Předpověď trhu Boeingu. Ruský letecký trh Světový letecký trh

Pokračování. Začátek v č. 5-2009

3. Nové projekty regionálních letadel

Čínská regionální letadla ARJ21

Regionální osobní letoun čínské konstrukce ARJ21-700 uskutečnil svůj první let v listopadu 2008. V dubnu 2009 začaly jeho letové zkoušky. Turboventilátor ARJ21-700 je určen pro letecké společnosti na krátké a střední vzdálenosti. Toto letadlo je určeno pro přepravu 70-110 cestujících na vzdálenost až 3 700 km (základní model letadla je navržen pro přepravu 90 cestujících na vzdálenost 2 225 km). Jeho cena se pohybuje od 27 milionů do 29 milionů USD. První dodávky vložek se plánují předat zákazníkům v roce 2010. Počítá se také s vytvořením nákladní verze letadla s maximální nosností asi 10 tun.

ARJ21 je první čínský parník pro domácí i zahraniční trh osobní dopravy, vytvořené v souladu s mezinárodními standardy a za účasti specialistů z jiných zemí. Při tvorbě křídla s nadkritickým profilem ukrajinští výrobci letadel z ANTK im. OK. Antonov. Při stavbě letadla Číňané použili komponenty západních výrobců, jako dodavatel avioniky byl zvolen Rockwell Collins a jako elektrárna General Electric. To znamená, že čínští výrobci letadel následovali tradiční cestu zavádění stávajících světových úspěchů a současně přebírali zkušenosti s designem. Vývojáři tvrdí, že letoun má konstrukční životnost 20 let a objem výroby se odhaduje na zhruba 500 kusů – 350 pro domácí trh v Číně a 150 pro zámořské dopravce.

Japonský regionální letoun MRJ

Letoun MRJ (Mitsubishi Regional Jet) je projektován jako regionální osobní vložka třída 70-90 sedadel pro cestující. Jeho vývojáři jsou korporace Mitsubishi Heavy Industries a Fudzy Heavy Industries spolu s Japonským sdružením pro vývoj letadel a Toyota (ta má v úmyslu do projektu investovat 10 miliard japonských jenů – asi 100 milionů dolarů). Celkové náklady na vývoj jsou přibližně 120 miliard jenů (přibližně 1 miliarda USD). Vyvíjejí se dvě modifikace letadla - pro 70-80 a 86-96 sedadel pro cestující. Dolet letadla by měl být od 1600 do 3900 km. Americká společnost Pratt & Whittney (P&W) vyvine motor. Byly přijaty předobjednávky na 100 letadel a kromě japonských aerolinek JAL a ANA se novým letadlům začali věnovat i zahraniční letečtí dopravci.

Nový letoun by měl vzlétnout v roce 2012 a na trhu se objevit počátkem roku 2013. První letoun s uspořádáním 90 míst (MRJ90) obdrží startující zákazník, japonská společnost All Nippon Airways. Druhý největší japonský dopravce objednal 15 kusů. 90místné vozy s možností 10 dalších vložek. Náklady na základnu MRJ90 se odhadují na 38 mil. $ Celkem Mitsubishi počítá s prodejem 300 až 500 letadel MRJ. Mimo jiné se uvažuje i o možnosti vytvoření „rozšířené“ verze pro 115 míst.

Nové projekty od Bombardier

Podle prognózy kanadské firmy Bombardier budou světové aerolinky v příštích 20 letech potřebovat 6300 kusů 100-149místných letadel v celkové hodnotě přes 250 miliard dolarů.Cílem společnosti je získat polovinu tohoto trhu. V roce 2008 Bombardier oznámil zahájení programu výroby rodiny nových letounů CSeries s typickým uspořádáním sedadel v kabině 5 v řadě. Vývojový program letounu byl zahájen v roce 2004 a uvedení letounu do provozu je plánováno na rok 2013. Označení nového letounu této řady je CS100 a CS300 s kapacitou 110-115 a 122-145 cestujících. Letový dosah letadla je asi 3000 km. Existují modifikace СS100ER a СS300ER s letovým dosahem zvýšeným na 5000 km. Cena letadla je asi 51 milionů dolarů.

Nová letadla budou muset vypouštět méně oxidu uhličitého a oxidů dusíku než stávající regionální letadla (až o 20, resp. 50 %) a budou čtyřikrát méně hlučná. Očekává se také snížení spotřeby paliva o 20 % a provozních nákladů o 15 %. Při maximální hustotě uspořádání prostoru pro cestující tak letadla CSeries spotřebují pouze dva litry paliva na přepravu jednoho cestujícího na 100 km.

Bombardier pokračuje v prodeji příští generace regionálních letadel CRJ NG (Next Generation). Společnost nabídla dopravcům odlehčenou verzi letounu CRJ-1000 EuroLite (EL) se 100 místy. Oproti základnímu letounu je nový letoun o 1,8 tuny lehčí. Nová verze je navržena tak, aby minimalizovala náklady evropských provozovatelů, kteří potřebují letadlo na krátké vzdálenosti. Projekt letadla CRJ byl zahájen v roce 2007 a v roce 2008 letoun uskutečnil svůj první let. Uvedení do provozu je naplánováno na rok 2010. Předpokládá se vývoj varianty CRJ-1000ER s letovým dosahem zvýšeným na 3130 km.

Nové projekty Embraer

Nejnovějším projektem brazilské společnosti Embraer je regionální letoun E-195, který vstoupil do služby v roce 2006. Od svých předchůdců E-190/175/170 se liší zvýšeným počtem sedadel pro cestující na 106-122 a letovým dosahem 3990 km pro verzi 195 LR. ...

Embraer hodlá, stejně jako Bombardier, nadále zvyšovat počet míst v regionálních letadlech a v roce 2011 překročit 120 míst a jít dál. Vznik další rodiny regionálních letadel se očekává blíže k roku 2020, poté budou moci skutečně konkurovat letounům A320 a B737.

Závěry: Na světovém trhu civilních letadel probíhá poměrně tvrdý a nekompromisní boj, kterému se říká konkurence. Samotný trh je rozdělen celkem jasně: na poli dálkových letadel mu dominují korporace Boeing a Airbus, které na něj pravděpodobně nepustí další hráče. Těm, kteří na něm chtějí obsadit nějaký malý výklenek, jsou zasílány doporučující dopisy od nejvyšších představitelů s naléhavým doporučením, aby si koupili západní letadla a vyzkoušeli si nejprve na menší úrovni. Takové doporučení bylo před několika lety dáno Rusku, poté jsme se soustředili na projekty regionálních SSJ 100 a An-148 a také na krátké střednětraťové letouny MC21.

Na regionálním leteckém trhu budeme muset konkurovat především od Embraer a Bombardier, k nimž se brzy přidají čínští a japonští výrobci. K projektům letounů SSJ 100, An-148 a MS-21 již bylo v tisku publikováno poměrně dost materiálů. Vývojáři zatím ne vždy dodržují slíbené termíny, ale snaží se garantovat dostatečně vysokou technickou úroveň letounu. Stále však přetrvává určitá mrzutost: proč naši vývojáři zvolili pro letoun SSJ 100 75–130 sedadel, když zahraniční výrobci dlouhodobě plánují výrobu mnohem větších regionálních letadel (až 149 míst). Je to dáno tím, že na mezinárodním trhu dlouhodobě klesá poptávka po letadlech s kapacitou do 100 míst. Proč vyrábět letadla, která jsou známá jako nerentabilní? Možná se přesto najde kompromis, až si Rusko a Ukrajina budou moci rozumně rozdělit toto rozpětí kapacity mezi sebou, takže ukrajinskému letounu An-148 zůstane mezera pro 70–88 míst a pro Superjet – pro 100–130 míst.

V plánu je i konkurent pro náš nadějný letoun MC-21. Jak se postupně stírá hranice mezi regionálními letadly a letadly na krátké vzdálenosti, korporace Boeing a Airbus obvykle vytvářejí řadu modelů letadel různých velikostí najednou. Před několika lety letoun B737-600 (110 míst pro cestující) prohrál ve výběrovém řízení s brazilským letounem Embraer 190/195 (114-122 míst). Nicméně po letech 2015–2018. Boeing se již osvobodil od problémů s tvorbou letounu B787 a aby neztratil trh, hodlá vytvořit nový letoun, který nahradí letoun B737. Boeing zároveň plánuje vyvinout dva modely letadel: jeden pro 110–130 míst, druhý s větší kapacitou. Vlastní projekt v této třídě letadel připravuje i korporace Airbus.

Ale je tu ještě jeden scénář. Protože již šlo o třídu dálkových letadel, může být Rusku nabídnuto, aby se podílelo na vývoji těchto projektů společně s Boeingem nebo Airbusem. Co pak? Určitě se opět dohodneme a pomůžeme navrhnout, profouknout, odlít titanové polotovary pro jednotlivé celky atd.? Nebo nám to možná pomůže získat potřebné zkušenosti k dalšímu oživení našeho leteckého průmyslu a vstupu na mezinárodní letecký trh? Právě tuto cestu se nyní Čína snaží zvládnout.

Máme se opravdu hodně co učit od předních světových leteckých společností, které mají obrovské zkušenosti s dobýváním trhu. Zde je jen několik vlastností, které charakterizují práci a důvody úspěchu společností Boeing a Airbus:
Mezinárodní organizační struktura korporace.
Povinná mezinárodní spolupráce při vývoji a konstrukci letadel, umožňující sdílet ekonomická rizika a zajistit garantovaný vzájemný přístup účastníků projektu na trhy.
Přítomnost stabilního týmu vysoce kvalifikovaných pracovníků.
Přítomnost pravítka moderní letadla, přičemž tato linie obvykle sleduje určitý sled technologických inovací.
Vysoká technická úroveň letounu (výkonové vlastnosti, spolehlivost, bezpečnost, komfort, provedení interiéru a vybavení).
Shoda letadla s mezinárodními požadavky na ochranu životního prostředí (hladina hluku, znečištění životního prostředí).
Vícestupňový systém pro výcvik posádky a dalších. personál (obvykle pro rodinu letadel stejného typu, umožňující pilotům přestup z jednoho letadla do druhého bez přeškolování).
Poskytování údržby letadel po celém světě.

Mnoho z toho, co je zde uvedeno, jsme již ztratili a musíme to znovu vytvořit, což vyžaduje čas i značné finanční prostředky. Zda jsme připraveni na nový skok, nebo ne, ukážou příští roky.

V podmínkách úpadku, ve kterém se nachází světová ekonomika, utrpěla infrastruktura, zejména doprava, velmi těžce. O globální krizi nákladní doprava, zejména těch prováděných po moři, bylo napsáno a řečeno dost a zde se situace v Rusku mírně liší od globálního stavu, alespoň co se týče dynamiky provozních ukazatelů.

Výnosy z osobní a nákladní letecké dopravy

Zdroj: IATA

Bod obratu se vesměs vrátil během finanční krize v roce 2008 – od té doby se obrat světového obchodu ještě nedokázal s jistotou vrátit k předchozímu stavu energického růstu, který se omezoval na pomalé oživení, ale osobní doprava s obnovení disponibilního příjmu obyvatelstva se podařilo - průmysl za posledních pět let zažívá boom.

Dynamika objemů osobní a nákladní letecké dopravy

Zdroj: IATA

V civilní letecké dopravě je však situace pozoruhodná v tom, že se situace na domácím trhu s nástupem měnové krize odchýlila od celosvětového trendu jako celku téměř o 180 %. Má to několik hlavních důvodů a jejich úvahám bude věnován tento článek spojený s obecným přehledem tohoto trhu, který bez nadsázky pokrývá téměř celou planetu.

Příběh civilní letectví existuje již více než století. Od první světové války zažila několik zvláštních vnitroodvětvových technologických struktur, než nabrala směr vývoje, kterým se nyní většina leteckých společností řídí. První osobní jednoplošníky byly malé, přepravovaly 7-10 cestujících a byly převážně variacemi na téma vojenských letadel těch konstrukčních kanceláří, ve kterých byly vytvořeny. Ve 30. letech se trend změnil na diametrálně opačný s příchodem DC-3, nejrozšířenějšího osobní letadla v historii, která zase dobře posloužila armádě. 50. léta byla ve znamení výskytu prvních sériových tryskových parníků, které začátkem 70. let s aktivním růstem transkontinentální osobní dopravy a nástupem výkonnějších motorů vedly k období gigantomanie v oboru, kdy výrobci se snažily stavět a aerolinky zase operovaly jako možná větší letadla, která by mohla pojmout několik stovek lidí, protože Boeing-707 a další v té době používané letouny tohoto typu již nezvládaly proudy cestujících na rušných destinacích. Úspěšnému zavedení takových linerů zabránila ropná krize, která způsobila, že se použití velkých a nehospodárných strojů stalo nerentabilním, ale jejich kapacita stále hrála roli - při soustavném nárůstu osobní dopravy jsou aktivně využívány velké letecké společnosti ještě pořád.

Historická dynamika světového obratu cestujících

Počátkem tohoto století se důraz přesunul na vývoj motorů s vyšší palivovou účinností a na rozsáhlé využití malých regionálních letadel s kapacitou asi 120-180 míst - podle prognóz drtivé většiny odborníků z oboru , blízká budoucnost leží na nich a během příštích dvaceti let bude 70 % poptávky ze strany leteckých společností v této třídě letadlo... Celkem nyní světové aerolinky využívají asi 22 tisíc dopravních letadel pro cestující, předpokládá se, že do roku 2034 se toto číslo zdvojnásobí, přičemž celková poptávka bude asi 38 tisíc letadel.

Prognóza změn ve světové flotile osobních letadel

Zdroj: Boeing Market Review

Z tohoto počtu 16 tisíc nahradí zastaralá letadla provozovaná aerolinkami nyní a 22 tisíc zajistí navýšení flotily odpovídající rostoucímu počtu cestujících – analytici se shodují, že v příštích dvou dekádách celkový objem cestujících vzroste o více než dvě a poloviční a lví podíl na tomto nárůstu připadne na regionální dopravu, zejména v asijských zemích.

Prognóza dynamiky světového obratu cestujících

Zdroj: United Aircraft Corporation Market Review

Současný tržní trend je charakteristický především důsledky liberalizace trhu letecké dopravy, a to zvýšeným počtem leteckých společností, zvýšenou konkurencí a klesajícími tarify, které zlevňují lety a podporují poptávku cestujících. Také podstatnou charakteristikou dnešního trhu je globalizace – pojem národní společnosti je velmi vágní, řada dopravců funguje na základě codeshare dohod, obsluhujících „sběrné“ lety s přestupem z letadla jedné společnosti do letadla jiné v rámci jedné letenky. Na vyspělých trzích je přitom pozorován proces konsolidace společností – to platí pro Evropu, Spojené státy americké a Rusko. Paralelně s tím se postupně smazávají hranice mezi cenovými segmenty obsazenými konkrétními společnostmi - dochází ke sbližování tradiční dopravy a nízkonákladového formátu v podobě kombinovaných obchodních modelů.

V současné době jsou nesporným lídrem v osobní dopravě Spojené státy americké, v neposlední řadě díky nejvyšší intenzitě vnitrostátní dopravy, díky obrovské rozloze, relativně vyrovnané poloze velká města ve východní části země a také vysoký stupeň mobility obyvatelstva. V žebříčku deseti leteckých společností, které se v roce 2015 staly světovými lídry v obratu cestujících, zaujímají američtí dopravci - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines a United Arilines 1., 2., 3. a 6. místo.

Top 10 leteckých společností z hlediska obratu cestujících v roce 2015, miliarda os. km

Podle objemu letecká flotila do poloviny roku 2016 obsadily americké společnosti vůbec prvních pět míst - American Airlines s 1556 letadly, Delta Air lines s 1330, United Airlines s 1229, Southwest Airlines se 720 a světový lídr v letecké nákladní přepravě FedEx Express s 688. , můžete si spočítat, že pouze prvních pět společností tvoří asi čtvrtinu celé světové flotily. V počtu letišť propojených lety těchto společností vedou také linky American Airlines, United Airlines a Delta Air, avšak co do počtu zemí zahrnutých v mapě tras američtí dopravci nespadají ani do čela pět - vůdce je Turkish Airlines, která provozuje lety do 108 zemí světa, následují největší evropské aerolinky - Lufthansa, Air France a British Airways, které doplňují první pětici Qatar Airways.

Jít přímo do aktuální stav trhu, je smysluplné především poznamenat, že globální dynamiku poptávky v posledním ukončeném roce ovlivnily dva hlavní faktory - to jsou postupně rostoucí poptávka ze zemí Východu a pokračující propad cen ropy . Pokles cen na komoditním trhu přímo zprostředkoval pokles dolarových nákladů na letecké palivo, jehož náklady tvoří zhruba třetinu celkových provozních nákladů leteckých společností. Díky jejich redukci si dopravci mohli dovolit snížit tarify bez ztráty ziskovosti a přilákat tak nové zákazníky.

Dynamika nákladů na letecké palivo

Ruští výrobci letadel a vrtulníků dnes čelí novým výzvám. Budou se muset aktivněji začlenit do světového trhu, rychle zavádět nové technologie a v případě potřeby vyměnit kvalifikovaný personál.

Tyto a další kroky jsou obsaženy v návrhu aktualizované Strategie leteckého průmyslu 2030. Dokument navíc zahrnuje postupnou privatizaci některých státních podniků. „Jsme pro aktivní přitahování soukromého kapitálu do průmyslu,“ vysvětlil ministr průmyslu a obchodu Denis Manturov.

Výhody se neruší

Pro účastníky průmyslu zůstanou stávající opatření státní podpory zachována a dokonce se rozšíří. „Budeme stimulovat naše letecké společnosti, aby získaly flotilu letadel ruské výroby,“ řekl Denis Manturov.

Podle něj by se měla objevit nová generace dodavatelů, pracující podle nejpřísnějších norem, žádaná nejen na domácím, ale i na světovém trhu. "Koncerny leteckého průmyslu už v tomto směru pracují," řekl ministr.

Stejně jako dříve stát spoléhá na leteckou vědu a zajištění technologické suverenity země. „V důsledku toho očekáváme vybudování ekonomicky stabilního, globálně konkurenceschopného průmyslu, který bude součástí mezinárodní dělby práce,“ uzavřel Manturov.

Dodavatel je malý, ale chytrý

Nová generace dodavatelů, včetně malých a středních podnikatelů, bude pracovat nejen pro letecký průmysl, ale i pro navazující odvětví – automobilový, kosmický, lodní, dopravní strojírenství a další.

Dnes všichni největší světoví výrobci letadel a vrtulníků spolupracují s mnoha velkými i malými výrobci komponent a zaměřují se na nejlepší vývoj produktů, kvalitu sestavení a dokonalý poprodejní servis.

V Rusku se stále používá zastaralý průmyslový model podniků s "plným cyklem" - od lití až po montáž finálních výrobků. PROTI moderní svět téměř žádné takové podniky nezůstaly - je to nerentabilní.

Svět vítá širokou spolupráci a dělbu práce, uvádějí autoři dokumentu. Podle výkonný ředitel z agentury Aviaport Olega Panteleeva strategie přímo poukazuje na klíčové rysy „stavby domácích letadel“ a navrhuje způsoby, jak je řešit v souladu s trendy světového leteckého průmyslu. A to znamená, že důraz by měl být kladen na samostatný vývoj tzv. kritických technologií zajišťujících konkurenceschopnost, na zapojení do mezinárodní spolupráce a dělbu práce.

Digitální továrna

Nejakutnějším problémem ruských výrobců letadel je úzký domácí trh a uzavřenost mnoha zahraničních trhů.

United Aircraft Corporation (UAC) plánuje v blízké budoucnosti vyrábět asi 35 letadel SSJ100 ročně. Příležitosti umožňují zdvojnásobení výroby a zajištění ziskovosti výroby vzhledem k rozsahu podnikání. a nelétají tak často jako Evropané nebo Američané, „Vysvětlil Oleg Pantelejev pro Rossijskaja Gazeta. Proto je pro ruské letecké výrobce nesmírně důležité získat přístup na mezinárodní trh.

„Průlom na asijské trhy může zajistit realizace společného rusko-čínského projektu širokotrupého letadla na dlouhé vzdálenosti (SHFDMS),“ domnívá se Oleg Pantelejev.

Rozvoji exportu vojenských letadel usnadní úspěšné bojové nasazení úderných letounů v Sýrii.

"Je důležité pochopit, co bude poptávka v jiných zemích. Spoléháme na nové modely letadel. Jsou to SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat," vysvětluje ministerstvo.

Připomeňme, že SSJ100 je regionální dopravní letoun vzniklý v úzké mezinárodní spolupráci, Ansat je moderní vrtulník pro široké použití v civilních a speciálních účelech. Ka62 a Mi38 jsou víceúčelové vrtulníky, MC21 je letoun krátkého doletu.

V leteckém průmyslu v současnosti působí více než 250 průmyslových podniků a přes 400 tisíc pracovníků.

Aktualizovaná strategie leteckého průmyslu se zaměřuje na posílení vědeckého a technického rozvoje průmyslu. I přes realizaci slibných projektů v posledních letech Rusko nahromadilo zaostávání za lídry v oboru, zejména v civilním segmentu. Mnoho klíčových technologií v ruském leteckém průmyslu bylo vyvinuto již v 80. letech 20. století. A nyní na globálním trhu jsou požadavky na letadla budoucnosti spojeny s digitálními technologiemi a inovacemi.

Airbus například zavádí digitální továrnu, inovaci, která zvýší produktivitu, sníží náklady na logistiku a energii o 30 %. Boeing a Airbus začínají používat technologii 3D tisku, která pětinásobně zvyšuje odolnost produktů a snižuje náklady na suroviny o 90 procent. Důležitý je také rozvoj poprodejního servisu: s pomocí nového vývoje se rychlost poskytování služeb ve světě zvyšuje.

Projekty, které obrátí vývoj, mohou být MC21 a rusko-čínské letadlo SHFDMS, s nímž ministerstvo průmyslu a obchodu počítá.

Pojďme se připojit k alianci

Jaké způsoby integrace do globálního leteckého průmyslu se nabízejí? Kromě opatření státní podpory exportu jde o úzkou spolupráci se zeměmi rozvíjejícími vlastní letecký průmysl.

"Například Čína nemá dostatečné zkušenosti s konstrukcí civilních širokotrupých letadel a leteckých motorů. Indie nemá vlastní vývoj v oblasti stíhaček páté generace, civilních regionálních, úzkotrupých a širokotrupých letadel. Ruské letectví průmysl má v těchto oblastech kompetence a technologie a může být pro tyto země spolehlivým partnerem,“ vysvětluje ministerstvo průmyslu a obchodu.

Mezinárodní aliance navíc plánují budování podle schématu „kompetence výměnou za trh“ (například s Čínou a Indií). Kromě toho se zvažuje možnost vytvoření společných podniků s rozvojovými zeměmi pro vývoj, výrobu a propagaci letadel.

V projektech s mezinárodní účastí s high-tech zeměmi se Rusko zaměřuje na spolupráci s Francií, Německem, USA, Velkou Británií a Japonskem. „Vytvoření podmínek pro mezinárodní spolupráci bude dosaženo mimo jiné i politickou podporou ze strany státu, zejména na úrovni mezivládních dohod,“ uvádí Strategie.

Při nákupu zahraničních letadel budou účastníci průmyslu společně se státem hledat možnosti, jak splnit požadavky pro potenciální partnery - začlenit domácí společnosti do mezinárodních dodavatelských řetězců, lokalizovat výrobu komponentů v Rusku a provádět společné výzkumné a vývojové práce. .

Samostatným tématem je podpora tuzemského trhu civilních letadel. Na dotaz RG, na jaké pobídky se mohou aerolinky spolehnout při modernizaci své flotily domácími civilními letadly SSJ100 a MC21, uvedly, že vytvoří zvláštní podmínky na kterých budou ruská letadla konkurenceschopná v provozu.

Problém dostupnosti vzdálených oblastí Ruska bez dobře vybavené infrastruktury letišť bude řešen mimo jiné pomocí letadel vyrobených podle vzorků vojenské dopravní letectví... S přihlédnutím k nízké sériové výrobě takových letadel se stát bude částečně podílet na nákladech s leteckými dopravci na jejich provoz.

Personální fluktuace

Dalším ze strategických úkolů je vytvářet podmínky pro to, aby vědecká centra vystupovala jako nezávislí odborníci při hodnocení konstruktivních řešení a provádění certifikace.

Poprvé v Rusku bude institut generálních projektantů korporací. Je vytvořen pro koordinaci všech akcí v oblasti vytváření vojenské techniky a také pro spolupráci různých konstrukčních kanceláří. Hlavním cílem je protlačit „tok technologií“ z armády do civilní sféry a naopak. Obecně, aby se vyloučila duplicita vývoje designu.

Strategie odkazuje na termín „převod zaměstnanců“. V rámci odvětví se bude moci pohybovat v závislosti na pracovním vytížení podniku, dostupnosti volných míst a ambicích na vlastní kariérní růst zaměstnanců, vysvětlilo ministerstvo.

"Je zde spousta kvalifikovaných pracovníků, ale jsou bodově rozmístěni a ve srovnání s jinými zeměmi jsou neaktivní. Pro letecký průmysl a související odvětví je důležité, aby lidé byli připraveni stěhovat se za zajímavou a vysoce placenou prací do továren, které zažijí nedostatek personálu, jsou připraveni přijímat nové znalosti, sdílet vývoj, který již pomohl obnovit průmyslový komplex určitého regionu, "- uvedlo oddělení.

Ministerstvo zvažuje i variantu migrace v případě rušení nerentabilních podniků v jednooborových městech. Kromě odborného rozvoje a rekvalifikace personálu poskytují programy také pomoc při řešení bytové problematiky.

Odborníci na trh zároveň poznamenávají, že strategie pokrývá příliš dlouhé období – do roku 2030. Dynamika globálního rozvoje odvětví je taková, že strategie bude muset být aktualizována mnohem dříve.

Vše je soukromé

Nová průmyslová strategie zahrnuje postupnou privatizaci některých státních podniků. Letecký průmysl je nyní z velké části závislý na státních dotacích. Nedostatek mimorozpočtových zdrojů financování neumožnil realizaci Strategie leteckého průmyslu-2015 v plném rozsahu. Proto je v budoucnu podíl na dodatečném soukromém kapitálu a privatizaci státních podniků.

2,6 bilionu rublů bude celkový příjem leteckého průmyslu do roku 2030, pokud budou splněny cíle strategie

"Ve světě existují různé přístupy k řízení průmyslu. Největším americkým a kanadským leteckým společnostem vládne soukromý kapitál, v Evropě je akcionářem stát. Rusko si může zvolit přechodné flexibilní schéma," schvaluje obrat Oleg Panteleev. k privatizaci.

Ministerstvo průmyslu a obchodu upřesňuje, že privatizace je jedním z možných kroků ke změně průmyslového modelu. Dojde k privatizaci takzvaných non-core sfér pro výrobce letadel a vrtulníků, což může tvořit až 60 procent všech mzdových nákladů a investic.

infografika: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Blahodárně ji ovlivnil letecký trh... Poptávka po nových letadlech znatelně ožila, protože jedním z hlavních problémů leteckých společností nadále zůstává zastaralá flotila vybavení. Očekává se, že v příštích letech bude zakoupeno více než 1000 letadel evropské a domácí (včetně těch vyrobených v zemích SNS) výroby.

Lídři světové letecké výroby (Airbus a Boeing) předpovídají dva typy rozvoje letecké osobní dopravy. Podle vize specialistů Airbusu bude implementován hub-and-spoke model, což v podstatě znamená následující. Z letišť regionů se středními a malými letadly cestující dostanou do velkého uzlu, odkud se uskutečňují dálkové lety do podobných center světa.

Analytici Boeingu vidí jinou cestu vývoje, kdy nabízí model point-to-point, to znamená, že se cestující dostane do cíle s minimálními přestupy. Obě společnosti představily na trhu projekty dálkových letadel, které umožňují implementovat navržené modely pro rozvoj letecké dopravy.

Ruský letecký trh implementuje oba modely. V rámci země se počet letů z bodu do bodu nevyhnutelně zvýší a budou provozovány lety typu hub-and-spoke. mezinárodní lety... Již nyní poptávka po širokotrupá letadla roste a poptávka po dálkových mezinárodních letech podle prognóz odborníků poroste v příštích 15-18 letech až o 5 % ročně. Růst příjmů občanů, liberalizace dopravních zákonů a levnější služby ovlivní tuzemský letecký trh, který také poroste.

Situace v současnosti a blízké budoucnosti

K dnešnímu dni působí v Rusku asi dvě stě leteckých společností. Do roku 2025 však zůstane maximálně pár desítek úspěšných. Malé regionální firmy nadále krachují, protože jejich hlavní páru tvoří zastaralá (ještě sovětská) letadla, která prakticky vyčerpala letovou životnost. Takové společnosti si ale nemohou dovolit nákup nového vybavení a budou muset letecký trh opustit.

Na budoucí úspěch se mohou těšit pouze velcí síťoví operátoři. Úspěšně fungují dodnes, mají vybudované sítě tras, které jsou ziskové a cestujícím známé, a mají programy pro aktualizaci vozového parku. Mezi úspěšné aerolinky, které reprezentují tuzemský letecký trh, patří Aeroflot, S7, UTair, AiRUnion, Transaero a některé další. Podíl osobní dopravy bude do roku 2020 činit nejméně 10 milionů lidí ročně. Je možné, že se blízké společnosti mohou v budoucnu konsolidovat, což jim umožní získat značné výhody a výhodně pořídit nová letadla.

Nejúspěšnější ruské letecké společnosti již opouštějí sekundární trh s letadly a nakupují nejnovější vývoj výrobců letadel spolu s předními světovými leteckými společnostmi. Jedinou nevýhodou pro letecký trh a domácí ekonomiku jako celek je, že ruský letecký průmysl nebude schopen prezentovat důstojné konkurenceschopné letadlo pro lety na střední tratě dříve než za 10-12 let (snad s výjimkou Suchoj SuperJet).

Jak se změní trh regionální letecké dopravy

Právě na domácím leteckém trhu regionální dopravy vidí řada odborníků budoucnost letectví. Hlavním konkurentem zde zůstává železnice: je levnější, jednodušší, není potřeba pasová a obličejová kontrola, není nutná registrace předem. Očekává se ale, že časem se cena letenek přiblíží železnici a bude dostupnější a na nádražích se zpřísní bezpečnostní opatření. Samozřejmě i zdražení vlakové jízdenky opustí své pozice o 20-30% ziskovější, ale absolutní výhoda železnice odejde.

Pokud nebude o moc pohodlnější použít vlak než projít kontrolou letadla a ceny letenek budou srovnatelné, pak řada cestujících dá nakonec přednost letadlům. Jejich nepochybná výhoda v rychlosti jízdy na požadované místo je nepopiratelná. Od té chvíle letecká doprava malými letadly na krátké vzdálenosti podnítí ruský letecký trh, když polozapomenuté lety mezi sousední města regionech.

Existuje naděje, že očekávaný gigantický potenciál tuzemského trhu letecké dopravy zabrání úřadům v tom, aby jej přenechaly zahraničním dopravcům. Dnes nemají přístup na domácí ruský letecký trh, existuje dohoda na mezivládní úrovni, která upravuje leteckou dopravu mezi Ruskem a dalšími zeměmi. Přehledně je evidován počet letů a dokonce je určen i konkrétní dopravce z dané země. Vedoucí pozici zaujímá Aeroflot, kterému je na většině zahraničních linek přidělena pravomoc dopravce. Po vstupu do WTO však pro něj nebude snadné udržet si pozici.