Tregu rus i aviacionit. Tregu botëror i avionëve civilë Situata aktuale dhe e ardhmja e afërt

Transformimi i ekonomisë shoqërohet me kalimin nga integrimi transnacional në integrimin transkontinental, i cili manifestohet për tregun botëror të avionëve në shfaqjen e parakushteve për zhdukjen e koncepteve të tilla si "industria e avionëve amerikanë / evropianë / rusë": kapacitetet e industria e avionëve të Evropës Lindore përdoren në prodhimin e avionëve amerikanë; prodhuesi kinez i avionëve AVIC bashkëpunon me koncernin evropian Airbus dhe korporatën amerikane General Electric etj. Çdo përpjekje për t'u izoluar në kuadrin e shkallës kombëtare nuk ka asnjë perspektivë sot. Kjo përcakton rëndësinë parësore të ndikimit të faktorëve globalë në zhvillimin e një kompanie individuale. Prandaj, tregu modern botëror i ndërtimit të avionëve civilë, nga njëra anë, pasqyron tendencat kryesore ekonomike globale të sotme, por nga ana tjetër, ka zhvillimin e tij specifik.

Tendencat në zhvillimin e ndërtimit të avionëve botërorë theksohen njëkohësisht në studimet e korporatave të prodhimit të avionëve që kanë qendrat e tyre kërkimore, dhe në kërkimet e kryera nga shkencëtarët si pjesë e aktiviteteve të tyre në institucionet shkencore. Ndër studimet kryesore që përbëjnë bazën e strategjive të korporatave të avionëve janë "Global Market Forecast" nga Airbus, "Current Market Outlook 20122031" nga Boeing, "Market Forecast" nga Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 nga Japan Aircraft Development Corporation. dhe disa të tjera. Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) gjithashtu publikon rregullisht kërkimet e veta (p.sh. "Airplane Outlook"). Bazuar pjesërisht në parashikime të tilla, theksohen perspektivat e ndërtimit të avionëve në kërkimin shkencor të J. Wenswin dhe A. Wells. Sokolova, M.V. Bojkova, S.D. Gavrilov dhe NA. Gavrilichova A. Khatypova dhe T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger dhe A. Vitmer, Y. Prikhodko dhe autorë të tjerë.

Para së gjithash, në studimet e disponueshme, vihet re transformimi i strukturës së tregut të industrisë së avionëve dhe, në përputhje me rrethanat, analizohen strategjitë e agjentëve kryesorë të tregut. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, theksohen veçori të veçanta që karakterizojnë ndryshimet në ndërtimin e avionëve, dhe parashikimet e disponueshme për zhvillimin e tregut të avionëve bazohen kryesisht në parashikimin e kërkesës për avionë dhe studimin e faktorëve që ndikojnë në të, dhe nuk marrin parasysh llogarisin drejtimin e përgjithshëm të zhvillimit social-ekonomik në tërësi. Kjo do të thotë, mund të flasim për mungesën e një qasjeje të integruar kur analizojmë gjendjen aktuale dhe ndryshimet në industri, gjë që zvogëlon ndjeshëm besueshmërinë dhe plotësinë e parashikimeve. Duke marrë parasysh këtë, ekziston nevoja për të sistemuar manifestimet individuale dhe për të formuar një pamje holistike të ndryshimeve në tregun global të avionëve. Në të njëjtën kohë, nga këndvështrimi ynë, formimi i një pamje holistik të ndryshimeve në tregun global të industrisë së avionëve parashikon (Figura 3.4):

së pari, analiza e strukturës së tregut botëror të avionëve, përcaktimi i kritereve të segmentimit dhe agjentëve kryesorë të tregut, përgjithësimi i tendencave kryesore;

së dyti, analiza e faktorëve të jashtëm që ndikojnë në zhvillimin e ndërtimit të avionëve për nga parametrat sasiorë dhe cilësorë;

së treti, analiza e sjelljes së aktorëve të tregut, përcaktimi i mënyrave të organizimit të një biznesi të natyrshme për drejtuesit e tregut.

Figura 3.4. v Objektivat e hulumtimit të ndryshimeve në tregun global të avionëve

Segmentet dhe struktura e tregut të avionëve

Struktura moderne e tregut të ndërtimit të avionëve ka një karakter matricë: në të njëjtën kohë, ekziston një shpërndarje, nga njëra anë, në dy sektorë - prodhimi i produkteve përfundimtare dhe shërbimet e konsumatorit (pjesë këmbimi, komponentë, shërbime), në nga ana tjetër, secili prej këtyre sektorëve është i ndarë në sektorë të produkteve civile dhe ushtarake (Figura 3.5).

Ekzistojnë disa kompani në tregun e avionëve ushtarakë: Boeing - afërsisht 22% në industrinë globale të avionëve ushtarakë në 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (pjesa e kombinuar e kompanive amerikane në industrinë globale të avionëve ushtarakë është 54 %), Eurofighter - rreth 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (pjesa totale e kompanive të Bashkimit Evropian në industrinë globale të avionëve ushtarakë është 25%), pjesa e kompanive ruse është 20.6%. Në të njëjtën kohë, vërehet krijimi i një tregu të përbashkët të mbrojtjes transatlantike anglo-saksone me një përhapje të fuqishme të komplekseve ushtarako-industriale të vendeve, dhe në territorin e Bashkimit Evropian - formimi i një tregu të vetëm të mbrojtjes brenda vendeve. që janë pjesë e tij.

Figura 3.5. v

Ndër tendencat specifike në zhvillimin e tregut të avionëve ushtarakë, mund të vërehen sa vijon:

Në vendet në zhvillim, në vend të blerjes së avionëve të rinj ushtarakë, ka një rritje të kërkesës për modernizimin e armëve ekzistuese me ofrimin e mbështetjes së duhur operacionale;

Vendet e zhvilluara ekonomikisht heqin qafe avionët teknikisht të vjetëruar, duke stimuluar shitjen e tyre duke transferuar të drejtat për prodhimin e licencuar, ndihmën në krijimin e infrastrukturës së shërbimit;

Formimi i kërkesës për avionë ushtarakë varet nga klima politike dhe ekonomike në planet dhe marrëdhëniet strategjike midis vendeve.

Pengesa më e madhe për analizën e tregut të avionëve ushtarakë është paragjykimi politik, i cili manifestohet në fshehtësinë ose mungesën e informacionit të besueshëm për karakteristikat e teknologjisë më të fundit dhe marrëveshjet e lidhura. Duke marrë parasysh këta faktorë, raporti i tregut të avionëve civilë dhe ushtarakë (përqindja totale e industrisë së avionëve ushtarakë është rreth 40% e industrisë globale të avionëve dhe rreth 20% në produktet përfundimtare), si dhe tendenca e duke huazuar teknologji të avionëve civilë dhe ushtarakë, ne fokusohemi në kërkimin e tregut civil, industrinë e avionëve në botë.

Në të njëjtën kohë, në industrinë e avionëve civilë, prodhimi përfundimtar shpërndahet midis avionëve dhe helikopterëve si 88-90% / 12-10% në favor të avionëve. Prandaj, analizën e tendencave në industrinë e avionëve do ta fokusojmë në shembullin e tregut të avionëve civilë dhe do ta kryejmë atë përmes fazave të paraqitura në figurën 3.6.

Figura 3.6. v

Për të karakterizuar tregun botëror të industrisë së avionëve civilë, duke pasur parasysh diferencimin e konsiderueshëm të teknologjisë së aviacionit, është e nevojshme të merren parasysh kriteret për segmentimin e saj.

Më shpesh, tregu i avionëve civilë, në varësi të llojit të trupit të trupit dhe diapazonit të fluturimit, ndahet në segmentet e mëposhtme: tregu i avionëve me trup të gjerë me distanca të mesme dhe të gjata, tregu i avionëve me trup të ngushtë me distanca të mesme dhe të gjata. , tregu për avionët rajonal dhe tregu për avionët lokalë (Shtojca B).

Ky lloj segmentimi i tregut është mjaft arbitrar dhe mund të modifikohet në studime të ndryshme - përveç kësaj, dallohen segmente më të vogla ose përdoret një skaj më i zgjeruar.

Gjithashtu, tre kritere përdoren për segmentimin e tregut të aviacionit: lloji i termocentralit të avionit (turboprop, jet), qëllimi i synuar i avionit (pasagjer, transport) dhe kapaciteti i pasagjerëve ose ngarkesave. Prandaj, për të krijuar një pamje më tërësore të tregut të avionëve, në të ardhmen, për analizën e tregut, do të përdorim segmentimin e përzier, të paraqitur në Shtojcën D.

Zhvillimi i segmenteve të tregut të avionëve civilë shoqërohet me gamën e transportit, prandaj, ne do të karakterizojmë shpërndarjen e trafikut botëror të pasagjerëve sipas llojit të avionit dhe diapazonit të fluturimit (shih Figurën 3.7). Trafiku kryesor i pasagjerëve bie në avionë me trup të ngushtë, të cilët operojnë në rrugë nga 500 deri në 4500 km, duke arritur treguesin ASK (Kilometrat e disponueshëm të sediljeve - sedilje-kilometër pasagjerësh) në shumën prej 300 deri në 750 milionë ulëse-kilometra pasagjerësh në linjat nga 1000 deri në 3500 km. Avionët turboprop kryesisht operojnë në rrugë deri në 1.500 km, e njëjta gjatësi është ajo kryesore për avionët rajonal - në rrugët deri në 1.500 km, trafiku i pasagjerëve është më shumë se 100 milion vende-kilometër pasagjerësh. Trafiku i pasagjerëve në linjat nga 4000 km e më shumë kryhet kryesisht me avionë me trup të gjerë. Duhet të theksohet se rrugët deri në 4500 km përbëjnë rreth 65% transporti i pasagjerëve.

Figura 3.7. v

Për sa i përket kapacitetit të pasagjerëve me një distancë deri në 1000 km, më të zakonshmet janë avionët me një kapacitet prej 120-169 vendesh, nga 1001 në 2000 km - 120-169 dhe 170-229 vende, nga 2001 në 4500 km - 120169 , 170-229, 230-309 dhe 310-399 vende, më shumë se 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 dhe 500-800 vende (Figura 3.8).

Figura 3.8. në (ndërtuar nga të dhënat)

Struktura e flotës së avionëve të pasagjerëve reaktiv në vitin 2013 është paraqitur në figurën 3.9-10, nga e cila shihet se peshën më të madhe në përbërjen e avionëve e zë një mbizotërim i konsiderueshëm i avionëve me kapacitet 120- 169 vende (51.22%), në vend të dytë janë avionët me kapacitet 60-99 vende (19.39%).

Analiza e dinamikës së flotës së avionëve të pasagjerëve turboprop në botë për 2000-2013. (Figura 3.11) tregon një rënie të përgjithshme në operimin e avionëve të pasagjerëve me turboprop, i cili prek më së shumti segmentin e avionëve me kapacitet 15-39 vendesh (me gati 30% në 2013 krahasuar me 2000) dhe kompensohet pak nga një rritje në segmenti i avionëve me kapacitet mbi 60 vende (pothuajse 12% në 2013 në raport me 2000).

Figura 3.9. në (ndërtuar nga të dhënat)

Figura 3.10. në (ndërtuar nga të dhënat)

Figura 3.11. në (ndërtuar nga të dhënat)

Kjo është për shkak të paraqitjes në gjysmën e dytë të viteve 1990 dhe fillim të viteve 2000. avionë me më pak se 50 vende, të cilët janë më ekonomik se avionët përkatës me turboprop. Si rezultat, struktura e tregut për aeroplanët e pasagjerëve turboprop në 2013 (shih Figurën 3.12) përbëhet nga tre segmente: avionë me një kapacitet prej 15-39 vendesh -51.66% (68.62% në 2000), 40-59 vende - 22.56 % (23,9 në 2000), më shumë se 60 vende - 25,79% (7,49% në 2000).

Figura 3.12. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të analizojmë shpërndarjen e llojeve të avionëve në kontekstin rajonal (Figura 3.13 dhe Figura 3.14).

Figura 3.13. në (ndërtuar nga të dhënat)

Siç mund të shihet nga Figura 3.13 dhe të dhënat në Shtojcën D, rajonale avion reaktiv më e zakonshme në Amerikën e Veriut (53,62% e numrit të përgjithshëm të avionëve rajonalë) dhe Evropë (16,91%). Avionët me trup të ngushtë janë në kërkesën më të madhe në rajonin Azi-Paqësor (29.11% e numrit të përgjithshëm të avionëve me trup të ngushtë), Amerikën e Veriut (28.3%) dhe Evropë (22.8%). Avionët me trup të gjerë përdoren më shpesh për transport në rajonin Azi-Paqësor (37.18% e numrit të përgjithshëm të avionëve me trup të gjerë), Evropë (20.99%), Amerikën e Veriut (16.66%).

Turboprop avion pasagjerësh(të dhënat në Fig. 3.14 dhe Shtojcën E) në përgjithësi, më të shfrytëzuarit në rajonin Azi-Paqësor (25,44% e numrit total të avionëve turboprop). Në të njëjtën kohë, Amerika e Veriut (30.68% e numrit të përgjithshëm të avionëve turboprop me kapacitet 15-39 vende) dhe rajoni Azi-Paqësor (22.61%) janë liderët në tregun lokal të transportit, në tregun rajonal në segmenti i avionëve me kapacitet 40-59 ulëse Rajoni i Paqësorit (23,92% e numrit të përgjithshëm të avionëve turboprop me kapacitet 40-59 vende) dhe vendet e CIS (22,15%), në segmentin e avionëve me një kapacitet prej mbi 60 vendesh - rajoni Azi-Paqësor (32.45% e numrit të përgjithshëm të avionëve turboprop me një kapacitet mbi 60 vende), Evropa (26.8%) dhe Amerika e Veriut (16.61%). Për të shpjeguar këtë përhapje të avionëve të pasagjerëve reaktivë dhe turboprop, është e nevojshme të analizohen specifikat ekonomike dhe të tjera të rajoneve të botës.

Figura 3.14. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të analizojmë tendencat e zhvillimit të tregut të avionëve të mallrave reaktiv (Figura 3.15).

Ndërmjet viteve 2000 dhe 2013, numri i përgjithshëm i mallrave reaktiv u ul me 4.5% dhe struktura e këtij tregu ndryshoi. Kështu, në vitin 2000, 39.67% e totalit ishin aeroplanë mallrash me trup të ngushtë dhe 40.01% avionë me ngarkesë mesatare me trup të gjerë. Pas një rritje të mprehtë të përdorimit të avionëve të ngarkesave me trup të ngushtë në 2005 në 50.28% të totalit në 2013, u krijua një strukturë proporcionale e tregut (afërsisht 33% për secilin segment).

Figura 3.15. në (ndërtuar nga të dhënat)

Përveç faktorëve ekonomikë që përcaktojnë përdorimin e avionëve mallrash, është e nevojshme të merret parasysh praktika ekzistuese e shndërrimit të avionëve të pasagjerëve në avionë mallrash. Pra, rreth 50% e avionëve mallrash që operojnë sot në botë u shndërruan në avionë mallrash. Konvertimi i avionëve të pasagjerëve fillon pas 10 vitesh funksionimi, pasi kulmi i përdorimit të avionëve të pasagjerëve është 15 vjet. Pas konvertimit, deri në momentin e skrapimit, avioni mallrash i konvertuar funksionon prej rreth 25 vitesh. Që nga viti 2003, ka pasur një prirje rënëse në praktikën e konvertimit (Figura 3.16).

Figura 3.16. në (ndërtuar nga të dhënat)

Në një kontekst rajonal, analiza e funksionimit të avionëve mallrash në 2012 (Figura 3.17) tregon se pjesa më e madhe e përdorimit të avionëve mallrash bie në tre rajone: Azi-Paqësor (29%), Evropë (26%) dhe Amerikën e Veriut. (25%)...

Figura 3.17. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të krahasojmë në kontekstin rajonal lëvizjen e trafikut të mallrave dhe pasagjerëve. Siç tregohet në Figurën 3.18, shpërndarja e avionëve të mallrave dhe pasagjerëve në të gjithë rajonet e botës është e ngjashme, duke sugjeruar që të njëjtët faktorë do të ndikojnë në këto tregje.

Figura 3.18. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të përmbledhim analizën e zhvillimit të segmenteve të tregut të avionëve (produkteve përfundimtare) duke përcaktuar njëkohësisht shpërndarjen e segmenteve sipas kompanisë prodhuese dhe llojit të avionit (Figura 3.19).

Aktualisht, dy konglomerate Boeing (CELA) dhe Airbus S. A. S. (Bashkimi Evropian) konkurrojnë në tregun kryesor të avionëve (25.2% të tregut global të prodhimit të avionëve), me një pjesë të kombinuar të tregut prej më shumë se 90%; në tregun rajonal të avionëve - Bombardier (Kanada) dhe Embraer (Brazil) me një pjesë të kombinuar të tregut prej rreth 78%. Prodhimi i vendeve të CIS, përfshirë Ukrainën, arrin rreth 2% të avionëve civilë.

Figura 3.19. c (produktet përfundimtare 2010-2011 sipas të dhënave)

Kështu, flota moderne botërore e avionëve civilë përbëhet nga avionë reaktivë dhe turboprop, të cilët kanë një segmentim të gjerë. Çdo lloj avioni, për shkak të karakteristikave të tij teknike dhe ekonomike, ka vendin e vet të tregut dhe një zonë të caktuar të konkurrencës (vargu i fluturimit deri në 1000 km; kapaciteti i pasagjerëve 60-99 vende). Në përgjithësi, më të zakonshmet në vitin 2013 janë avionët reaktivë. Avionët turboprop po çaktivizohen gradualisht për shkak të vjetërsimit dhe nuk zëvendësohen në numrin e duhur me të rinj, por është e pamundur të flitet për rënie të këtij segmenti të tregut. Bazuar në rezultatet e analizës së funksionimit të avionëve në një kontekst rajonal, është e pamundur të përcaktohet në mënyrë të qartë prevalenca e një lloji aeroplani ose një tjetër, prandaj, shpjegimi i dinamikës së përgjithshme dhe shpërndarjes së trafikut në rajonet e botës kërkon studimi i faktorëve që ndikojnë në zhvillimin e tregut të industrisë së avionëve. Në të njëjtën kohë, duhet theksuar zhvillimi i pabarabartë i industrisë së avionëve në të gjithë rajonet.

10

Vendi i 10-të - Pakistani

Forcat Ajrore Mbretërore të Pakistanit u formuan në vitin 1947. Forcat Ajrore Pakistaneze morën pjesë aktive në luftërat me Indinë dhe gjatë luftës afgane kapën avionët sovjetikë dhe afganë që pushtuan hapësirë ​​ajrore vendi. Pakistani blen avionë të prodhimit kryesisht amerikan dhe kinez. Forcat Ajrore kanë 65,000 ushtarë dhe oficerë (përfshirë 3,000 pilotë). Shteti ka rreth 955 avionë luftarakë, transportues dhe stërvitor.

9

Vendi i 9-të - Turqia

Forcat Ajrore Turke u themeluan në vitin 1911. Deri në vitin 1940, Turqia kishte forcat më të mëdha ajrore në Lindjen e Mesme dhe Gadishullin Ballkanik. Forcat Ajrore Turke morën pjesë në pushtimin e Qipros (1974) dhe operacionet ushtarake në Ballkan në vitet 1990, dhe gjithashtu përfshihet periodikisht në operacionet ushtarake brenda Vendi. Numri i personelit është rreth 60,000 njerëz. Zhvillimi i luftëtarit të tij të gjeneratës së pestë TF-X është duke u zhvilluar.

8

Vendi i 8-të - Egjipt

Forcat Ajrore Egjiptiane u krijuan më 2 nëntor 1930 me dekret të mbretit Fuad I. Aviacioni egjiptian mori pjesë aktive në luftërat arabo-izraelite. Në vitet 1950-1970, armatimi përbëhej kryesisht nga avionë të prodhimit sovjetik. Pas ndërprerjes së marrëdhënieve me BRSS, Egjipti filloi të blinte avionë nga SHBA dhe Franca. Numri i trupave është rreth 40 mijë njerëz.

7

Vendi i 7-të - Franca

Krijuar si pjesë e ushtrisë franceze në 1910. Forcat Ajrore Franceze morën pjesë aktive në Luftën e Parë dhe të Dytë Botërore. Pas pushtimit gjerman të vendit në vitin 1940, forcat ajrore kombëtare u ndanë në Forcat Ajrore Vichy dhe Forcat Ajrore të Lirë Franceze. Prodhuesi kryesor i pajisjeve të aviacionit është Dassault Aviation. Ajo është e angazhuar jo vetëm në krijimin e llojeve ushtarake të avionëve, por edhe të klasës rajonale dhe të biznesit. E dyta më e madhe Kompania Airbus S.A.S prodhon automjete mallrash, transporti ushtarak dhe pasagjerësh.

6

Vendi i 6-të - Koreja e Jugut

Armët kryesore janë avionët dhe helikopterët e prodhimit amerikan, por qeveria Korea e jugut po bëhen përpjekje të konsiderueshme për të organizuar prodhimin e pajisjeve të tyre ushtarake dhe për të reduktuar varësinë ushtarako-ekonomike nga Shtetet e Bashkuara. Ekziston gjithashtu një sasi e caktuar avionësh rusë, britanikë, spanjollë dhe indonezianë në shërbim. Për sa i përket numrit të pajisjeve të aviacionit dhe numrit të personelit, Forca Ajrore e Koresë së Jugut është më shumë se dy herë inferiore ndaj Veriut, por është e armatosur me teknologji më moderne, dhe koha mesatare e fluturimit të pilotëve është më e lartë. Që nga viti 1997, kadetet femra janë regjistruar në Akademinë e Forcave Ajrore. Numri i përbërjes është rreth 65 mijë njerëz.

5

Vendi i 5-të - Japonia

Forcat e Vetëmbrojtjes Ajrore të Japonisë u krijuan në vitin 1954. Deri në fund të Luftës së Dytë Botërore, aviacioni ishte drejtpërdrejt në varësi të ushtrisë dhe marinës perandorake të Japonisë. Ajo nuk u veçua si një lloj i veçantë i trupave. Pas Luftës së Dytë Botërore, gjatë formimit të ri forcat e Armatosura U formuan Forcat Japoneze të Vetëmbrojtjes Ajrore, të cilat ishin të armatosura me avionë të prodhuar nga Shtetet e Bashkuara. Pasi SHBA refuzoi t'i shesë Japonisë luftëtarin e gjeneratës së pestë F-22 në 2007, qeveria japoneze vendosi të ndërtojë Mitsubishi ATD-X, avionin e saj të gjeneratës së pestë. Në ky moment numri i personelit është 47 123 persona.

4

Vendi i 4-të - India

Forcat Ajrore Indiane u krijuan më 8 tetor 1932, dhe skuadrilja e parë u shfaq në përbërjen e tyre më 1 Prill 1933. Ata luajtën një rol të rëndësishëm në luftimet në frontin birman gjatë Luftës së Dytë Botërore. Në vitet 1945-1950, Forcat Ajrore Indiane mbanin prefiksin "mbretëror". Aviacioni indian mori pjesë aktive në luftërat me Pakistanin, si dhe në një numër operacionesh dhe konfliktesh më të vogla. Për vitin 2017, numri i personelit është 127,000 persona.

3

Vendi i tretë - Kina

Forcat Ajrore PLA u krijuan më 11 nëntor 1949, pas fitores së Partisë Komuniste Kineze në luftën civile. Bashkimi Sovjetik luajti një rol të rëndësishëm në krijimin dhe armatimin e tyre. Që nga mesi i viteve 1950, prodhimi i avionëve sovjetikë filloi në fabrikat kineze. “Kërcimi i madh përpara”, ndërprerja e marrëdhënieve me BRSS dhe “Revolucioni Kulturor” i shkaktuan dëme serioze Forcave Ajrore Kineze. Përkundër kësaj, zhvillimi i avionëve të tij luftarak filloi në vitet 1960. Pas përfundimit të Luftës së Ftohtë dhe rënies së BRSS, Kina filloi modernizimin e Forcave të saj Ajrore, duke blerë avionë luftarakë shumëfunksionalë Su-30 nga Rusia dhe duke zotëruar prodhimin e licencuar të luftëtarëve Su-27. Më vonë, Kina anuloi kontratën për furnizimin e luftëtarëve rusë dhe filloi të prodhojë avionët e saj bazuar në njohuritë e fituara. Numri i personelit është 330,000 njerëz.

2

Vendi i dytë - Rusia

Që nga viti 1998, ato janë një lloj i ri i Forcave të Armatosura Ruse, i formuar si rezultat i bashkimit të Forcave Ajrore (Forca Ajrore) dhe Forcave të Mbrojtjes Ajrore (Mbrojtja Ajrore). Baza e forcës luftarake të Forcave Ajrore formohet nga bazat ajrore dhe brigadat e forcave të mbrojtjes së hapësirës ajrore. Gjatë viteve të luftës janë trajnuar 44.093 pilotë. Të vrarë në beteja 27.600: 11.874 pilotë luftarakë, 7.837 pilotë sulmi, 6.613 anëtarë të ekuipazhit të bombarduesve, 587 pilotë zbulimi dhe 689 pilotë ndihmës. Pas rënies së BRSS në dhjetor 1991, Forcat Ajrore të BRSS u ndanë midis Rusisë dhe ish-republikave të tjera sovjetike. Si rezultat i kësaj ndarjeje, Rusia mori afërsisht 40% të pajisjeve dhe 65% të personelit të Forcave Ajrore Sovjetike, duke u bërë i vetmi shtet në hapësirën post-sovjetike me aviacion strategjik me rreze të gjatë. Shumë avionë u transferuan nga ish-republikat sovjetike në Rusi. Disa u shkatërruan. Në veçanti, 11 bombardues të rinj Tu-160 të vendosur në Ukrainë u çmontuan në bashkëpunim me Shtetet e Bashkuara.

Në janar 2008, komandanti i Forcave Ajrore A. N. Zelin e quajti gjendjen e mbrojtjes së hapësirës ajrore të Rusisë kritike. Në vitin 2009, blerjet e avionëve të rinj për Forcën Ajrore Ruse iu afruan nivelit të blerjeve të avionëve të epokës Sovjetike. Gjenerata e pestë luftarake PAK FA është duke u testuar, më 29 janar 2010 u zhvillua fluturimi i tij i parë. Luftëtarët e gjeneratës së 5-të janë planifikuar të hyjnë në trupa në vitin 2020. Numri i personelit është 148 mijë njerëz.

1

Vendi i parë - SHBA

Për sa i përket numrit të personelit dhe numrit të avionëve, ato janë forcat ajrore më të mëdha në botë. Forca Ajrore e Shteteve të Bashkuara u formua në formën e saj aktuale më 18 shtator 1947, menjëherë pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore. Deri në këtë pikë, ata ishin pjesë e ushtrisë amerikane. Numri i personelit është 329,638 persona.

Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara ofrojnë lëvizshmëri të lartë për ushtrinë amerikane. Në këtë komponent, asnjë ushtri në botë nuk i afrohet Shteteve të Bashkuara. Forca Ajrore është një lloj force e veçantë për Shtetet e Bashkuara, e cila përfshin dy komponentë të treshes strategjike njëherësh: raketat balistike ndërkontinentale (ICBM) dhe aviacionin strategjik. Është Forca Ajrore e SHBA-së që është një lloj pol tërheqës për shumicën e inovacioneve që amerikanët po përdorin në mënyrë aktive në industrinë ushtarake.

vazhdimi. Duke filluar në Nr. 5-2009

3. Projekte të reja të avionëve rajonalë

Avion rajonal kinez ARJ21

Avioni rajonal i pasagjerëve i dizajnit kinez ARJ21-700 bëri fluturimin e tij të parë në nëntor 2008. Në prill 2009, nisën testet e tij të fluturimit. Avioni ARJ21-700 turbofan është projektuar për linjat ajrore me distanca të shkurtra dhe të mesme. Ky avion është projektuar për të transportuar 70-110 pasagjerë në një distancë deri në 3,700 km (modeli bazë i avionit është projektuar për të transportuar 90 pasagjerë në një distancë prej 2,225 km). Kostoja e tij varion nga 27 milionë dollarë deri në 29 milionë dollarë. Dërgesat e para të linjave janë planifikuar t'u dorëzohen klientëve në vitin 2010. Gjithashtu parashikohet të krijohet një version mallrash i avionit me një kapacitet mbajtës maksimal prej rreth 10 tonë.

ARJ21 është aeroplani i parë kinez për tregun e transportit të pasagjerëve vendas dhe të huaj, i krijuar në përputhje me standardet ndërkombëtare dhe me pjesëmarrjen e specialistëve nga vende të tjera. Në krijimin e një krahu me një profil superkritik, prodhuesit ukrainas të avionëve nga ANTK im. NE RREGULL. Antonov. Gjatë ndërtimit të avionit, kinezët përdorën komponentë nga prodhuesit perëndimorë, për shembull, Rockwell Collins u zgjodh si furnizues i avionikës dhe General Electric u zgjodh si termocentrali. Kjo do të thotë që prodhuesit kinezë të avionëve ndoqën rrugën tradicionale të prezantimit të arritjeve ekzistuese botërore, duke adoptuar njëkohësisht përvojën e projektimit. Zhvilluesit pretendojnë se avioni ka një jetë projektimi prej 20 vjetësh, dhe vëllimi i prodhimit vlerësohet në rreth 500 njësi - 350 për tregun e brendshëm në Kinë dhe 150 për transportuesit jashtë shtetit.

Avion rajonal japonez MRJ

Avioni MRJ (Mitsubishi Regional Jet) është projektuar si një aeroplan rajonal pasagjerësh me 70-90 vende pasagjerësh. Zhvilluesit e tij janë korporatat Mitsubishi Heavy Industries dhe Fudzy Heavy Industries së bashku me Shoqatën Japoneze të Zhvillimit të Avionëve dhe Toyota (kjo e fundit synon të investojë 10 miliardë jen japonez - rreth 100 milion dollarë) në projekt. Kostoja totale e zhvillimit është afërsisht 120 miliardë jen (afërsisht 1 miliard dollarë). Dy modifikime të avionit janë duke u zhvilluar - për 70-80 dhe 86-96 vende pasagjerësh. Gama e fluturimit të avionit duhet të jetë nga 1600 në 3900 km. Kompania amerikane Pratt & Whittney (P&W) do të zhvillojë motorin. Para-porositë për 100 avionë janë marrë dhe, përveç linjave ajrore japoneze JAL dhe ANA, edhe transportuesit e huaj ajrorë kanë filluar të tregojnë vëmendje ndaj avionëve të rinj.

Avioni i ri duhet të ngrihet në vitin 2012 dhe të dalë në treg në fillim të vitit 2013. Avioni i parë me një plan urbanistik me 90 vende (MRJ90) do të merret nga klienti i lëshimit, All Nippon Airways i Japonisë. Transportuesi i dytë më i madh japonez porositi 15 njësi. Makina me 90 vende me një opsion për 10 astar të tjerë. Kostoja e bazës MRJ90 vlerësohet në 38 milionë dollarë dhe në total Mitsubishi parashikon të shesë nga 300 deri në 500 avionë MRJ. Ndër të tjera po shqyrtohet edhe mundësia e krijimit të një versioni “të zgjatur” për 115 vende.

Projekte të reja nga Bombardier

Sipas parashikimit të firmës kanadeze Bombardier, në 20 vitet e ardhshme linjat ajrore të botës do të kenë nevojë për 6300 njësi avionësh 100-149 vendesh me një vlerë totale mbi 250 miliardë dollarë.Qëllimi i kompanisë është të marrë gjysmën e këtij tregu. Në vitin 2008, Bombardier njoftoi fillimin e një programi për prodhimin e një familjeje avionësh të rinj të serisë CS me një rregullim tipik të ndenjëseve me 5 rreshta në kabinë. Programi i zhvillimit të avionëve filloi në vitin 2004, ndërsa avionët janë planifikuar të hyjnë në shërbim në vitin 2013. Emërtimi i avionëve të rinj të kësaj serie është CS100 dhe CS300 me kapacitet përkatësisht 110-115 dhe 122-145 pasagjerë. Gama e fluturimit të avionit është rreth 3000 km. Ka modifikime СS100ER dhe СS300ER me rreze fluturimi të rritur në 5000 km. Çmimi i avionit është rreth 51 milionë dollarë.

Avionët e rinj do të duhet të lëshojnë më pak dioksid karboni dhe okside të azotit sesa avionët ekzistues rajonalë (përkatësisht deri në 20 dhe 50%) dhe do të jenë katër herë më pak të zhurmshëm. Gjithashtu pritet të reduktojë konsumin e karburantit dhe kostot e funksionimit përkatësisht me 20% dhe 15%. Kështu, me densitetin maksimal të strukturës së ndarjes së pasagjerëve, avionët e serisë CS do të konsumojnë vetëm dy litra karburant për të transportuar një pasagjer për 100 km.

Bombardier vazhdon të tregtojë gjeneratën e ardhshme të avionëve rajonalë CRJ NG (Gjenerata e ardhshme). Kompania u ofroi transportuesve një version të lehtë të avionit CRJ-1000 EuroLite (EL) me 100 vende. Krahasuar me avionët bazë, avioni i ri është 1.8 ton më i lehtë. Versioni i ri është krijuar për të minimizuar kostot e operatorëve evropianë që kanë nevojë për një avion me distanca të shkurtra. Projekti i avionit CRJ filloi në 2007 dhe në 2008 avioni bëri fluturimin e tij të parë. Vënia në punë është planifikuar për vitin 2010. Është parashikuar zhvillimi i variantit CRJ-1000ER me një rreze fluturimi të rritur në 3130 km.

Projektet e reja të Embraer

Projekti më i ri i kompanisë braziliane Embraer është avioni rajonal E-195, i cili hyri në shërbim në vitin 2006. Ai ndryshon nga paraardhësit e tij E-190/175/170 nga rritja e numrit të vendeve të pasagjerëve në 106-122 dhe një gamë fluturimi prej 3990 km për versionin 195 LR. ...

Embraer synon, si Bombardier, të vazhdojë të rrisë numrin e vendeve në avionët rajonalë dhe në vitin 2011 të kalojë mbi 120 vende dhe të vazhdojë përpara. Shfaqja e familjes së ardhshme të avionëve rajonalë pritet më afër vitit 2020, pas së cilës ata do të jenë në gjendje të konkurrojnë vërtet me avionët A320 dhe B737.

Përfundime: në tregun global avionë civilë ekziston një luftë mjaft e ashpër dhe pa kompromis që quhet konkurrencë. Vetë tregu është i ndarë mjaft qartë: në fushën e avionëve me distanca të gjata, ai dominohet nga korporatat Boeing dhe Airbus, të cilat nuk ka gjasa të lejojnë lojtarë të tjerë të hyjnë në të. Ata që kërkojnë të zënë një vend të vogël në të, u dërgohen letra rekomandimi nga zyrtarë të lartë me një rekomandim këmbëngulës për të blerë avionë perëndimorë dhe së pari të provojnë veten në një nivel më të vogël. Një rekomandim i tillë iu dha Rusisë disa vite më parë, pas së cilës ne u përqendruam në projektet e rajonit SSJ 100 dhe An-148, si dhe në avionët me distanca të shkurtra të mesme MC21.

Në tregun rajonal të avionëve, ne do të duhet të konkurrojmë kryesisht me Embraer dhe Bombardier, të cilëve së shpejti do t'u bashkohen prodhuesit kinezë dhe japonezë. Tashmë në shtyp janë botuar mjaft materiale në lidhje me projektet e avionëve SSJ 100, An-148 dhe MS-21. Zhvilluesit jo gjithmonë i përmbushin ende afatet e premtuara, por ata po përpiqen të garantojnë një nivel teknik mjaft të lartë të avionit. Sidoqoftë, ekziston ende një ndjenjë bezdi: pse zhvilluesit tanë zgjodhën 75–130 vende për aeroplanin SSJ 100, kur prodhuesit e huaj kanë planifikuar prej kohësh prodhimin e avionëve rajonalë shumë më të mëdhenj (deri në 149 vende). Kjo për faktin se në tregun ndërkombëtar kërkesa për avionë me kapacitet deri në 100 vende ka rënë prej kohësh. Pse të prodhohen avionë që dihet se janë jofitimprurës? Ndoshta një kompromis do të gjendet megjithatë kur Rusia dhe Ukraina do të jenë në gjendje të ndajnë në mënyrë të arsyeshme këtë gamë kapaciteti mes tyre, duke i lënë avionit ukrainas An-148 një vend për 70–88 vende, dhe për Superjet - për 100–130 vende.

Është planifikuar gjithashtu një konkurrent për avionin tonë premtues MC-21. Ndërsa linja midis avionëve rajonalë dhe atyre të fluturimeve të shkurtra po mjegullohet gradualisht, korporatat Boeing dhe Airbus zakonisht krijojnë një linjë modelesh avionësh të madhësive të ndryshme menjëherë. Disa vite më parë, B737-600 (110 vende pasagjerësh) humbi një tender ndaj brazilianit avioni Embraer 190/195 (114-122 vende). Megjithatë, pas 2015-2018. Boeing tashmë do të jetë çliruar nga problemet e krijimit të avionit B787 dhe, për të mos humbur tregun, synon të krijojë një avion të ri për të zëvendësuar avionin B737. Në të njëjtën kohë, Boeing planifikon të zhvillojë dy modele avionësh: një për 110-130 vende, tjetri me një kapacitet më të madh. Korporata Airbus po përgatit gjithashtu projektin e saj në këtë klasë avionësh.

Por ka një skenar tjetër. Meqenëse ishte tashmë në klasën e avionëve me distanca të gjata, Rusia mund të ofrohet të marrë pjesë në zhvillimin e këtyre projekteve së bashku me Boeing ose Airbus. Po pastaj? Me siguri do të biem dakord përsëri dhe do të ndihmojmë në projektimin, fryrjen, hedhjen e boshllëqeve të titanit për njësi individuale, etj.? Apo ndoshta kjo do të na ndihmojë të fitojmë përvojën e nevojshme për të ringjallur më tej industrinë tonë të aviacionit dhe për të hyrë në tregun ndërkombëtar të aviacionit? Është kjo rrugë që Kina po përpiqet të zotërojë tani.

Ne vërtet kemi shumë për të mësuar nga korporatat kryesore të aviacionit në botë, të cilat kanë përvojë të jashtëzakonshme në pushtimin e tregut. Këtu janë vetëm disa veçori që karakterizojnë punën dhe arsyet për suksesin e korporatave Boeing dhe Airbus:
Struktura organizative ndërkombëtare e korporatës.
Bashkëpunimi i detyrueshëm ndërkombëtar në zhvillimin dhe ndërtimin e avionëve, duke ju lejuar të ndani rreziqet ekonomike dhe të siguroni një akses të garantuar të ndërsjellë të pjesëmarrësve të projektit në tregje.
Prania e një ekipi të qëndrueshëm punonjësish të kualifikuar.
Prania e një sundimtari avion modern, ndërsa kjo linjë zakonisht ndjek një sekuencë të caktuar të risive teknologjike.
Niveli i lartë teknik i avionit (karakteristikat e performancës, besueshmëria, siguria, komoditeti, dizajni i brendshëm dhe pajisjet).
Pajtueshmëria e avionit me kërkesat ndërkombëtare mjedisore (niveli i zhurmës, ndotja e mjedisit).
Një sistem shumëfazor për trajnimin e ekuipazhit dhe atyre. personeli (zakonisht për një familje avionësh të të njëjtit lloj, duke i lejuar pilotët të transferohen nga një avion në tjetrin pa ritrajnim).
Sigurimi i mirëmbajtjes së avionëve në mbarë botën.

Ne kemi humbur tashmë shumë nga ato që janë renditur këtu dhe duhet ta rikrijojmë atë, dhe kjo kërkon kohë dhe fonde të konsiderueshme. Nëse jemi gati për një kërcim të ri apo jo, do ta tregojnë vitet e ardhshme.

Prodhuesit rusë të avionëve dhe helikopterëve përballen sot me sfida të reja. Ata do të duhet të integrohen në mënyrë më aktive në tregun botëror, të prezantojnë shpejt teknologjitë e reja dhe, nëse është e nevojshme, të shkëmbejnë personel të kualifikuar.

Këto dhe hapa të tjerë përmbahen në draftin e përditësuar të Strategjisë së Industrisë së Aviacionit 2030. Përveç kësaj, dokumenti përfshin privatizimin gradual të disa kompanive shtetërore. "Ne jemi në favor të tërheqjes aktive të kapitalit privat në industri," shpjegoi Ministri i Industrisë dhe Tregtisë Denis Manturov.

Përfitimet nuk anulohen

Për pjesëmarrësit e industrisë, masat ekzistuese të mbështetjes shtetërore do të mbeten dhe madje do të zgjerohen. "Ne do të stimulojmë linjat tona ajrore që të blejnë një flotë avionësh të prodhuar nga Rusia," tha Denis Manturov.

Sipas tij, duhet të shfaqet një gjeneratë e re furnitorë, të cilët punojnë sipas standardeve më të rrepta, të kërkuar jo vetëm në tregun vendas por edhe në atë botëror. “Korporatat e industrisë së aviacionit po punojnë tashmë në këtë drejtim”, tha ministri.

Si më parë, shteti mbështetet në shkencën e aviacionit dhe sigurimin e sovranitetit teknologjik të vendit. “Si rezultat, ne presim të ndërtojmë një industri ekonomikisht të qëndrueshme, konkurruese globalisht, e ndërtuar në ndarjen ndërkombëtare të punës,” përfundoi Manturov.

Furnizuesi është i vogël, por i zgjuar

Një brez i ri furnizuesish, duke përfshirë bizneset e vogla dhe të mesme, do të funksionojë jo vetëm për industrinë e aviacionit, por edhe për industritë e ndërlidhura - automobilat, hapësirën, ndërtimin e anijeve, inxhinierinë e transportit dhe të tjera.

Sot, të gjithë prodhuesit më të mëdhenj të avionëve dhe helikopterëve në botë punojnë me shumë prodhues të mëdhenj dhe të vegjël të komponentëve, duke u fokusuar në zhvillimin më të mirë të produktit, cilësinë e ndërtimit dhe shërbimin e përsosur pas shitjes.

Në Rusi, përdoret ende modeli industrial i vjetëruar i ndërmarrjeve "me cikël të plotë" - nga derdhja në montimin e produkteve përfundimtare. Në botën moderne, pothuajse nuk ka mbetur asnjë ndërmarrje e tillë - është e padobishme.

Bota mirëpret bashkëpunimin e gjerë dhe ndarjen e punës, thonë autorët e dokumentit. Sipas drejtorit ekzekutiv të agjencisë Aviaport, Oleg Panteleev, strategjia tregon drejtpërdrejt tiparet kryesore të "ndërtesës së avionëve shtëpiak" dhe sugjeron mënyra për t'i zgjidhur ato në përputhje me tendencat e industrisë globale të aviacionit. Dhe kjo do të thotë që theksi duhet të jetë në zhvillimin e pavarur të të ashtuquajturave teknologji kritike që sigurojnë konkurrencë, në përfshirjen në bashkëpunimin ndërkombëtar dhe ndarjen e punës.

Fabrika dixhitale

Problemi më i mprehtë për prodhuesit rusë të avionëve është tregu i ngushtë i brendshëm dhe natyra e mbyllur e shumë tregjeve të huaja.

United Aircraft Corporation (UAC) planifikon të prodhojë rreth 35 avionë SSJ100 në vit në të ardhmen e afërt. Mundësitë lejojnë dyfishimin e prodhimit dhe sigurimin e përfitimit të prodhimit për shkak të shkallës së biznesit. dhe ata nuk fluturojnë aq shpesh sa evropianët apo amerikanët. “Oleg Panteleev shpjegoi për Rossiyskaya Gazeta. Kjo është arsyeja pse është jashtëzakonisht e rëndësishme që prodhuesit rusë të avionëve të kenë akses në tregun ndërkombëtar.

"Një përparim në tregjet aziatike mund të sigurohet me zbatimin e një projekti të përbashkët ruso-kinez të një avioni me distanca të gjata me trup të gjerë (SHFDMS)", beson Oleg Panteleev.

Zhvillimi i eksportit të avionëve ushtarakë do të lehtësohet nga përdorimi i suksesshëm luftarak i avionëve sulmues në Siri.

"Është e rëndësishme të kuptojmë se çfarë do të kërkohet në vendet e tjera. Ne mbështetemi në modelet e reja të avionëve. Këto janë SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", shpjegon ministria.

Ju kujtojmë se SSJ100 është një avion rajonal pasagjerësh i krijuar në bashkëpunim të ngushtë ndërkombëtar, Ansat është një helikopter modern për përdorim të gjerë në qëllime civile dhe speciale. Ka62 dhe Mi38 janë helikopterë me shumë qëllime, MC21 është një avion me rreze të shkurtër.

Në industrinë e aviacionit aktualisht operojnë më shumë se 250 ndërmarrje industriale dhe mbi 400 mijë punëtorë.

Strategjia e përditësuar e industrisë së aviacionit fokusohet në zhvillimin e zgjeruar shkencor dhe teknik të industrisë. Pavarësisht zbatimit të projekteve premtuese në vitet e fundit, Rusia ka akumuluar një vonesë prapa liderëve të industrisë, veçanërisht në segmentin civil. Shumë teknologji kryesore në industrinë ruse të aviacionit u zhvilluan në vitet 1980. Dhe tani në tregun global, kërkesat për të ardhmen avion lidhur me teknologjinë dixhitale dhe inovacionin.

Për shembull, Airbus po prezanton një fabrikë dixhitale, një risi që do të rrisë produktivitetin, do të reduktojë kostot e logjistikës dhe energjisë me 30%. Boeing dhe Airbus fillojnë të përdorin teknologjinë e printimit 3D që rrit qëndrueshmërinë e produktit me pesë herë dhe ul kostot e lëndëve të para me 90 për qind. Zhvillimi i shërbimit pas shitjes është gjithashtu i rëndësishëm: me ndihmën e zhvillimeve të reja, shpejtësia e ofrimit të shërbimit po rritet në botë.

Projektet që do të kthejnë valën mund të jenë MC21 dhe avioni ruso-kinez SHFDMS, po mbështet Ministria e Industrisë dhe Tregtisë.

Le t'i bashkohemi aleancës

Cilat metoda të integrimit në industrinë globale të aviacionit ofrohen? Përveç masave të mbështetjes së qeverisë për eksportin, ky është bashkëpunim i ngushtë me vendet që zhvillojnë industrinë e tyre të aviacionit.

"Për shembull, Kina nuk ka përvojë të mjaftueshme në projektimin e avionëve civilë me trup të gjerë dhe motorëve të avionëve. India nuk ka zhvillimet e veta në aeroplanët luftarakë të gjeneratës së pestë, rajonale civile, me trup të ngushtë dhe të gjerë. Aviacioni rus industria ka kompetenca dhe teknologji në këto fusha dhe mund të jetë një partner i besueshëm për këto vende”, sqaron Ministria e Industrisë dhe Tregtisë.

Për më tepër, aleancat ndërkombëtare po planifikojnë të ndërtojnë sipas skemës "kompetenca në këmbim të tregut" (për shembull, me Kinën dhe Indinë). Gjithashtu, po shqyrtohet mundësia e krijimit të ndërmarrjeve të përbashkëta me vendet në zhvillim për zhvillimin, prodhimin dhe promovimin e avionëve.

Në projektet me pjesëmarrje ndërkombëtare me vende të teknologjisë së lartë, Rusia synon bashkëpunimin me Francën, Gjermaninë, SHBA-në, Britaninë e Madhe dhe Japoninë. “Krijimi i kushteve për bashkëpunim ndërkombëtar do të arrihet, ndër të tjera, përmes mbështetjes politike nga shteti, në veçanti, në nivel të marrëveshjeve ndërqeveritare”, thuhet në Strategji.

Kur blejnë avionë të huaj, pjesëmarrësit e industrisë, së bashku me shtetin, do të kërkojnë mundësi për të përmbushur kërkesat për partnerët e mundshëm - të përfshijnë kompanitë vendase në zinxhirët e furnizimit ndërkombëtar, të lokalizojnë prodhimin e komponentëve në Rusi dhe të kryejnë punë të përbashkët kërkimore dhe zhvillimi. .

Një temë më vete është mbështetja për tregun e brendshëm për avionët civilë. Kur u pyetën nga RG, në cilat stimuj mund të mbështeten linjat ajrore kur përmirësojnë flotën e tyre me avionët civilë vendas SSJ100 dhe MC21, ata thanë se do të krijonin kushte të veçanta në të cilat avionët rusë do të ishin konkurrues në operim.

Problemi i aksesit të rajoneve të largëta të Rusisë pa një infrastrukturë të pajisur mirë aeroporti do të zgjidhet, ndër të tjera, me ndihmën e avionëve të prodhuar sipas modeleve të aviacionit të transportit ushtarak. Duke pasur parasysh prodhimin e ulët serik të avionëve të tillë, shteti do të ndajë pjesërisht kostot me transportuesit ajrorë për funksionimin e tyre.

Qarkullimi i personelit

Një tjetër nga detyrat strategjike është krijimi i kushteve që qendrat shkencore të veprojnë si ekspertë të pavarur në vlerësimin e zgjidhjeve konstruktive dhe kryerjen e certifikimit.

Për herë të parë në Rusi do të ketë një institut të projektuesve të përgjithshëm të korporatave. Është krijuar për të koordinuar të gjitha veprimet në fushën e krijimit pajisje ushtarake, si dhe për bashkëpunimin e byrove të ndryshme të projektimit. Qëllimi kryesor është shtyrja e "rrjedhës së teknologjisë" nga sfera ushtarake në atë civile dhe anasjelltas. Në përgjithësi, për të përjashtuar dyfishimin e zhvillimeve të projektimit.

Strategjia i referohet termit "transferim i stafit". Ai do të jetë në gjendje të lëvizë brenda industrisë në varësi të ngarkesës së ndërmarrjes, disponueshmërisë së vendeve të lira dhe ambicieve për rritjen e karrierës së tij të punonjësve, shpjegoi ministria.

"Ka shumë punëtorë të kualifikuar, por ata janë të shpërndarë në pikë dhe janë joaktivë në krahasim me vendet e tjera. Për industrinë e aviacionit dhe industritë e lidhura me to, është e rëndësishme që njerëzit të jenë gati të lëvizin për punë interesante dhe shumë të paguara në fabrikat që kanë përvojë. mungesa e personelit, janë të gatshëm të marrin njohuri të reja, të ndajnë ato zhvillime që tashmë kanë ndihmuar në rivendosjen e kompleksit industrial të një rajoni të caktuar, "- tha departamenti.

Ministria po shqyrton gjithashtu një opsion migrimi në rast të mbylljes së sipërmarrjeve jofitimprurëse në qytetet me një industri të vetme. Përveç zhvillimit profesional dhe rikualifikimit të personelit, programet ofrojnë ndihmë edhe në zgjidhjen e çështjeve të banimit.

Në të njëjtën kohë, ekspertët e tregut vërejnë se Strategjia mbulon një periudhë shumë të gjatë - deri në vitin 2030. Dinamika e zhvillimit global të industrisë është e tillë që strategjia do të duhet të përditësohet shumë më herët.

Gjithçka është private

Strategjia e re e industrisë përfshin privatizimin gradual të disa kompanive shtetërore. Industria e aviacionit tani është kryesisht e varur nga subvencionet e qeverisë. Mungesa e burimeve ekstrabuxhetore të financimit nuk lejoi zbatimin e plotë të Strategjisë së Industrisë së Aviacionit-2015. Prandaj, në të ardhmen, aksioni është mbi kapitalin privat shtesë dhe privatizimin e kompanive shtetërore.

2.6 trilion rubla do të jenë të ardhurat totale të industrisë së aviacionit deri në vitin 2030, nëse përmbushen objektivat e Strategjisë

"Ka qasje të ndryshme për menaxhimin e industrisë në botë. Kompanitë më të mëdha amerikane dhe kanadeze të avionëve drejtohen nga kapitali privat, në Evropë shteti është aksioner. Rusia mund të zgjedhë një skemë fleksibël të ndërmjetme," miraton Oleg Panteleev kthesën. te privatizimi.

Ministria e Industrisë dhe Tregtisë sqaron se privatizimi është një nga hapat e mundshëm për ndryshimin e modelit industrial. Të ashtuquajturat sfera jo-thelbësore për prodhuesit e avionëve dhe helikopterëve do të privatizohen, të cilat mund të përbëjnë deri në 60 për qind të të gjitha kostove të punës dhe investimeve.

Infografika: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, prodhimi i trungut linjat e pasagjerëve(dmth, aeroplanë me një kapacitet prej 150 personash dhe një gamë maksimale fluturimi prej më shumë se 4000-5000 km), është zhvilluar një duopol amerikano-evropian: tregu u nda nga Boeing dhe Airbus (Rusia prodhon avionë me të njëjtën madhësi - Tu -204 dhe Il-96, por prodhimi i tyre është i një natyre të vetme për nevoja shtetërore). I njëjti përqendrim u zhvillua në prodhimin e avionëve reaktivë rajonalë (me një kapacitet deri në 100 persona dhe një distancë maksimale fluturimi prej më pak se 4000 km): në fillim të viteve 2000, kishte dy kompani që prodhonin avionë të tillë në të vërtetë prodhimi serik - Bombardier Kanadez dhe Embraer brazilian (në Rusi dhe në Ukrainë ekziston, ose më saktë, prodhimi në shkallë të vogël i një avioni të kësaj klase An-148). Pikërisht në segmentin rajonal u shfaqën për herë të parë vendet që donin t'i bashkoheshin një rrethi të ngushtë prodhuesish të avionëve të pasagjerëve reaktiv: Rusia me projektin Sukhoi Superjet, Kina me avionët ARJ-21 dhe Japonia me avionët Rajonal Mitsubishi Jet. Por tregu për avionët me distanca të gjata është shumë më i gjerë dhe fitimprurës, dhe në fund të viteve 2010. tre lojtarë të tjerë njoftuan projekte në këtë segment (analogë të Boeing 737 dhe A319 / 320/321): Rusia me projektin Irkut Corporation MC-21, Kina me aeroplanin COMAC C919 dhe Bombardier kanadez, aeroplani i ri CSeries i të cilit po afrohet në terma. i kapacitetit të pasagjerëve "në fund" deri në versionet më të shkurtra të Boeing 737 dhe në A319 evropian.

Parashikimet e gjigantëve

Korporatat e avionëve publikojnë rregullisht parashikimet 20-vjeçare për tregjet e avionëve të pasagjerëve dhe transportit - pak industri kanë paraqitur të njëjtat parashikime afatgjata për publikun. Në të njëjtën kohë, kërkesa për modele specifike nuk tregohet - ndarja është sipas klasës së avionëve. Parashikimet bëhen mbi bazën e një hulumtimi të plotë dhe shumëvjeçar të marketingut dhe ekonomik, por, natyrisht, nuk mund të parashikojnë ngjarje të tilla që dikur goditën rëndë tregun, si sulmet terroriste në SHBA më 11 shtator 2001 ose kriza financiare globale e viteve 2007-2008. Siç vijon nga kjo e fundit (botuar në vjeshtën e 2014) Parashikimi i Boeing, deri në vitin 2033, 36,770 avionë të linjës kryesore do të prodhohen dhe flota e tyre globale do të rritet nga 20,910 avionë në 2013 në 42,180 në 2033. Kostoja e avionëve që do të prodhohen deri në vitin 2033 do të arrijë në 5.2 trilion dollarë (pothuajse një e treta e GDP e SHBA ose rreth tre nga PBB-ja e Rusisë në 2014). Nga 25,680 avionë të prodhuar në njëzet vitet e parashikuara, domethënë pothuajse 70%, në klasifikimin Boeing, do të jenë "aeroplanë me distanca të gjata me një rresht" (Boeing 737, А320, МС-21 dhe С919), dhe në vlerë terma, pesha e tyre do të jetë rreth 48%. Avionët rajonalë, në të cilët Boeing përfshin Sukhoi Superjet, do të prodhohen 2,490, por pjesa e tyre monetare do të jetë më pak se 2%, ose rreth 100 miliardë dollarë. tregun rajonal si dhe Amerika e Veriut, Amerika Latine, Evropa, rajoni Azi-Paqësor, Lindja e Mesme dhe Afrika, deri në vitin 2033, do të arrijnë në 1330 avionë me vlerë 150 miliardë dollarë (ose 3% e totalit të tregut botëror). Ish-BRSS do të ketë nevojë për 990 avionë të tipit MS-21 dhe 160 avionë rajonalë.

Pse u zhdukën "Tu" dhe "Il"?

Në vitet më të mira, industria e aviacionit sovjetik prodhonte deri në 150 avionë reaktivë pasagjerësh në vit. Në vitin 1991, viti i fundit i ekzistencës së BRSS, u prodhuan 37 Tu-154, gjashtë Il-86, një Il-96, dy Tu-204 dhe 13 Yak-42, pra gjithsej 59 avionë reaktivë, ndërsa EADS (tani Airbus) prodhoi rreth 170 dhe Boeing rreth 600 avionë pasagjerësh. Gjatë gjithë viteve '90. në Perëndim, pati procese të konsolidimit të industrisë së avionëve (si rezultat i së cilës vetëm Boeing mbeti në Shtetet e Bashkuara në vend të tre prodhuesve të avionëve), ndërsa të gjitha zyrat dhe fabrikat sovjetike të projektimit u privatizuan (ose u ndanë në ndërmarrje shtetërore) veçmas. . Pas rënies së BRSS avionë civilë Rusia u gjend në një gjendje kolapsi, i cili u shkaktua nga një kombinim i shumë faktorëve: një krizë e rëndë ekonomike, nën-zbatim i projekteve të reja, mungesa e mirëmbajtjes moderne dhe mbështetjes financiare për shitjen e avionëve dhe një tepricë e madhe flote makinash. ishin në fakt falas për linjat ajrore për shkak të kolapsit të udhëtimit ajror. Duke filluar nga viti 2001, shteti filloi të kërkojë forma të konsolidimit të industrisë, e cila përfundoi vetëm në gjysmën e dytë të kësaj dekade me krijimin e UAC. Në të njëjtën kohë, pati një proces të vështirë integrimi "nga poshtë", thelbi i të cilit ishin dy kompanitë e mbijetuara që kishin fonde nga shitja e luftëtarëve në Kinë dhe Indi - Sukhoi dhe Irkut. Nuk është për t'u habitur që këto dy kompani parashtruan projekte për avionë të rinj civilë - Sukhoi Superjet, i cili fitoi konkursin në 2002 për të krijuar një avion rajonal, dhe MS-21, dekreti i qeverisë për krijimin e të cilit u lëshua në vitin 2010. në të njëjtën kohë, as Tu-204, nga të cilat rreth 80 njësi u prodhuan në total, as Il-96 (më shumë se 20) nuk u bënë vërtet serial për shkak të mungesës së prezantimit në vitet '90 - fillimi i viteve 2000. motorët e tyre, mbështetje shumë e dobët e shitjeve dhe Il-96 - dhe për shkak të skemës me katër motorë, më pak ekonomike se konkurrentët perëndimorë. Në të njëjtën kohë, Boeing dhe Airbus nuk qëndruan duarkryq në tregun rus gjatë viteve 2000. zuri një pozicion dominues në të si çmontimi masiv i avionëve sovjetikë. Çështja e bashkëpunimit ndërkombëtar nuk është më pak e rëndësishme. Në mesin e viteve 2000, EADS evropiane iu afrua më së shumti partnerit kryesor të industrisë ruse të aviacionit: u bë pronar i 10% të aksioneve të Irkut dhe banka ruse VTB bleu 5% të aksioneve të EADS në treg. Megjithatë, nuk pati hapa vendimtarë drejt partneritetit - për arsye të ndryshme, përfshirë ato politike.

Parashikimi 20-vjeçar i Airbus, i publikuar në qershor Le Bourget Air Show, nuk është rrënjësisht i ndryshëm nga parashikimi i Boeing, por është më i moderuar. Vëllimi i shitjeve deri në vitin 2034 do të arrijë në 4.9 trilion dollarë, numri i përgjithshëm i avionëve të rinj të prodhuar do të jetë 32.585 (12% më i ulët se ai i Boeing), numri i makinave me një rresht pasagjerësh do të jetë 22.927, dhe me një kosto prej 55%. Megjithatë, ka një ndryshim të dukshëm: Airbus parashikon që kërkesa për avionë shumë të mëdhenj (si A380 dhe Boeing 747) do të jetë 1550, ndërsa Boeing pret që vetëm 620 të gjejnë blerës. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi avioni më i madh dhe më modern i këtij lloji, A380, prodhohet nga Airbus, ndërsa Boeing braktisi zhvillimin e një avioni të kësaj madhësie në favor të një modernizimi radikal të Boeing 747. bota do të rritet. në 91 nga 47 aktuale (nga Rusia dhe tani, dhe në 20 vjet ata do të përfaqësohen vetëm nga qendra ajrore e Moskës), domethënë, koncepti A380 është i përqendruar në transportin midis tyre.

Shpërndaje për Sukhoi Superjet

Parashikimi i Canadian Bombardier i publikuar vitin e kaluar fokusohet në avionët e madhësisë që prodhon. Tregtarët e kompanisë besojnë se deri në vitin 2033 kërkesa për avionë nga 100 në 149 vende (që përfshin versione të shkurtra të Boeing 737 dhe A319, si dhe aeroplanin CSeries që po zhvillohet nga kompania kanadeze) do të arrijë në 7100 njësi, ose 465 dollarë. miliardë në terma monetarë. Në parashikimin e tij të publikuar më në fund Le Bourget, Embraer pret dërgimin e 6,350 avionëve reaktivë me një kapacitet prej 70 deri në 130 vende deri në vitin 2034, duke përfshirë 380 në Rusi dhe vendet e CIS.

Kështu, të gjitha parashikimet e prodhuesve botërorë të avionëve ofrojnë një vend të rëndësishëm tregu për Sukhoi Superjet. Prodhimi i vërtetë serial i këtij avioni (37 njësi të prodhuara), i nisur vitin e kaluar, ka bërë që ai të zinte afërsisht 10% të shitjeve totale të avionëve reaktivë rajonalë.

Pamje nga Rusia

Një përfaqësues i Sukhoi Civil Aircraft tha se, sipas parashikimeve të kompanisë, për periudhën 2015–2034. kapaciteti i tregut për makinat me kapacitet 91–120 vendesh do të arrijë në 2600 njësi, dhe pjesa e SSJ - 14%, pra 364 njësi.

Megjithatë, shumë më ambicioz është projekti MS-21, i cili, ashtu si kinezi C919, synon vendin më të gjerë në tregun botëror, ku do të përballet me konkurrencë shumë më të ashpër nga Boeing dhe Airbus, të cilat do të sillen në treg. në 2016–2017. modifikimet e tij të reja Boeing 737MAX dhe A320neo, të pajisura me motorë të rinj shumë efikasë. MC-21 do të ketë të njëjtin motor si A320neo, por do të jetë avioni i parë me krah të përbërë (i zi) dhe do të jetë i pajisur me sasi e madhe sistemet më të fundit inovative, vetëm fluturimi i parë është planifikuar në vitin 2016 (u deshën rreth katër vjet për Sukhoi Superjet nga fluturimi i parë test deri në reklamën e parë).

Oleg Panteleev, drejtor ekzekutiv i agjencisë Aviaport, beson se realizueshmëria e planeve të shitjes për llojet e reja të avionëve rusë përcaktohet nga tre faktorë. Së pari, aftësitë e prodhimit të vendeve të montimit - dhe këtu nuk ka rreziqe. Së dyti, stabiliteti i bashkëpunimit në furnizimin e komponentëve - dhe këtë rrezik në rast të një përkeqësimi të situatës ndërkombëtare, industria ruse e aviacionit nuk e kontrollon. Së treti, mundësitë e promovimit në tregun botëror - kjo çështje gjithashtu nuk kontrollohet nga industria e aviacionit, por nëse ruhet politika ekzistuese për mbështetjen e eksporteve, situata do të duket e kontrollueshme.