United Aircraft Corporation'ın (UAC) kurulduğu 2006 yılından bu yana Rus havacılık endüstrisinde büyük bir reform başlamıştır. Şimdi UAC, Irkut şirketi ve şirketin birleşmesinden bahsediyoruz " Sivil uçak Sukhoi "UAC'nin tüm sivil programlarıyla ilgilenecek tek bir yapı haline geldi. Aynı zamanda tüm şirketin baş bölümü olacak.
Bu, UAC'nin sivil uçak yapımını kilit yön olarak gördüğü anlamına gelir. Bir yandan, kaçınılmazlığı en üst düzeyde defalarca dile getirilen devlet savunma düzenindeki bir azalma karşısında, uçak üreticilerinin seçim yapması gerekmiyor. Öte yandan Rusya'nın bölgedeki otoritesi askeri havacılık kimse tarafından tartışılmaz, daha sonra piyasada sivil uçakülkemiz bir yabancı olarak sınıflandırılmıştır.
Geçen yıl Rusya'da sadece 30 sivil uçağın üretildiğini düşünürsek bu oldukça adil. Karşılaştırma için, pazar liderleri Boeing ve Airbus sırasıyla 748 ve 577 uçak üretti.
Mantıklı bir soru ortaya çıkıyor - mevcut durumda UAC neye güvenebilir?
büyük turta
United Aircraft Corporation'ın Temmuz MAKS-2017 hava fuarında sunduğu tahmine göre, küresel yeni uçak talebi yolcu uçağı 30'dan fazla koltuk kapasiteli önümüzdeki yirmi yıl içinde 41.800 olacak uçak toplam maliyeti yaklaşık 6 trilyon dolar.
Aynı zamanda, toplam yeni uçak sayısının %63'ünü oluşturacak 120 veya daha fazla koltuk kapasiteli dar gövdeli uçaklar, havayolları arasında en fazla talep görecek. Bu segment için UAC, MC-21 programını geliştiriyor.
2036 yılına kadar 61-120 koltuk kapasiteli yaklaşık 4.6 bin adet yeni jet uçağı satılacak (toplam sayının %11'i). UAC'deki bu segment, Sukhoi Superjet SSJ 100 programı tarafından temsil edilmektedir.
30 veya daha fazla koltuk kapasiteli turboprop uçaklara talep yaklaşık 2,3 bin adet olacak. Bu segmentte UAC, Il-114 programını geliştiriyor.
Geniş gövdeli uçaklara yönelik toplam talep ise 7.450 uçak olacak. Bu segment için UAC, Çin Sivil Havacılık Şirketi COMAS ile birlikte yeni nesil geniş gövdeli uzun menzilli bir uçak geliştirmeyi ve üretmeyi planlıyor. Programı yönetmek için bu yıl Şanghay'da bir ortak girişim açıldı.
Yani teorik olarak Rus uçak üreticilerinin pazar taleplerine cevap verecek bir şeyleri var. Pratikte, her şey biraz daha karmaşıktır.
üç gri at
Başlangıç olarak, bugün piyasada sadece Sukhoi Superjet fiilen mevcuttur. Bu, çeyrek asırlık bir aradan sonra geliştirilen ilk yerli uçak. Ne yazık ki, bu projeyle ilgili umutlar sadece kısmen haklı çıktı.
Superjet'i kullanan pilotlar, uçağı çok iyi değerlendiriyor - Airbus A-320'den (daha iyi verimlilikle) daha kötü değil ve kesinlikle Brezilyalı Embraer'dan daha iyi. Aynı zamanda, uçuş güvenliğini etkilemeyen birçok küçük arızanın varlığını da kabul ederler. Profesyonellerin ana şikayeti, çok kötü servis desteği ile ilgili, bu yüzden uçaklar yedek parça olmadan uzun süre boşta kalıyor.
Yolcuların daha fazla şikayeti var - zayıf gürültü ve titreşim yalıtımı var ("7F koltuğuna motorun yanında oturdum ve ücretsiz titreşim masajı aldım - çok yüksek ses ve titreşim"), ayrıca küçük ve alçak pencereler.
Çoğu zaman, Ruslar SSJ 100'ü UAZ vatansever arabasıyla karşılaştırır: iyi ulaşım herhangi bir özel şikayeti olmayan yolcular için. Meksikalı pilotların (Meksikalı Interjet şirketi 30 SSJ 100 satın aldı) "Süperjet" tankını adlandırması dikkat çekicidir.
Bu özelliklerle dünya pazarını fethetmenin kolay olmadığı açıktır. Sonuç olarak, proje kronik olarak kârsız kalır. UAC'nin karlılığına ulaşmak için en az 300 uçak satmak gerekiyor, ancak şimdiye kadar üç kat daha az satıldı. SSJ 100'ün yıllık maksimum üretimine 2014 yılında ulaşıldı - 35 uçak üretildi. 2015-2016 yıllarında makroekonomik durumdaki değişiklikler nedeniyle satış planları sırasıyla 17 ve 18 adet olarak ayarlanmıştır.
Karşılaştırma için, Brezilyalı Embraer geçen yıl 225 uçak üretti: 117 iş jeti ve 108 bölgesel uçak - Superjet rakipleri. Son zamanlarda Birleşik Uçak Şirketi Başkanı Yuri Slyusar'ın büyük hacimli SSJ üretiminin reddedildiğini duyurması şaşırtıcı değil: şirket yılda 30-40 Superjet piyasaya sürmeyi planlıyor, ancak "bu projeyi büyük hacimlere ölçeklendirmeyecek. "
Şimdi UAC'nin ana umudu MS-21 projesi oldu. Bu uçak, mevcut segment lideri olan Kanada Bombardier СS300'e yakın özelliklere sahiptir. Kanada uçağı gibi, Rus uçağı da kompozit malzemeler kullanılarak ve aynı Pratt & Whitney motorlarıyla en modern teknolojilere göre inşa edildi (ancak gelecekte, yerli PD-14 motorunun MS-21'e kurulması planlanıyor) ). Ekonomik motorları ve hafif gövdesi, Bombardier СS300 ve МС-21'in bu sınıftaki Boeing ve Airbus uçaklarına kıyasla %20'ye kadar yakıt tasarrufu sağlamasına olanak tanır. Aynı zamanda, MS-21, Bombardier CS300'den daha geniştir - 176 yolcu koltuğuna sahiptir (Kanada'nın 130'u vardır), bu da kullanımını daha karlı hale getirir.
Il-114 geçmişten gelen bir uçaktır: ilk uçuşunu 1999'da yaptı ve 2012 yılına kadar I. Taşkent Havacılık Üretim Derneği'nde üretildi. V.P. Chkalov. Toplamda, Pratt & Whitney Canada motorlarıyla on adet Il-114 üretildi. Şimdi bu uçaklar Özbekistan Havayolları filosuna dahil edildi.
United Aircraft Corporation, yılda 12-18 uçak üretecek olan Lukhovitsy'deki fabrikada Rus TV7-117ST motorlarıyla Il-114'ün üretimine yeniden başlamayı planlıyor. Sivil ve özel versiyonlar dahil toplam üretim hacmi 100 araç olabilir. Güncellenmiş Il-114, ilk uçuşunu 2018'de yapmalı.
Aeroflot Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'na karşı
UAC'nin çözmesi gereken temel sorun, yeni uçakların geliştirilmesi veya üretimi ile değil, satışlarıyla ilgilidir. "Superjet"in, projeyi karşılamak için gereken 300 uçaklık üretim hızına ulaşamayacağı şimdiden belli. Mevcut yatırım hacmine sahip MS-21, 200 uçağın satışından sonra kendini amorti edecek. Halihazırda üretilmiş Il-114'ün geri ödeme şansı en yüksek - planlanan 100 uçak üretilir ve satılırsa, proje ticari olarak başarılı sayılabilir.
Bu arada Boeing'in tahminlerine göre, Rusya pazarının öngörülebilir gelecek için ihtiyacı, yılda her türden maksimum 40 yolcu uçağı olacak. MS-21, SSJ-100 ve Il-114'ün tüm bu hacmi işgal etmesi pek olası değildir. Hükümet bunun için mümkün olan ve imkansız olan her şeyi yapıyor olsa da. Özellikle, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, "Rus uçaklarının - SSJ 100 genişletilmiş versiyonu ve MS-21-300'ün çıkarları doğrultusunda iç pazarın gümrük ve tarife korumasını oluşturacak olan" yabancı uçakların ithalatına ilişkin imtiyazların kaldırılmasını önerdi. "
Bu yeniliğe, 2018'de filosuna 31 (!) Yabancı uçak alması gereken Aeroflot aktif olarak karşı çıktı. Şirket, Birinci Başbakan Yardımcısı Igor Shuvalov'a, tercihli rejimin askıya alınması durumunda uçak ithalatı için ek maliyetlerin 25 milyar rubleyi aşacağını belirten bir mektup gönderdi. Sonuç olarak, Aeroflot, genişlemeye izin vermeyecek "hem yabancı hem de Rus üretimi" uçak satın alma planını azaltmak zorunda kalacak. rota ağı, "bölgesel ve sosyal açıdan önemli rotalar dahil".
Fotoğraf: portal Moskova 24 / Lidia Shironina
gerçek dışı ihracat
ana olsa bile Rus havayolu Superjet ve MS-21'i desteklemek adına uçak ithalatını bırakmaya hevesli değil, yabancılar hakkında ne söyleyebiliriz. Ayrıca, yeni Rus uçaklarının yabancı alıcıları bir dizi ek riski hesaba katmak zorunda kalacak.
Birincisi, MC-21'in üreticisi olan Irkut şirketi, dünyada bir avcı uçağı üreticisi olarak biliniyor. Şirketin ürettiği ilk sivil uçak, havayolları tarafından büyük bir dikkatle karşılanacak. Sadece MC-21'i Aeroflot'ta çalıştırma deneyimi kazanıldığında (gönüllü-zorunlu olarak yeni uçak satın almak zorunda kalacak) satın alımlardan bahsetmek mümkün olacaktır.
İkinci olarak, herhangi bir yeni uçak, ortalama olarak yaklaşık 15 yıl süren ince ayar ve revizyon gerektirir. Ve hiçbir ciddi havayolu, bu süreyi geçmemiş büyük miktarlarda uçak sipariş etmeyecek. Ancak o zaman bile, Irkut gibi yeni üreticiler yalnızca kendi uçak bakım ve onarım tesislerine sahip olmayan küçük gemilerin siparişlerine güvenebilir. Pazar liderlerine daha az bağlı olanlar bu şirketlerdir.
Üçüncüsü, 2018'de Çin C919, hükümetinin büyük desteğine dayanarak tüm küresel üreticiler için ciddi bir rakip haline gelebilecek orta mesafeli uçak pazarına giriyor.
Böylece, en azından önümüzdeki 15-20 yıl boyunca, Rus uçak endüstrisi, büyük ölçüde bütçe sübvansiyonlarıyla yaşayan, planlı, kârsız bir endüstri olacak. Bu koşullarda, Maliye Bakanlığı'nın havacılık endüstrisinin bir sonraki optimizasyonu için kulis yapması ve bundan sonra sadece ihracata yönelik askeri kesimin sektörden kalması çok muhtemeldir.
Havacılık, tam teşekküllü bir uçağın ve bileşenlerinin tasarımını ve oluşturulmasını ifade eder. Daha sonra hem sivil hem de askeri amaçlar için çok az ve çok pahalı ürünler kullanılmaktadır.
Seyahat için en uygun ulaşımın uçak olduğu şüphesizdir. Önemi hakkında uçakülke savunmasında ve işlerinde söze gerek yok. Bütün bunlar uçak endüstrisini bir öncelik haline getiriyor ve dünyanın en büyük uçak yapım şirketlerini özel bir kategori haline getiriyor.
uçak devleri
Günümüzde neredeyse tüm mühendislik ürünleri uçak endüstrisinde kullanılmaktadır. Ayrıca, tüm yenilikçi bilimsel ve teknik süreçler şüphesiz içinde kullanılmaktadır. Şunu varsaymak mantıklıdır: eğer devlet böyle bir sanayi kompleksini kendi topraklarına yerleştirebilirse, bu onun finansal uygulanabilirliği, kendini güvenilir bir iş ortağı olarak gösterme fırsatı anlamına gelir.
Direkt uçak kiralama ilginç fikir bir başlangıç için. Böyle bir işletmenin canlı bir örneği açıklanmıştır.
Endüstrinin sürekli gelişimi, süpernova bilgi teknolojilerinin kullanılmasını gerektirir (sadece uçak imalatından değil, aynı zamanda onlar için bileşenlerden de bahsediyoruz). Ekonomik açıdan bunlar elbette kesin ve çok ciddi finansal yatırımlardır. Öte yandan havacılık sektörüne her devletin ihtiyacı var. Sorunun bu formülasyonu, bu tür işletmelere devletten yardım etmeyi gerekli kılmaktadır.
Aşağıda dünyanın en büyük on uçak üreticisinin bir listesi bulunmaktadır. Forbes derecelendirmesi, onları ilk 10'a yerleştiren işletmelerin piyasa değerine dayanmaktadır.
| Genel Forbes listesinde yer | Şirketin adı | Bulunduğu ülke | 2016 yılı piyasa değeri, milyar dolar |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-royce holdingleri | Büyük Britanya | |||
| Büyük Britanya | ||||
| Northrop huysuz | ||||
| Genel dinamikler | ||||
| Hollanda | ||||
| boeing şirketi |
10. sıra: Rolls-Royce Holdings ile başlayarak
Şirketin büyük bir isme sahip bir bölümü, sivil havacılık için motor üretiminde uzmanlaşmıştır. Örgüt, 1904'ten beri uçak endüstrisinde çalışıyor. Yüzyılı aşkın bir geçmişe sahip olan şirket, dünya çapında tanınma ve yabancı müşterilerle işbirliği yapma arzusunu kazanmıştır. Bu bakımdan Rusya da geride kalmıyor: Gelecekteki Rus-Çin uzun mesafeli uçağı için motorlarını tedarik etmeyi teklif eden Rolls-Royce.
Şirket 54.100 kişiyi istihdam etmektedir. Geçen yılki yıllık gelir 20,18 milyar dolardı.
9. sıra: Fransız şirketi Thales
Bu şirketin 20,6 milyar dolarlık sermaye değeri, 1918 yılına kadar uzanan gayretli çalışmasına haklı olarak atfedilebilir. Bugün organizasyon, havacılık bilgi sistemlerinin üretimi ile uğraşmaktadır. Şirketin ürünleri arasında askeri havacılık bileşenleri, savaşçılar için elektronikler bulunmaktadır.
Organizasyon, adını eski bir Yunan filozofu olan Thales of Milet'ten almıştır. Dünyanın 50'den fazla ülkesinde ofisler yer almakta ve içinde çalışan tüm çalışanların toplam personeli 68.000 kişiye ulaşmaktadır. 2016 yılı satış geliri 16,5 milyar dolardı.
8. sıra: İngiliz şirketi BAE Systems plc
BAE Systems, esasen ürünlerini havacılık ve uzay endüstrisinde tanıtan bir İngiliz savunma şirketidir. Bir yan kuruluş olan BAE Systems Inc. aracılığıyla yabancı müşterilerle (çoğunlukla ABD'den) çalışmaktadır. British Aerospace'in (BAe) bir bölümü, doğrudan havacılık ortamıyla çalışır.
Örgüt, eski Sovyet cumhuriyetlerindeki çıkarları için aktif olarak lobi yapıyor. Örneğin, 2001'den beri, ulusal Kazak havayolu Air Astana'nın %49'una sahiptir.
En son verilere göre, organizasyon dünya çapında 88.200 kişiyi istihdam ediyor. Merkezin kendisi Londra'da bulunuyor. Şimdi finansal bileşen hakkında: 2016'da şirketin geliri 24 milyar dolardı.
7. sıra: Fransız şirketi Safran
Havacılık ve havacılık ekipmanları, bu Fransız sanayi holdinginin çeşitli alanları arasındadır. Esas olarak ticari ve askeri motorların yanı sıra jet motoru modellerinin restorasyonu ve onarımı konusunda uzmanlaşmıştır. Ayrıca bir turbo yönü var - helikopterler için turboşaft motorları ve füzeler için türbinler. Ayrıca uçak ve motorlar için başka bileşenler de üretilmektedir.
Toplamda, şirket 57495 kişiyi istihdam etmektedir. 2016 yılı geliri 18.23 milyar dolardı.
6. sıra: Northrop Grumman Şirketi (NOC)
Bu şirket 1994 yılında kuruldu ve Northrop Corporation ile Grumman Corporation'ı birleştirdi. Havacılık ve uzay, faaliyet gösterdiği tek alan değildir. Bunun için bir teknik olarak şirket, askeri savaşçılar ve hatta hava gemileri üretiyor (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation, 2016 için 24,51 milyar dolar eşdeğerinde gelir elde etti. Toplamda, bu kuruluş 67.000 kişiyi istihdam etmektedir.
5. sıra: Raytheon
İlk beş, gelirinin %90'ından fazlasını savunma siparişlerinden elde eden Amerikalı üretici ile başlıyor. Ürünler oldukça spesifik bir yapıya sahip - bunlar radyo kontrollü füzeler ve uzay sistemlerini oluşturan rehberlik sistemleri, rehberlik teknolojileri.
Raytheon adı ilginç bir şekilde çevrilmiştir - 1922'den itibaren ışın tüplerinin orijinal üretimi ile ilişkilendirilen "İlahi Işın". Raytheon, İkinci Dünya Savaşı sırasında havacılıkla ilgili bir şirkette yeniden eğitildi. Proje, büyük ölçekli üretime yayılan Japon kamikaze saldırılarına karşı korumanın geliştirilmesiydi.
Raytheon şu anda 63.000 kişiyi istihdam etmektedir. 2016 yılı geliri 24.07 milyar dolardı.
4. sıra: American General Dynamics
Askeri ve havacılık teknik cephaneliği üretimindeki devlerden biri, savunma ihtiyaçları için uçak tedariki ile ilgili sözleşmeler imzalayan gezegendeki beşinci şirkettir.
Kuruluş, kıtalararası füzeler, uydu veri işleme sistemleri ve benzerlerini içeren en güçlü bilgi sistemlerinin tedarikçisidir. General Dynamics uzun bir süre NASA ile işbirliği yaptı.
Şirket, havacılık ürünlerine ek olarak, deniz ve muharebe sistemleri üretimi de yapmaktadır. Buradaki öncü rol, bilgi teknolojisinin geliştirilmesinde de yatmaktadır. Toplamda, kuruluş, son 2016'da 31,35 milyar dolar gelir sağlayan 98.800 çalışanı istihdam ediyor.
3. sıra: bronz Hollandalı Airbus Group (eski adıyla EADS)
Organizasyon bugün Airbus Group adı altında daha iyi biliniyor. Merkezi yalnızca Hollanda başkentinde değil, aynı zamanda Paris ve Ottobrunn'da bulunan Avrupa'nın en büyük havacılık şirketidir.
Şirket, 2000 yılında diğer büyük uzmanlaşmış kuruluşların birleşmesiyle oluşan nispeten genç bir şirkettir. EADS, yalnızca 2013 yılında Airbus Group olarak yeniden adlandırıldı. Bununla birlikte, yönetim bir yeniden yapılanma duyurdu ve bundan sonra üç bölümün beklenmesi bekleniyor: Airbus ticari uçak yapımı yönünde devreye girecek, Airbus Helicopters helikopter üretiminde uzmanlaşacak ve Airbus Defence & Space bir platform haline gelecek. askeri üretim ve uzay teknolojisi.
Şirketin 2016 yılı geliri 73,7 milyar dolardı. Airbus Grubu 133.000 kişiyi istihdam etmektedir.
2. Sıra: Lockheed Martin Gümüş Madalya Sahibi
Lockheed Martin Corporation, pazarın savunma ve uzay segmentinde uzmanlaşmış küresel bir şirkettir. Dikkate değer üretim örnekleri arasında avcı-bombardıman uçakları (5. nesil F-35) ve F-22 sınıfı avcı modelleri yer alıyor.
Şirketin ana müşterisi, şirketin gelirinin yaklaşık %82'sini oluşturan yerli Amerikan hükümetidir. Geri kalanı uluslararası sözleşmelerle sağlanır (silah satış programı kapsamında çalışır). Ticari siparişlerin sayısı gelirin sadece %1'i kadardır. Şirketin 2016 yılı toplam karı 79,9 milyar dolar.
Sonuç olarak, bu organizasyon 97.000 kişiyi istihdam etmektedir. Merkezi amerikan devleti Maryland, Bethesda şehrinde.
1. sıra: Boeing'in tartışmasız lideri
Dünyanın en büyük üreticisinin merkezi Chicago'dadır. Uzmanlık - havacılık, askeri ve hatta uzay teknolojisi üretimi. Askeri cephanelik Boeing Entegre Savunma Sistemleri bölümü tarafından yönetiliyor ve sivil yön Boeing Ticari Uçakların kanatları altında.
Ayrıca, dünyanın en büyük uçak imalat şirketlerinden biri, çok çeşitli askeri teçhizat (helikopterler dahil) üretiyor ve büyük ölçekli uzay programlarına katılıyor (bir örnek, bir uzay aracı olan CST-100'dür).
Şirketin kapitalizasyonu 108,9 milyar dolar ve geçen yılki gelir 94,6 milyar dolardı. Bugün bu yapı 150.500 kişiyi istihdam etmektedir. Dünyanın 67 ülkesinde fabrikalar faaliyet göstermekte ve 145 ülkeye mal tedarik edilmektedir. Rakamlar bununla da sınırlı değil: 100 ülkeden 5.200'den fazla tedarikçi organizasyonun ortağı.
Uçak endüstrisinin özellikleri
Başlangıçta, uçak inşaatı askeri bir sektör olarak kuruldu. Sivil nesnelerin serbest bırakılması daha sonra düşünülmeye başlandı. Bu, uçak endüstrisinin para kazanmasını sağladı ve belirli belirli özellikler verdi:
- Askeri ürünlerin üretimi, kendi devletinin askeri emirleri ve dünya tedarikini ihraç etme olanakları tarafından belirlenir.
- Sivil uçakların üretimi tamamen ulusal ve dünya siparişlerinin alınmasına bağlıdır. Doğal olarak, bu rakamlar talebe bağlı olarak büyük ölçüde dalgalanabilmektedir.
Uçakların üretimi pekala bir yerli ithal ikame programı haline gelebilir. Daha fazla bilgi edin detaylı bilgi bu yazıda olabilir.
Ayrı bir konu, üretim maliyetinin kendisiyle ilgilidir. 90'ların ortalarında otomobilden 4 kat daha az, yani sadece 250 milyar dolar değerinde olması şaşırtıcı olabilir. Her şey basitçe açıklanabilir: Uçaklara seri ürün denilemez, bu bir parça üretimdir. Sivil havacılık nesnelerinin yıllık üretimi, 1000 birimin hacmini pek geçmiyor, askeri yapı için rakamlar daha da az olabilir, yılda sadece 600 birim.
Durum, sözde hafif uçakların köklü üretimi tarafından biraz kurtarıldı. Onlar için büyük talep de kaynaklanmaktadır. Uygun Fiyat- 20 ila 80 bin dolar. Çoğu zaman, bu ürünler eğitim, spor veya iş amaçlı kullanılır.
Tüm sürecin yüksek bilimsel yoğunluğu da büyük önem taşımaktadır. Tipik olarak, herhangi bir uçağın (hem askeri hem de sivil) geliştirilmesi 5 ila 10 yıl sürebilir. Uçak nesnelerinin tasarımı ve yaratılması için yüksek fiyatlar o kadar yüksektir ki, dünyada çok az şirket bu tür faaliyetleri karşılayabilir:
Rusya pazarındaki konumu
Yerli uçak endüstrisinin lideri United Aircraft Corporation'dır (UAC). 2006 yılında kuruldu ve ülkenin daha önce var olan tüm uçak tasarım organizasyonlarını birleştirdi.
Şirketin geliri 295 milyar RUB. Çalışmalar sırasında 200'den fazla uçak teslim edildi. Son yıllarda, kısa mesafeli Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) hattının geliştirilmesine özel önem verildi. Sadece 2016 yılında bu uçak modelinin 34 teslimatı gerçekleşti. Bugüne kadar, bu tür 50'den fazla makine çalışıyor ve bunlardan 13'ü Rusya dışında kullanılıyor.
Rusya'daki uçak endüstrisi, bir girişim işinin nesnesi olarak kabul edilebilir. Bu konsept hakkında daha fazlasını okuyun.
UAC'nin bir başka umut verici yönü, ilk uçuş testleri geçen yıl gerçekleştirilen yeni nesil MC21 orta menzilli uçaklardır. Onlar için bir talep var: testlerden hemen sonra, bu tür ekipmanların üretimi için 175 sipariş ve başvuru alındı. UAC, bu uçaklardan yılda 72 adet üretmeyi planlıyor.
Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra, gövde üretimi yolcu gemileri(yani, 150 kişi kapasiteli ve maksimum uçuş menzili 4000-5000 km'den fazla olan uçaklar), bir Amerikan-Avrupa ikilisi gelişti: pazar Boeing ve Airbus tarafından bölündü (Rusya aynı boyutta uçak üretiyor - Tu -204 ve Il-96, ancak üretimleri devlet ihtiyaçları için tek niteliktedir). Aynı konsantrasyon, bölgesel jet uçaklarının üretiminde (100 kişiye kadar kapasiteye ve maksimum uçuş menzili 4.000 km'den az) gerçekleşti: 2000'lerin başında, bu tür uçakları gerçekten üreten iki şirket vardı. seri üretim - Kanadalı Bombardier ve Brezilyalı Embraer (Rusya ve Ukrayna'da daha doğrusu çok az bitki örtüsü var seri üretim Bu sınıf An-148 uçakları). Jet yolcu uçağı üreticilerinin dar bir çevresine katılmak isteyen ülkeler ilk kez bölgesel segmentte ortaya çıktı: Sukhoi Superjet projesiyle Rusya, ARJ-21 uçağıyla Çin ve Mitsubishi Regional Jet uçağıyla Japonya. Ancak uzun mesafeli uçak pazarı, 2010'ların başında çok daha geniş ve karlı. üç oyuncu daha bu segmentteki projeleri duyurdu (Boeing 737 ve A319 / 320/321 analogları): Irkut şirketinin MC-21 projesi ile Rusya, COMAC'tan C919 uçağı ve Kanada Bombardier ile Çin, yeni astar hangi CSeries, Boeing 737'nin en kısa versiyonlarına ve Avrupa A319'a “aşağıdan” yolcu kapasitesi açısından yaklaşıyor.
Devlerin tahminleri
Uçak şirketleri, yolcu uçakları ve ulaşım pazarları için düzenli olarak 20 yıllık tahminler yayınlamaktadır - çok az sektör aynı uzun vadeli tahminleri halka sunmuştur. Aynı zamanda, belirli modellere olan talep belirtilmemiştir - arıza, uçak sınıfına göredir. Tahminler, kapsamlı ve uzun yıllar süren pazarlama ve ekonomik araştırmalar temelinde yapılır, ancak elbette, 11 Eylül 2001'de Amerika Birleşik Devletleri'ndeki terör saldırıları gibi bir zamanlar pazarı sert bir şekilde vuran bu tür olayları öngöremezler. veya 2007-2008 küresel mali krizi. Boeing'in (2014 sonbaharında yayınlanan) en son tahminine göre, 2033 yılına kadar 36.770 ana hat uçağı üretilecek ve küresel filoları 2013'te 20.910 uçaktan 2033'te 42.180'e yükselecek. 2033 yılına kadar üretilen, şaşırtıcı bir şekilde 5,2 ABD Doları tutarında olacak. trilyon (ABD GSYİH'sının neredeyse üçte biri veya 2014'te Rusya'nın GSYİH'sinin yaklaşık üçü). Öngörülen yirmi yılda üretilen 25.680 uçağın, yani Boeing sınıflandırmasında neredeyse %70'i “tek koridorlu uzun mesafeli uçaklar” (Boeing 737, А320, МС-21 ve С919) olacak ve değer olarak açısından, payları yaklaşık %48 olacaktır. Boeing'in Sukhoi Superjet'i de içerdiği bölgesel uçaklar 2.490 adet üretilecek, ancak parasal payları %2'den az veya Amerika, Latin Amerika, Avrupa, Asya-Pasifik bölgesi, Orta Doğu ve yaklaşık 100 milyar dolar olacak. Afrika, 2033 yılına kadar 150 milyar dolar değerinde (veya toplam dünya pazarının %3'ü) 1.330 uçağa ulaşacak. MS-21 tipi uçak eski SSCB 990'a ve bölgesel gömleklere - 160'a ihtiyacınız olacak.
"Tu" ve "Il" neden ortadan kayboldu?
V en iyi yıllar Sovyet havacılık endüstrisi yılda 150'ye kadar yolcu jet uçağı üretti. SSCB'nin varlığının son yılı olan 1991'de 37 Tu-154, altı Il-86, bir Il-96, iki Tu-204 ve 13 Yak-42, yani toplam 59 jet uçağı üretildi. EADS (şimdi Airbus) yaklaşık 170 ve Boeing yaklaşık 600 yolcu uçağı üretti. 90'lar boyunca. Batı'da, uçak endüstrisinin konsolidasyon süreçleri vardı (bunun sonucunda Amerika Birleşik Devletleri'nde üç uçak üreticisi yerine yalnızca Boeing kaldı), tüm Sovyet tasarım büroları ve fabrikaları ayrı ayrı özelleştirildi (veya devlet işletmelerine ayrıldı) . SSCB'nin çöküşünden sonra, Rusya'daki sivil uçak endüstrisi, birçok faktörün bir araya gelmesinden kaynaklanan bir çöküş halindeydi: en şiddetli ekonomik kriz, yeni projelerin yetersiz uygulanması, modern bakım ve finansal destek eksikliği hava yolculuğunun çökmesinden kaynaklanan uçak satışları için, havayolları için neredeyse ücretsiz olan büyük bir filo fazlası. 2001'den başlayarak, devlet, UAC'nin kurulmasıyla bu on yılın ancak ikinci yarısında sona eren sanayi konsolidasyon biçimlerini aramaya başladı. Aynı zamanda, çekirdeği Çin ve Hindistan'a savaşçı satışından fon sağlayan hayatta kalan iki şirket olan Sukhoi ve Irkut olan "aşağıdan" zor bir entegrasyon süreci vardı. Bu iki şirketin yeni sivil uçaklar için projeler öne sürmesi şaşırtıcı değil - 2002 yılında bölgesel bir uçak yaratma yarışmasını kazanan Sukhoi Superjet ve 2010 yılında oluşturulmasına ilişkin hükümet kararnamesi MS-21. aynı zamanda, ne toplamda yaklaşık 80 adet üretilen Tu-204, ne de Il-96 (20'den fazla), 90'larda - 2000'lerin başında tanıtım eksikliği nedeniyle gerçekten seri hale gelmedi. motorları, çok zayıf satış desteği ve Il-96 - ve dört motor nedeniyle, Batılı rakiplerinden daha az ekonomik olan şema. Aynı zamanda Boeing ve Airbus 2000'li yıllarda Rusya pazarında boş boş oturmadılar. Sovyet uçaklarının kitlesel olarak hizmet dışı bırakılması olarak baskın bir pozisyon işgal etti. Uluslararası işbirliği konusu daha az önemli değildir. 2000'lerin ortalarında, Avrupa EADS, Rus havacılık endüstrisinin ana ortağı olmaya en yakın olanıydı: Irkut hisselerinin %10'unun sahibi oldu ve Rus VTB bankası, piyasadaki EADS hisselerinin %5'ini satın aldı. Ancak, siyasi olanlar da dahil olmak üzere çeşitli nedenlerle ortaklığa yönelik kararlı adımlar atılmadı.
Airbus'ın Haziran Le Bourget Air Show'da yayınlanan 20 yıllık tahmini, Boeing'in tahmininden kökten farklı değil, ancak daha ılımlı. 2034 yılına kadar satış hacmi 4,9 trilyon dolar, üretilen toplam yeni uçak sayısı 32.585 (Boeing'den %12 daha az), tek yolcu koridoru olan otomobil sayısı 22.927 ve %55 maliyetle olacak. Ancak kayda değer bir fark var: Airbus, ekstra büyük uçaklara (A380 ve Boeing 747 gibi) olan talebin 1.550 olacağını tahmin ederken, Boeing sadece 620'nin alıcı bulmasını bekliyor. Bu türdeki en büyük ve en modern uçak olan A380 Airbus tarafından üretildiğinden, Boeing bu boyutta bir uçağın geliştirilmesini Boeing 747'nin radikal bir modernizasyonu lehine terk ettiğinden bu şaşırtıcı değil. dünya büyüyecek mevcut 47'den 91'e (Rusya'dan ve şimdi ve 20 yıl içinde sadece Moskova hava merkezi tarafından temsil edilecekler), yani A380 konsepti aralarındaki ulaşıma odaklanıyor.
Sukhoi Superjet için paylaşın
Kanadalı Bombardier'in geçen yıl yayınlanan tahmini, ürettiği boyuttaki uçaklara odaklanıyor. Şirketin pazarlamacıları, 2033 yılına kadar 100 ila 149 koltuklu (Boeing 737 ve A319'un kısa versiyonlarını ve ayrıca Kanadalı şirket tarafından geliştirilen CSeries uçağını içerir) uçak talebinin 7100 adet veya 465 $ olacağına inanıyor. parasal olarak milyar. En son Le Bourget'te yayınlanan tahmininde Embraer, 380'i Rusya ve BDT ülkelerinde olmak üzere 2034 yılına kadar 70 ila 130 koltuk kapasiteli 6.350 jet uçağının teslim edilmesini bekliyor.
Bu nedenle, dünya uçak üreticilerinin tüm tahminleri, Sukhoi Superjet için önemli bir pazar nişi sağlar. Geçen yıl başlatılan bu uçağın gerçekten seri üretimi (37 adet üretildi), bölgesel jet uçaklarının toplam satışlarının yaklaşık %10'unu işgal etmesine yol açtı.
Rusya'dan görünüm
Sukhoi Civil Aircraft'ın bir temsilcisi, şirketin tahminlerine göre 2015-2034 dönemi için bunu söyledi. 91-120 koltuk kapasiteli otomobiller için pazarın kapasitesi 2.600 adet ve SSJ payı - %14, yani 364 adet olacaktır.
Ancak, Çin C919 gibi, piyasaya sürülecek Boeing ve Airbus'tan çok daha zorlu bir rekabetle karşı karşıya kalacağı dünya pazarının en geniş nişini hedefleyen MS-21 projesi çok daha iddialı. 2016-2017'de. yeni yüksek verimli motorlarla donatılmış yeni modifikasyonları Boeing 737MAX ve A320neo. MC-21, A320neo ile aynı motora sahip olacak, ancak kompozit (siyah) kanatlı ilk uçak olacak ve çok sayıda en son yenilikçi sistemle donatılacak, 2016'da sadece ilk uçuş planlanıyor ( Sukhoi Superjet'in ilk test uçuşundan ilk reklam uçuşuna kadar yaklaşık dört yıl sürdü).
Aviaport ajansının genel müdürü Oleg Panteleev, yeni Rus uçakları için satış planlarının fizibilitesinin üç faktör tarafından belirlendiğine inanıyor. İlk olarak, montaj sahalarının üretim yetenekleri - ve burada hiçbir risk yoktur. İkincisi, bileşenlerin tedarikinde işbirliğinin istikrarı - ve uluslararası durumun kötüleşmesi durumunda bu risk, Rus havacılık endüstrisini kontrol etmiyor. Üçüncüsü, dünya pazarına tanıtım olanakları - bu konu da havacılık endüstrisi tarafından kontrol edilmiyor ancak mevcut ihracat destek politikası sürdürülürse durum kontrol edilebilir görünecek.
Dünya pazarının genel özellikleri
Sivil havacılık pazarının büyüme görünümü, yüksek oranda artan jet yakıtı fiyatlarına ve küresel ekonomi ve ticaretin CAGR'sine bağlıdır. 2007-2025 yıllarında dünya ekonomisinin ortalama yıllık büyüme oranı ile. yılda %3,1 düzeyinde, aynı dönem için hava yolcu trafiği hacmindeki yıllık ortalama büyüme %4,9 ve yük trafiği - %6,1 olacaktır. Ardından, Boeing Co firmasının tahmin tahminlerine göre, 2007-2025 yıllarında yeni sivil uçak pazarının hacmi. yaklaşık 2.6-2.8 trilyon olacak. dolar 2025'e kadar olan dönemde, havayollarının yakl. 28.600 yeni yolcu ve kargo uçağı. Küresel sivil uçak filosu, 17.330 uçaktan (2005) yaklaşık 36.000'e (2025) iki kattan fazla artacaktır. Temel olarak bunlar dar gövdeli (100-240 yolcu) ve geniş gövdeli (200-400 yolcu) uçak olacak. 9.580 yeni uçak, şirketlerin filolarından kaldırılan daha az verimli uçakların yerini alacak. Çoğu hizmet dışı bırakılacak, ancak 2.220 yolcu gemisi dönüştürülecek. kargo uçağı... Ayrıca havayolları 770 yeni kargo uçağı alacak.
Boeing-787 ve Boeing-777 gibi bu segmentteki uçaklar, havayollarının yolcularının ihtiyaçlarını karşılamak için daha fazla havaalanına daha fazla uçuşla gelişmesini sağlayacak. Boeing-747 ve daha büyük uçaklar, Asya ülkelerini diğer bölgelere bağlayan rotalarda ve ayrıca transatlantik rotalarda aktif olarak işletilecek. Tahminlere göre, yüksek verimlilik, güvenilirlik, uçuş menzili ve mükemmel yük faktörleri nedeniyle büyük kapasiteli kargo uçaklarına pazarda sürekli bir talep olacaktır.
2015 yılına kadar dünyada 30-60 koltuklu uçak sayısı, 2005 yılındaki 2000 adeti biraz aşacak, 2025 yılında ise 2500 adet olacaktır. Aynı zamanda, 61-90 yolcu koltuğu mevcut 700'den 2015'te 1700'e ve 2025'te 3300'e yükselecek. En hızlı büyüyen talep 91 ila 120 yolcu kapasiteli otomobiller olacak. 2005 yılında dünya havayollarında 700'den biraz fazla olsaydı, 2015 yılına kadar bu tür uçakların filosu 2.500'e ve 2025'e kadar - 3.800 birime yükselecek. Toplamda 2025 yılına kadar dünyada 30-120 yolcu kapasiteli 7.950 uçak yaklaşık 180 milyar dolara satılacak.
İş jeti pazarı büyüyor ve orta vadede genişlemeye devam edecek. 2005 yılında dünya çapında 737 iş jeti satıldı, 2006 yılında 850 adet teslim edildi ve 2007 yılında (ön tahminlere göre) satışların genişlemesi 1000 uçak seviyesine yaklaştı. 2008-2010 dönemi için toplam sipariş hacminin 3.1-3.4 bin uçak olduğu tahmin ediliyor. Ana müşteriler, iş jetleri filolarını %23 oranında yenileyecek olan Kuzey Amerika şirketleri (siparişlerin %61'i) olacak. Dışarıdan yoğun talep bekleniyor Avrupa ülkeleri ve Rusya nüfusunun ve Doğu Avrupa devletlerinin gelirlerinin artmasının bir sonucu olarak genişleyecektir. 2011-2012'ye kadar Asya, Afrika ve Orta Doğu'dan gelen siparişlerin artması bekleniyor (mevcut seviyelere kıyasla %50'ye kadar).
Toplamda, 2007'den 2025'e kadar olan dönemde dünyada yaklaşık 24.000 iş jeti üretilecek.
Boeing Co.'nun tahminine göre, 2026 yılına kadar havayolları şunları elde edecek:
3.700 bölgesel uçak (90'dan az yolcu kapasiteli);
17.650 dar gövdeli uçak (iki sınıf düzende 90-240 yolcu);
6.290 geniş gövdeli uçak (üç sınıf düzende 200-400 yolcu);
Boeing-747 sınıfı ve daha büyük kapasiteli 960 uçak (üç sınıf düzenine sahip 400'den fazla yolcu).
Dünya üretim ve tüketim coğrafyası
Bugün sivil uçakların dünya pazarı, esas olarak dört şirketin ürünleri ile sağlanmaktadır: uzun mesafeli uçak pazarı, bir ilgi alanıdır. Boeing şirketleri(ABD) ve Airbus (AB) ve bölgesel uçak teslimatlarının büyük çoğunluğu Bombardier (Kanada), Embraer (Brezilya) ve ATR (İtalya) tarafından sağlanmaktadır. Ruslar da dahil olmak üzere dünyanın diğer uçak imalat işletmelerinin belirtilen pazarındaki pozisyonları şu anda başlangıç olarak nitelendirilebilir.
2006 yılında, sivil havacılık sektörünün dünya liderleri, her türden ~ 820 uzun mesafe ve ~ 250 bölgesel uçak üretti.
2006-2025 döneminde en büyük pazar Asya-Pasifik bölgesinin ülkeleri olacak - 2,8 trilyonluk toplam miktarın %36'sı. Bölgedeki geniş gövdeli uçaklara olan önemli talep nedeniyle dolar. Kuzey Amerika'dan gelen havayolları, satın almaların %28'ini, Avrupa - %24'ünü oluşturacak. Kalan %12 ülke müşterilerinden Latin Amerika, Orta Doğu ve Afrika.
Asya pazarı için Amerika ve Batı Avrupa ile karşılaştırıldığında ek bir operasyonel faktör, kısa hava hatları ile büyük yolcu akışlarının varlığıdır. Büyük bir pazar hacmiyle, bu özellik, özellikle Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri için tasarlanmış modifikasyonların veya uçak türlerinin ortaya çıkmasına neden olabilir.
Havacılık ekipmanı üreten ülke sayısının artması bekleniyor. Uzun mesafeli uçak pazarının geleneksel oyuncuları, Avrupa havacılık endüstrisi, Amerikan şirketi Boeing, Rus (UAC), Asyalı üreticiler (AVIC-I, Mitsubishi HI) ve uzun mesafeli projelerden gelen rekabetle karşı karşıya kalacak. bölgesel ve ticari pazarların geleneksel temsilcileri olan şirketler tarafından yaratılan uçaklar. havacılık (Bombardier ve Embraer tarafından). Gelişmekte olan ülkelerin havacılık endüstrisinin ilgi alanına girmesi nedeniyle reaktif bölgesel uçak pazarı da çok kutuplu bir arz elde edecek. Embraer ve Bombardier gibi şu anda pazarı neredeyse paritede bölen geleneksel oyunculara ek olarak, yakın gelecekte Rus SSJ-100 ve Çinli ARJ-21 pazara girebilir.
Yeni ürünler ve teknolojiler
2025'e kadar olan dönem için sivil uçakların teknolojik gelişimindeki ana eğilimler aşağıdaki alanları içerir:
çevre dostu enerji santrallerinin geliştirilmesi (gürültü için 15 EPNdB marjının yanı sıra zararlı madde emisyonlarında %20 azalma sağlanması);
sivil havacılık uçaklarının harcama özelliklerinin iyileştirilmesi (ortalama olarak %20);
gövde aerodinamiğinin iyileştirilmesi (alternatif düzenlerin araştırılması, yük taşıyan bir gövde konseptinin uygulanması);
tamamen elektrikli uçak konseptinin uygulanması (entegre elektrik jeneratörlü motorların geliştirilmesi, aerodinamik yüzeyler için elektrik kontrol sistemleri, otonom bir klima sistemi, iniş takımlarının geri çekilmesi ve uzatılması için elektromekanizmalar, yerleşik elektrik sisteminin yeniden standartlaştırılması sistem);
"Siyah uçak" - hafif kompozit malzemelerden (örneğin, karbon takviyeli) bir uçak yapısı üretme sorunlarına yapıcı ve teknolojik bir çözüm;
sınır tabakasını kontrol etmek için nanoteknolojinin kullanımı, yapıların (nanomalzemeler) mukavemetini arttırma problemlerini çözme, etkileşimli teşhis ve basınç, sıcaklık, deformasyonlar vb. okumaları (nanosensörler);
uydu navigasyon sistemlerini kullanan dijital uçuş ve seyrüsefer yardımcılarının küresel tanıtımı.
Ekonominin dönüşümüne, "Amerikan / Avrupa / Rus" gibi kavramların ortadan kalkması için ön koşulların ortaya çıkmasında dünya uçak pazarı için kendini gösteren ulusötesi entegrasyondan kıtalararası entegrasyona geçiş eşlik ediyor. Havacılık endüstrisi": Doğu Avrupa'daki uçak endüstrisinin kapasiteleri Amerikan uçaklarının üretiminde kullanılıyor; Çinli uçak üreticisi AVIC, Avrupalı endişeli Airbus ve Amerikan şirketi General Electric, vb. ile işbirliği yapıyor. Bugün ulusal ölçekte herhangi bir kapatma girişimi, Bu, küresel faktörlerin etkisinin birincil önemini belirler. Bu nedenle, modern dünya sivil uçak pazarı, bir yandan günümüzün ana küresel ekonomik eğilimlerini yansıtırken, diğer yandan kendine özgü bir gelişmeye sahiptir.
Kendi araştırma merkezlerine sahip uçak imalat şirketlerinin çalışmalarında ve bilim adamlarının bilimsel kurumlardaki faaliyetlerinin bir parçası olarak yaptıkları araştırmalarda, dünya uçak yapımının gelişimindeki eğilimler eş zamanlı olarak vurgulanmaktadır. Uçak şirketlerinin stratejilerinin temelini oluşturan başlıca çalışmalar arasında Airbus'tan "Global Market Forecast", Boeing'den "Current Market Outlook 20122031", Bombardier'den "Piyasa Tahmini", Japan Aircraft Development Corporation'dan Worldwide Market Forecast 2014-2033 yer alıyor. ve diğerleri. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) da düzenli olarak kendi araştırmasını yayınlar (örn. "Uçak Görünümü"). Kısmen bu tür tahminlere dayanarak, J. Wenswin ve A. Wells'in bilimsel araştırmasında uçak yapımı beklentileri vurgulanmaktadır. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilov ve NA. Gavrilichova A. Khatypova ve T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger ve A. Vitmer, Y. Prikhodko ve diğer yazarlar.
Öncelikle mevcut çalışmalarda uçak endüstrisinin piyasa yapısının dönüşümüne dikkat çekilmekte ve buna bağlı olarak önde gelen piyasa ajanlarının stratejileri analiz edilmektedir. Bununla birlikte, aynı zamanda, uçak yapımındaki değişiklikleri karakterize eden ayrı özellikler vurgulanır ve uçak pazarının gelişimi için mevcut tahminler, esas olarak uçak talebini tahmin etmeye ve onu etkileyen faktörlerin incelenmesine dayanır ve dikkate alınmaz. Sosyo-ekonomik gelişmenin genel yönünü bir bütün olarak hesaba katar. Yani, mevcut durumu ve sektördeki değişiklikleri analiz ederken, tahminlerin güvenilirliğini ve eksiksizliğini önemli ölçüde azaltan entegre bir yaklaşımın yokluğundan bahsedebiliriz. Bunu hesaba katarak, bireysel tezahürleri sistematize etmeye ve küresel uçak pazarındaki değişikliklere bütünsel bir bakış açısı oluşturmaya ihtiyaç vardır. Aynı zamanda, bizim açımızdan, küresel uçak endüstrisi pazarındaki değişikliklere bütünsel bir bakış açısının oluşturulması şunları sağlar (Şekil 3.4):
ilk olarak, dünya uçak pazarının yapısının analizi, segmentasyon kriterlerinin ve ana pazar ajanlarının tanımlanması, ana eğilimlerin genelleştirilmesi;
ikincisi, uçak yapımının gelişimini etkileyen dış faktörlerin nicel ve nitel parametreler açısından analizi;
üçüncüsü, piyasa liderlerinin doğasında var olan bir işi organize etmenin yollarını belirleyen piyasa aktörlerinin davranışlarının analizi.
Şekil 3.4. v Küresel uçak pazarındaki değişiklikleri araştırma görevleri
Uçak pazarı segmentleri ve yapısı
Uçak inşaat pazarının modern yapısı bir matris karakterine sahiptir: aynı zamanda, bir yandan iki sektöre - nihai ürünlerin üretimi ve tüketici hizmetleri (yedek parçalar, bileşenler, hizmetler), üzerinde bir dağıtım vardır. diğer taraftan, bu sektörlerin her biri sivil ve askeri ürünler sektörlerine ayrılmıştır (Şekil 3.5).
Askeri uçak pazarında birkaç şirket var: Boeing - 2011 yılında küresel askeri uçak endüstrisinde yaklaşık %22, Lockheed Martin - %21, Northrop Grumman - %11 (ABD şirketlerinin küresel askeri uçak endüstrisindeki toplam payı 54 %), Eurofighter - yaklaşık %11, EADS - %10, Dassault - %4 (Avrupa Birliği şirketlerinin küresel askeri uçak endüstrisindeki toplam payı %25), Rus şirketlerinin payı %20,6'dır. Aynı zamanda, ülkelerin askeri-sanayi komplekslerinin güçlü bir şekilde yayılmasıyla ortak bir Anglo-Sakson transatlantik savunma pazarının yaratılması ve Avrupa Birliği topraklarında - ülkeler içinde tek bir savunma pazarının oluşumu gözlemlenmektedir. buna dahil.
Şekil 3.5. v
Askeri uçak pazarının gelişimindeki belirli eğilimler arasında aşağıdakiler not edilebilir:
Gelişmekte olan ülkelerde, yeni askeri uçak satın almak yerine, uygun operasyonel desteğin sağlanmasıyla mevcut silahların modernizasyonuna yönelik talepte bir artış var;
Ekonomik olarak gelişmiş ülkeler, teknik olarak eskimiş uçaklardan kurtulur, lisanslı üretime haklarını devrederek satışını teşvik eder, hizmet altyapısının kurulmasına yardım eder;
Askeri uçaklara olan talebin oluşumu, gezegendeki siyasi ve ekonomik iklime ve ülkeler arasındaki stratejik ilişkilere bağlıdır.
Askeri uçak pazarının analizinin önündeki en büyük engel, gizlilik veya son teknolojinin özellikleri hakkında güvenilir bilgi eksikliğinde kendini gösteren siyasi önyargıdır ve anlaşmalar yapılmıştır. Bu faktörler dikkate alındığında, sivil ve askeri uçak pazarının oranı (askeri uçak endüstrisinin toplam payı, küresel uçak endüstrisinin yaklaşık %40'ı ve nihai üründe yaklaşık %20'sidir) ve ayrıca sivil ve askeri uçak teknolojilerini ödünç alarak dünyadaki sivil uçak endüstrisini araştırmaya odaklanıyoruz.
Aynı zamanda sivil uçak sektöründe de nihai çıktı uçak ve helikopterler arasında %88-90 / %12-10 olarak uçak lehine dağıtılmaktadır. Bu nedenle, uçak endüstrisindeki eğilimlerin analizini sivil uçak pazarı örneğinde odaklayacağız ve bunu Şekil 3.6'da gösterilen aşamalardan geçireceğiz.
Şekil 3.6. v
Havacılık teknolojisinin önemli farklılaşması göz önüne alındığında, sivil uçak endüstrisinin dünya pazarını karakterize etmek için, segmentasyon kriterlerini dikkate almak gerekir.
Çoğu zaman, sivil uçak pazarı, gövde tipine ve uçuş menziline bağlı olarak aşağıdaki bölümlere ayrılır: orta ve uzun mesafeli geniş gövdeli uçak pazarı, orta ve uzun mesafeli dar gövdeli uçak pazarı , bölgesel uçak pazarı ve yerel uçak pazarı (Ek B).
Bu tür pazar bölümlendirmesi oldukça keyfidir ve farklı çalışmalarda değiştirilebilir - ayrıca daha küçük bölümler ayırt edilir veya daha geniş bir kenar kullanılır.
Ayrıca havacılık pazarını bölümlere ayırmak için üç kriter kullanılmaktadır: uçak elektrik santralinin tipi (turboprop, jet), uçağın kullanım amacı (yolcu, ulaşım) ve yolcu veya kargo kapasitesi. Bu nedenle, uçak pazarının daha bütünsel bir resmini oluşturmak için gelecekte pazar analizi için Ek D'de sunulan karma segmentasyonu kullanacağız.
Sivil uçak pazarının bölümlerinin gelişimi, ulaşım aralığı ile ilişkilidir, bu nedenle, dünya yolcu trafiğinin uçak tipi ve uçuş aralığına göre dağılımını karakterize edeceğiz (bkz. Şekil 3.7). Ana yolcu trafiği, 500 ila 4500 km arasındaki rotalarda çalışan ve ASK göstergesine (Kullanılabilir Koltuk Kilometresi - yolcu koltuğu-kilometresi) 300 ila 750 milyon yolcu koltuğu-kilometresi arasında ulaşan dar gövdeli uçaklara düşer. 1000 ila 3500 km. Turboprop uçaklar esas olarak 1.500 km'ye kadar olan rotalarda çalışır, aynı uzunluk bölgesel uçaklar için esastır - 1.500 km'ye kadar olan rotalarda yolcu trafiği 100 milyondan fazla yolcu koltuğu-kilometredir. 4000 km ve üzeri hatlarda yolcu trafiği ağırlıklı olarak geniş gövdeli uçaklar ile yapılmaktadır. 4500 km'ye kadar olan rotaların yaklaşık %65'ini oluşturduğu belirtilmelidir. yolcu taşımacılığı.
Şekil 3.7. v
1000 km'ye kadar olan yolcu kapasitesi açısından, en yaygın olanı 120-169 koltuk, 1001 ila 2000 km - 120-169 ve 170-229 koltuk, 2001 ila 4500 km - 120169 kapasiteli uçaklardır. , 170-229, 230-309 ve 310-399 koltuk, 4500 km'den fazla - 230-309, 310-399, 400-499 ve 500-800 koltuk (Şekil 3.8).
Şekil 3.8. içinde (verilerden oluşturulmuş)
2013 yılında jet yolcu uçağı filosunun yapısı, uçak bileşimindeki en büyük payın 120- 169 koltuk (%51.22), ikinci sırada 60-99 koltuk (%19.39) kapasiteli uçaklar yer alıyor.
2000-2013 yılları için dünyadaki turboprop yolcu uçağı filosunun dinamiklerinin analizi. (Şekil 3.11) turboprop yolcu uçaklarının işleyişinde, çoğunlukla 15-39 koltuk kapasiteli uçak segmentini etkileyen (2000'e kıyasla 2013'te neredeyse %30) ve uçaklardaki artışla hafifçe dengelenen genel bir düşüşü göstermektedir. 60'tan fazla yer kapasiteli uçak segmenti (2013'te 2000'e göre yaklaşık %12).
Şekil 3.9. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Şekil 3.10. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Şekil 3.11. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Bu, 1990'ların ikinci yarısında ve 2000'lerin başında ortaya çıkmasından kaynaklanmaktadır. karşılık gelen turboprop uçaklardan daha ekonomik olan 50'den az koltuklu jetler. Sonuç olarak, 2013 yılında turboprop yolcu uçakları pazarının yapısı (bkz. Şekil 3.12) üç segmentten oluşmaktadır: 15-39 koltuk kapasiteli uçaklar -%51.66 (2000'de %68.62), 40-59 koltuk - 22.56 % (2000'de 23,9), 60'tan fazla yer - %25,79 (2000'de %7,49).
Şekil 3.12. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Bölgesel bağlamda uçak türlerinin dağılımını inceleyelim (Şekil 3.13 ve Şekil 3.14).
Şekil 3.13. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Şekil 3.13'ten ve Ek D'deki verilerden de görülebileceği gibi, bölgesel Jet uçağı en yaygın olanı Kuzey Amerika'da (toplam bölgesel jet sayısının %53,62'si) ve Avrupa'da (%16,91). Dar gövdeli jetler en çok Asya-Pasifik bölgesinde (toplam dar gövdeli jet sayısının %29,11'i), Kuzey Amerika'da (%28,3) ve Avrupa'da (%22,8) talep görmektedir. Geniş gövdeli jetler daha çok Asya-Pasifik bölgesinde (toplam geniş gövdeli jet sayısının %37,18'i), Avrupa (%20,99), Kuzey Amerika'da (%16,66) ulaşım için kullanılmaktadır.
Turboprop yolcu uçakları (Şekil 3.14 ve Ek E'deki veriler) genellikle en çok Asya-Pasifik bölgesinde kullanılmaktadır (toplam turboprop uçak sayısının %25,44'ü). Aynı zamanda, yerel ulaşım pazarında, bölgesel pazarda Kuzey Amerika (15-39 koltuk kapasiteli toplam turboprop uçak sayısının% 30,68'i) ve Asya-Pasifik bölgesi (% 22,61) lider durumda. 40-59 koltuk kapasiteli uçak segmentinde Pasifik bölgesi (40-59 koltuk kapasiteli toplam turboprop uçak sayısının %23.92'si) ve BDT ülkeleri (%22.15), uçak segmentinde 60'tan fazla koltuk kapasitesi - Asya-Pasifik bölgesi (60 koltuk kapasiteli toplam turboprop uçak sayısının %32.45'i), Avrupa (%26.8) ve Kuzey Amerika (%16.61). Jet ve turboprop yolcu uçaklarının bu yaygınlaşmasını açıklamak için dünyanın bölgelerinin ekonomik ve diğer özelliklerini analiz etmek gerekiyor.
Şekil 3.14. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Jet kargo uçağı pazarının gelişim trendlerini inceleyelim (Şekil 3.15).
2000-2013 yılları arasında jet kargo uçaklarının toplam sayısı %4,5 oranında azalmış ve bu pazarın yapısı değişmiştir. Böylece 2000 yılında toplamın %39,67'sini dar gövde kargo uçakları, %40,01'ini ise orta geniş gövde kargo uçaklarını oluşturmuştur. 2005 yılında dar gövde kargo uçağı kullanımının 2013 yılında toplamın %50,28'ine yükselmesinden sonra, pazarın orantılı bir yapısı oluşturulmuştur (her segment için yaklaşık %33).
Şekil 3.15. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Kargo uçaklarının kullanımını belirleyen ekonomik faktörlerin yanı sıra, yolcu uçaklarının kargo uçağına dönüştürülmesine ilişkin mevcut uygulamanın da dikkate alınması gerekmektedir. Böylece bugün dünyada faaliyet gösteren kargo uçaklarının yaklaşık %50'si kargo uçağına dönüştürülmüştür. Yolcu uçaklarının kullanımındaki zirve 15 yıl olduğu için, yolcu uçaklarının dönüşümü 10 yıllık operasyondan sonra başlar. Dönüşümden sonra, hurdaya ayrılana kadar, dönüştürülen kargo uçakları yaklaşık 25 yıldır faaliyet göstermektedir. 2003 yılından bu yana, dönüştürme uygulamasında aşağı yönlü bir eğilim olmuştur (Şekil 3.16).
Şekil 3.16. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Bölgesel olarak, 2012 yılında kargo uçağı operasyonunun analizi (Şekil 3.17), kargo uçağı kullanımının en büyük payının üç bölgeye düştüğünü göstermektedir: Asya-Pasifik (%29), Avrupa (%26) ve Kuzey Amerika (25%).
Şekil 3.17. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Yük ve yolcu trafiğinin hareketini bölgesel bağlamda karşılaştıralım. Şekil 3.18'in gösterdiği gibi, kargo ve yolcu uçaklarının dünya genelinde dağılımı benzerdir ve bu da aynı faktörlerin bu pazarları etkileyeceğini düşündürmektedir.
Şekil 3.18. içinde (verilerden oluşturulmuş)
Segmentlerin üretici firma ve uçak tipine göre dağılımını aynı anda belirleyerek uçak pazar segmentlerinin (nihai ürünler) gelişiminin analizini özetleyelim (Şekil 3.19).
Halihazırda, Boeing (CELA) ve Airbus S.A.S. (Avrupa Birliği), ana hat uçak pazarında (küresel uçak imalat pazarının %25,2'si) rekabet halindedir ve toplam pazar payı %90'dan fazladır; bölgesel uçak pazarında - Bombardier (Kanada) ve Embraer (Brezilya), yaklaşık %78'lik birleşik pazar payı ile. Ukrayna dahil BDT ülkelerinin üretimi, sivil uçakların yaklaşık %2'sine ulaşıyor.
Şekil 3.19. c (verilere göre 2010-2011 nihai ürünler)
Böylece modern dünya sivil uçak filosu, geniş bir segmentasyona sahip jet ve turboprop uçaklardan oluşmaktadır. Her uçak tipi, teknik ve ekonomik özelliklerinden dolayı kendi pazar nişine ve belirli bir rekabet bölgesine (1000 km'ye kadar uçuş menzili; yolcu kapasitesi 60-99 koltuk) sahiptir. Genel olarak, 2013'te en yaygın olanı jet uçaklarıdır. Turboprop uçaklar, yaşlanma nedeniyle kademeli olarak hizmet dışı bırakılmakta ve uygun sayıda yenileri ile değiştirilmemektedir, ancak bu pazar segmentinin gerilemesinden bahsetmek mümkün değildir. Bölgesel bağlamda uçak operasyonunun analizinin sonuçlarına dayanarak, bir veya başka bir uçak tipinin yaygınlığını kesin olarak belirlemek imkansızdır, bu nedenle, dünyanın bölgelerindeki trafiğin genel dinamikleri ve dağılımının bir açıklamasını gerektirir. uçak pazarının gelişimini etkileyen faktörlerin incelenmesi. Aynı zamanda, bölgeler arasında uçak endüstrisinin eşitsiz gelişimine dikkat edilmelidir.
