Shpejtësia e Boeing 747. Specifikimet e transportit ajror

Boeing 747 i prodhuar nga amerikani nga Boeing shpesh i referuar si Jumbo Jet, ose thjesht 747, është avioni i parë i pasagjerëve me trup të gjerë në botë. Fluturimi i parë u krye më 9 shkurt 1969. Në kohën e fillimit të tij, Boeing 747 ishte avioni më i madh, më i rëndë dhe më i gjerë i pasagjerëve, i mbetur kështu për 37 vjet, deri në A380, i cili fluturoi për herë të parë në 2005.

Boeing 747 ka një plan urbanistik me dy kuvertë, ndërsa kuverta e sipërme është dukshëm inferiore në gjatësi me atë të poshtme. Madhësitë dhe një lloj "gungë" kuvertë e sipërme e bëri Boeing 747 një nga avionët më të njohur në botë, heroin e dhjetëra filmave dhe një simbol aviacionit civil.

Ekzistojnë disa variante të ndryshme të Boeing 747, shumica e të cilave janë të afta për fluturime në distanca të gjata. Mbajtësi i rekordeve midis 747 është Boeing i linjës ajrore australiane Qantas Airways, i cili performoi në 1989 fluturim pa ndalesë nga Londra në Sidnei, duke përshkuar kështu 18,000 km në 20 orë e 9 minuta, pa pasur në bord as pasagjerë as ngarkesë.

Deri në shtator 2010, u porositën 1527 modele Boeing 747, 1418 avionë u dorëzuan.

• Lloji - avionë pasagjerësh
• Zhvilluesi - Boeing
• Fluturimi i parë - 9 shkurt 1969
• Fillimi i funksionimit - 1970 (Pan Am, TWA)
• Statusi - në punë
• Operatorët kryesorë - Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
• Vitet e prodhimit - 1969 - sot v
• Njësitë e prodhuara - 1419 (që nga prilli 2010)
• Kostoja e njësisë - 747-100 - 24 milion dollarë (1967), 747-200 - 39 milion dollarë (1976), 747-300 - 82 milion dollarë (1982), 747-400 - 228-260 milion dollarë (2007)
• Variantet-Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1

Dizajn aerodinamik

Një avion me katër motorë turbofan me krahë të ulët me një krah të fshirë dhe bisht me një fin.

Histori

Zhvillimi i Ideja e zhvillimit të Boeing 747 lindi gjatë rritjes shpërthyese të udhëtimit ajror në vitet '60. Boeing 707, i cili dominonte tregun amerikan të transportit ajror në atë kohë, tashmë po luftonte për të përballuar fluksin në rritje të udhëtarëve. Para kësaj, Korporata Boeing tashmë po zhvillonte një avion të madh transporti për Ushtrinë Amerikane, por më pas korporata humbi në projektin Lockheed - C -5 Galaxy. Sidoqoftë, klienti më besnik i Boeing, Pan American, hartoi kërkesat për një avion gjigant pasagjerësh që do të ishte dyfishi i madhësisë së 707. Në vitin 1966, korporata prezantoi konfigurimin e një avioni të ri, të caktuar "747". Projekti fillestar ishte një aeroplan plotësisht dykatëshe, megjithatë, me këtë konfigurim, kishte disa vështirësi, dhe skema u braktis në favor të "gungës". Pan Am porositi 25 nga seria e parë prej 100 avionësh.

Në atë kohë, besohej se gjigantë të tillë së shpejti do të zëvendësoheshin nga avionët supersonikë. Prandaj, "747" u krijua fillimisht si një aeroplan ngarkesash-pasagjerësh. Me kalimin e kohës, madje ishte planifikuar që të ri-pajiseshin plotësisht të gjithë avionët në ato të ngarkesave. Kabina ishte vendosur në kuvertën e sipërme posaçërisht në mënyrë që të ishte në gjendje të transformonte hundën e avionit në një devijim ngarkese. Supozohej se tregut nuk i duheshin më shumë se 400 avionë të këtij lloji, megjithatë, pavarësisht kritikave dhe konkurrencës së ashpër, avioni i mijtë u ndërtua në 1993. Vetëm në dekadën e parë të shekullit XXI, vëllimi i shitjeve të "747" filloi të bjerë.

Ndërtimi i avionit u shoqërua me disa vështirësi: uzina Boeing nuk kishte aftësinë për të prodhuar avionë të tillë gjigantë. Për këtë, një fabrikë e re u ndërtua në qytetin e vogël Everett në shtetin e Uashingtonit, i cili u bë shtëpia e një familje të re avionësh.

Pratt & Whitney zhvilluan një motor të madh turbofan me anashkalim të lartë, JT9D, i cili fillimisht u përdor ekskluzivisht në 747. Për të rritur nivelin e sigurisë dhe cilësitë e fluturimit të avionit, 747 ishte i pajisur me 4 sisteme hidraulike rezervë dhe kapëse të çara, të cilat lejuan që avioni të përdorej në pistat me gjatësi standarde.

Boeing zhvilloi një pajisje stërvitore të pazakontë të njohur si Van Waddell (i quajtur pas pilotit të testit 747 Jack Waddell) në testimin e aftësisë fluturuese të avionit, i cili përbëhej nga një kabinë makite e montuar në çatinë e kamionit. Simulatori u krijua për të trajnuar pilotët për të kontrolluar aeroplanin ndërsa udhëtonin me taksi nga një pozicion kaq i lartë i kabinës.

Boeing u zotua në Pan Am për të dorëzuar avionin e parë deri në 1970 - që do të thotë se duhej të projektonte, ndërtonte, testonte dhe certifikonte avionin në më pak se 4 vjet. Puna shkoi shumë shpejt, por shpenzimet kolosale të korporatës për ndërtimin e një fabrike të re dhe zhvillimin e avionëve e vendosën Boeing në prag të falimentimit. Sidoqoftë, fitimi kolosal nga shitja e "747" rimbursoi të gjitha shpenzimet e korporatës.

Shfrytëzimi Fillimisht linjat ajrore kryesore ishin disi skeptikë për avionin e ri. Në të njëjtën kohë, McDonnell-Douglas Corporation (e zhytur më vonë nga Boeing) dhe Lockheed po zhvillonin tre motorë avionë me trup të gjerë shumë më e vogël në krahasim me "747". Shumë linja ajrore mendonin se 747 nuk do të paguante në rrugët e largëta dhe nuk do të ishte aq ekonomike sa motorët me tre motorë McDonnell Douglas DC-10 dhe Lockheed L-1011 TriStar. Për më tepër, ishte e diskutueshme që, për shkak të madhësisë së tij, 747 mund të mos përputhej me infrastrukturën e aeroportit. A380 aktualisht po përballet me probleme të ngjashme.

Shqetësimi i transportuesve ajror u shkaktua nga konsumi i lartë (në krahasim me avionët me tre motorë) të karburantit. Shumë linja ajrore njoftuan menjëherë ngurrimin e tyre për të blerë një Boeing 747 për shkak të kërcënimit të një rritje të mprehtë të çmimeve të biletave.

Shqetësimet e transportuesve ajrorë ishin të justifikuara. Kriza e karburantit e viteve 1970 shkaktoi çmime të larta të naftës dhe një rënie të udhëtimit ajror. Linjat ajrore u përballën me problemin e përfitimit të Boeing-747: për shkak të çmimeve të larta të biletave, aeroplanët fluturuan gjysmë bosh. American Airlines instaloi pianot dhe sportelet e bareve në vend të karrigeve për të tërhequr udhëtarët, por këto masa nuk ishin të mjaftueshme. Në të ardhmen, kompania konvertoi të gjithë avionët në ngarkesë, pastaj e shiti atë. Pas një kohe, Continental Airlines bëri të njëjtën gjë me aeroplanët e saj. McDonnell Douglas DC-10 i ri, Lockheed L-1011 TriStar, dhe më vonë Airbus A300 dhe Boeing 767 kapën shumicën e tregut të avionëve me trup të gjerë. Shumë transportues ajrorë me lëshimin e avionëve të rinj pothuajse menjëherë braktisën "747" në favor të tyre. Midis tyre: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal dhe Olympic Airways.

Shumë linja ajrore vazhdojnë të përdorin Boeing 747 në rrugë me shumë ngarkesa. Në Azi, "747" shpesh përdoret në rrugë të mesme dhe madje të shkurtra, veçanërisht në Japoni. "747" përdoret akoma në linjat më të gjata transkontinentale. Flota më e madhe, "747", i përket linjës ajrore kombëtare japoneze Japan Airlines - 73 avionë. British Airways ka flotën më të madhe 747-400 nga 57 avionë.

Avionët Boeing-747 operohen gjithashtu në Rusi. Transaero Airlines ka njëmbëdhjetë avionë (gjashtë B747-200, tre B747-300 dhe dy B747-400), AirBridgeCargo, anëtar i grupit të kompanive Volga-Dnepr, ka nëntë avionë ngarkesash (dy avionë Boeing 747-200F, një B747- 300F dhe gjashtë 747-400ERF).

E ardhmja "747" Pas krijimit të modifikimit 747-400, u morën parasysh shumë mundësi për përmirësimin e avionëve, por vetëm projekti i vitit 747-8 i vitit 2005 u miratua.

Programi 747-X u lansua në përgjigje të programit evropian Airbus A3XX. Ky projekt përfshinte krijimin e avionëve Boeing 747-500X dhe Boeing 747-600X me një kapacitet deri në 800 pasagjerë. General Electric Corp. dhe Pratt & Whitney kanë krijuar një sipërmarrje të përbashkët për të prodhuar motorin GP7200 posaçërisht për 747 të zgjeruar. Sidoqoftë, shumica e transportuesve ajror preferuan zhvillimin e një avioni thelbësisht të ri për të modernizuar atë të vjetër, dhe pas disa muajsh projekti u anulua.

Pas fillimit zyrtar të programit A380 në 2000, Boeing përsëri mori 747-X, por më vonë e braktisi atë në favor të projektit Sonic Cruiser, një projekt avionësh nën-zërit të avionëve të pasagjerëve. Pastaj projekti u mposht dhe filloi të zhvillojë Boeing 787 (fillimisht 7E7). Sidoqoftë, disa nga idetë e zhvilluara gjatë projektit 747-X gjetën aplikim në Boeing 747-400ER.

Në fillim të vitit 2004, Boeing publikoi planet për avionët 747 "Advanced". Ky avion është një Boeing 747-400 i zgjatur. Avioni i ri është planifikuar të përdorë avionikë krejtësisht të rinj - të ngjashme me ato të Boeing 787. Më 14 nëntor 2005, Boeing njoftoi fillimin e projektit dhe avioni u emërua Boeing 747-8. Linjat ajrore urdhëruan 109 avionë (33 pasagjerë, 76 ngarkesa). Ndër transportuesit e pasagjerëve, Lufthansa (20 avionë), Korean Air (5 avionë) dhe American Boeing Business Jet (8 avionë) treguan interes për 747-8. 8 linja ajrore janë të interesuara për ngarkesat (këtu 747 nuk ka konkurrencë, ngarkesa A380 është e pranishme deri më tani vetëm në diagrame), duke përfshirë të tilla si Dubai Aerospace Enterprise (15 avionë), Nippon Cargo Airlines (14 avionë), Cargolux (13 avionë ), si dhe Volga-Dnepr ruse (5 avionë)

Ndërkohë, pasagjeri i fundit Boeing-747-400 iu dorëzua klientit (China Airlines të Tajvanit) në Prill 2005, që atëherë vetëm avionët Jumbo të ngarkesave janë hedhur nga hangaret e Boeing. Numri i avionëve të operuar të këtij lloji po zvogëlohet gradualisht.

Ndryshimet

Boeing 747-100 ishte modeli i parë në serinë 747 dhe u quajt Jumbo menjëherë pas prezantimit të tij. Në total, 250 avionë të këtij modifikimi u ndërtuan në nën-variante të ndryshme, nga të cilët 167 avionë ishin versioni bazë 747-100, 45 ishin SP, 29 ishin SR dhe 9 ishin 100B. Boeing 747-100 i fundit i përkiste modifikimit SR100SR, u ndërtua për Japan Airlines dhe u dorëzua në shtator 1986.

Varianti bazë 747-100. Boeing 747 i parë nën emërtimin zyrtar Boeing 747-100 u ndërtua më 2 shtator 1968. Fluturimi i parë u krye më 9 shkurt 1969. Më 1 janar 1970, një avion Pan American World Airways bëri fluturimin e tij të parë komercial. Linja ajrore e parë evropiane që bleu një Boeing 747-100 ishte Lufthansa, e cila mori gjithsej tre avionë të këtij modeli. Versioni bazë kishte një gamë fluturimi prej 7200 km. Në aeroplanin e parë në kuvertën e sipërme kishte një sallë pritjeje me tre dritare. Pak më vonë, kur linjat ajrore filluan të përdorin kuvertën e sipërme për pasagjerët e parë dhe të klasës së biznesit, kuverta më në fund u shndërrua në një ndarje pasagjerësh për 60 pasagjerë. Kopja e fundit e versionit bazë të Boeing 747-100 iu dorëzua Pan American World Airways më 2 korrik 1976. Disa avionë të serisë 747-100 u shndërruan në transportues 747-100 (SF).

Boeing 747SR (me rreze të shkurtër). Versioni SR i Boeing 747-100 është një avion i shkurtër. Boeing 747SR u krijua si një modifikim në distanca të shkurtra të 747-100. Ky avion ka një rezervë më të vogël të karburantit, por kapaciteti i pasagjerëve arriti në 500 persona, dhe më vonë - 550. 747SR, përveç kësaj, ka një dizajn të përmirësuar të trupave. Më vonë, Boeing 747-300 gjithashtu kishte modifikime SR. Boeing 747SRs përdoren kryesisht në linjat e brendshme japoneze. Disa Boeing 747-100SR u dorëzuan nga Japan Airlines me një kuvertë të sipërme të zgjatur. Më vonë ky modifikim u quajt 747SUD (kuvertë e sipërme e shtrirë). Një nga aeroplanët që dikur fluturonte me Japan Airlines përdoret sot nga NASA si transportues anijesh hapësinore. Modifikimi i Boeing 747SP (Performanca Speciale) u zhvillua në 1976. Ky avion u krijua për të konkurruar seriozisht me DS-10 dhe L-1011. Fakti është se, për shkak të madhësisë së tij, Boeing ishte shpesh joprofitabël në rrugët me trafik të mesëm, dhe humbi në to nga Douglas dhe Lockheeds. Zhvillimi i Boeing 737 dhe 747 mori shumë para nga kompania, kështu që kompania nuk pati mundësinë të krijojë një avion thelbësisht të ri. Në vend të kësaj, Boeing 747 kishte një trup të avionit të shkurtuar dhe njëfarë optimizimi të parametrave të avionëve posaçërisht për rrugët me trafik të lehtë.

Përveç gomarit të shkurtuar, 747SP ka një sipërfaqe të shtuar të keel dhe përplasjes. 747SP transportonte deri në 220 pasagjerë. Gama maksimale e fluturimit ishte 10,500 km me një shpejtësi lundrimi prej 980 km / orë.

Përpara ardhjes së Airbus A340, 747SP kishte gamën më të gjatë të avionëve të pasagjerëve dhe ishte popullor me linjat ajrore transoqeanike si American Airlines, Qantas dhe Pan American. Megjithë përparësitë e tij teknike, 747SP nuk u bë aq popullor sa shpresonte prodhuesi. Vetëm 45 avionë të këtij modifikimi u ndërtuan. Shumica e tyre ende operohen kryesisht në Lindjen e Mesme. Një avion u ndërtua posaçërisht për laboratorin astronomik fluturues - SOFIA (Observatori Stratosferik për Astronominë Infrared). Aty gjendet një teleskop me diametër 2.5 metra.

Boeing 747-100B ndryshonte nga paraardhësit e tij në përmirësimin e sistemit të kontrollit dhe pajisjeve të uljes. Klienti i parë i Boeing 747-100B ishte Iran Air, i cili mori kopjen e parë më 2 gusht 1979. Tetë të tjerat u shitën nga Saudi Arabian Airlines.

I prezantuar në vitin 1971 dhe i përmirësuar më vonë, Boeing 747-200 kishte motorë më të fuqishëm dhe një peshë të rritur të ngritjes, gjë që bëri të mundur rritjen e diapazonit të fluturimit. 747-200 e parë në kuvertën e sipërme kishte 3 dritare, por më vonë Boeing më në fund braktisi një skemë të tillë dhe ndërtoi avionë të rinj me një kuvertë dhjetë ndriçuese. Modifikimi i fundit, 747-200B, i prodhuar që nga vitet '80, ka një gamë fluturimi të rritur në 10.800 km. Në bazë të kornizës ajrore Boeing 747-200, u krijuan modifikime për Forcën Ajrore të SHBA: 3 avionë VKP E-4A dhe 1 E-4B dhe 2 VC-25A për transportin e presidentëve amerikanë.

Boeing 747-200C dhe 747-200F u krijuan për të transportuar ngarkesa. 747-200F është ekskluzivisht një avion ngarkesash, ndërsa 747-200C është i aftë të transportojë ose ngarkesë ose pasagjerë. Modifikimi 747-200M "Combi" mund t'i mbajë të dyja në të njëjtën kohë. Ashtu si 747-100, shumë avionë pasagjerësh 747-200 u shndërruan më vonë në aeroplanë mallrash.

Boeing 747-200B është një version i përmirësuar i 747-200 me motorë më të fuqishëm dhe më shumë karburant.

Boeing 747-300 u konceptua fillimisht si një version me tre motorë i Boeing 747SP, por ky plan u braktis shpejt për shkak të kërkesës së ulët të tregut për një model të tillë.

Emërtimi 747-300 iu dha avionit të ri, i cili u shfaq në 1980. Në këtë aeroplan, kuverta e sipërme u rrit ndjeshëm, gjë që rriti kapacitetin e pasagjerëve. Në bazë të 747-300, u krijuan variantet 747-300M (ngarkesë-pasagjerë) dhe 747-300SR (me distanca të shkurtra). Një tipar dallues i avionit të ri është një shkallë e drejtë që lidh kuvertën e sipërme dhe të poshtme. Avionët e mëparshëm ishin të pajisur me një spirale. Gama maksimale e fluturimit ishte 12,400 km.

Linjat ajrore që operojnë një numër të konsiderueshëm avionësh përfshijnë Boeing 747-300 Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas dhe Thai Airways.

Boeing 747-400 është modeli më i ri dhe më i popullarizuar në seri dhe është ende në prodhim sot. Ky avion ka shtuar majat vertikale të krahëve (krahë me krahë; megjithatë, ato nuk janë të disponueshme në avionët vendas të Japan Airlines në Japoni). Kabina u përmirësua me avionikë të rinj, gjë që eliminoi nevojën për një inxhinier fluturimi. U instaluan rezervuarë shtesë të karburantit të bishtit dhe motorë të përmirësuar. Për më tepër, avioni dallohet nga një shkallë e rritur e rehatisë. 747-400 hyri në shërbim në 1989 me Northwest Airlines.

Boeing 747-400 është 25% më ekonomik se 747-100 dhe është dy herë më i qetë. Variantet 747-400M (ngarkesë dhe pasagjer), 747-400F dhe 747-400SF (ngarkesë) janë zhvilluar. Projektuar posaçërisht për rrugët e brendshme në Japoni, 747-400D mbajti rekordin botëror për kapacitetin e pasagjerëve deri në 2005, me një kapacitet prej 594 personash. Pastaj u zëvendësua nga Airbus A380, i cili mund të strehojë 853 pasagjerë në një konfigurim të një klase të vetme.

Modifikimi 747-400ER - avionë me gamë të shtuar fluturimi.

Versioni i transportit 747-400 i zgjatur me 5.5 metra, pesha maksimale e ngritjes (442 ton) është 16% më shumë se origjinali (por 18 ton më pak se A380-800). Fluturimi i parë testues i avionit të ri u zhvillua më 8 shkurt 2010 nga Payne Field (Everett, Washington), një vit prapa. Që nga 30 shtator 2010, i pari avionë mallrash do të dorëzohen në mesin e vitit 2011, dhe ato të pasagjerëve në fund të të njëjtit vit.

Termocentralet

• Boeing 747-100

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7A

• Boeing 747-200 / 300

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
• 4 Rolls-Royce RB211-524D4
• 4 General Electric CF6-50E2

• Boeing 747-400

• 4 Pratt & Whitney PW4062
• 4 Rolls-Royce RB211-524H
• 4 General Electric CF6-80C2B5F

• Boeing 747-8

• 4 General Electric GEnx

Modifikimet ushtarake dhe avionët e krerëve të shteteve

• VC -25A - avion për transportin e Presidentit të Shteteve të Bashkuara. Dy VC-25A u ndërtuan në fund të viteve 1980 bazuar në kornizën ajrore Boeing 747-200. Ata veshin një ngjyrë të veçantë. Në shërbimin e menaxhimit trafiku ajror atyre u jepet kodi Air Force One për avionin në të cilin ndodhet presidenti. Aktualisht përdoret nga presidentët amerikanë për udhëtime të brendshme dhe të huaja (shih artikullin VC-25).
• E -4B Nightwatch i njohur si NEACP (Komanda Kombëtare e Urgjencës Ajrore e Postuar), shqiptuar si "Kneecap", dhe që nga viti 1994 mori emrin e dytë NAOC (Qendra Kombëtare e Operacioneve Ajrore Angleze) - poste komanduese ajrore (VKP) për Presidentin e Shteteve të Bashkuara , Sekretari Amerikan i Mbrojtjes, anëtarë të tjerë të menaxhmentit të lartë në rast të një lufte bërthamore dhe shkatërrimit të strukturave të kontrollit tokësor. Emri i tyre bisedor në SHBA është "aeroplanë Dita e kijametit"(Eng. Aeroplanët e kijametit). 3 E-4ët e parë u ndërtuan në bazë të kornizës ajrore Boeing 747-200 në uzinën e Boeing në 1974-1978. Në 1979, E-4B i azhurnuar u ndërtua, dhe në 1980, të tre E-4A u përmirësuan për t'u bërë E-4B. Aktualisht në detyrë në baza (shih artikullin E-4).
• Avioni përdoret për të transportuar anijen hapësinore nga vendet e lëshimit alternativ në vendin kryesor të lëshimit në Cape Canaveral. Anija është e bashkangjitur në trupin e avionit nga lart.
• Kapaciteti i lartë mbajtës dhe vëllimet e mëdha të brendshme e bënë "747" një pjesëmarrës të përhershëm në programe të ndryshme të mbrojtjes raketore të Ushtrisë Amerikane. Tani është e pajisur me një lazer kimik eksperimental me fuqi të lartë i krijuar për të shkatërruar raketat balistike të armikut në fazën e përshpejtimit.

Specifikimet

Humbjet e avionëve

Deri në shtator 2010, një total prej 49 avionësh Boeing 747 u humbën në fatkeqësi dhe aksidente serioze. Ata u përpoqën të rrëmbenin Boeing 747 31 herë, me 25 persona të vrarë. Në total, 3,732 njerëz vdiqën në këto incidente. Rrëzimi më i madh i avionit për sa i përket numrit të viktimave (pa llogaritur sulmin terrorist të 11 shtatorit 2001) ndodhi në 1977 në ishullin Tenerife në aeroportin Los Rodeos. Dy Boeing 747 u përplasën në pistë, duke vrarë 583 njerëz (shiko Katastrofën dhe Listën e Aeroportit Los Rodeos aksidentet e aviacionit dhe fatkeqësitë).

Boeing 747 Ashtë një avion me katër motorë me trup të gjerë të zhvilluar nga Boeing në fund të viteve 1960. Marrë emrin jozyrtar "Jumbo Jet", dhe gjithashtu ndryshon nga analogët me "gungën" në pjesën e përparme të avionit, ky avion është një nga linjat më të njohur dhe më të famshëm në botë. I nisur në vitin 1970 dhe me një kuvertë të dytë të plotë pasagjerësh, avioni ishte linja më e madhe e udhëtarëve në botë për 37 vjet. Për vitin 2017, gjenerata e Boeing 747-8 është në prodhim.

Histori

Origjina e programit

Në vitin 1963, Forcat Ajrore të SHBA filluan kërkimet për të krijuar një strategji të madhe avionë transporti... C -141 Starlifter i krijuar në atë kohë ishte një aeroplan i mirë, por nuk mund të përmbushte plotësisht nevojat e ushtrisë - nevojitej një transport shumë më i gjerë. Në vitin 1964, Pentagoni publikoi një paketë kërkesash për programin CX -HLS (CX - Sistemi i Logjistikës së Rëndë). Ata kishin nevojë për një aeroplan të aftë të mbante deri në 81.6 ton ngarkesë me shpejtësi deri në 800 km / orë në një distancë deri në 9300 km. Në të njëjtën kohë, ndarja e ngarkesave duhej të ishte të paktën 5.18 metra e gjerë, 4.11 metra e lartë dhe 30 metra e gjatë, si dhe të ishte në gjendje të ngarkonte si përmes bishtit ashtu edhe përmes hundës.

Supozohej se avioni do të ishte me katër motorë. Për më tepër, një program u krijua për të krijuar motorë të rinj, shumë më të fuqishëm, pasi ato në dispozicion në atë kohë nuk do të kishin përballuar detyrën.

Ofertuesit ishin Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed dhe Martin Marietta. Motorët u morën nga General Electric, Curtiss-Wright dhe Pratt & Whitney. Në procesin e përzgjedhjes, General Dynamics dhe Martin Marietta, si dhe Curtiss-Wright u larguan nga gara.

Një nga sfidat e mëdha për zhvilluesit ishte kërkesa për ngarkimin paraprak. Kjo do të thoshte se paraqitja standarde e avionit, në radhë të parë, vendosja e kabinës nuk do të funksiononte. Problemi u zgjidh nga të gjitha kompanitë në të njëjtën mënyrë - kabina e kabinës u ngrit në pjesën e sipërme të avionit me krijimin aktual të kuvertës së sipërme. Douglas kishte një dalje të vogël të kabinës, Lockheed e bëri kuvertën e dytë të ngushtë dhe të ulët, por e shtriu atë pothuajse në të gjithë gjatësinë e aeroplanit, si një shtyllë kurrizore, dhe Boeing bëri një gungë më të madhe pas kabinës, duke përfunduar pranë skajit kryesor të krahut Me

Nevojë komerciale

Megjithë urdhrin fillestar ushtarak për një transport të madh, një avion i tillë, në versionin e pasagjerëve, gjithashtu kishte potencial të mirë. Fundi i viteve 1960 do të kishte qenë një periudhë e rritjes shpërthyese në udhëtimet ajrore - numri i udhëtarëve u rrit aq shpejt sa që anijet kryesore të Boeing 707 dhe Douglas DC -8 mezi arritën të përballonin rolet e tyre.

Edhe në fazën e zhvillimit të programit CX-HLS, Juan Tripp, president i Pan American (Pan Am), operatori më i madh i modeleve 707, kërkoi të krijojë një aeroplan të ri pasagjerësh me një kapacitet më të madh. Ai deklaroi se rritja e numrit të 707 në flotën e tij nuk e zgjidh problemin, dhe në afat të gjatë, mbingarkesa e fluturimeve mund të çojë në një kolaps të udhëtimit ajror.

Në Shtator 1965, tenderi CX-HLS përfundoi me fitore për Lockheed, si rezultat, u krijua transporti Lockheed C-5 Galaxy. Por humbësi Boeing vendosi të mos e braktiste punën e tij.

Projekti për krijimin e një avioni pasagjerësh të bazuar në CX-HLS u drejtua nga një nga anëtarët e ekipit të zhvillimit të Boeing 737, Joe Sutter. Ai nisi punë kërkimore të gjera së bashku me linjat ajrore për të përcaktuar kërkesat për modelin e ardhshëm 747. Për më tepër, avioni duhet të ketë ruajtur aftësitë e transportit të mallrave, pasi në atë kohë besohej se shumë linjat e pasagjerëve me kalimin e kohës, do të zëvendësohet nga avionët supersonikë. Prandaj, paraqitja e tij ekzotike me kabinën e sipërme dhe gunga mbeti, megjithëse krahu u zhvendos poshtë nga maja e gypit në një format klasik.

Në vitin 1966, Boeing mori porosinë e tij të parë për 25 Boeing 747 nga Pan Am për 525 milion dollarë. ndikim i madh mbi procesin e krijimit të një astari.

Përshkrim: Boeing 747 - historia dhe përshkrimi i anijes legjendare

Zhvillimi i

Fillimisht, jo të gjitha zhvillimet e CX-HLS u përdorën për të krijuar Boeing 747. Supozohej se avioni do të ketë dy kuvertë të plota përgjatë gjithë gjatësisë së gropës. Kuvertat duhej të strehonin 8 vende me radhë dhe të kishin 2 rreshta. Sidoqoftë, një skemë e tillë nuk lejoi aq shpejt për të evakuuar udhëtarët në rast aksidentesh, dhe ndarja e ngarkesave nuk mbante bagazhet e nevojshme për kaq shumë njerëz. Si rezultat, u vendos të ngushtohet dhe shkurtohet kuverta e sipërme, siç ishte në versionin e transportit - modeli "gungë" u miratua. Duke braktisur kuvertën e madhe të sipërme, zhvilluesit nuk dinin për një kohë se çfarë të bënin me hapësirën e mësipërme. Në fillim, ishte menduar të vendoste një zonë rekreative dhe argëtuese për udhëtarët atje.

Një nga risitë më të rëndësishme që lejoi shfaqjen e linjës ishte krijimi i motorëve të fuqishëm të avionëve me një raport të lartë të anashkalimit. Kjo teknologji supozonte se motorët do të ishin pothuajse dy herë më të fuqishëm se homologët e tyre të vjetër dhe një e treta më ekonomike. Pionierët në këtë zonë ishin General Electric, por ata bënë motorë posaçërisht për C-5 Galaxy. Për Boeing 747 të ardhshëm, udhëheqësi i dytë i tregut, Pratt & Whitney, me JT9D të tyre premtues, morën përsipër këtë punë.

Çështja e besueshmërisë ishte shumë serioze - rrëzimi i një linje të tillë po mbante shumë më tepër viktima të mundshme se çdo avion tjetër. Boeing përdori një teknikë të analizës së pemës së defekteve, e cila vlerësoi gjendjen e një avioni në të gjitha kushtet dhe në rast të ndonjë keqfunksionimi të mundshëm.

Për më tepër, përshtatja e avionit në infrastrukturë ishte një problem serioz. Ishte e nevojshme për ta bërë atë në mënyrë që linja të funksiononte në fushat ajrore të ndërtuara për makina më të vogla. Për këtë, mekanizimi më efektiv i krahëve në atë kohë u zhvillua me shirita për pothuajse të gjithë gjatësinë dhe flapat me dy vrima, të cilat, kur u zgjeruan plotësisht, rritën zonën e krahëve me 21%, dhe ngritjen me 90%.

Marrëveshja me Pan Am supozoi shpërndarjen e parë në 1969. U deshën vetëm 28 muaj për tu zhvilluar. Ekipi nën udhëheqjen e Sutter punoi aq shumë dhe u përball me kaq shumë sfida sa që Boeing u dha pseudonimin "e pabesueshme". Në të njëjtën kohë, rreziqet ishin aq të mëdha saqë menaxhmenti u akuzua për aventurizëm dhe për vënien në rrezik të të gjithë kompanisë.

Faqe prodhimi

Një problem tjetër ishte fabrika. Boeing nuk kishte një vend të përshtatshëm për të tilla aeroplan i madh, kështu që duhej ndërtuar një impiant krejtësisht i ri. Duke zgjedhur nga 50 vende të mundshme, kompania gjeti një vend të përshtatshëm 50 kilometra në veri të Seattle në zonë baze ushtarake Fusha Paine pranë Komunës Everett. Në vitin 1966, kompania bleu një ngastër prej 320 GK dhe filloi ndërtimin.

Ndërtimi i një fabrike nuk ishte më pak sfidë sesa ndërtimi i një aeroplani. Për të niveluar sitin, duheshin hequr rreth 3 milion metra kub shkëmb, dhe për të përcaktuar dimensionet e brendshme, Boeing ndërtoi një model të madhësisë së plotë të Boeing 747. Si rezultat, uzina kryesore aktuale e kompanisë është më i madhi për sa i përket vëllimit të brendshëm në botë. Tani të gjithë avionët Boeing me trup të gjerë janë prodhuar atje.

Zhvillimi dhe testimi i avionëve

Shumica e përbërësve të avionit u testuan në fazën e zhvillimit. Maketat e kabinave të avionëve u krijuan për të praktikuar evakuimin. Përkundër faktit se zhvilluesit braktisën kuvertën e sipërme të plotë, evakuimi nuk u përshtat në kufirin prej 90 sekondash të vendosur nga FAA. Për më tepër, vullnetarët që portretizuan udhëtarët u plagosën periodikisht, veçanërisht kur evakuoheshin nga kuverta e sipërme. Ky problem u zgjidh pas qindra testeve. Një problem tjetër ishte lëvizja e avionëve rreth aeroportit. Për trajnimin e ekuipazheve të para, edhe para krijimit të vetë avionit, u përdor i ashtuquajturi "Vagon i Waddell" (i emëruar pas pilotit kryesor Jack Waddle). Në fakt, ishte një kabinë e tallur e montuar në një kamion.

Më 30 shtator 1968, prototipi i parë Boeing 747 u shfaq në mënyrë ceremoniale në uzinën e re në Everett, në prani të punonjësve, gazetarëve dhe përfaqësuesve të 26 linjave ajrore të klientëve. Në shkurt 1969, avioni bëri fluturimin e tij të parë.

Testet e mëtejshme u përqëndruan kryesisht në problemet kryesore të këtyre astar i madh... Një krah me një hapësirë ​​shumë të madhe ishte i ndjeshëm ndaj "shtrembërimit" në kushte të caktuara. Ata luftuan me këtë duke rregulluar modelin dhe duke forcuar disa elementë. Rreziqet mjaft serioze të valëzimit u zgjidhën shumë më vështirë, deri në instalimin e një mase stabilizuese në bishtin e avionit - ngarkesë nga uraniumi i varfëruar. Ishte një zgjidhje e përkohshme që shkaktoi shumë polemika, veçanërisht pas rrëzimit të linjës El Al në Amsterdam, kur ishte e nevojshme të kërkoheshin rrënojat e një bishti me 282 kg uranium në rrënoja.

Por problemi kryesor në programin e testimit ishin motorët JT9D. Madhësitë e ventilatorëve dhe turbinave janë rritur ndjeshëm, dhe së bashku me rritjen e ngarkesës, kjo çoi në një reduktim të ndjeshëm të burimeve dhe deformime të përhershme. Për shkak të kësaj, dërgesat u shtynë për disa muaj dhe dhjetëra avionë qëndruan në fabrikë duke pritur motorët e përfunduar dhe të certifikuar. Sidoqoftë, problemet u zgjidhën dhe Boeing arriti të dërgojë aeroplanin në Paris, ku në verën e vitit 1969 u prezantua në shfaqjen ajrore Le Bourget. Më në fund, deri në fund të të njëjtit vit, avioni mori certifikimin FAA.

Projekti për të ndërtuar një aeroplan dhe për të ndërtuar një fabrikë doli të ishte jashtëzakonisht i shtrenjtë. Në kohën kur filluan dërgesat serike, Boeing kishte grumbulluar një sasi të madhe borxhi, gjë që pothuajse e vuri kompaninë në prag të falimentimit. Më vonë, presidenti i atëhershëm pranoi se Boeing 747 ishte një lojë e vërtetë, e cila, për fat të mirë, u fitua.

Fillimi i funksionimit

Në janar 1970, Boeing 747 i parë iu dorëzua Pan Am në një ceremoni dhe në prani të Zonjës së Parë të SHBA Pat Nixon. Avioni bëri fluturimin e tij të parë nga Nju Jorku në Londër.

Modeli ishte mjaft i ngadalshëm për të hyrë në treg, kryesisht për faktin se shumë aeroporte ende nuk ishin në gjendje ta merrnin atë. Sidoqoftë, ky problem, si dhe vështirësitë periodike me besueshmërinë, dolën të ishin të zgjidhshme. Pasi morën aeroplanin nga Pan Am, konkurrentët e tij gjithashtu ishin me nxitim për të marrë një anije të re, e cila nxiti kërkesën. Madje ka pasur polemika se linjat ajrore e duan këtë avion jo aq për efikasitet sa për status.

Dizajn

Boeing 747 është një aeroplan me katër motorë, me trup të gjerë me dy kuvertë pasagjerësh. Krahu është i fshirë, i përshtatur për fluturime me shpejtësi deri në 950 km / orë. Fshirja e shtuar gjithashtu lejon një reduktim të hapësirës së krahëve për përdorim me infrastrukturën standarde tokësore.

Ndarja e pasagjerëve në kuvertën kryesore në bazë merr një skemë 3 + 4 + 3 në klasën ekonomike dhe 2 + 3 + 2 në klasën e biznesit me dy rreshta midis rreshtave.

Kuverta e sipërme, e vendosur para avionit, i ngjan një gungë. Salloni i kuvertës së sipërme është më i ngushtë dhe ka një sallon 3 + 3 në ekonomi dhe 2 + 2 në biznes me një rresht. Fillimisht, gunga ishte mjaft e shkurtër, por tashmë në versionin -100B, avioni mund të merrte opsionalisht një kuvertë të sipërme të zgjatur (ky opsion u bë standardi për versionin -300). Kuverta e sipërme u zgjat edhe më shumë në modifikimin ekstrem të Boeing 747-8I (në fakt, kapaciteti i kuvertës së sipërme të këtij modeli u bë afër atij të Boeing 737).

Kabina është e vendosur në harkun e kuvertës së sipërme. Kabina është projektuar për dy pilotë dhe është e pajisur me të gjitha sistemet moderne të kontrollit. Për më tepër, në pjesën e sipërme të kabinës ka edhe një çelës rezervë shpëtimi në rast evakuimi pa mundësinë e lënies së avionit përmes kabinës.

Maksimale pesha e ngritjes avionët nga versioni në version u rritën vazhdimisht: nga 333 ton në modelin -100 në 448 ton në modelin -8. Gama gjithashtu u rrit nga 8600 km në 14300 km.

Kohët kur u krijua Boeing 747 kanë lënë një gjurmë në të që atëherë. Linja ka shumë elementë që ishin të nevojshëm atëherë, por jo aq të rëndësishëm tani. Ndonjëherë, këta elementë janë të tepërt dhe disi degradojnë performancën.

Për shembull, në fund të viteve 1960, avioni u zhvillua me mekanizëm të zhvilluar shumë të krahëve. Kjo ishte e nevojshme për të siguruar një shpejtësi minimale të uljes në pistat e pamjaftueshme të gjata. Por tani aeroportet janë përshtatur dhe janë në gjendje të marrin linja pa asnjë problem. Si rezultat, një mekanizim i tillë i avancuar nuk është më aq i nevojshëm.

Një pikë tjetër interesante: Boeing 747 është certifikuar të fluturojë me tre motorë. Kjo do të thotë, edhe nëse një nga motorët e avionit dështon gjatë ngritjes, ai do të jetë në gjendje të vazhdojë fluturimin e tij në destinacionin e tij në mënyrë normale. Në një kohë, Boeing kishte plane për të krijuar një version me tre motorë, por ata u braktisën.

Dhe gjëja më interesante janë karakteristikat e tepërta të shasisë. Në fillim të viteve 1970, avionët ishin shpesh shumë të rëndë për pistën. Prandaj, mbështetja e tij kryesore ka katër rafte njëherësh në mënyrë që të shpërndajë peshën në mënyrë më të barabartë. Tani, avionët me masë të ngjashme kanë një mjet uljeje me dy shtylla kryesore. Dhe katër mbështetëse janë të tepërta. Aktiv ky moment Boeing 747 është i aftë të bëjë një ulje të suksesshme edhe nëse dy shtyllat e barkut mbeten të pa lëshuara.

Ndryshimet

Pas lëshimit të versionit bazë të Boeing 747-100, kompania krijoi versionin -100B me një peshë maksimale të ngritjes, si dhe versionin -100SR (Range Short Short) me një gamë të reduktuar dhe kapacitet të shtuar të pasagjerëve. Modifikimi -200 u shfaq në 1971 dhe ishte i pajisur me motorë më të fuqishëm dhe një peshë të rritur të ngritjes. 747-200 tashmë kishte mundësi për pasagjerë dhe ngarkesa. Për më tepër, një Boeing 747SP special me një gamë të shtuar fluturimi, por një trup i shkurtuar u krijua në bazë të tij në 1976.

Linja Boeing 747 mori shtesën e saj në 1980 me 747-300. Seria -300 është rezultat i kërkimit mbi temën e rritjes së kapacitetit. Modeli 747-300 mori një kuvertë të sipërme të zgjatur, kapacitet të rritur, dhe gjithashtu rritje të shpejtësisë së lundrimit. -300 gjithashtu kishte versione me gamë të zgjeruar, si dhe variante ngarkesash.

Në 1985, Boeing filloi punën në shkallë të gjerë për modernizimin e linjës dhe krijimin e modelit 747-400. Ky aeroplan supozohej të merrte një kabinë xhami, një ekuipazh i reduktuar në dy persona, materiale të lehta ndërtimi dhe ambiente të brendshme të azhurnuara. Projekti nuk u zhvillua pa vështirësi. Shumë nga teknologjitë më të fundit nuk arritën parametrat e kërkuar të besueshmërisë, dhe kompania përjetoi një mungesë të personelit inxhinierik. Boeing 747-400 u prezantua në treg në 1989.

Që nga shfaqja e aeroplanit Boeing 747-400, ishte planifikuar të krijoheshin disa opsione me avionë të zgjatur. Në 1996, Boeing njoftoi modelet -500X dhe -600X. Por, cmim i larte zhvillimi dhe interesi i ulët nga klientët i detyruan këto projekte të mbyllen.

Në vitin 2000, Boeing filloi kërkimet në 747X për të qëndruar konkurrues me A3XX, i cili ishte duke u zhvilluar nga Airbus. Sidoqoftë, ky projekt gjithashtu nuk fitoi interes dhe kompania kaloi në punë në projektin e linjës transonike Sonic Cruiser (i cili, nga ana tjetër, u anulua gjithashtu në favor të projektit 787 Dreamliner). Disa zhvillime në fillim të 747X gjetën aplikim në 747-400ER.

Njoftimet e programeve, dhe më pas anulimi i tyre, nuk e ndihmuan reputacionin e kompanisë, ekspertët filluan të ishin skeptikë në lidhje me deklaratat e tyre nga Boeing. Sidoqoftë, në 2004 Boeing rifilloi projektin e modernizimit 747 dhe filloi të gjithë punën. Projekti i ri u quajt Boeing 747-8.

Trupi i avionit i modelit të ri ishte 5.6 metra më i gjatë se paraardhësit e tij, duke e bërë atë më të gjatë në linjë. Kapaciteti i sipërm i kuvertës ka arritur kapacitetin e Boeing 737. Termocentrali - katër motorë të rinj të General Electric GEnx -2B67, e bënë anijen më ekonomike dhe miqësore me mjedisin. Kabina ka shumë elementë të kabinës Boeing 787.

Versioni i ngarkesave 747-8F është bërë 16% më i madh se modelet e ngarkesave me bazë 747-400. Kapaciteti mbajtës arriti 140 tonë, i cili është një rekord për avionët e prodhimit dhe është i dyti vetëm pas An-225. Ashtu si të gjitha modelet e ngarkesave, 747-8F ka një strukturë ngarkimi para me një hark të tërhequr.

Versioni i pasagjerëve, i quajtur 747-8I Intercontinental (dikur një nga versionet e Boeing 707) mund të mbajë deri në 467 pasagjerë në kabina me një plan urbanistik 3-klasësh për një distancë deri në 15,000 kilometra. Ky aeroplan është më i gjati në botë. Linja e parë iu dorëzua Lufthansa në 2012.

Ndryshime të veçanta

Në bazë të Boeing 747, u krijuan gjithashtu disa versione speciale që nuk ishin seriale:

Boeing 747 LCF(Transportuesi i madh i ngarkesave) Dreamlifter është një aeroplan transporti special me një trup të avionit të zgjeruar ndjeshëm dhe një vëllim të madh të ngarkesave të brendshme. Krijuar posaçërisht për transportin e elementeve me përmasa të mëdha të korsive të Boeing 787 Dreamliner (pra emri). Avioni bëri fluturimin e tij të parë në 2006. Disa prej këtyre avionëve janë në veprim.

C -19 - modifikimi i Boeing 747-100, krijuar për Forcat Ajrore të SHBA. Më vonë, avionët u transferuan në Flotën Ajrore të Rezervës Civile.

VC-25-Bordi VIP i USAF, i krijuar në bazë të Boeing 747-200B. Dy avionë të tillë në modifikimin VC-25A me numrat anësorë 28000 dhe 29000 operohen për të transportuar Presidentin e Shteteve të Bashkuara dhe njihen si Bordi # 1. Brendësia u krijua për të përmbushur kërkesat e Nancy Reagan në fund të viteve 1980. Avioni hyri në shërbim në 1990 nën presidencën e George W. Bush.

E-4B- një post strategjik komandues ajror i krijuar për të kontrolluar forcat e armatosura dhe treshen bërthamore amerikane së bashku me E-6 bazuar në Boeing 707. 4 avionë të tillë u krijuan.

YAL-1- një platformë ajrore eksperimentale e një mbrojtjeje raketore komplekse lazer raketore. Në vitin 2014 u çmontua.

Boeing 747 SCA(Shuttle Carrier Aircraft) - Dy avionë 747-100 u ridizajnuan dhe u përdorën nga NASA për të transportuar anijen hapësinore.

S-33- avionë transporti ushtarak. Supozohej të plotësonte flotën C-17, por projekti u hoq në favor të modernizimit të C-5 dhe zgjerimit të flotës C-17.

KC-33A-një projekt i një cisternë ajri, i vendosur si konkurrent i projektit DC-10-30 në vitet 1970. Irani (para Revolucionit Islamik) bleu 4 nga këto cisterna, të cilat ndoshta janë ende në përdorim sot.

Boeing 747 CMCA(Cruise Missile Carrier Aircraft) është një modifikim për Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara, i krijuar gjatë zhvillimit të bombarduesit strategjik B-1 Lancer. Një avion i tillë mund të mbante 50 deri në 100 raketa lundrimi AGM-86. Projekti u braktis në favor të bombarduesve B-1.

Boeing 747 AAC- Projekti i transportuesit të aeroplanëve i zhvilluar nga Boeing. Avioni supozohej të kishte një grup prej 10 luftëtarësh të lehtë që do të niseshin, furnizoheshin me karburant dhe do të rimbusheshin nga avioni mëmë. Projekti u braktis në mesin e viteve 1970, megjithëse u njoh si mjaft i realizueshëm.

Boeing 747 Supertanker Evergreen- modifikimi i modelit 747-200 për të siguruar shuarjen e zjarrit nga ajri. Avioni është i aftë të mbajë deri në 76 tonë ujë.

Boeing 747 SOFJE(Observatori Stratosferik për Astronominë Infrared) - ish astar Pan Am Boeing 747SP. I pajisur me një strukturë kërkimore dhe një teleskop të madh infra të kuqe, avioni përdoret nga NASA dhe DLR (Qendra Gjermane e Hapësirës Ajrore).

Shfrytëzimi

Në total, në periudhën nga viti 1968 deri në gusht 2017, u prodhuan 1,533 avionë të familjes Boeing 747. Për vitin 2017, 489 avionë janë në funksionim, shumica prej tyre (370) - modele 747-400, dhe 106 avionë të tjerë - modeli 747-8. Avionët operohen nga 65 kompani ajrore në të gjithë botën.

Për më tepër, disa avionë janë bërë në modifikimin VIP dhe përdoren si avionë për krerët e shteteve të Bahreinit, Indisë, Iranit, Japonisë, Kuvajtit, Omanit, Pakistanit, Katarit, Arabia Saudite dhe Emiratet e Bashkuara Arabe. Disa avionë të tjerë VIP përdoren nga klientët privatë.

Boeing 747 mban rekordin për transport një herë të njerëzve. Gjatë operacionit të vitit 1991 për evakuimin e refugjatëve etiopianë në Izrael, një aeroplan mori 1,122 persona.

Avionët Boeing 747 u përfshinë në 146 aksidente dhe incidente, 61 prej të cilave rezultuan në shkatërrimin e avionëve dhe humbjen e jetës. Në total, 3,722 njerëz vdiqën në rrëzimet e aeroplanëve. Avionët u rrëmbyen dhe u rrëmbyen 32 herë. Gjithashtu, përplasja më e madhe e avionit në historinë e aviacionit ndodhi në ishullin Tenerife, kur dy avionë Boeing 747 u përplasën në pistë (atëherë 583 njerëz vdiqën, 61 të tjerë u plagosën, por mbijetuan).

Përkundër të gjitha modernizimeve, tkurrja e tregut për avionët e mëdhenj, me katër motorë, si dhe presioni konkurrues i A380, uli vazhdimisht kërkesën për Boeing 747. Në vitin 2016, kompania uli prodhimin në gjashtë avionë në vit, dhe një nga programet kryesore të modifikimit ishte krijimi i një Bordi të ri me numër 1 President i Shteteve të Bashkuara bazuar në Boeing 747-8I me komisionimin e tij deri në vitin 2020.

Duke pasur parasysh kërkesën shumë të ulët, Boeing po konsideron një rikthim të plotë të prodhimit të Boeing 747 deri në vitin 2019.

Avioni i gjerë, me rreze të gjatë Boeing 747-200 është një zhvillim logjik i avionit Boeing 747-100, dhe ndryshon nga ky i fundit në prani të motorëve më të fuqishëm, një peshë më të madhe të ngritjes dhe një gamë të shtuar fluturimi. Krijimi i Boeing 747-200 u ndikua nga një rritje në trafikun e udhëtarëve dhe kërkesës për transport ndërkombëtar në distanca të gjata me ngarkesë të shtuar.

Boeing 747-200, si paraardhësi i tij, ka formën e një monoplani me një krah të ulët të fshirë, nën të cilin katër motorë turbojet janë të vendosur në nacelles. Avioni ka një strukturë dykatëshe. Për më tepër, kuverta e sipërme është shumë më e shkurtër se ajo e poshtme. Modelet e para Boeing 747-200, në kuvertën e sipërme, kishin tre dritare në secilën anë, si në versionin 747-100, por më vonë, avionët pasues të pasagjerëve filluan të pajisen me dhjetë dritare në kuvertën e dytë në secilën anë.

Fotot e Boeing 747-200

Boeing 747-200 u prezantua për herë të parë në 1970. Fluturimi i parë u krye në tetor 1970. Versioni bazë i avionit ishte pasagjeri Boeing 747-200B, i cili u autorizua në shkurt 1971. Gjatë tre viteve të para të prodhimit, Boeing 747-200 ishte i pajisur me katër motorë turbojet Pratt & Whitney JT9D-7R4G2s me një shtytje prej rreth 243.5 kN. Gama e fluturimit të versioneve të parë me këta motorë, kur u ngarkua plotësisht, ishte 9700 kilometra. Avionët e mëvonshëm, Boeing 747-200B, përdorën motorë turbojet General Electric CF6-50E2s me një shtytje prej 233.5 kN, si dhe motorë RB211524-D4s me një shtytje prej 236.2 kN, të prodhuar nga RollsRoyce. Gama e fluturimit të versioneve me motorë të rinj arriti në 11,000 kilometra. Në ngarkesën maksimale, diapazoni i fluturimit të Boeing 747-200B është rreth 10,670 kilometra.

Kabina e avionit në një konfigurim të tre klasave mund të strehojë 366 vende pasagjerësh. Numri i vendeve të pasagjerëve në konfigurimin e biznesit plus ekonominë është 423 vende. Në paraqitjen maksimale, të klasës së vetme të kabinës, kapaciteti i pasagjerëve është 490 vende.

Më vonë, bazuar në versionin bazë të Boeing 747-200B, u prodhuan disa modifikime të avionëve. Pra, në 1971, u prodhua një version ngarkesash i avionit, i cili mori përcaktimin Boeing 747-200F. Në këtë model, qasja në ndarjen e ngarkesave bëhet përmes ngritjes lart të konit të hundës. Gjithashtu, disa versione të këtij avioni kanë një derë ngarkese shtesë me përmasa 3.04 x 3.4 metra, e cila ndodhet menjëherë pas krahut në anën e majtë. Në stacionin e ngarkesave të Boeing 747-200F, është e mundur të transportoni ngarkesë që peshon deri në 113 ton. Boeing 747-200F i parë u komisionua në 1972 nga Lufthansa.

Sallon fotografish Boeing 747-200

U prodhua gjithashtu një version i konvertueshëm i avionit, i caktuar si Boeing 747-200C. Ky version lejon që ndarja e pasagjerëve të shndërrohet në një mbajtëse ngarkese dhe anasjelltas. Një konfigurim i përzier i kabinës është gjithashtu i mundur. Boeing 747-200C mund të pajiset sipas dëshirës me një derë ngarkese shtesë ose një kon hundë të varur.

Versioni Boeing 747-200M është një version i kombinuar i avionit dhe është i aftë të transportojë njëkohësisht si pasagjerë ashtu edhe ngarkesë në pjesën e pasme të avionit.

Në total, deri në fund të prodhimit në 1991, ishin ndërtuar 393 njësi Boeing 747-200, të të gjitha versioneve. Nga këto, 225 ishin avionë pasagjerësh. Sot, shumë avionë mbeten në shërbim me linjat ajrore, megjithëse shumica e pasagjerëve Boeing 747-200 janë konvertuar në opsione ngarkesash.

Specifikimet Avionët Boeing 747-200:

• Vitet e prodhimit: nga 1970 në 1991
• Gjatësia: 70.66 m.
• Lartësia: 19.33 m.
• Hapësira e krahëve: 59.64 m
• Gjerësia e kabinës: 6.1 m.
• Pesha bosh: 169960 kg.
• Pesha maksimale e ngritjes: 374850 kg.
• Sipërfaqja e krahut: 510.90 m2
• Shpejtësia e lundrimit: 895 km / orë.
• Shpejtësia maksimale: 975 km / orë.
• Tavani: 13750 m.
• Gama e fluturimit: 10670 km.
• Motorët: 4 x motor turbojet Pratt & Whitney JT9D-7R4G2s (243.5 kN), General Electric CF6-50E2s (233.5 kN), RollsRoyce RB211524-D4s (236.2 kN)
• Ekuipazhi: 3 persona (2 pilotë, 1 inxhinier fluturimi)
• Vende: 490 Klasa Ekonomike

Boeing 747-200. Galeri.

Boeing 747 është një aeroplan pasagjerësh që deri vonë ishte renditur i pari në botë për nga madhësia (aktualisht prapa Airbus A380). Ajo ka një sallon të sipërm dhe të poshtëm, dhe kuverta e sipërme është shumë më e shkurtër se ajo e poshtme, për shkak të së cilës silueta është absolutisht e njohur: nuk mund të ngatërrohet me asnjë avion tjetër. Avioni është me distanca të gjata.

"Jumbo Jet" (Anglisht Jumbo Jet) mban rekordin për transportin e njëkohshëm të udhëtarëve. Gjatë luftës në Etiopi, më 24 maj 1991, 1,122 hebrenj etiopian u evakuuan në një fluturim me aeroplan për në Izrael, me një kapacitet të vlerësuar prej 480 njerëz.

Historia e zhvillimit të një avioni pasagjerësh Boeing 747

Në mesin e viteve 1960, për shkak të rritjes së trafikut të udhëtarëve dhe zhvillimit avionët jet kishte një kërkesë për avionë me distanca të gjata me kapacitet të shtuar të pasagjerëve. Në atë kohë, avionët e gjeneratës së parë në botë, të tilla si Boeing-707, Tu-104 dhe të tjerë, po fluturonin nëpër botë.

Sidoqoftë, avionë të tillë nuk përballojnë më ngarkesën, dhe avionët e gjeneratës së parë gjithashtu kishin shumë dizajn dhe probleme të tjera. Si rezultat, Boeing vendosi të fillojë zhvillimin e një modifikimi të ri të avionëve. Në vitin 1966, një makinë iu paraqit publikut, krejtësisht ndryshe nga paraardhësit e saj, me një gungë në çati. Fillimisht, ata donin ta bënin aeroplanin me dy kuvertë, por për shkak të mungesës së përvojës në prodhimin e makinave të tilla, forma u miratua për të cilën 747 është i famshëm.

Në lidhje me hyrjen në treg të aviacionit supersonik të udhëtarëve, korporata ishte mjaft skeptike për avionin. Heqja e kabinës në kuvertën e sipërme u motivua nga konsideratat se nëse papritmas aeroplani nuk shitet, ai do të shndërrohet shpejt në një model ngarkesash, dhe për këtë kabina nuk duhet të ndërhyjë në ngarkimin e ngarkesës përmes devijimit të hundës , e cila do të jetë në kamion.

Besohej se maksimumi i kërkuar është 400 avionë të këtij lloji. Sidoqoftë, për momentin, më shumë se një mijë e gjysmë avionë janë shitur. Nëse nuk do të ishte për konkurrentin e drejtpërdrejtë - A380, numri i avionëve të shitur do të ishte edhe më i madh. Pratt & Whitney ka krijuar një motor turbofan JT9D posaçërisht për këtë avion. U zhvillua "i avancuar" për ato kohë mekanizimi i krahëve, gjë që bëri të mundur përdorimin e një bordi të rëndë nga pistat standarde (pistat).

Në prodhimin e Boeing-747, fabrikat shtetërore të avionëve të Forcave Ajrore të SHBA u përdorën gjerësisht. Lawshtë e ndaluar me ligj tërheqja e fabrikave shtetërore për të përmbushur porositë komerciale të firmave të tjera. Le ta lëmë këtë fakt pa koment.

Përshkrimi dhe karakteristikat teknike

Avioni është një avion me katër motorë turbofan me krahë të ulët me një krah të fshirë dhe një keel (timon).

Karakteristikat teknike janë treguar në tabelë:

Gjëja më interesante në lidhje me këtë aeroplan është se motori i pestë mund t'i bashkëngjitet atij. Kjo përdoret për të dhënë një motor zëvendësues në një fushë ajrore të largët. Motori i pestë është pezulluar në rrënjë, domethënë më afër trupës së krahut të majtë. Motori është i paaftë gjatë fluturimit.

Karakteristikat e fluturimit të Boeing 747

Paraqitja e brendshme dhe rregullimi i sediljeve

Salloni i klasës së biznesit

Nëse doni të përjetoni të paparën dhe të hipni në kuvertën e sipërme të një Boeing 747, patjetër që duhet të merrni Business Class. Do të jetë në harkun e "gungës" (kuvertë e sipërme). Në vendin tonë, vetëm Rossiya Airlines mbart pasagjerë në avionët Boeing 747-400. Le të hedhim një vështrim në konfigurimin e vendeve të pasagjerëve duke përdorur këtë kompani ajrore si shembull. Tre rreshtat e parë të kuvertës së sipërme janë vendet e sallonit të biznesit. Këto janë më të shumtat vendet me te mira... Karrige të rehatshme që pothuajse palosen në një shtrat, monitorë të mëdhenj të sistemit argëtues, komplete për pasagjerë, ushqim të shijshëm - gjithçka është në shërbim të mbajtësve të biletave të klasës së biznesit.

Sallon i klasës ekonomike

Pjesa tjetër e kuvertës së sipërme dhe e gjithë kuvertës së poshtme janë sfera e klasës ekonomike. Më së shumti vendet më të mira në ekonomi, vendet e rreshtit të parë konsiderohen pas kabinës së klasës "biznes", pasi vetëm një ndarje e hollë kalon midis salloneve dhe do të ketë shumë më tepër hapësirë ​​për këmbë sesa në rreshtat e mesëm.

Vende shumë të mira në rreshtat e parë të kuvertës së poshtme. Ka dy, jo tre vende aty pranë, gjë që është gjithashtu shumë më e përshtatshme. Linja ajrore rekomandon gjithashtu vendet e rreshtit të parë. Këto janë rreshtat 20, 31, 44, 55. Ato tregtohen si vende me hapësirë ​​të shtuar për këmbët.

Tradicionalisht, vendet pranë tualeteve konsiderohen të këqija, ku udhëtarët do të kalojnë vazhdimisht pranë jush. Shpesh, mbështetësja nuk ulet në këto rreshta. Kjo duhet të merret parasysh kur zgjidhni vendet për të fluturuar.

Siguria e fluturimit

Statistikat gjithsej 63 viktimat e avionëve në aksidente dhe fatkeqësi. Numri i përgjithshëm i vdekjeve është 3,746. Por rekordi si në historinë e 747 -të ashtu edhe në të gjithë aviacionin mbahet nga fatkeqësia që ndodhi në vendpushimin e Tenerife në 1977. Në këtë incident të tmerrshëm, për shkak të një keqkuptimi midis pilotëve dhe kontrolluesve, dy Boeing 747 u mblodhën në pistë. Numri i viktimave ishte 583 persona.

Avantazhet dhe disavantazhet e Boeing

Boeing 747 është një nga avionët më të mirë të largëta në botë. Edhe pse tani ai është duke shkelur në mënyrë aktive, apo edhe duke tejkaluar Airbus, 747 po e mban me besim shiritin e tij. Për shembull, bordet e ngarkesave kanë aftësi shumë të mira ngritëse. Nuk është për asgjë që shumë avionë përdoren në versionin e ngarkesave. Në versionin e ngarkesave, është shumë i përshtatshëm për të transportuar ngarkesa të mëdha për shkak të gypit të gjerë.

Në përgjithësi, Boeing-747 është një makinë shumë e guximshme dhe jo modeste, kjo është arsyeja pse gëzon dashuri të merituar midis shumë linjave ajrore në botë. Disa ekspertë e quajnë Boeing 747 llojin më të sigurt të avionëve (avionëve) bazuar në numrin e aksidenteve.

Modelet kryesore të Boeing 747

Gjatë prodhimit, Boeing ka zhvilluar shumë modele të këtij lloji të avionëve.

Boeing 747-100

Lloji i parë i Boeing 747 ishte modifikimi 747-100. Në total, 250 avionë të këtij lloji u prodhuan dhe u dërguan klientëve, duke marrë parasysh ndryshimet e SP, SR dhe B. Avionët ekstremë 747-100 hynë në operator në 1986. Për herë të parë, aeroplani përjetoi lumturinë e një fluturimi në shkurt 1969, dhe tashmë më 1 janar 1970, pasagjerët e parë u ngjitën në qiell me një aeroplan të ri. Pas përfundimit të shërbimit si pasagjer, disa nga avionët u shndërruan në ngarkesë 747-100 (SF).

Boeing 747-100SR

Boeing 747-100SR (Range Short) u krijua për linja të shkurtra. Pothuajse të gjitha anijet shkuan në Japoni. Janë prodhuar gjithsej 29 dërrasa të këtij modifikimi. Duke zvogëluar vëllimin e rezervuarëve të karburantit dhe, në përputhje me rrethanat, masën e avionit, ishte e mundur të rritej numri i njerëzve që transportoheshin në një fluturim. Në total, ky modifikim mund të transportojë deri në 550 njerëz në të njëjtën kohë. Çuditërisht, por Japonia u bë klienti kryesor i avionit. Anijet shpesh përdoreshin në fluturimet e brendshme.

Boeing 747-100SP

Avioni i këtij modeli (Performanca Speciale Angleze - karakteristikat më të mira) filloi të prodhohej në 1976 në prag të konkurrencës me korporatat McDonnel Douglas dhe Korporatën Lockheed. Janë prodhuar gjithsej 45 avionë. Trupi i avionit u ndryshua (u shkurtua), u rrit kapaku, u ndryshuan krahët. Avioni mund të mbante deri në 220 persona në një distancë deri në 10,500 km. Me një plan prej 200 avionësh, korporata mori urdhra për vetëm 45 avionë.

Boeing 747-200

Dorëzimet filluan në 1971. Motorët u modernizuan, të cilët zhvilluan më shumë fuqi, gjë që rriti gamën e fluturimit. Modifikimi doli të ishte aq i suksesshëm sa që, në bazë të tij, u krijuan tre VKP (poste komanduese ajrore) të Ushtrisë Amerikane dhe dy "avionë numër 1" për fluturimet e presidentëve amerikanë.

Avioni u dorëzua në tre versione:

• 200V - versioni i pasagjerëve;
• 200C - mund të transportojë pasagjerë ose ngarkesë;
• 200F (Frikësues) - ngarkesë;
• 747-200M Combi bëri të mundur akomodimin e njëkohshëm të ngarkesave dhe pasagjerëve duke instaluar pjesët kryesore të ndarjes së shpejtë në kabinë.

Boeing 747-300

Pas një përpjekjeje të pasuksesshme për të zhvilluar një model me tre motorë 747, indeksi 300 kaloi në një modifikim të ri të modelit 1980. Duke rritur kuvertën e sipërme, u bë e mundur të bartni një numër të shtuar udhëtarësh. Ashtu si në modelin 747-200, në të 300-at, u siguruan opsionet 747-300M (ngarkesë dhe pasagjerë) dhe 747-300SR (udhëtime të shkurtra). Avioni kishte një rreze fluturimi prej 12,400 km.

Boeing 747-400

Modeli më i blerë më shpesh nga linjat ajrore është 747-400. Ky model ka shtuar Winglets - majat vertikale të krahëve për të përmirësuar ekonominë e avionit. Gjatë hartimit të këtij modifikimi, kabina e kabinës u ndryshua, gjë që bëri të mundur funksionimin e avionit me ndihmën e dy anëtarëve të ekuipazhit, në vend të tre pilotëve më parë. Gjithashtu u lançua në seritë 747-400M (ngarkesë dhe pasagjer), 747-400F dhe 747-400SF (ngarkesë).

U krijua versioni 747-400ER - një avion me një gamë fluturimi të shtuar.

Boeing 747-8

Varianti 747-8 është gjenerata e tretë e avionëve Boeing 747. Prodhimi bie në fillim të vitit 2010. Avioni mori një trup të zgjatur. Ky model llogaritet të ketë 10% më shumë hapësirë ​​për pasagjer dhe 11% më pak karburant. Krahët gjithashtu janë ridizajnuar. Për shkak të profilit më të mirë të krahëve të marrë në lidhje me përdorimin e materialeve të përbëra, krahët e ridizajnuar (majat e krahëve), avionikën e përmirësuar, sistemet e kontrollit, etj., Avioni ka përmirësuar performancën ekonomike. Në total, u bënë 2 modifikime-747-8F Freighter dhe 747-8I Intercontinental (versioni i pasagjerëve). Tani në Shtetet e Bashkuara, dy avionë 747-8I janë duke u rindërtuar për transportin e Presidentit amerikan, në vend të dy pishinave ekzistuese presidenciale 747-400.

Boeing 747 LCF Dreamlifter

Që nga fillimi i dërgesave të Boeing 787, u bë e qartë se pjesët e këtij avioni, të cilat u furnizuan nga kontraktorët e palëve të treta, duhet të dorëzohen disi në uzinën e montimit. Dorëzimi i një grupi krahësh nga Japonia përmes detit zgjati 30 ditë.

Për të përshpejtuar procesin e montimit të avionëve, në 2003 Boeing njoftoi zhvillimin e një kamioni ajror me hapësirë ​​të shtuar ngarkese. 747 Large Cargo Freighter u krijua për këtë qëllim. Edhe pse 747LCF filloi të funksionojë në mesin e vitit 2016, FAA lëshoi ​​një certifikatë të vlefshmërisë së fluturimit për 747LCF më 2 qershor 2007.

Për analogji me Boeing-787 Dreamliner (linja e ëndrrave), avioni u quajt Dreamlifter (duke ngritur një ëndërr). Me marrjen e certifikatës së vlefshmërisë ajrore për avionët, fluturimet e ngarkesave 747LCF u kredituan pjesërisht si fluturime provë.

Avioni, i mbiquajtur foshnja elefant (Jumbo është emri i foshnjës elefant nga filmi vizatimor Disney), ka fytyrën e tij unike të njohur dhe një lloj dhuntie romantike. Unë mendoj se çdo pasagjer do të jetë i interesuar të fluturojë në një aeroplan të tillë.

Nëse keni ndonjë pyetje - lërini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Ideja e gjigantit amerikan të avionëve Boeing, 747 hyri në treg në vitin 1970. Atëherë nevoja për një aeroplan të ri ishte aq e lartë sa u krijua shumë shpejt, në vetëm 4 vjet, nga vizatimet në provat e fundit. Fillimisht, këta avionë u bënë me synimin e ri-pajisjes në ato të ngarkesave, pasi besohej se aviacioni civil së shpejti do të dilte në binarët e transportit supersonik.

Por kjo nuk ndodhi, dhe Boeing-747-100 (modifikimet e para në masë), falë kombinimeve të tyre të mahnitshme me shpejtësi të lartë, efikasitet dhe hapësirë, pushtuan fort kamaren e transportit ajror civil në distanca të gjata në shumë vende të botës Me

Historia e krijimit

Në mesin e shekullit të njëzetë, popullariteti i udhëtimeve ajrore u rrit me shpejtësi. Çdo vit kërkesa për automjete të aviacionit civil u rrit me hapa të mëdhenj. Ky trend, siç pritej, çoi në shfaqjen e një krize në transportuesit ajror. Aftësitë e avionëve në atë kohë për sa i përket numrit të mallrave të transportuar dhe njerëzve kërkonin rritje të shpejtë.

Kështu filloi historia e krijimit të avionit të madh Boeing-747. Nga rruga, kur filloi për herë të parë të hyjë në treg, pothuajse të gjitha rishikimet e gazetave në lidhje me të ishin të mbushura me epitete superlative - një avion kaq i madh doli të ishte shumë përpara kohës së tij.

Babai i Boeing 747 konsiderohet të jetë një inxhinier i quajtur Joe Sutter.

Ai tashmë ishte duke punuar shumë në atë të mëparshëm, kur atij iu besua projekti i një avioni të ri civil të gjerë.

Zhvilluesi mori si bazë idenë e një kompanie transporti, puna në të cilën u krye disa vjet më parë, kur kompania Boeing humbi në konkursin për një urdhër të madh ushtarak në Shtetet e Bashkuara. Prandaj, avioni u krijua fillimisht për të qenë plotësisht me dysheme.

Por më vonë, sipas rekomandimeve të shumta të transportuesve ajror, kuverta e sipërme u zvogëlua dhe filloi të zinte vetëm një pjesë të avionit. Kjo i dha Boeing -ut formën e saj të famshme "humpback", për shkak të dy kuvertave të vendosura në hark, njëra mbi tjetrën. Kabina është e vendosur në nivelin e sipërm.

Këto manipulime me strukturën e avionit nuk u kryen rastësisht. Zhvilluesit besuan seriozisht se epoka e avionëve supersonikë po afrohej dhe matën një jetëgjatësi të shkurtër për Boeing -in e ri 747. Në të ardhmen, modelet e lëshuara duhej të ishin të pajisura përsëri për nevojat e ngarkesave, prandaj, ata vendosën kabinën në një lartësi për të rregulluar një ndarje ngarkese nën të.

Boeing 747 nuk u pëlqye menjëherë nga transportuesit ajror.

Shumë nuk besuan se do të ishte një avion civil i qëndrueshëm ekonomikisht. Dhe aeroplani pati probleme pasi konsumoi më shumë karburant (me 4 motorë) sesa shumica e konkurrentëve me 3 motorë. Por Boeing gjithashtu kishte më shumë pasagjerë në bord.

Prandaj, pas përmirësimeve dhe modifikimeve, modelet 747 u bënë më të njohura dhe gradualisht filluan të zënë vendin e tyre në tregun e transportit ajror.

Dizajn

Karakteristika kryesore dalluese e Boeing 747 është gunga karakteristike në hark. Siç është përmendur tashmë, fillimisht avioni supozohej të ishte bërë plotësisht me dy kuvertë. Por kjo ide u braktis dhe kati i sipërm u zvogëlua. Sot ajo përbën 35% të të gjithë gjatësisë së avionit.

Ka tanke karburanti në krah, përveç kësaj, ato janë gjithashtu në pjesën e bishtit për të ruajtur ekuilibrin e peshës së avionit.

Konfigurimi i krahut-krah i ulët, vetë krahu, në formë të fshirë. Pllaka është me një pendë. Versionet e para të Boeing morën mekanizim të avancuar të krahëve. Fluturat e trefishta të Fowler përdoren në modele.

Qëllimi i tyre kryesor është të zvogëlojnë shpejtësinë kur zbarkojnë në pistat e shkurtra. Kjo u bë për shkak të konsideratave të infrastrukturës së pazhvilluar të aeroportit në të kaluarën. Sot shumica portet ajrore i aftë të marrë seritë Boeings 747 pa asnjë problem.

Niveli i sipërm

Kuverta e sipërme në pjesën e përparme ka kabinën e kabinës dhe vendet e pasagjerëve pas saj. Numri i udhëtarëve të transportuar në nivelin e dytë mund të arrijë në 50 persona. Ka modele (më pak të bollshme), ku vetëm vendet e klasës së biznesit janë të vendosura prapa kabinës së kabinës.

Versioni më i zakonshëm në Rusi - 3 rreshta për pasagjerët e biznesit dhe 9 rreshta të tjerë të vendeve - rehati superiore.

Boeings-747 më kapacitet (deri në 660 persona) japin nivelin e dytë plotësisht për vendet ekonomike. Një pasazh është krijuar midis sediljeve, vendet janë rregulluar sipas skemës "2-2".

Niveli i poshtëm

Kuverta e poshtme është plotësisht e rezervuar për ndarjen e pasagjerëve. Vendet janë rregulluar sipas skemës "3-4-3". Ekzistojnë dy rreshta midis rreshtave të sediljeve. Në përgjithësi, dy rreshta janë një tipar dallues i avionëve me trup të gjerë.

Niveli në pjesën e poshtme karakterizohet nga akomodimi i udhëtarëve në klasën ekonomike, ose mbushja e pjesshme me ulëse të një niveli më të lartë "komoditeti".

Performanca e fluturimit kundrejt konkurrentëve

Boeing 747 konsiderohet avioni civil më i gjatë në botë. Modeli i fundit - 747-8 - arrin 76 metra (versionet e mëparshme u prodhuan në 70.5 metra).
Lartësia e keel mbetet e njëjtë për të gjitha modifikimet e serisë 747 dhe nuk kalon 19.5 metra. Avioni është 68.5 metra i gjerë dhe ka një sipërfaqe krahësh prej 554 metra katrorë.

Pesha e ngritjes së Boeing konsiderohet të jetë 442 ton.

Kjo është e kuptueshme: aeroplani ishte planifikuar fillimisht si një aeroplan ngarkesash, dhe ky trend është ruajtur nga inxhinierët edhe sot e kësaj dite.

Në ngritje, avioni përshpejton në 270 kilometra në orë para se të ngrihej nga toka. Tavani i avionit është 13,750 metra. Për sa i përket shpejtësisë së lundrimit, Boeing-747 janë gjithashtu përpara konkurrentëve në kamaren subsonike (913-918 km / orë, maksimumi-988 km / orë). Për referencë: shpejtësia e zërit në ajër është 1224 km / orë.

Besueshmëria e lartë e avionit arrihet për shkak të instalimit të 4 motorëve në krah.

747 Boeings janë ekonomike. Krahasuar me konkurrentët, konsumi i karburantit është deri në 3.5% më pak me një distancë të gjatë fluturimi, më shumë se 14,000 kilometra pa ulje. Boeing 747 konsiderohen avionë me transport të gjatë.

Ndryshimet

• Boeing 747-100-jeta e Boeing me dy kuvertë filloi me këtë model. Ata akomoduan në bord nga 366 në 452 pasagjerë (në varësi të lehtësive të ofruara: sa më i ulët kapaciteti maksimal, aq më shumë vende luksoze). Gama e fluturimit arriti 9,500 kilometra, dhe modeli u prodhua nga 1968 deri në 1976, kur filloi kriza e naftës.
• Boeing 747-100SP është një version i optimizuar i modelit të mëparshëm. Dallimet kryesore të tij janë një gamë e shtuar e fluturimeve pa ndalesë, motorë më ekonomikë, një rënie në gjatësinë e avionit dhe, si rezultat, një kapacitet prej jo më shumë se 220 personash.
• Boeing 747-200 është suksesi i Boeing, i njohur për shkathtësinë e tij. Modelet e 200 -ta u kryen ekskluzivisht për transporti i udhëtarëve, për transportin e mallrave, si dhe në versionet e kombinuara (747-200M Combi). Formacioni mori motorë edhe më të fuqishëm, një peshë maksimale të lejuar të ngritjes (deri në 380 ton), si dhe një gamë të lartë (deri në 12,690 kilometra).
• Boeing 747-300 u prodhua fillimisht me tre motorë, por për shkak të kërkesës së ulët, ata u braktisën dhe versioni klasik me 4 motorë u lëshua në 1980. Dallimi kryesor është rritja e sipërfaqes së kuvertës së sipërme, e cila bëri të mundur marrjen e më shumë pasagjerëve (deri në 624 me instalimin e plotë të vendeve vetëm të klasit ekonomik në të gjithë avionin).
• Boeing 747-400 është ndoshta modifikimi më i popullarizuar i Boeing 747. Dallimi i tyre i jashtëm është krahët vertikalë të krahëve për të zvogëluar tërheqjen induktive të krahut, gjë që zvogëlon konsumin e karburantit. Nga rruga, në ishujt japonezë ka ende versione ku kjo veçori dalluese mungon për shkak të distancave të vogla gjatë fluturimeve. Ekuipazhi 747-400 u zvogëlua në dy persona (duke hequr inxhinierin e fluturimit), dhe avionika më moderne po instalohet në bord.
• Boeing 747-8 është modifikimi më i fundit i dyshemesë së famshme. Inxhinierët arritën të rrisin masën gjatë ngritjes, si dhe të rrisin treguesit e hapësirës. Testet e fundit përfunduan në 2010, dhe që nga viti 2011 modelet janë furnizuar me linjat ajrore të botës.

1. Boeing-747 në kohën e lëshimit u bë avioni i parë civil me trup të gjerë dhe, në fakt, hapi një faqe të re në transportin ajror të udhëtarëve. Për një kohë të gjatë 36 vjet (para shfaqjes së tij), aeroplani amerikan mbajti pëllëmbën në numrin maksimal të vendeve për pasagjerët.
2. Meqenëse koha e prodhimit të avionit ishte jashtëzakonisht e ngushtë, përfaqësuesi i parë i gamës së modelit 747 ishte duke u nënvlerësuar ajër të hapur... Vetëm më vonë ndërtesa më e madhe në botë për sa i përket vëllimit u ndërtua për linjën e prodhimit (vëllimi i zonave të mbuluara është 13.3 milion metra kub). Dhe zona është gjithashtu e konsiderueshme - më shumë se 50 hektarë (70 fusha futbolli). Për të krijuar prodhimin, Boeing mori një hua prej 2 miliardë dollarësh, e cila në atë kohë ishte një shumë e paparë.
3. Sot, njihen një numër i madh i modifikimeve të Boeing 747. Ato përdoren si për transportin e udhëtarëve ashtu edhe për qëllime transporti, detyra speciale. Kështu, Evergreen 747 Supertanker njihet si avioni më i madh i zjarrfikësve në planet. Ai merr në bord gati 76 mijë litra përzierje kimike për shuarjen e zjarreve.
4. Një tipar tjetër është struktura e krahëve. 747 ka një spastrim 37.5 gradë, që është më shumë se avionët e tjerë konkurrues. Për të hequr qafe dridhjet e rrezikshme të krahëve gjatë fluturimit, uraniumi i varfëruar përdoret si ngarkesë në ndërtim.
5. Presidenti i Shteteve të Bashkuara fluturon me një Boeing-747 të përmirësuar, i mbiquajtur në shtyp "avioni i Apokalipsit". Bordi i parë i vendit është i aftë të shpejtojë deri në 1000 kilometra në orë.

Perspektivat e aeroplanit

Zhvillimi kryesor i Boeing 747 ishte në modelet 747-8. ajo avioni i fundit, të cilat marrin një mbushje teknologjike. Gjithashtu, tradicionalisht gjenerata e re e avionëve Boeing është bërë më ekonomike, më e qetë dhe më pak e dëmshme për mjedisin. Perspektivat kryesore për kompaninë në zhvillimin e aviacionit civil lidhen me këto modele.

Shkathtësia është bërë një ndihmë e madhe për aeroplanin e ri: kontrollet në të janë shumë të ngjashme me 747-400 - modeli legjendar. Kjo do të thotë se kërkohet vetëm trajnim i vogël i pilotëve.

747-8 përdor CFRP për të zvogëluar peshën e astarit.

Por, gjithsesi, ky "Boeing" u bë avioni më i rëndë (pesha e ngritjes së Boeing-747-8-442 ton) në historinë e aviacionit ushtarak dhe civil amerikan.

Nga jashtë, ndryshimet në modelin e fundit nuk janë shumë të mëdha. Trupi i avionit u zgjat për më shumë se 5 metra, në krahasim me 747-400. Nga rruga, kjo lejoi që Boeing i ri të bëhej avioni më i gjatë në botë: ai tejkaloi udhëheqësin e mëparshëm me gati një metër (Airbus A340-600).

Dallimi kryesor është një strukturë thelbësisht e re e krahëve. Duke përdorur të njëjtën gjeometri, ajo u bë më e hollë dhe më e gjerë. Këshillat e tastierës janë të ndryshme nga ato që gjenden në 747-400. Ata janë më afër.

Puna me krahun bëri të mundur rritjen e kapacitetit të tankeve që ndodhen në to. Dhe tregues të ndryshëm teknikë kanë çuar në kursime të konsiderueshme të karburantit. Kështu, vetitë aerodinamike të profilit të krahut lejojnë shmangien e vorbullave fundore, zvogëlimin e zgjimit dhe tërheqjes.

Përfundim

Boeing 747 u krijua fillimisht për një periudhë të shkurtër kohe për të "mbyllur" kërkesën në rritje për udhëtime ajrore, për t'u bërë një fazë kalimtare në epokën e aviacionit civil supersonik.

Por disa nga karakteristikat unike të qenësishme në këto linja amerikane, përkundrazi, përmbushën një jetë të gjatë shërbimi për të.

Efikasiteti i lartë, besueshmëria, shkathtësia lejuan që seria Boeing 747 të zinte në mënyrë të vendosur kamaren e transportit ajror civil dhe ta mbante atë deri më sot. Ka të ngjarë që formacioni do t'u shërbejë njerëzve për një kohë shumë të gjatë, duke kërkuar vetëm përmirësime dhe risi të vogla.

Video