorin e një shteti, nëse sigurohet një pikë (pika) uljeje në territorin e një shteti tjetër. ...

Udhëtimi ajror i brendshëm, nga ana tjetër, mund të jetë i rregullt ose i parregullt; ndërrajonale dhe ndërrajonale, si dhe biznesi dhe korporata.

Transporti ajror i rregullt - transporti i kryer në fluturime të rregullta, domethënë në fluturimet e avionëve të operuar në përputhje me orarin e publikuar në përputhje me procedurën e vendosur, duke përfshirë transportin në fluturime shtesë, domethënë në fluturime të kryera përveç orarit sipas datave dhe e njëjta rrugë me të cilën fluturim i rregullt... Transporti ajror jo i planifikuar - transporti i kryer në fluturime jo të planifikuara (çarter), domethënë në fluturime avionësh që operohen jashtë orarit të publikuar në përputhje me një marrëveshje transporti ajror të lidhur midis klientit dhe linjës ajrore ose operatorit tjetër.

Transporti ajror ndërrajonal - transporti ajror i brendshëm (i rregullt - në orar dhe çarter) në linja ajrore të vendosura midis pikave të vendosura në rajonet e caktuara në departamente të ndryshme rajonale të Shërbimit Federal të Aviacionit (FAS) të Rusisë (aktualisht - Agjencia Federale e Transportit Ajror të Federata Ruse). Transporti ajror ndërrajonal - transporti ajror i brendshëm (i rregullt - në orar dhe çarter) në linjat ajrore të vendosura midis pikave të vendosura në rajon të caktuar në një departament rajonal të FAS Rusi.

Transport biznesi - transport ajror çarter me urdhër të personave juridikë dhe fizikë, i kryer në avionë civilë të pajisur posaçërisht me deri në 15 pasagjerë. Transporti i korporatave - transporti ajror i kryer nga pronari i avionit (operatori) mbi baza jo komerciale (për të përmbushur nevojat dhe kërkesat e veta pa marrë përfitime komerciale).

Traktatet ndërkombëtare dhe legjislacioni kombëtar i shteteve e ndajnë transportin ajror ndërkombëtar në dy kategori: të rregullt dhe jo të rregullt.

Transporti i rregullt ajror kryhet me anë të fluturimeve të rregullta nga linja ajrore të përcaktuara posaçërisht nga shteti në linjat e përcaktuara në marrëveshjen ndërkombëtare përkatëse. Në të njëjtën kohë, pasi shteti të ketë caktuar kompaninë ajrore për fluturimet në linjat e dakorduara, duhet të njoftojë me shkrim palën tjetër në marrëveshje për këtë. Kjo e fundit, nga ana e saj, shpesh detyrohet t'i sigurojë një kompanie të tillë ajrore një leje operative për fluturime, me kusht që çështjet e orarit dhe tarifave të jenë dakord.

Këshilli i Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil "në vitin 1952 përcaktoi transportin e rregullt ajror ndërkombëtar si një seri fluturimesh që kryhen përmes hapësirë ​​ajrore mbi territorin e më shumë se një shteti me avion për qëllime të transportit të pasagjerëve, ngarkesave dhe postës me tarifë dhe çdo fluturim është në dispozicion të çdo personi; ato përfshijnë transferime ndërmjet dy ose më shumë pikave të njëjta, ose në përputhje me oraret e publikuara, ose në fluturime kaq të rregullta ose të shpeshta sa që përfaqësojnë një seri të qartë sistematike.

Transporti ajror ndërkombëtar i parregullt - "transporti ajror i kryer me anë të fluturimeve të parregullta (episodike, një herë), domethënë, përveç fluturimeve të rregullta, të kryera në një orar me një frekuencë të caktuar ndërmjet pikave të caktuara. Lloji më i zakonshëm i jo- transporti ajror i planifikuar është charter”. “Fluturimet pa orar kryhen në bazë të leje speciale por në vitet e fundit disa shtete kanë filluar të lidhin marrëveshje dypalëshe për shërbimet ajrore jo të planifikuara.

Transporti ajror ndërkombëtar midis Rusisë dhe vendet e huaja jashtë CIS - transporti i kryer në fluturimet ndërkombëtare në këto vende dhe ndërmjet këtyre vendeve, d.m.th. në fluturimet që përbëhen nga një ose disa këmbë fluturimesh ndërkombëtare. Në të njëjtën kohë, nëse ka një fazë fluturimi të brendshëm në një fluturim ndërkombëtar, kjo fazë konsiderohet si ndërkombëtare. Një fazë fluturimi nënkupton fluturimin e një avioni nga momenti i ngritjes deri në momentin e uljes tjetër në një fluturim të caktuar.

Transporti ndërkombëtar midis Rusisë dhe vendeve të CIS - transporti i kryer në fluturimet drejt këtyre vendeve, si dhe ndërmjet këtyre vendeve. Nëse ka një fazë të brendshme fluturimi në një fluturim ndërkombëtar drejt vendeve të CIS, kjo fazë konsiderohet si ndërkombëtare me vendet e CIS. Në rastin e një fluturimi me ulje si në territorin e vendeve të CIS ashtu edhe në territorin e vendeve të tjera të huaja jashtë CIS, këto transporte konsiderohen si ndërkombëtare midis Rusisë dhe vendeve të huaja jashtë CIS.

Transporti ajror kryhet nga subjekte të transportit ajror me status juridik të ndryshëm. Kodi Ajror vendosi konceptet e një ndërmarrje aviacioni, operator dhe transportues.

Një ndërmarrje aviacioni është një person juridik, pavarësisht nga forma e tij organizative dhe juridike dhe forma e pronësisë, e cila ka objektivat kryesore të veprimtarisë së saj për të kryer transportin ajror të pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave, postës dhe (ose) kryerjen e punës së aviacionit për një tarifë. Operator - shtetasi ose personi juridik që posedon një mjet fluturues në bazë të pronësisë, me kushte qiraje ose në ndonjë bazë tjetër ligjore, duke e përdorur këtë mjet fluturues për fluturime dhe me certifikatë (licencë) operatori. Transportuesi - një operator i cili është i licencuar për të transportuar pasagjerë, bagazhe, mallra ose postë me rrugë ajrore në bazë të marrëveshjeve të transportit ajror.

Siç rrjedh nga përkufizimet e mësipërme të subjekteve të veprimtarive të transportit ajror, një ndërmarrje aviacioni vepron si një koncept gjenerik, i përgjithësuar, pasi me praninë e licencave dhe certifikatave të duhura, ajo mund të kryejë aktivitetet e saj si operator dhe si transportues. Në të njëjtën kohë, vetëm operatorët komercialë të aviacionit civil që operojnë mbi baza të rimbursueshme mund të klasifikohen si ndërmarrje aviacioni.

Tipari kryesor dallues i operatorit nga transportuesi është natyra e ndryshme e aktiviteteve të tyre. Një operator që nuk ka licencën e duhur ka të drejtë të kryejë vetëm transport jo-tregtar (korporativ) ose aktivitete të tjera jokomerciale të aviacionit që përfshijnë operimin e avionit. Sipas pjesës 5 të nenit 9 të VK RF, licenca nuk kërkohet në këtë rast.

Në përputhje me shtojcën nr. 2 të urdhrit të Shërbimit Federal të Aviacionit Nr. 74, datë 18 mars 1998 "Për paraqitjen e kërkesave shtesë për licencim", subjektet e transportit ajror klasifikohen për arsyet e mëposhtme:

• a) transportues ajror - linja ajrore federale me të drejtën për të kryer fluturime ndërkombëtare;
• b) transportues ajror - linja ajrore me rëndësi rajonale me të drejtë për të kryer fluturime ndërkombëtare; c) transportuesit ajrorë me rëndësi lokale; d) transportuesit e aviacionit të biznesit;
• e) operatorët e aviacionit të korporatave.

Transportuesit ajror - linja ajrore me rëndësi federale me të drejtën për të kryer fluturime ndërkombëtare (linja ajrore federale) - transportues ajror që kryejnë të gjithë vëllimin e trafikut të rregullt në linjat ajrore ndërkombëtare drejt vendeve jo të CIS, një pjesë e madhe (mbi 70%) e trafikut të rregullt në Vendet e CIS dhe trafiku ndërrajonal, si dhe ndërkombëtar ...

Transportuesit ajror - linja ajrore me rëndësi rajonale me të drejtën për të kryer fluturime ndërkombëtare ( linja ajrore rajonale) - transportues ajror që kryejnë vetëm transporte të rregullta ndërrajonale dhe pulëbardha, transporte të rregullta në vendet e CIS, si dhe fluturime çarter ndërkombëtare dhe vendase.

Transportuesit ajror me rëndësi lokale (transportuesit ajror vendas) - transportuesit ajror që kryejnë vetëm transport ndërrajonal dhe një pjesë të transportit ndërrajonal me avionë të klasës 3-4.

Transportuesit e aviacionit të biznesit janë transportues ajror që kryejnë transport biznesi. Operatorët e aviacionit të korporatave - operatorët që kryejnë fluturime të korporatave.

Menaxhimi klasik e përcakton qëllimin si gjendjen e dëshiruar të sistemit ose rezultatin e veprimtarisë së tij, të arritshme brenda një intervali të caktuar kohor. Qëllimet duhet të pasqyrohen në perspektivën e zhvillimit të sistemit. Qëllimet e sistemit socio-ekonomik përcaktohen kryesisht nga kushtet e mjedisit të jashtëm. Vendosja e qëllimeve përkthen vizionin dhe drejtimin strategjik të kompanisë në detyra specifike që lidhen me prodhimin dhe performancën e kompanisë. Qëllimet paraqesin angazhimin e menaxhmentit të firmës për të arritur rezultate të caktuara në një kohë të caktuar.

Fig. 4. Dinamika e ndryshimeve në PBB të RF për 2005-2008 dhe parashikimi i ndryshimeve për 2009-2010.

Ata shpjegojnë saktësisht se sa, çfarë dhe kur duhet bërë. Ata drejtojnë vëmendjen dhe energjinë ndaj asaj që duhet të arrihet.

Mund të identifikohen tetë hapësira kyçe brenda të cilave një organizatë përcakton qëllimet e saj.

1. Pozicioni në treg. Qëllimet e tregut mund të jenë fitimi i lidershipit në një treg ose segment të caktuar të tij, rritja e pjesës së tregut të kompanisë, forcimi i statusit konkurrues të kompanisë.

2. Inovacioni. Objektivat në këtë fushë lidhen me përcaktimin e mënyrave të reja të të bërit biznes, zhvillimin e prodhimit të mallrave të reja, përdorimin e teknologjive të reja.

3. Performanca. Më efikase është ndërmarrja që siguron prodhimin e produkteve me kosto më të ulët. Për çdo kompani, tregues të tillë si produktiviteti i punës, intensiteti i energjisë, ruajtja e burimeve janë të rëndësishëm.

4. Burimet. Përcaktohet nevoja për të gjitha llojet e burimeve dhe formulohen qëllimet në lidhje me zgjerimin ose zvogëlimin e bazës së burimeve, sigurimin e qëndrueshmërisë së tij, uljen e varësisë së kompanisë nga një burim i lëndëve të para.

5. Rentabiliteti. Këto qëllime shoqërohen me arritjen e një niveli të caktuar përfitimi, duke siguruar që një nivel i caktuar fitimi, si rregull, shprehet në terma sasiorë.

6. Aspektet e menaxhimit. Sigurimi i menaxhimit efektiv është qëllimi i çdo organizate me një perspektivë afatgjatë. Tërheqja e menaxherëve të shquar në punë, formimi i një kulture të përshtatshme organizative, krijimi i sistemeve të menaxhimit për të vepruar në situata të paparashikuara janë vetëm disa nga faktorët që ndikojnë në efektivitetin e procesit të menaxhimit.

7. Personeli. Qëllimet në lidhje me personelin mund të lidhen me ruajtjen e vendeve të punës, sigurimin e një niveli të caktuar shpërblimi, përmirësimin e kushteve dhe motivimit të punës, uljen e qarkullimit të stafit dhe ngritjen e nivelit të kualifikimeve.

8. Përgjegjësia sociale. Në ditët e sotme, shumica e ekonomistëve pranojnë se firmat individuale duhet të fokusohen jo vetëm në rritjen e fitimeve, por edhe në zhvillimin e vlerave të pranuara përgjithësisht.

Qëllimet e linjës ajrore formulohen dhe vendosen në bazë të misionit të saj, vlerave dhe qëllimeve të përcaktuara të pronarëve dhe menaxhmentit të lartë të kompanisë. Formalisht, qëllimi i një linje ajrore mund të shkruhet në formën e një vektori detyrash, elementët e të cilit janë tregues sasiorë, zbatimi i të cilave në total mund të interpretohet si zbatimi i misionit, për shembull, sasia e fitimi, rentabiliteti i shitjeve.

Në përgjithësi, qëllimet duhet të kenë këto karakteristika karakteristike.

1. Konkretiteti dhe matshmëria. Duke i shprehur qëllimet e tij në forma konkrete dhe të matshme, menaxhmenti krijon një kornizë fikse referimi.

për vendimet dhe vlerësimin e mëvonshëm jo vetëm të cilësisë së punës për ofrimin e shërbimeve të transportit, por edhe zbatimin e funksioneve të kontrollit.

2. Orientimi në kohë dhe fiksimi i horizontit të planifikimit.Qëllimet afatgjata mund të kenë një horizont planifikimi të rendit 5-7 vjet, qëllimet afatmesme nga një deri në pesë vjet, qëllimet afatshkurtra - një vit.

3. Arritshmëria. Përcaktimi i një qëllimi që tejkalon aftësitë e mundshme të linjës ajrore, qoftë për shkak të burimeve të pamjaftueshme, qoftë për shkak të efektit negativ të faktorëve të jashtëm, mund të çojë në kalimin e linjës ajrore në një gjendje krize dhe, si pasojë, në pasoja katastrofike. .

Duhet të theksohet se shumëfishimi i qëllimeve të linjës ajrore duhet të jetë i ndërlidhur dhe i ndërvarur, pra veprimet dhe vendimet e nevojshme për të arritur një qëllim duhet të pengojnë arritjen e një qëllimi tjetër.

Procesi i planifikimit strategjik mund të konsiderohet i suksesshëm në masën që menaxhmenti i lartë i linjave ajrore është i përfshirë në formulimin e qëllimeve të shëndosha të planifikimit, si dhe në të cilin këto qëllime pasqyrojnë aftësitë e ndërmarrjes dhe janë adekuate në lidhje me ndikimet e faktorëve mjedisorë. .

Në përgjithësi, qëllimet pasqyrojnë dëshirën e menaxhmentit të linjës ajrore për të punuar në një drejtim të caktuar dhe ndryshojnë nga shumica e detyrave që zgjidhen, të cilat janë parametra të matshëm sasior.

Sipas Shoqatës Kombëtare të Aviacionit të Biznesit të Rusisë (NADA), në fillim të vitit 2008 kishte 224 avionë të ripajisur të prodhimit rus në funksionim. Në total, përfshihen 7 lloje avionësh: An-74, Il-62M, Il-96-300 (avion presidencial), Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42 dhe modeli relativisht i ri turboprop M. -101. Natyrisht, edhe makinat më të reja, me përjashtim të M-101 dhe Il-96-300, u prodhuan jo më vonë se fillimi i viteve 1990. Përkundër faktit se avionët me një burim të konsiderueshëm të mbetur janë zgjedhur për t'u përdorur në aviacionin e biznesit, shumica e tyre kanë arritur të punojnë mirë në rrugë të rregullta, veçanërisht kjo vlen për Tu-134 dhe Yak-40 më të njohura, të cilat së bashku përbëjnë më shumë se 3/4 e flotës së avionëve PO RF.

Çështja e rinovimit të flotës është më e mprehtë pikërisht për pronarët që operojnë makina të prodhimit vendas. Për më tepër, shumë avionë nuk respektojnë kufijtë evropianë për zhurmën dhe emetimet e motorit, dhe si rezultat, hyrja në vendet evropiane është e mbyllur për ta. Për sa i përket masave për zëvendësimin e flotës, aktualisht ekzistojnë dy mundësi. Së pari, është blerja e avionëve të importuar. Megjithatë, për sa i përket kostos, vetëm avionët e biznesit "të moshës" nga tregu sekondar, sallonet e të cilëve janë shumë më modestë në përmasa, janë në nivelin e modeleve aktuale të njohura vendase. Për më tepër, në këtë rast, lindin të gjitha të njëjtat pyetje - detyrimet e importit, vështirësitë e regjistrimit dhe mirëmbajtjes. Së dyti, blerja e avionëve të rinj vendas, prodhimi i të cilëve tani është duke u krijuar.

Deri më tani, aeroplanët e korporatave dhe VIP u krijuan duke ridizajnuar kabinën nga avionët me distanca të shkurtra dhe të mesme - Tu-134, Tu-154, Yak-40, Yak-42. Megjithatë, montimi i automjeteve të reja të tilla për variantet VIP nuk kryhet, cikli i jetës së linjave të vjetra po përfundon dhe shndërrimi i tyre në variante biznesi kryhet gjithnjë e më rrallë. Ndër projektet e reja në Rusi, janë zhvilluar vetëm ambientet e brendshme Klasa VIP për familjen e avionëve Tu-204 dhe Tu-214. Përveç kësaj, SHA " Avion civil Sukhoi (Sukhoi) është duke punuar në versione të korporatave dhe VIP bazuar në Sukhoi SuperJet 100. Në fillim të këtij viti, përfaqësuesit e Sukhoi zbuluan planet për prodhimin e një versioni biznesi të këtij avioni. SSBJ (shkurtesa është marrë nga përkthimi fjalë për fjalë në anglisht të llojit të avionit - Supersonic Business Jet). Më parë, projekti mbante përcaktimin C-21. Paraqitja e tij u ekspozua në vitin 1999 në ekspozitën ajrore në Paris. Më pas kostoja e punës në këtë projekt u vlerësua në 1 dollarë. miliardë. Por deri më tani projekti është në fazën zero të zhvillimit. SCAC synon ta zbatojë atë me përfshirjen e partnerëve të huaj, negociatat tashmë janë duke u zhvilluar me një numër prodhuesish kryesorë perëndimorë të avionëve të biznesit (thashethemet për negociata të tilla me Dassault Aviation tashmë janë zbuluar në shtyp). specifikimet SSBJ: numri i vendeve - nga gjashtë në dhjetë, shpejtësia e projektimit të lundrimit - deri në 2 Mach, diapazoni i fluturimit - mbi 7 mijë km. Sipas vlerësimeve të SCAC, SSBJ duhet të jetë shumë popullor me blerësit e mundshëm edhe me një çmim mjaft të lartë - 50-80 milion dollarë për makinë.

Avionë të huaj në flotën e DA RF. Sipas klasifikimit të ofruar nga katalogu Planet Jet Guide i avionëve dhe helikopterëve të aviacionit të biznesit, në flotën e avionëve të prodhimit të huaj në pronësi të rusëve, mund të gjeni avionë të pothuajse të gjitha klasave - avionë biznesi, me distanca të gjata, të mëdha, të mesme. , avionë të vegjël dhe turboprop. E vetmja gjë që mungon janë avionët reaktivë ultra të lehtë, një segment relativisht i ri i tregut global. Përfaqësuesit e segmentit të çmimeve të sipërme - avionë të mëdhenj me distanca të gjata dhe avionë të biznesit - versione të modifikuara të avionëve të rregullt - kanë një përparësi absolute. Në total, ato përbëjnë 62% të flotës, 33% bie në avionë biznesi të mesëm, avionë të vegjël dhe turboprop - përkatësisht 2% dhe 3%. Modelet e prodhuesit kanadez të avionëve Bombardier Aerospace në Parku rus zënë 39%, pas kanadezëve, Hawker Beechcraft është në pesëshen e parë me 15% (përfshirë modelet e prodhuara nga British Aerospace dhe Raytheon Aircraft), e ndjekur nga Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) dhe Embraer ( 8%).

Helikopterët në flotën e AF DA RF zënë një vend të rëndësishëm. Në fund të vitit 2007, flota e helikopterëve përbëhej nga rreth 1960 avionë me një jetë mesatare shërbimi rreth 20 vjet. Për më tepër, nga helikopterët e regjistruar në regjistër fluturojnë vetëm 923. Nga viti në vit këto shifra po ndryshojnë gradualisht drejt rënies, por proporcioni është ende i ruajtur. Gjatë dekadave të fundit, operatorët kanë preferuar të përmirësojnë flotën e tyre duke përmirësuar helikopterët ekzistues në vend që të blejnë helikopterë të rinj. Megjithatë, ky kanal po shter mundësitë e tij.

Nga viti 1998 deri në 2005, nga e gjithë teknologjia e helikopterëve të prodhuar në Rusi, vetëm 12 njësi hynë në radhët e aviacionit civil vendas. Në vitin 2006, me porosinë e 14 Mi-8AMT nga Gazpromavia, kishte një tendencë që operatorët e mëdhenj rusë të blinin produkte helikopterësh vendas. Në vitin 2008, UTair nënshkroi një kontratë me fabrikën e aviacionit Ulan-Ude për dhënien me qira financiare të 40 helikopterëve Mi-171 për të zëvendësuar një pjesë të flotës së vjetëruar Mi-8T. Dorëzimi i 20 automjeteve të para ishte planifikuar për vitin 2008. Kështu, raporti i dërgesave vendase të automjeteve ruse ndaj vëllimit të eksporteve, i cili tradicionalisht përbënte pjesën e luanit të shitjeve të prodhuesve vendas (kryesisht për shkak të produkteve ushtarake, si dhe modifikimeve të Mi-8 dhe Ka-32), ka filluar të ndryshojë. Nëse në vitin 2007 kompanitë ruse prodhuan 121 helikopterë, atëherë plani për vitin 2008 parashikon një rritje të vëllimit të prodhimit me 45%, në 2009 - me 25%. Ndoshta një rritje e mëtejshme e shkallës së rritjes së prodhimit shoqërohet me organizimin e një linje montimi për modelin nën një licencë nga një zhvillues perëndimor: negociatat aktualisht janë duke u zhvilluar me AgustaWestland në lidhje me një AW139 me shumë qëllime (pesha e ngritjes 6.4 ton). Optimizmi më i justifikuar është frymëzuar nga pozicioni i Rusisë në segmentin e klasës së mesme, një nga konfirmimet e kësaj është lëshimi i një certifikate të kufizuar të aftësisë ajrore për helikopterin Ka-32A11BC nga EASA në 2007 dhe marrja e pritshme e një certifikate tipi nga EASA këtë. vit.

Në të njëjtën kohë, çmimet për pajisjet ruse tashmë po i afrohen çmimeve botërore. Prodhuesit perëndimorë ofrojnë një përgjigje simetrike: dërgesat e helikopterëve të prodhimit të huaj në Rusi po rriten me një ritëm të dukshëm. UTair nënshkroi një kontratë me Eurocopter për 15 helikopterë multifunksionalë EC175 me peshë ngritjeje 7 ton, me opsion për 15 avionë të tjerë. EC175 - një program i ri i përbashkët evropiano-kinez; Vënia në punë e këtij modeli është planifikuar për vitin 2011. Për sa i përket numrit të helikopterëve të porositur, UTair ka tejkaluar lojtarë të tillë botërorë si Bristow Helicopters dhe VIH Helicopters. Në të njëjtën kohë, u nënshkrua një protokoll synimi me filial Prodhuesi evropian i helikopterëve, Eurocopter-Vostok, për blerjen e 20 Ecureuil AS350 VZ dhe krijimin e një qendre mirëmbajtjeje dhe riparimi dhe një qendre për trajnimin e personelit të fluturimit.

Segmenti i mesëm ngjall pak a shumë optimizëm të justifikuar, situata në segmentin e dritës është shumë më e keqe. Disa shembuj fluturues të Ka-26 po jetojnë ditët e tyre. Nga rreth 550 Mi-2 të listuara në regjistër, jo më shumë se 120 fluturojnë. "dys" më në fund do të dalin nga loja: riparimet e motorit janë të pajustifikueshme të shtrenjta dhe puna për remotorizimin nuk është kurorëzuar ende me sukses. Sidoqoftë, ekonomia e operacionit Mi-2 hedh dyshime mbi përshtatshmërinë e përpjekjeve për të ringjallur këtë program. Ato po ndërmerren vetëm sepse industria ruse e aviacionit nuk ka prodhuar ende asnjë alternativë në masë. Sigurisht, prodhuesit perëndimorë kanë diçka për të mbushur këtë vend. Sigurisht që detyrimet e importit frenojnë disi zhvillimin e tregut, por nuk ka shpresa për anulim apo ulje të tyre, ndaj pronarët e ardhshëm janë gati për kosto të tilla. Për më tepër, shumë pronarë të pistonit Robinson R44 po shikojnë gradualisht një teknologji më serioze. Bell bastet në BeLL 427 dhe model i ri helikopteri i lehtë Bell 429, Eurocopter po vëzhgon një rritje të kërkesës për automjetet me dy motorë EC135 dhe EC145.

Problemi i ndalimit të fluturimeve mbi qytete mbetet, por në këtë drejtim shpresa më në fund lindi vitin e kaluar. Fluturimet mbi Yekaterinburg lejohen si precedent. Për më tepër, ndërtimi i helipadave është intensifikuar në të gjithë territorin e Federatës Ruse: vende po ndërtohen rreth Moskës dhe në Shën Petersburg, Yekaterinburg, të planifikuara në rajonet Novosibirsk, Leningrad dhe Tver, Territorin Krasnodar, Rrethin Autonom Yamalo-Nenets. Ndoshta kjo do të kontribuojë në rritjen e kërkesës për shërbime të helikopterëve çarter, tregu për të cilin ende nuk është zhvilluar.

TË ARDHURAT E NDËRMARRJEVE TË TRANSPORTIT AJROR

Qëllimi i çdo organizate tregtare është të bëjë një fitim. Vlera e saj formohet nën ndikimin e raportit midis të ardhurave dhe shpenzimeve të organizatës.

Të ardhurat e një ndërmarrje janë një rritje e përfitimeve ekonomike si rezultat i marrjes së aktiveve dhe/ose shlyerjes së detyrimeve, që çon në një rritje të kapitalit të ndërmarrjes, me përjashtim të kontributeve të autorizuara të pjesëmarrësve (pronarëve të pronave). .

Në përputhje me legjislacionin aktual, të gjitha të ardhurat e ndërmarrjeve ndahen në dy grupe: të ardhurat nga aktivitetet e zakonshme dhe të ardhurat e tjera (Tabela 2.).

tabela 2

Karakteristikat e formimit të disa llojeve të të ardhurave janë si më poshtë.

Të ardhurat nga transporti i udhëtarëve, bagazheve të paguara dhe ngarkesave përcaktohen në bazë të tarifave zyrtare, duke marrë parasysh zbritjet e ofruara; tarifat e dakorduara në baza dypalëshe; tarifat preferenciale.

Të ardhurat nga transporti i postës përcaktohen në bazë të tarifave të vendosura në rubla (shlyerjet në valutë kryhen midis zyrave postare të vendeve) dhe sasisë së postës së transportuar ose të planifikuar për transport.

Të ardhurat nga dhënia me qira e avionit për përdoruesit e tjerë përcaktohen nga shuma qira, bazuar në tarifën e qirasë për 1 orë, numrin e orëve të fluturimit nga avioni në muaj dhe periudhën e qirasë.

Të ardhurat për fluturimet çarter të pasagjerëve dhe mallrave përcaktohen në bazë të kostos së një ore fluturimi dhe orëve të fluturimit sipas llojit të avionit sipas një kontrate ose marrëveshjeje. Të ardhurat nga ngarkimi i mundshëm shtesë i fluturimeve çarter merren parasysh veçmas. Të ardhurat nga transporti mund të grupohen sipas linjave ajrore, vendeve, grupeve të vendeve, llojeve të avionëve; për fluturime çarter - nga agjencitë e udhëtimit.

Shpenzimet e kompanisë janë një ulje e përfitimeve ekonomike si rezultat i asgjësimit të aktiveve dhe / ose shfaqjes së detyrimeve, duke çuar në një ulje të kapitalit të kompanisë, me përjashtim të një uljeje të kontributeve ligjore me vendim të pjesëmarrësve ( pronarët e pronave).

Diferenca ndërmjet të ardhurave totale dhe kostove totale përcakton rezultatin financiar të ndërmarrjes. Nëse të ardhurat tejkalojnë shpenzimet e ndërmarrjes, atëherë ajo bën një fitim, përndryshe - një humbje.

Mekanizmi për gjenerimin e rezultateve financiare (Fig. 1) gjendet në “Pasqyrën e Fitimeve dhe Humbjeve”. Kompania gjeneron katër tregues fitimi që ndryshojnë në madhësi dhe funksionalitet: bilanci, bruto, i tatueshëm, neto.

Oriz. 1. Formimi i rezultateve financiare të ndërmarrjes

Fitimi i mbetur në dispozicion të ndërmarrjes shpërndahet në fushat e mëposhtme, të paraqitura në figurën 2.

Për ndërmarrjet që operojnë në formën e shoqërive aksionare, krijimi i një fondi rezervë është i detyrueshëm. Fondet në sferën sociale (fondi i zhvillimit social, fondi stimulues material) fondet rezervë të alokuara për stimuj sociale dhe materiale për kolektivin e punës.

Ne fillim, karakterizon efektin ekonomik të marra si rezultat i aktiviteteve të ndërmarrjes. Por është e pamundur të vlerësohen të gjitha aspektet e ndërmarrjes duke përdorur fitimin. Nuk mund të ketë një tregues të tillë universal. Kjo është arsyeja pse një sistem treguesish përdoret në analizën e aktiviteteve prodhuese, ekonomike dhe financiare të një ndërmarrje.

Së dyti, fitimi ka funksion stimulues... Përmbajtja e tij qëndron në faktin se është edhe rezultati financiar edhe elementi kryesor i burimeve financiare të ndërmarrjes. Parashikimi real i parimit të vetëfinancimit përcaktohet nga fitimi i marrë. Pjesa e fitimit neto që mbetet në dispozicion të ndërmarrjes pas pagimit të taksave dhe pagesave të tjera të detyrueshme duhet të jetë e mjaftueshme për të financuar zgjerimin e aktiviteteve prodhuese, zhvillimin shkencor, teknik dhe social të ndërmarrjes, stimujt materiale për punonjësit.

Së treti, fitimi është një nga burimet e buxhetimit nivele të ndryshme. Ai hyn në buxhet në formën e taksave dhe, së bashku me të ardhurat e tjera, përdoret për të financuar plotësimin e nevojave të përbashkëta shoqërore, për të siguruar përmbushjen nga shteti të funksioneve të tij, të investimeve shtetërore, të prodhimit, të programeve shkencore, teknike dhe sociale. .

Vlerësimi i performancës së linjës ajrore

Gjatë vlerësimit të efikasitetit të linjave ajrore, rekomandohet përdorimi i treguesit të fitimit (humbjes) nga funksionimi i avionit në linjën ajrore të konsideruar në rubla dhe valutë të huaj, të përcaktuar nga diferenca midis të ardhurave nga të gjitha llojet e transportit dhe kostove operative në linjën ajrore në rubla (valutë të huaj).

Në kushte të krahasueshme me rezultatet e punës së ndërmarrjes (bazuar në procedurën e konvertimit të valutës së huaj në rubla për qëllime kontabël ose procedurë tjetër të vendosur), kur vlerësohet efektiviteti i linjës ajrore, përdoren tregues dhe kanë shprehjen e mëposhtme:

v efekt ekonomik absolut - fitim (humbje) - total, përfshirë. në rubla dhe valutë të huaj (me konvertimin e monedhave të ndryshme të huaja në rubla, të grupuara si shlyerje lirisht të konvertueshme, të mbyllura, kleringu);

v efikasiteti relativ - përfitimi i linjës ajrore, i marrë si përqindje duke pjesëtuar shumën totale të fitimit (në një monedhë të vetme - rubla) me kostot operative (shuma totale në një monedhë të vetme - rubla) për linjën ajrore.

Në praktikën ndërkombëtare të biznesit, përdoret gjerësisht treguesi i normës së kthimit, i cili është raporti i fitimit ndaj kapitalit të investuar - totali i bilancit. Në praktikë, treguesit relativ të performancës mund të përdoren gjithashtu:

- koeficienti i rentabilitetit (përfitueshmërisë), i përcaktuar nga raporti i shumës së fitimit nga aktivitetet e zakonshme me vëllimin e punës (shërbimeve) të kryera - të ardhurat, minus TVSH;

- norma e kthimit (përfitueshmërisë) e kapitalit të përdorur, e përcaktuar nga raporti i fitimit me koston e kapitalit të investuar (ose vlerën neto të aktivit);

- raporti i qarkullimit të aktiveve, i përcaktuar nga raporti i vëllimit të shitjeve me koston e kapitalit (vlera e aktiveve).

Planifikimi i të ardhurave nga transporti i pasagjerëve, ngarkesave, postës bazohet në parashikimin e trafikut në drejtime individuale, duke marrë parasysh strukturën e tyre sipas llojit, tarifat e aplikueshme, grupet e monedhave, etj.