شرح ساختار سازمانی JSC "فرودگاه آناپا"

در شکل نشان داده شده است. 3 ساختار سازمانی JSC "Airport Anapa" به نوع عملکردی خطی ساختارهای سازمانی اشاره دارد.

ریاست این شرکت بر عهده مدیرعامل است که به هیئت مدیره پاسخگو است. مشاوران ، حسابدار ارشد ، روسای ادارات و معاونین با خدمات به صورت عملکردی مستقیماً تابع مدیر کل هستند. این شامل:

1. معاون مدیر کل تولید ، که آنها مستقیماً به آنها گزارش می دهند:

خدمات اعزام تولید شرکت ؛

مجتمع مهندسی و تعمیر و نگهداری تجهیزات هوانوردی ؛

بخش تامین مواد و فنی ؛

خدمات سازمان حمل و نقل ؛

مجتمع پر کردن سوخت ؛

خدمات فناوری اطلاعات و ارتباطات.

2. رئیس خدمات ایمنی و کیفیت پرواز ، که مستقیماً تابع موارد زیر است:

خدمات ناوبری ؛

واحد پزشکی ؛

3. معاون مدیر کل در عملیات و ساخت فرودگاه ، که موارد زیر مستقیماً تابع آنها هستند:

خدمات فرودگاه ؛

خدمات حمل و نقل ویژه ؛

خدمات روشنایی الکتریکی برای پروازها ؛

خدمات مهندسی حرارت و بهداشت ؛

خدمات برای عملکرد سازه های زمینی و ساخت و ساز ؛

ساختار سازمانی فرودگاه بین المللی ANAPA JSC

شکل 2 ساختار سازمانی JSC "فرودگاه آناپا"

4. مدیر بازرگانی که مستقیماً به او گزارش می دهند:

سالن مقامات و هیئت ها ؛

بخش شهرک ها ؛

بخش قراردادها ؛

هتل.

5. معاون امنیت عمومی ، که مستقیماً به موارد زیر گزارش می دهد:

سرویس امنیت هوانوردی ؛

خدمات پشتیبانی پروازهای جستجو و نجات ؛

بخش اول ؛

متخصص دفاع غیرنظامی و شرایط اضطراری.

کلیه خدمات ، بخشها و گروهها توسط سرپرستان اداره می شوند که وظایف مدیریت عملیاتی فعالیتهای واحدها و وظایف کنترل را بر عهده دارند.

ساختار سازمان خدمات حمل و نقل

خدمات مسافری اصلی ترین فعالیت فرودگاه JSC Anapa است. در نهایت ، کار همه بخشهای شرکت در جهت حداکثر کردن سازماندهی خدمات مسافران است. خدمات سازمان حمل و نقل مستقیماً در سازماندهی خدمات مسافر در AVK مشارکت دارد ، که شامل 5 گروه تکنولوژیکی مربوط به عملیات اصلی فرایند فن آوری خدمات مسافران است (شکل 4):

گروه چک مسافر و چمدان ؛

گروه ملاقات و سوار شدن به مسافران ؛

گروه اعزام پشتیبانی SPP ؛

گروه اطلاعات ؛

گروه ادعای بار و گروه کنترل خدمات.

· خدمات سازمان حمل و نقل (SOP) زیرمجموعه ساختاری JSC "Airport Anapa" است.

شکل 3 ساختار سازمانی SOP

· خدمات با تصمیم هیئت مدیره OJSC "Airport Anapa" ایجاد می شود و منحل می شود ، که به دستور مدیر کل برای شرکت اعلام شده است.

· این سرویس مستقیماً برای تولید به معاون مدیر کل JSC "Airport Anapa" گزارش می دهد.

· مدیریت کلی سرویس ، حصول اطمینان از انجام وظایف محوله توسط کارکنان SOP توسط رئیس SOP انجام می شود ، که به دستور مدیر کل OJSC "فرودگاه آناپا" منصوب و برکنار می شود. رئیس SOP مسئول عدم اطمینان از عملکرد و وظایف محوله به SOP است. برای مدت غیبت موقت رئیس SOP ، وظایف وی توسط شخصی انجام می شود که موقت به دستور مدیر کل JSC "فرودگاه آناپا" تعیین شده است.

· کارکنان SOP به دستور رئیس کل JSC "Airport Anapa" به پیشنهاد رئیس SOP منصوب و برکنار می شوند.

· حقوق و تعهدات رئیس SOP ، کارکنان SOP توسط شرح وظایف مربوطه و این آیین نامه تعیین می شود.

فعالیتهای SOP با هدف ارائه خدمات تجاری به هواپیماهای خطوط هوایی حامل داخلی و داخلی انجام می شود پروازهای بین المللیاز نظر خدمات مسافر ، بار ، پست و حمل بار. وظایف اصلی SOP عبارتند از: سازماندهی سطح بالای خدمات برای مسافران ، فرستندگان ، گیرندگان ، نمایندگان خطوط هوایی ، رعایت فن آوری های فعلی کار ، اجرای اسناد حمل و نقل ، محاسبه ویژگی های تراز هواپیما ، نظارت بر رعایت قوانین حمل و نقل مسافران ، چمدان ، پست و محموله ، حل مسائل کلی مربوط به فعالیتهای JSC "Airport Anapa" ، حفظ تمیزی و شرایط اقلیمی در محل پایانه مطابق با الزامات اسناد مربوطه.

· دفتر انجام کارهای اداری دارای تمبرهای شخصی کارکنان است که استفاده از آنها توسط مقررات مربوط به حسابداری ، ذخیره و کنترل جابجایی تمبرها در SOP تنظیم شده است.

وظایف اصلی SOP عبارتند از:

· سازماندهی و ارائه خدمات با کیفیت بالا برای مسافران ، چمدان ، پست و محموله مطابق با فناوری های مورد تایید ؛

· اجرای کلیه اقدامات سازمانی و فنی ارائه شده توسط قوانین جاری و اسناد هنجاری و فنی برای عملکرد بی وقفه و قابل اعتماد تجهیزات و اموال اختصاص یافته به SOP ؛

· مطابق با قوانین جاری ، اجرای به موقع و با کیفیت اسناد حمل و نقل ؛

· اجرای اقدامات برای بهبود سازمان حمل و نقل ، افزایش تجهیزات فنی SOP با استفاده از ارتباطات ، مکانیزاسیون و اتوماسیون فرآیندهای تکنولوژیکی.

· مشارکت در توسعه برنامه هواپیما ، انعقاد قرارداد با خطوط هوایی و مشتریان محموله.

· انجام محاسبات تراز هواپیما و کنترل بر قرار دادن بارهای تجاری در هواپیما مطابق با برنامه های بارگیری.

· ثبت نام مطابق روش تعیین شده اسناد مربوط به نقض قوانین حمل و نقل مسافران ، چمدان ، پست و محموله ؛

· توسعه و اجرای اقدامات برای از بین بردن تخلفات انجام شده توسط کارکنان SOP در فرایند فن آوری خدمات رسانی به مسافران ، حمل بار ، پست و محموله ؛

· انجام رسیدگی به شکایات و ادعاهای مسافران و مشتریان بار ، سازماندهی آماده سازی پاسخ ها به آنها ، توسعه و اجرای اقدامات برای از بین بردن علل شکایات ؛

· مشارکت در تهیه برنامه هایی برای تعمیرات فعلی و عمده ساختمانها و سازه های اختصاص داده شده به SOP ، تهیه برنامه ها و برنامه های جاری و بلند مدت برای تجهیزات ، دارایی های مادی ، حسابداری اموال مورد استفاده در اماکن و مناطق فناوری SOP ؛

· اطمینان از دسترسی ایمن وسایل نقلیه و وسایل مکانیزه به هواپیما و خروج از آنها در حین عملیات بارگیری و تخلیه ؛

· توسعه پیشنهادات برای اجرای اقدامات برای صرفه جویی در منابع مادی ، سوخت و انرژی از طریق استفاده منطقی از آنها. استفاده منطقی از وجوه اختصاص یافته ؛

· حصول اطمینان از رعایت قوانین و مقررات جاری در زمینه حفاظت از کار ، ایمنی و بهداشت صنعتی هنگام ارائه خدمات مسافری و حمل بار ، پست و محموله توسط کارکنان خدمات ؛

· سازماندهی کار در زمینه حفاظت از کار مطابق مقررات قابل اجرا. اطمینان از گذراندن معاینات پزشکی توسط کارکنان ، آموزش و آزمایش دانش ، ارائه لباس کار ، دستورالعمل ها و قوانین ، نظارت بر وضعیت فنی و عملکرد ایمن امکانات و دارایی های ثابت ؛

· مشارکت در بررسی حوادث ؛ حوادث شدید ، مرگبار و گروهی ؛ بیماریهای شغلی و مسمومیتهای شغلی مرتبط با عملکرد تجهیزات ، اموال و وسیله نقلیه؛ توسعه اقدامات برای جلوگیری از تکرار موارد مشابه ، کنترل اجرای این اقدامات ؛

· آموزش حرفه ای کارکنان خدمات ، بررسی دانش پرسنل در زمینه حفاظت از کار ، ایمنی الکتریکی ، ایمنی در برابر آتش ، توسعه برنامه ها و دستورالعمل های آموزشی مناسب. سازمان توسعه حرفه ای کارکنان و صدور گواهینامه آنها ؛

· اجرای تعامل با نمایندگان و نمایندگان خطوط هوایی در فرودگاه "Anapa" ؛

· اجرای توسط پرسنل مربوطه SOP اقدامات مطابق دستورالعمل ، دستورات لازم الاجرا در JSC "Airport Anapa":

در مورد سازمان جستجو و نجات هواپیما با سیگنال "آماده" ، "هشدار" ؛

پس از دریافت اطلاعات در مورد آماده سازی اقدامات مجرمانه در فعالیت های هواپیمایی کشوری ، گزارش های مربوط به تصرف نیروهای مسلح و اعلام مجموعه "NABAT" ؛

در موارد تصادفات هوایی یا پیش شرط های مربوط به آنها (تخلیه و همراهی مسافران ، تخلیه ، وزن کشی و تحویل چمدان ، پست و محموله به محل امن تعیین شده) ؛

دفاع غیر نظامی.

· سازماندهی کار انبار ، نگهداری سوابق و گزارش آماری از خدمات ارائه شده به مسافران و مشتریان بار ، نگهداری سوابق دریافت و مصرف مواد ؛

· سازماندهی کار گروه توسعه مجتمع پایانه های هوایی در مورد تمیز نگه داشتن محل پایانه های هوایی و ارائه خدمات اضافی به مسافران برای بسته بندی بارهای خود.

تعامل SOP ها با سایر خدمات (بخش ها).

برای انجام وظایف و اعمال حقوق پیش بینی شده در این آیین نامه ، سرویس سازمان حمل و نقل با موارد زیر تعامل دارد:

با خدمات ایمنی و کیفیت پرواز در موارد زیر: سازماندهی ، برنامه ریزی و اجرای اقدامات برای اطمینان از ایمنی پرواز ، برآوردن الزامات اسناد نظارتی ، تجزیه و تحلیل وضعیت ایمنی پرواز ، صدور گواهینامه ، استانداردسازی ، مدیریت سیستم کیفیت.

اعلام وصول:

اسناد نظارتی و اداری در مورد ایمنی پرواز ، صدور گواهینامه ، مسائل سازمانی پشتیبانی پرواز ؛

تجزیه و تحلیل وضعیت ایمنی پرواز در GA ، Yuzhny UGAN ، JSC "Airport Anapa" ، نتیجه گیری در مورد بررسی حادثه ؛

برگه های ایمنی

مقررات:

گزارشات ماهانه ایمنی در سرویس ؛

تجزیه و تحلیل فصلی از وضعیت ایمنی پرواز در سرویس ؛

یادداشت ها ، گواهینامه ها ، گزارشات مربوط به اجرای دستورات بازرسی ، اسناد نظارتی و اداری وزارت کار RF ، FSNST ، FAVT ، UGAN Rostransnadzor جنوبی ، OTU جنوبی Rosaviatsia ، دستورات و دستورالعمل های مدیر کل از نظر SBP و K ؛

یادداشت های خدمات ، منابع ، اطلاعات مربوط به مدیریت سیستم کیفیت (در صورت درخواست و در صورت لزوم).

با CPAP در موضوعات: برنامه ریزی و اجرای پروازها ، پشتیبانی تجاری پروازها.

اعلام وصول:

اطلاعات مربوط به خاتمه ، تمدید و محدودیت در پذیرش و رهاسازی هواپیما ؛

اطلاعات مربوط به تغییرات و اضافات در برنامه پرواز روزانه ؛

اطلاعات در مورد برنامه ریزی نامه ها و پروازهای کنترل شده ، چارتر اضافی ، پروازهای تجاری خارج از برنامه ، ارتش و سایر بخشها ؛

پیامها مطابق برگه اطلاعات حرکت هواپیما ؛

اطلاعاتی در مورد آمادگی خدمه و هواپیما برای پذیرش مسافران.

مقررات:

اطلاعات مربوط به بار تجاری اولیه پرواز ، حضور گروه های سازمان یافته از کودکان در پرواز ؛

اطلاعات مربوط به شرایط شکست در فرایند تکنولوژیکی خدمات رسانی به مسافران و محموله ، جمعیت انبوه مسافران در ترمینال فرودگاه ؛

اطلاعات عملیاتی در مورد بار تجاری پرواز هنگام خروج هواپیما.

با خدمات ویژه حمل و نقل موتوری (SST) در موارد زیر:

اعلام وصول:

وسایل نقلیه خاص و وسایل مکانیزه برای سازماندهی خدمات مسافر ، بار ، پست و محموله ؛

اطلاعات مربوط به تأخیر در تخصیص وسایل نقلیه ویژه به مدت معین ؛

اختصاص سریع اتوبوس مسافربری برای درخواستهای فوری یکبار ؛

نگهداری و تعمیر تجهیزات تکنولوژیکی.

مقررات:

کارت های گزارش تخصیص وسایل نقلیه ویژه برای خدمات تجاری مسافران ، چمدان ، پست و محموله ؛

برنامه های کاربردی برای نگهداری و تعمیر تجهیزات فن آوری SOP.

با خدمات ناوبری در موارد زیر:

اعلام وصول:

اطلاعات در مورد محدود کردن وزن برخاست هواپیما و داده های محاسبه برنامه مرکز ؛

محاسبات ناوبری روزانه برای پروازها (فاصله بین فرودگاهها ، زمان پرواز در یک نوع هواپیما ، مصرف سوخت تخمینی برای پرواز ، فرودگاه جایگزین).

مقررات:

اطلاعاتی در مورد انواع خدمات ارائه شده برای نگهداری هواپیماهای تجاری.

با بخش تامین مواد و فنی در موارد زیر:

اعلام وصول:

مواد ، تجهیزات ، موجودی ، لباس های شخصی و تجهیزات حفاظتی شخصی ، لباس فرم.

مقررات:

برنامه های خرید مواد ، تجهیزات ، موجودی ، لباس های شخصی و تجهیزات حفاظتی شخصی ، لباس های متحدالشکل مطابق روش تعیین شده.

با FEO در مورد سوالات:

سازماندهی ، برنامه ریزی و اجرای اقدامات برای اطمینان از فعالیتهای مالی و اقتصادی خدمات ، برآوردن الزامات اسناد نظارتی.

اعلام وصول:

برآورد هزینه خدمات سالانه ؛

جدول تأیید کارکنان SOP.

مقررات:

اطلاعات لازم در مورد خدمات ، برنامه های تعمیرات ، بازسازی و سایر کارها که باید در برنامه توسعه اقتصادی و اجتماعی گنجانده شود.

پیشنهادات برای گنجاندن در برآورد هزینه ، خرید تجهیزات جدید ؛

پیش نویس جدول کارکنان ، برگه های زمانی و سایر اسناد برای محاسبه و پرداخت حقوق ، برنامه زمانبندی کارکنان برای کار ؛

گزارش تاسیس شده است.

با خدمات ESTOP در موارد زیر:

سازماندهی و اجرای اقدامات برای تأمین برق ساختمان ترمینال و مناطق تکنولوژیکی SOP.

اعلام وصول:

تأمین بی وقفه برق به اماکن اداری و صنعتی ، مناطق تکنولوژیکی برای خدمات رسانی و استراحت به مسافران ؛

نگهداری و تعمیر سرویس تجهیزات برقی.

مقررات:

برنامه های کاربردی برای تعمیر و نگهداری تجهیزات الکتریکی سرویس ؛

با خدمات TISO در موارد زیر:

اعلام وصول:

تأمین انواع انرژی گرمایی ؛

برآوردن نیازهای خدمات در تامین آب آشامیدنی ؛

تعمیر و نگهداری سیستم های تامین حرارت ، آب ، فاضلاب و تهویه.

مقررات:

برنامه های کاربردی برای تعمیر و نگهداری سیستم های تامین گرما ، تامین آب ، فاضلاب و تهویه ؛

با SPASOP در مورد سوالات:

سازماندهی و انجام عملیات جستجو و نجات ، اطمینان از ایمنی حریق هنگام انجام عملیات تخلیه اضطراری ، رعایت استانداردهای ایمنی حریق هنگام انجام تعمیر و نگهداری هواپیما.

اعلام وصول:

اطلاعات مربوط به مشارکت محاسبه SOP به عنوان بخشی از ACS فرودگاه ؛

برنامه هایی برای انجام تمرینات و آموزش های ASC ، برگزاری جلسات آموزشی ؛

چارچوب مقررات از نظر PASOP ، هنجارها و قوانین ایمنی در برابر آتش ؛

اطلاعات مربوط به موارد نقض شده قوانین ایمنی آتش سوزی در SOP و اقدامات انجام شده در مورد آنها.

مقررات:

گزارش روزانه از تعداد کارگرانی که به عنوان بخشی از ASR وظیفه خود را آغاز کرده اند و در عملیات نجات اضطراری مشارکت دارند.

درخواست هایی برای گنجاندن پرسنل SOP در محاسبات احتمالی ACS و مطابقت نامزدها با الزامات تحمیل شده به آنها ؛

اطلاعات قابل اعتماد در مورد مسائل مربوط به پشتیبانی نجات پرواز ، از نظر SOP ؛

اطلاعات مربوط به رعایت استانداردهای ایمنی آتش در تأسیسات SOP و در حین نگهداری هواپیما.

با خدمات فناوری اطلاعات و ارتباطات در موارد زیر:

اعلام وصول:

ارائه تعداد مورد نیاز ایستگاه های رادیویی قابل حمل به درخواست سرپرست سرویس ؛

نگهداری و تعمیر ایستگاه های رادیویی ؛

انجام تعمیر و نگهداری سیستم های صوتی و تصویری سیستم های اطلاعاتی ، تجهیزات ارتباطی عملیاتی.

دستورالعمل قوانین استفاده از تجهیزات و ارتباطات اداری ، سیستم های خودکارتنظیم شده در SOP ؛

نرم افزار سیستم های خودکار مورد استفاده ؛

نگهداری محصولات نرم افزاری ؛

مقررات:

برنامه هایی برای تعمیر و نگهداری ارتباطات و تجهیزات اداری ؛

گزارش کارت تخصیص ایستگاه های رادیویی قابل حمل.

با واحد پزشکی در مورد سوالات:

اعلام وصول:

سازماندهی معاینات پزشکی دوره ای کارکنان خدمات مطابق با اسناد فعلی صنعت ؛

انجام کنترل پزشکی روزانه کارگران SOP که روی پیش بند کار می کنند.

تهیه کیت کمکهای اولیه.

برگزاری آموزش برای پرسنل ACP در زمینه ارائه کمک های اولیه به قربانیان حادثه.

مقررات:

کلیه اطلاعات مورد نیاز برای سازماندهی معاینات پزشکی ؛

با واحد حقوقی:

اعلام وصول:

مشاوره ها و نظرات لازم در مورد مسائل حقوقی ، ویزا در مورد اسناد دارای اهمیت حقوقی.

کپی موافقت نامه ها در مورد مسائل مربوط به فعالیت های SOP.

نمایندگی:

اسناد حقوقی.

با خدمات حفاظت از کار و ایمنی صنعتی

اعلام وصول:

اسناد هنجاری و اداری در مورد اکولوژی و سازماندهی فعالیتهای حفاظت از محیط زیست ، پشتیبانی اندازه شناسی و حفاظت از کار ؛

وضعیت حفاظت از کار در شرکتهای هواپیمایی کشوری را تجزیه و تحلیل می کند.

مقررات:

اطلاعات مربوط به حفاظت از محیط زیست ، پشتیبانی اندازه شناسی ، حفاظت از کار ؛

نمودارهای کنترلی برای ارزیابی وضعیت سلامت در SOP.

فعالیتهای صنعتی و اقتصادی JSC "Airport Anapa".

تجزیه و تحلیل دامنه کار انجام شده.

پرواز چارتر ترانزیت فرودگاهی

جدول 1. شاخص های تولید در 3 سال گذشته

فرودگاه "آناپا" سالانه به بیش از 600 هزار مسافر خدمات رسانی می کند.

تجزیه و تحلیل پویایی توسعه شرکت هواپیمایی در سال های اخیر نشان دهنده افزایش پایدار پروازهای هواپیما از فرودگاه و افزایش تعداد مسافران اعزامی از طریق هوا است.

تعداد مسافران فرودگاه آناپا سالانه 6-8 درصد افزایش می یابد.

در فصل تابستان ، تردد مسافران فرودگاه روزانه به 6000 نفر می رسد.

نمودار 1. تعداد پروازها در 3 سال

نمودار 2. تعداد مسافران خدمات رسانی شده در 3 سال

نمودار 3. شاخصهای مالی به مدت 3 سال

پیش بینی توسعه شرکت تا سال 2012

امروزه شهر تفریحی آناپا حدود 130 هزار نفر جمعیت دارد ، مجموعه آسایشگاهاین شامل 178 استراحتگاه درمانی (آسایشگاه ها ، پانسیون ها ، خانه های استراحت ، مجتمع های بهبود سلامت کودکان) است که 37 مورد از آنها در طول سال است. طبق برنامه کلی بازسازی و توسعه اقامتگاه ، پیش بینی می شود تا سال 2012 تعداد شهر آناپا به 250 هزار نفر افزایش یابد ، توسعه شبکه ای از موسسات تجاری تفریحی بیش از 2 برابر ، انتقال از مراکز درمانی فصلی به سیستم عملکرد در طول سال استفاده می شود.

توسعه شهر تفریحی آناپا پیوند ناگسستنی دارد و توسعه فرودگاه JSC Anapa را به میزان قابل توجهی تحت تأثیر قرار می دهد.

فرودگاه آناپا موفق است موقعیت جغرافیاییاز نظر عبور جریانهای اصلی ترافیک (نزدیکی بنادر اصلی دریایی - Novorossiysk ، Temryuk ، توسعه بخش جنوبی شبه جزیره تامان- ساخت و ساز بندرشاخ آهنین ، عبور کشتیاز طریق تنگه کرچ

پیش بینی توسعه بازار حمل و نقل نه تنها بر افزایش تردد مسافران به منطقه تفریحی آناپا است ، بلکه همچنین با در نظر گرفتن رشد تعداد شهرها: Temryuk (توسعه منطقه تفریحی دریای آزوف) ، Novorossiysk (در ارتباط با انتقال ناوگان دریای سیاه از سواستوپول).

با گسترش روابط تجاری و گردشگری ، تردد مسافران به سمت جنوب به طور مداوم افزایش یافته است. در همان زمان ، در سالهای آینده ، با گسترش فعالیتهای تفریحی و گردشگری در سواحل دریای سیاه ، افزایش شدید گردشگران خارجی و گردشگران سایر مناطق روسیه پیش بینی می شود. تقاضا برای سازماندهی حمل و نقل ترانزیتی و چارتر نیز در حال افزایش است ، به ویژه جهت های امیدوار کننده - مناطق سیبری ، شرق دور ، شهرهای یونان ، ترکیه ، آلمان.

افتتاح ترمینال (دسترسی از راه دور به مسافران) در شهر بزرگ صنعتی نووروسیسک برای ورود مسافران هوایی که از فرودگاه آناپا حرکت می کنند ، کیفیت خدمات مسافران را بهبود می بخشد و حمل و نقل هوایی را جذاب تر می کند. خروج هواپیما ، که زمان صرف شده توسط مسافران در ترمینال را کاهش می دهد.

ورود مسافران در پایانه نووروسیسک به تخلیه مناطق تکنولوژیکی فرودگاه در دوره های اوج و در نتیجه افزایش ظرفیت ترمینال فرودگاه اجازه می دهد.

تجزیه و تحلیل پویایی توسعه JSC "فرودگاه آناپا" در سال های اخیر نشان دهنده افزایش حجم ترافیک و پروازهای انجام شده از فرودگاه آناپا است و رشد بیشتر آنها را در چشم انداز توسعه اقتصادی شرکت تا سال 2012 پیش بینی می کند.

جدول 2. برنامه توسعه JSC "Airport Anapa" تا سال 2012

این شرکت افزایش حجم برای دوره 2008 تا 2012 را از 9 to به 20 ann سالانه برای توسعه ترافیک مسافران و تعداد پروازهای هواپیما و از 50 to به 100 ann سالانه برای توسعه حمل و نقل بار پیش بینی می کند.

راه اندازی فرودگاه گلندژیک تأثیر قابل توجهی بر دامنه کار فرودگاه JSC Anapa نخواهد داشت. مسافران که مستقیماً وارد شهر گلندژیک می شوند و برخی از مسافران شهر نووروسیسک که هدف آنها استراحت نیست ، از خدمات فرودگاه گلندژیک استفاده خواهند کرد. این قسمت از مسافران بیش از 15-20 of از کل تردد مسافران فرودگاه آناپا نیست.

نرخ رشد تردد مسافران در بازه زمانی 2009 تا 2012 از این خروج بیشتر است.

از نظر توسعه JSC "فرودگاه آناپا" تا سال 2012 ، انتظار می رود که حمل و نقل بار را 20 برابر افزایش دهد. دسته های اصلی بارها محصولات کشاورزی و محصولات شراب هستند. بخش عمده ای از محموله در حال حمل است. عوامل محدود کننده توسعه JSC "Airport Anapa" امروز عبارتند از:

· اندازه باند و وضعیت آن. در حال حاضر ، فرودگاه آناپا دارای یک باند به طول 2500 متر است. و عرض 42 متر ، که محدودیت هایی را در بارگیری تجاری هواپیماها از نوع Tu-154 در تابستان ایجاد می کند. علاوه بر این ، در مورد پذیرش هواپیماها از نوع Il-76 ، همه انواع هواپیماهای خارجی ، محدودیت هایی وجود دارد. محدودیت در پذیرش هواپیماهای باری از نوع IL-76 مانع توسعه JSC "Airport Anapa" به عنوان یک مرکز بار قوی می شود.

با در نظر گرفتن آمار تقریباً همه خطوط هوایی در مورد جایگزینی ناوگان موتور هواپیما با هواپیماهای خارجی و همچنین حذف گسترده هواپیما ، از سال 2009 شروع می شود. هواپیماهای از نوع TU-154 ، JSC "Airport Anapa" به باند نیاز دارد ، ابعاد آن به شما امکان می دهد انواع هواپیماها را بدون محدودیت دریافت کنید.

· تعداد کافی فضاهای پارک هواپیما. در طول اوج فعالیت تابستانی ، از 11.00 تا 16.00 ، شرکت مجبور است از پذیرش هواپیما از خطوط هوایی خودداری کند ، در نتیجه حجم واقعی کار را دست کم می گیرد. به همین دلیل ، امکان استقرار هواپیما در فرودگاه آناپا وجود ندارد.

· ظرفیت کم مجتمع فرودگاهی ، در حال حاضر 400 مسافر در ساعت است. در اوج فعالیت تابستان ، ظرفیت توان مجتمع ترمینال هوا دو برابر و گاهی حتی بیشتر از حد استاندارد است.

14. سازمان با در نظر گرفتن وظایف کاری که توسط کارکنان سازمان انجام می شود ، شرح وظایف پرسنل را تهیه و تصویب می کند.

15. سازمان آموزش حرفه ای (بازآموزی ، آموزش پیشرفته) پرسنل هوانوردی را مطابق با الزامات قوانین و مقررات جاری حاکم بر فعالیتها ارائه می دهد. حمل و نقل هوایی عمرانبه روش مقرر تصویب شده است.

16. سازمان دریافت ، ارتباط با پرسنل خود و کنترل اجرای مقررات و همچنین اطلاعات مربوط به ایمنی پرواز و امنیت هوانوردی را از نظر فعالیتهای فرودگاهی برای ارائه خدمات به مسافران ، چمدان ، محموله و پست الکترونیکی تضمین می کند.

سوم الزامات صدور گواهینامه برای سازمانها برای ارائه خدمات مسافر و بار

17. فعالیتهای فرودگاهی برای ارائه خدمات مسافر و چمدان در خطوط هوایی داخلی توسط خدمات سازمان مطابق با فناوری (فناوری) یکپارچه مورد تأیید رئیس سازمان انجام می شود که موارد زیر را منعکس می کند و اسناد را ارائه می دهد (با توجه به انواع کارهای انجام شده توسط سازمان را در نظر بگیرید):

روش (روش) ثبت نام مسافران و چمدان ، از جمله در ZOLiD (روشهای ساده و ساده) ؛

شرایط و ضوابط حمل و نقل چمدان ؛

اولویت های خدمات ؛

خدمات مسافری هنگام ترکیب پروازها ، جایگزینی هواپیماها ؛

اقدامات در صورت عدم حضور مسافران برای سوار شدن ؛

تحویل مسافران به هواپیما ؛

سوار شدن مسافران در هواپیما ؛

حمل و نقل ، بارگیری چمدان بر روی هواپیما و پهلوگیری آن ؛

پیاده کردن مسافران از هواپیما ؛

تحویل مسافران به فرودگاه ؛

تخلیه چمدان از هواپیما ، تحویل چمدان به منطقه بسته بندی و تحویل آن به مسافران ؛

خدمات مسافران ترانزیت و ترانزیت ؛

خدمات رسانی به افراد معلول و سایر افراد دارای معلولیت مطابق روش ارائه خدمات به مسافران معلول و سایر افراد دارای معلولیت در فرودگاه ها و هواپیماها ، که در بند 13 ماده 106.1 قانون فدرال 19 مارس 1997 N 60- پیش بینی شده است. FZ "کد را پخش کنید فدراسیون روسیه";

خدمات برای کودکان بدون همراه ؛

حمل و نقل بارهای ویژه (سلاح ، مهمات و غیره) ؛

حمل و نقل بارهای شکننده ، بزرگ ، سنگین ، حیوانات و غیره.

سازماندهی کار در صورت نقض برنامه تردد هواپیما ؛

امتناع از حمل بار در حضور مواد و (یا) اقلام ممنوع برای حمل و نقل هوایی و همچنین در صورت عدم پرداخت تعرفه ها و هزینه های تعیین شده ؛

برداشتن چمدان از هواپیما به دلیل عدم حضور مسافر برای سوار شدن به هواپیما ؛

برداشتن چمدان از هواپیما در صورت تاخیر طولانی در خروج پرواز ؛

پذیرش و تحویل بار هنگام بارگیری مجدد آن از یک هواپیما به هواپیمای دیگر ، و همچنین هنگام ترکیب / قطع پروازها ؛

محدودیت در پذیرش چمدان برای حمل (بزرگ ، شکننده ، سنگین ، حاوی اقلام خطرناک و غیره) ؛

اقدامات انجام شده در صورت کمبود ، آسیب ، از دست دادن چمدان ؛

اقدامات انجام شده در مورد چمدانهای تأخیری ، بدون ادعا و بدون سند ؛

جستجو و ارسال چمدان ؛

اقدامات انجام شده در مورد چیزهای پیدا شده و فراموش شده ؛

فروش چمدانهای بی ادعا و اقلام پیدا شده مسافران ؛

انجام رسیدگی به دعاوی ؛

محاسبه بار و تراز هواپیما ؛

راهنمای کیفیت ؛

پشتیبانی اطلاعات حمل و نقل هواییمسافران و چمدان (شامل برگه های اطلاعات داخلی ، پیام های اطلاعاتی و غیره) ؛

برنامه تکنولوژیکی سرویس هواپیماها بر اساس نوع پروازها ؛

منظم بودن پروازها ؛

پشتیبانی اندازه شناسی ؛

نمونه ای از اسناد فناوری (فرم ها ، بیانیه ها ، برچسب ها ، مجلات و غیره).

18. در صورت انجام فعالیتهای فرودگاهی برای اطمینان از خدمات مسافر و بار در خطوط هوایی بین المللی در فناوری (فن آوری) یکپارچه مورد تأیید رئیس سازمان ، موارد زیر به طور اضافی منعکس می شود:

تعامل با مقامات نظارتی ایالتی ؛

خدمات پیک های دیپلماتیک و چمدان آنها ؛

خدمات به مسافرانی که از ورود به کشور منع شده اند.

خدمات برای مسافران اخراج شده ؛

خدمات رسانی به مسافران حامل حیوانات و پرندگان به عنوان چمدان.

19. برای انجام فعالیتهای فرودگاهی برای اطمینان از خدمات مسافران و بارها ، سازمان باید (با در نظر گرفتن انواع کارهای انجام شده) ، بر اساس مالکیت یا سایر دلایل قانونی:

ساختمانها و سازه های مجتمع پایانه های هوایی با فضاهای لازم برای خدمات رسانی به مسافران و چمدان ، محل استقرار پرسنل هواپیمایی سازمان ، تجهیزات و وسایل مهندسی و فنی ، از جمله منابع تغذیه پشتیبان برای عملکرد سیستمهایی که فرآیندهای تکنولوژیکی را برای خدمات رسانی به مسافران تضمین می کند ، فعالیتها نهادهای نظارتی دولتی ، حمل بار ، امنیت هوانوردی ، هشدار (اطلاعات) ، تامین آب ، فاضلاب و روشنایی اضطراری ؛

ساختمانها و سازه ها با تجهیزات لازم برای نگهداری و تعمیر تجهیزات پایانه های هوایی و تجهیزات پیش بند مورد استفاده در حمل و نقل هوایی مسافران و فضاهایی برای استقرار پرسنل هوانوردی سازمان ؛

ساختمانها و سازه هایی با محل نگهداری ، نگهداری و تعمیر وسایل نقلیه مخصوص زمینی که در سرویس دهی به مسافران و بارها مورد استفاده قرار می گیرد و فضایی برای اسکان پرسنل هوانوردی سازمان.

20. برای کلیه ساختمانها و سازه هایی که برای عملکرد خدمات سازمان در نظر گرفته شده اند ، گذرنامه های فنی باید مطابق روش تعیین شده صادر شود که درصد فرسودگی عناصر اصلی سازه ساختمانها و سازه ها را نشان می دهد.

21. محوطه ای که برای عملکرد خدمات سازمان در نظر گرفته شده است باید با الزامات استانداردهای طراحی تکنولوژیکی فعلی مطابقت داشته باشد.

22. در نمای محوطه ای که برای عملکرد خدمات سازمان در نظر گرفته شده است ، علائم باید منعکس کننده نام خدمات مربوطه (منظور از محل) نصب شود.

23. با در نظر گرفتن انواع کارهای انجام شده ، سازمان باید مجهز به وسایل نقلیه ویژه ، تجهیزات تکنولوژیکی ، وسایل مهندسی و فنی و همچنین وسایل مکانیزه ، توزین و حمل بار باشد ، از جمله:

طومار
اسناد مورد نیاز سازمان برای اطمینان از خدمات مسافران و بارها

با تغییرات و اضافات از:

1. اسناد تشکیل دهنده سازمان که مطابق روش تعیین شده ثبت شده است ، سند (اسناد) حاوی تصمیم در مورد تأسیس سازمان ، که یک سند تشکیل دهنده برای اشخاص حقوقی با اشکال سازمانی و حقوقی فردی نیست ، و همچنین سندی که اختیارات رئیس سازمان را تعیین می کند.

2. گواهی ثبت دولتی سازمان و سند اختصاص کدهای گزارش آماری به سازمان.

سرپرستان شیفت ؛

پرسنل مسئول دریافت و تحویل چمدان ؛

پرسنلی که وزن ، بارگیری ، تخلیه ، بستن چمدان را انجام می دهند.

برای حفاظت از محیط زیست ؛

8. سند تنظیم کننده نحوه خدمات رسانی به مسافران و چمدانها ، سفر با پروازهای نامه ای ، تصویب شده توسط رئیس سازمان.

برای جابجایی مسافران و چمدان در خطوط هوایی بین المللی ؛

برای جابجایی مسافران و چمدان در خطوط هوایی داخلی ؛

13. برنامه (برنامه) آموزش حرفه ای (بازآموزی ، آموزش پیشرفته) پرسنل هواپیمایی ، مورد تأیید رئیس سازمان.

19. طرح-نمودار (طرح ها-نمودارها) منطقه خدماتی که خدمات سازمان در آن قرار دارد (با اشاره به باند مصنوعی (پیش بند).

20. اسناد تأیید کننده حق مالکیت (تملک و / یا استفاده از سایر دلایل قانونی) برای ساختمانها ، سازه ها و اماکن ، مورد نیاز سازمانبرای اجرای فعالیتهای آن و عملکرد خدمات سازمان (گواهی های مالکیت ، قراردادهای فروش ، اجاره نامه منعقد شده با سازمانهای شخص ثالث و غیره) ، اسناد عملیاتی و فنی برای ساختمانها ، سازه ها و محلهای مشخص شده (فنی گذرنامه ، برنامه ، و غیره) و غیره).

21. اسنادی که حق مالکیت (تملک و / یا استفاده از سایر دلایل قانونی) تجهیزات تکنولوژیکی ، وسایل مهندسی و فنی ، وسایل مکانیزه سازی ، توزین ، حمل بار و سایر وسایل و تجهیزات مورد استفاده خدمات سازمان را تأیید می کند ، به عنوان و همچنین اسناد و مدارک تأیید کننده رعایت وسایل و تجهیزات نصب شده الزامات اجباری(گواهینامه های انطباق ، گواهی آتش نشانی و بهداشت ، اسناد پذیرش برای تجهیز هوانوردی غیرنظامی و غیره).

22. سایر اسناد مورد نیاز سازمان برای اجرای فعالیتهای فرودگاهی جهت اطمینان از خدمات رسانی به مسافران و چمدان ها ، که توسط قوانین جاری ، این قوانین و سایر مقررات تصویب شده به روش مقرر ارائه شده است.

3. سند منعکس کننده ساختار سازمانی و تولیدی سازمان (در صورتی که این موضوع در اسناد تشکیل دهنده سازمان منعکس نشده باشد).

4. اسناد منعکس کننده ساختار سازمانی و تولیدی و کارکنان خدمات سازمان (با ذکر سطح نیروی انسانی واقعی آنها) که در فعالیتهای فرودگاه انجام شده توسط سازمان انجام می شود.

5. مقررات مربوط به خدمات سازمانی که در فعالیتهای فرودگاهی انجام شده توسط سازمان انجام می شود.

6. شرح وظایف و دستورات تعیین وقت (پذیرش در محل کار):

روسای خدمات سازمان ؛

سرپرستان شیفت ؛

پرسنل انجام تراز و بارگیری ؛

پرسنل مسئول دریافت و صدور محموله و پست ؛

پرسنلی که وزن ، بارگیری ، تخلیه ، پهلوگیری محموله و پست را انجام می دهند.

7. دستورات رئیس سازمان:

در تعیین افراد مسئول:

برای حفاظت از کار و اقدامات ایمنی ؛

برای ایمنی در برابر آتش ؛

برای حفاظت از محیط زیست ؛

در مورد پذیرش رانندگان در کار مستقل در فرودگاه (پیش بند) با حق (بدون حق) برای نزدیک شدن به هواپیما ؛

در مورد پذیرش پرسنل در مدیریت نزدیک شدن / خروج به / از هواپیما در پیش بند.

8. سندی که نحوه خدمات رسانی به محموله و پست را به دنبال پروازهای نامه ای ، توسط رئیس سازمان تأیید می کند.

9. اسناد پشتیبانی اندازه شناسی از فعالیت های سازمان:

دستور (دستورات) رئیس سازمان در مورد تعیین افراد مسئول پشتیبانی اندازه گیری و وضعیت ابزارهای اندازه گیری ؛

فهرست ابزارها و تجهیزات مورد استفاده در خدمات سازمان ، مشروط به تأیید منظم اندازه شناسی ، تأیید شده توسط سازمان ، و اسناد و مدارک تأیید کننده تأیید اینگونه تأییدها ، که اعتبار آنها به پایان نرسیده است.

برنامه تأیید اندازه شناسی تأیید شده توسط سازمان ؛

ارائه پشتیبانی مترولوژیکی

10. فناوری یکپارچه (فناوری ها):

برای جابجایی محموله (از جمله خطرناک ، در صورت ارائه خدمات سازمان برای چنین محموله ای) و پست در خطوط هوایی بین المللی ؛

برای جابجایی محموله (از جمله خطرناک ، اگر سازمان تعمیر و نگهداری چنین محموله ای را ارائه دهد) و پست در خطوط هوایی داخلی ؛

کار در شرایط ناکارآمد (اضطراری ، اضطراری) ؛

دیگران توسعه یافته و توسط سازمان تأیید شده است.

11. سند تعیین کننده چیدمان و سازماندهی حرکت هواپیماها ، وسایل نقلیه ویژه و وسایل مکانیزه در فرودگاه.

12. دستورالعمل های مربوط به اقدامات حفاظتی و ایمنی کار مورد تأیید سازمان.

13. برنامه (برنامه) آموزش حرفه ای (بازآموزی ، آموزش پیشرفته) پرسنل هواپیمایی ، مورد تأیید رئیس سازمان.

14. کتابچه راهنمای کیفیت مورد تأیید سازمان یا سایر اسناد (اسناد) در مورد سیستم کیفیت سازمان.

15. اسناد تنظیم سازمان و خدمات آن برای کار در دوره پاییز-زمستان (بهار-تابستان) (از این پس به ترتیب ، OZP و VLP) مطابق با الزامات اسناد نظارتی حاکم بر فعالیت های هوانوردی غیرنظامی ، از جمله :

دستورات مربوط به سازماندهی و انجام آماده سازی سازمان و خدمات آن برای کار در OZP (VLP) ؛

برنامه هایی برای آماده سازی خدمات سازمان برای کار در OZP (VLP) ؛

دستور ایجاد کمیسیون در سازمان برای آزمایش دانش پرسنل در مورد ویژگی های کار در یک دوره خاص (OZP یا VLP) ؛

پروتکل (پروتکل) حاوی نتایج بررسی دانش پرسنل در مورد ویژگی های کار در یک دوره خاص (PPP یا VLP) ؛

اقدامات مربوط به بررسی آمادگی سازمان و خدمات آن برای کار در OZP (VLP) ؛

برنامه تعمیر و نگهداری در هنگام آماده سازی وسایل نقلیه ویژه و وسایل مکانیزاسیون (در صورت استفاده از آنها در خدمات سازمان) برای OZP (VLP) ؛

دستورات مربوط به پذیرش وسایل نقلیه خاص ، وسایل مکانیزاسیون (در صورت استفاده از این خدمات در خدمات سازمان) و پرسنل برای کار در OZP (VLP) ؛

دستور رئیس سازمان در مورد آمادگی سازمان برای کار در OZP (VLP).

16. اسناد بالابر و سایر ماشین آلات مشمول ثبت دولتی در مراجع نظارت فنی دولتی (در صورتی که چنین دستگاههایی در خدمات سازمان کار می کنند) ، از جمله:

دستور (دستورات) رئیس سازمان در مورد تعیین افراد مسئول کار ماشین آلات ؛

لیست ماشینهای ثبت شده (کار شده) در خدمات سازمان ؛

گذرنامه برای اتومبیل ، گواهی ثبت نام اتومبیل در مقامات نظارت فنی دولتی ، کوپن های معتبر (مجوز کار) در گذر از معاینه فنی دولتی ماشین آلات.

17. اسناد تنظیم کننده فعالیت سازمان برای رسیدگی به دعاوی:

دستور رئیس سازمان در مورد تعیین کمیسیون برای رسیدگی به دعاوی ؛

مقررات مربوط به کمیسیون مطالبات سازمان ، تصویب شده توسط رئیس سازمان ؛

مجله دادرسی ادعا

18. قبل از خروج از خط و بازگشت به پارک ، در مورد گذراندن رانندگان معاینه پزشکی ثبت نام کنید.

19. اسناد تنظیم کننده فعالیتهای سازمان برای اطمینان از نگهداری کالاهای خطرناک (در صورتی که سازمان نگهداری اینگونه کالاها را ارائه دهد):

دستورات رئیس سازمان:

در مورد انتصاب افراد در خدمات سازمان مسئول نگهداری کالاهای خطرناک ؛

در مورد پذیرش پرسنل خدمات سازمان برای کار با کالاهای خطرناک ؛

راه اندازی وسایل نقلیه مجهز در سازمان برای حمل کالاهای خطرناک ، از جمله مواد رادیواکتیو ؛

مجوزها و (یا) سایر اسناد صادر شده توسط نهادهای دولتی مجاز که به سازمان حق تعمیر و نگهداری از کالاهای خطرناک را می دهد.

طرح (طرح) قرار دادن کالاهای خطرناک در انبار ، تأیید شده توسط سازمان ؛

اقدام در مورد تأیید و ارزیابی وضعیت تشعشع در منطقه ذخیره سازی مواد رادیواکتیو و گواهینامه های بهداشتی کنترل دوزیمتری پرسنل و تشخیص مواد رادیواکتیو با یادداشت هایی در مورد چک های انجام شده (در صورتی که سازمان تعمیر و نگهداری رادیواکتیو را ارائه دهد محموله)

20. طرح-نمودار (طرح ها-نمودارها) منطقه خدماتی که خدمات سازمان در آن قرار دارد ، با اشاره به باند مصنوعی (پیش بند) ، و همچنین نشان دهنده مناطق پارک هواپیما ، که در آن (از آن) بارگیری (تخلیه) محموله خطرناک (در صورت ارائه خدمات سازمان برای چنین محموله ای).

21. اسناد و مدارک تأیید کننده حق مالکیت (تملک و / یا استفاده از سایر دلایل قانونی) برای ساختمانها ، سازه ها و اماکن لازم برای انجام فعالیتهای سازمان و عملکرد خدمات سازمان (گواهی های مالکیت ، قراردادهای فروش منعقد شده با سازمانهای شخص ثالث ، اجاره و غیره) ، اسناد عملیاتی و فنی برای ساختمانها ، سازه ها و محلهای مشخص شده (گذرنامه فنی ، طرحها و غیره).

22. اسنادی که حق مالکیت (تملک و / یا استفاده از سایر دلایل قانونی) تجهیزات تکنولوژیکی ، وسایل مهندسی و فنی ، وسایل مکانیزاسیون ، توزین ، حمل و نقل کالا ، پست و سایر وسایل و تجهیزات را که توسط خدمات اداره اداره می شود تأیید می کند. سازمان ، و همچنین اسناد ، تأیید انطباق وسایل و تجهیزات مشخص شده با الزامات اجباری تعیین شده (گواهینامه های انطباق ، گواهی نامه های آتش نشانی و بهداشت ، اسناد پذیرش برای تجهیز هوانوردی غیرنظامی و غیره).

23. ساير اسناد مورد نياز سازمان براي اجراي فعاليتهاي فرودگاهي جهت ارائه خدمات بار و پست ، كه توسط قوانين فعلي ، اين مقررات و ساير مقرراتي كه به شيوه تجويز شده تصويب شده است ، ارائه شده است.

ساختار سازمانی ، نمودار متشکل از بخشها و مقامات فردی شرکت است که بر اساس سطوح اهمیت و مسئولیت مرتب شده و شامل روابط بین آنها و زنجیره فرماندهی است. بسته به مرحله توسعه شرکت (شکل گیری ، توسعه ، تثبیت ، بحران) ، رویکردهای متفاوتی برای ایجاد ساختار سازمانی مورد نیاز است. کنترل وضعیت در مرحله گذار از مرحله ای به مرحله دیگر و در مرحله رشد و توسعه فعال شرکت از اهمیت ویژه ای برخوردار است. ساختار سازمانی مناسب ، بهینه سازی تعداد پرسنل و تعداد بخشها ، ساده سازی تعامل بخشها ، توزیع یکنواخت حجم کار بر روی کارکنان ، جلوگیری از تکرار عملکردها و "افتادگی" آنها ، از بین بردن دو برابر امکان پذیر است. و تابع سه گانه ، برای محدود کردن دامنه فعالیتهای مدیران ، تعیین اختیارات و حوزه مسئولیت آنها ، افزایش بهره وری نیروی کار. ساختار سازمانی اساس ایجاد یک سیستم مدیریت موثر است. برای فرودگاه ، این یکی از اجزای اصلی است که تمام کارهای هرگونه حمل و نقل هوایی بر اساس آن استوار است. فرودگاه به ویژه باید دارای ساختار هماهنگ و عملکرد مناسب باشد. زندگی و ایمنی مسافران بستگی به آن دارد. بیایید نگاهی دقیق تر به ساختار سازمانی هر فرودگاه بیندازیم.

در فرودگاه ، بازاریابی توسط معاون بازاریابی اداره می شود. او یکی از اعضای هیئت مدیره است و در توسعه جهت گیری هدف فعالیت های شرکت هواپیمایی ، تدوین استراتژی بلند مدت برای اجرای آن و تهیه برنامه هایی برای توسعه تولید حمل و نقل هوایی مشارکت می کند. از نظر سازمانی ، او به رئیس جمهور گزارش می دهد و تلاش های بازاریابی را در سراسر شرکت هماهنگ می کند. مسئولیت VP بازاریابی ادغام فعالیتهای واحدهای مختلف عملکردی ، صرف نظر از طرح سازمانی خاصی است که توسط شرکت هواپیمایی اتخاذ شده است.

وظیفه اصلی بخش بازاریابی توسعه استراتژی و تاکتیک هایی برای رفتار شرکت در بازار حمل و نقل هوایی با در نظر گرفتن اهداف ، توانایی های مالی و فنی آن است. این فرودگاه با سازماندهی بازاریابی بر اساس انواع حمل و نقل هوایی و انواع توابع مشخص می شود. بخش بازاریابی بخش اصلی است که فعالیت های بازاریابی شرکت هواپیمایی را تعیین می کند. از گروه ها تشکیل شده است.

تیم برنامه ریزی مسئول تهیه برنامه های بازاریابی بر اساس اطلاعات پیشنهادات گروه های دیگر است. برنامه بازاریابی ویژگی های اهداف استراتژیک اصلی شرکت هواپیمایی ، داده های مربوط به پیش بینی توسعه بازارهای منطقه ای ، استراتژی های بازاریابی برای هر منطقه ، سیاست تعرفه و برنامه های فروش توسط مناطق و خطوط هوایی ، برنامه های عملیاتی برای بهبود کیفیت خدمات ، تاکتیکی را منعکس می کند. برنامه اقدام ، توصیه هایی برای ارتقاء فروش و تبلیغات. کار (ارسال شده به بخش تبلیغات) ، شرح روشهای نظارت بر اثربخشی فعالیتهای بازاریابی.

برنامه عملیاتی تاکتیکی (برای سال آینده) دارای چندین گزینه است که به شما امکان می دهد به طور انعطاف پذیر به تغییرات در وضعیت بازار پاسخ دهید.

گروه سیستم رزرو هوانوردی (ASB) در حال توسعه مسیرهای اصلی توسعه سیستم است. به لطف این سیستم ها ، زمان رزرو بلیط برای هر مسیر چندین برابر کاهش می یابد. سیستم رزرو بلیط به سیستم رزرو هتل متصل است که برای مسافران نیز بسیار مناسب است.

گروه توسعه بازار یک زیرمجموعه است. که اطلاعاتی در مورد بازارهای منطقه ای خارج از کشور و وضعیت بازار حمل و نقل هوایی دریافت می کند. نتایج کلی تحقیقات بازار مبنایی برای پیش بینی تقاضا برای سفرهای هوایی و توسعه استراتژی ها و تاکتیک های بازاریابی است.

گروه تعرفه ها مسئول جمع آوری تمام اطلاعات مربوط به حمل و نقل هوایی است

تعرفه های بین المللی و شرایط استفاده از آنها ، در محاسبه تعرفه ها برای جهات مختلف ، توسعه سیاست تعرفه هواپیمایی و غیره مشغول است.

تیم On Board Service روی توصیه هایی برای بهبود خدمات در کشتی کار می کند.

بخش بازاریابی مسیر شامل شش گروه مسیر است. وظیفه اصلی این بخش تدوین استراتژی توسعه برای هر شرکت هواپیمایی است ، پیشنهادات مربوط به زمان بندی ، تعیین تعرفه ، نگهداری و غیره در اینجا ارائه می شود. اطلاعات از این بخش به بخش مدیریت بازاریابی منتقل می شود (برای تهیه برنامه های بازاریابی اولیه است).

بخش خدمات مسافری شامل دو گروه است: گروه حقوقی مسئول تدوین قوانین مربوط به بیمه مسافران ، شرایط استفاده از بلیط هواپیما و سایر مسائل حقوقی و گروه خدمات حمل و نقل مسئول توسعه قوانین جدید خدمات (غیر استاندارد) در هواپیما ، که سپس به گروه آموزش خدمات مسافران منتقل می شود.

بخش خدمات سیستم رزرو هوانوردی (ACS) طیف وسیعی از خدمات ارائه شده توسط این سیستم را توسعه می دهد و شرایط رزرواسیون را آماده می کند (چند صندلی برای شرکت هواپیمایی باقی بماند ، چند نفر برای انتقال به نمایندگان شرکت های دیگر و غیره).

گروهی از نمایندگی ها و نمایندگی های خارجی ، اطلاعاتی را برای آژانس های مسافرتی و نمایندگی های خارج از کشور تهیه می کنند.

گروه توسعه سیستم مسئول تعیین وظایف برای برنامه نویسان است.

این گروه اطلاعاتی را در مورد کشورها و شهرهای مختلف که پروازها در آنها انجام می شود جمع آوری و به مسافران ارائه می دهد: این یک برنامه کنسرت ، مجموعه ای از تئاترها ، جشنواره ها ، تعطیلات ملی و غیره است.

بخش کنترل رزرو در تخصیص صندلی توسط خطوط هوایی ، قالب بندی پرواز ، مسدود کردن (تعداد صندلی ها و پروازهای رزرو شده در سال ، ماه ، هنگام لغو رزرو و غیره) مشغول است.

بخش یا خدمات امنیتی هوانوردی (SBU) یک ساختار جداگانه است و تابع مقامات کنترل امنیت دولتی است.

ساختار سازمانی ، قبل از هر چیز ، ایجاد روابط روشن بین بخشهای جداگانه شرکت هواپیمایی ، توزیع حقوق و مسئولیتها بین آنها است. این الزامات مختلفی را برای بهبود سیستم های کنترل اجرا می کند که در اصول خاصی بیان شده است.

فصل 11. خدمات فرودگاهی ، پشتیبانی زمینی پروازها

11.1 خدمات و سایر بخشها ، وظایف آنها

برای انجام وظایف کاربردی در فرودگاه ، بخشهای اصلی زیر ، بخشها ، خدمات سازماندهی می شوند:

دفتر اعزام تولید ؛

بازرسی ایمنی پرواز ؛

سازماندهی و توسعه حمل و نقل (بر اساس نوع حمل و نقل) ؛

حرکتها و زیرمجموعه های مربوطه که از کارکرد تجهیزات رادیویی و امکانات ارتباطی اطمینان حاصل می کنند (یا زیرمجموعه های مربوطه به شرکتها یا موسسات مستقل اختصاص داده شده است) ؛

فرودگاه ؛

Shturmanskaya؛

سوخت ها و روان کننده ها ؛

پشتیبانی از برق و روشنایی ؛

حمل و نقل ویژه ؛

امنیت هوانوردی

علاوه بر این ، خدمات اضافی زیر باید کار کنند:

اطلاعات و تجزیه و تحلیل ، تجاری ، برنامه ریزی اقتصادی ، حقوقی و سایر اداری و مدیریتی ؛

مهندسی گرما و پشتیبانی فنی-بهداشتی ؛

عملکرد سازه های زمینی ؛

ساخت و ساز سرمایه ؛

محل تعمیر و ساخت و ساز ؛

ارشد مکانیک ؛

حفاظت از محیط زیست؛

مترولوژیکی ؛

تامین مواد و فنی ؛

خدمات هتل ، داروخانه ؛

پزشکی و بهداشتی ؛

آتش نشانی ؛

نجات اضطراری ؛

VOKHR (به عنوان بخشی از سرویس امنیت هوانوردی) ؛

خدمات مسکن و خدمات عمومی ؛

سایر بخشهای ارائه دهنده صنعتی و تجاری فعالیتهای فرودگاه، از جمله فعالیتهای غیر هوانوردی (غذا ، تجارت) ، مشروط به ایجاد پایگاه مادی و فنی مناسب و اخذ مجوز برای انجام این آثار.

جدول 11.1.

ارائه پروازهای هواپیما توسط خدمات شرکت هواپیمایی

در شرایط مدرن استقلال شرکتهای حمل و نقل هوایی ، خدمات فوق در برخی از فرودگاهها نام متفاوتی دارد.

این فرودگاه می تواند خدمات خاص خود را برای نگهداری هواپیما (خدمات مهندسی هوانوردی و غیره) ایجاد کند.

بسته به حجم و ساختار تردد در فرودگاه ، ترکیب ساختمانها و سازه های موجود در فرودگاه ، فهرست خاصی ، نام و ترکیب خدمات و بخشها توسط فرودگاه به طور مستقل (به استثنای خدماتی که امنیت پرواز و امنیت هوانوردی را تضمین می کند) تعیین می شود. ترازنامه فرودگاه ، ویژگی های سازمان مدیریت در فرودگاه ، مسئولیت توزیع بین خدمات فرودگاه و مستاجران ، امتیازدهندگان برای اجرای انواع خاصی از کارها ، خدمات در فرودگاه. اما صرف نظر از نام واحدها ، وظایف اصلی زیر از خدمات زمینی و تعامل با سرویس ترافیک ، مدیر پرواز باید اطمینان حاصل شود.

واحد آیرودروم فراهم می کند:

آماده سازی به موقع و با کیفیت فرودگاه برای پروازها ؛

سازماندهی و عملکرد کار در حال حاضر و تعمیر اساسی فرودگاه ، سیستم های زهکشی و زهکشی ، جاده های داخل فرودگاه و مناطق خشکی ؛

کنترل کار در فرودگاه که توسط سایر خدمات انجام می شود.

رعایت الزامات ایمنی ، ایمنی آتش و حفاظت از محیط زیست ؛

انضباط تولید بالا و مسئولیت نگهداری و آماده سازی عملیاتی فرودگاه برای پروازها ؛

بررسی کنترل ارتباطات رادیویی با اعزام کنترل ترافیک هوایی ، در صورت از بین رفتن ارتباط رادیویی یا بی ثباتی آن ، لازم است کار را متوقف کرده و تجهیزات فرودگاه را از نوار پرواز خارج کنید.

دستورات مدیر پرواز یا اعزام کننده سیستم کنترل فرودگاه (SDP MVL) را در مورد آزادسازی نوار پرواز و مناطق بحرانی سیستم کنترل ترافیک هوایی از تجهیزات و افراد مکانیزه فرودگاه انجام دهید.

مسئولین خدمات مسئول برآوردن الزامات ذکر شده و تکمیل یک چک لیست - تعهد هستند.

سرویس فرودگاه وظیفه آماده سازی فرودگاه را بر عهده دارد و سرویس ترافیک و مدیر پرواز مسئول تصمیم گیری در مورد مناسب بودن فرودگاه برای پروازها به دلیل وضعیت باند ، توقف ، از سرگیری یا محدود کردن پذیرش هستند. و رهاسازی هواپیما

مدیر ترافیک و پرواز فرودگاه

کلیه خدمات فرودگاهی تنها با اجازه مدیر پرواز (جمهوری آذربایجان) ، پس از هماهنگی با مسئول خدمات فرودگاه ، تحت هدایت افراد مسئول سرویس انجام این کار ، در فرودگاه کار می کنند.

مدیر پرواز ، بر اساس گزارش و درج در دفترچه ثبت مقام خدمات هواپیمایی در مورد وضعیت فرودگاه و بازرسی شخصی فرودگاه ، در مورد آمادگی خود برای پروازها نتیجه گیری می کند و در دفترچه ثبت می کند.

هنگام شروع یک شیفت ، هنگامی که وضعیت سطح فرودگاه تغییر می کند ، پس از اتمام کار برای آماده سازی فرودگاه برای پروازها ، سوابق در گزارش وضعیت فرودگاه ایجاد می شود.

مسئولان سرویس ESTOP ، پایگاه ERTOS و سایر خدمات ، در آستانه کار ، سرویس فرودگاه را از ماهیت کار ، مکان و زمان کار مطلع می کنند تا اجرای آنها را به موقع ترکیب کنند.

ورود به باند ، تاکسی و خطوط ایمنی خودروها و مکانیزم های نگهداری روسازی فرودگاه ، نگهداری از تسهیلات فرود و انجام وظایف رسمی توسط مقامات به دستور حزب جمهوریخواه و با مجوز اعزام کننده انجام می شود. SDP (SDP MVL).

هنگام انجام کار در میدان هوایی ، سازماندهی ایمنی حرکت ماشین آلات فرودگاهی و همچنین کنترل کار آنها توسط رئیس سرویس فرودگاهی یا شخص مسئول کار ، که موظف است ، دستورالعمل های اعزام SDP (SDP MVL) ، در صورت لزوم ، اقداماتی را برای حذف فوری ماشین ها ، مکانیسم ها و افراد از فرودگاه انجام دهد.

در همه موارد ، باند و مناطق بحرانی RMS باید عاری از تجهیزات آئرودروم حداکثر 5 دقیقه قبل از زمان تخمین زده شده (به روز شده) فرود هواپیما باشد.

در صورت لزوم تعلیق موقت پذیرش و رهاسازی هواپیما به دلایل فنی ، سرویس ترافیک اطلاعات مربوط به زمان شروع و پایان کار را به آدرس های مندرج در کارت گزارش حرکت هواپیما ، اما حداکثر تا 2 ساعت قبل از شروع کار

خدمات حمل و نقل ویژهموظف است:

اطمینان از تخصیص تجهیزات در شرایط مناسب ، مجهز به چراغ های جانبی و چشمک زن ، ایستگاه های رادیویی و دستگاه های بکسل ، در اختیار رئیس سرویس فرودگاه (مطابق برگه زمان) و به درخواست وی حداکثر 20 دقیقه بعد. در زمستان و تابستان - با هماهنگی قبلی در روز ؛

اختصاص یک نفر مسئول خدمات حمل و نقل ویژه و تجهیزات رانندگان مجاز برای کار در فرودگاه ، برای اطمینان از عبور رانندگان

اطلاع رسانی و معاینه پزشکی قبل از ترک خط ؛

الزامات تجهیزات اختصاص داده شده برای کار در فرودگاه و الزامات فناوری تعامل خدمات ارائه دهنده پروازها را بشناسید.

به دنبال ذخایر اضافی پرسنل راننده و مکانیزم هایی برای اجرای به موقع عملیات برف روبی در موارد بسته شدن فرودگاه است.

ماشین آلات فرودگاهی که در میدان هوایی کار می کنند باید مجهز به رادیوهای ارتباطی درون فرودگاهی برای تعامل با جمهوری خلق جمهوری آذربایجان ، اعزام کننده SDP (SDP MVL ، KDP MVL) و شخص مسئول کار از خدمات فرودگاهی باشند. ماشین شخص مسئول کار ، علاوه بر ایستگاه رادیویی ارتباطی داخل فرودگاه ، باید مجهز به گیرنده رادیویی هوانوردی برای گوش دادن به ترافیک رادیویی در فرکانس فرود باشد.

رئیس سرویس حمل و نقل ویژه مسئول تخصیص به موقع تعداد مورد نیاز ماشین های فنی و مکانیزم های مجهز به پارکینگ و چراغ های چشمک زن ، ایستگاه های رادیویی و دستگاه های یدک کش و همچنین آموزش رانندگان خودرو است.

ارسال کار خوب خود را در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان ، دانشجویان تحصیلات تکمیلی ، دانشمندان جوان که از پایگاه دانش در مطالعات و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http:// www. بهترین. ru/

معرفی

شکل سازمانی و حقوقی مدیریت فرودگاه در درجه اول با سیاست دنبال شده توسط دولت در توسعه همه چیز تعیین می شود حمل و نقل هواییکشور.

در حال حاضر ، دستورالعمل های توسعه و اصلاح فرودگاه ها در سند "مفهوم توسعه فعالیت های هوانوردی غیرنظامی در فدراسیون روسیه تا سال 2010" ارائه شده است. این سند دستورالعمل های زیر را برای توسعه فرودگاه ها ارائه می دهد:

ادامه خصوصی سازی و شرکت سازی شرکت های هواپیمایی متحد با تقسیم همزمان آنها به واحدهای اقتصادی مستقل؟ شرکت های هواپیماییو فرودگاهها ؛

بهینه سازی شبکه فرودگاه ها در فدراسیون روسیه ، از جمله فرودگاه های بین المللی ، از نظر اثبات تعداد و موقعیت آنها ، با در نظر گرفتن منافع ژئوپلیتیک دولت و امکان اقتصادی ، ایجاد فرودگاه "قطب" بر اساس سیستم های انتقال قطعات ؛

بهبود سیستم تعامل بین فرودگاهها و خطوط هوایی بر اساس شرایط سودمند متقابل دو شرکت تولیدی مستقل ؛

بهبود چارچوب قانونی و قانونی در زمینه فعالیتهای فرودگاهی ، در سیستمهای صدور گواهینامه فرودگاهی و صدور مجوز انواع فعالیتهای فرودگاهی ؛

تحریک فعالیتهای مالی و اقتصادی فرودگاهها با ارائه خدمات غیر هوانوردی در فرودگاه.

به طور کلی ، همه این پیشنهادات با هدف بهبود کارایی عملکرد فرودگاه ها ، ایجاد شرایط برای به روز رسانی دارایی ها و زیرساخت های اصلی تولید ، معرفی فناوری های مدرن برای خدمات رسانی به مسافران ، مشتریان ، کشتی گیران و افزایش رقابت پذیری فرودگاه ها در بازار حمل و نقل هوایی بین المللی است. به

در بازه زمانی 1992 تا 2006 ، شبکه فرودگاهی در روسیه به میزان قابل توجهی کاهش یافت. کاهش تعداد فرودگاهها عمدتا به دلیل کاهش حجم ترافیک هوایی و تجهیزات فنی پایین فرودگاهها بود.

در حال حاضر (2006) 383 فرودگاه در فدراسیون روسیه وجود دارد (شکل 1) ، از جمله 320 فرودگاه با اهمیت منطقه ای و خطوط هوایی محلی (MVL) ، 63 فرودگاه دارای اهمیت فدرال هستند و ستون فقرات هواپیمایی کشوری روسیه را تشکیل می دهند. پوشش فرودگاههای فدرال اکثرقلمرو روسیه و نیاز به حمل و نقل هوایی در تمام مناطق کشور و ارتباطات اصلی حمل و نقل هوایی با کشورهای نزدیک و دور خارج از کشور را تأمین می کند. این فرودگاه ها حدود 85 درصد از کل تردد هوایی روسیه در مسیرهای داخلی و حدود 99 درصد را تشکیل می دهند؟ در زمینه بین المللی و حتی در این فرودگاهها ، تعداد سالانه مسافران خدمات رسانی هنوز هم به اندازه ای کمتر از تعداد مسافران در فرودگاههای مشابه خارجی است.

برنج. 1. تعداد فرودگاههای فدراسیون روسیه

از سال 2000 ، تثبیت و رشد در حجم حمل و نقل مسافر و بار ایجاد شده است ، که بر این اساس ، مستلزم افزایش ایمنی و کارایی شبکه فرودگاهی است. برآوردن این الزامات ، قبل از هر چیز ، بستگی به وضعیت پایگاه تولید زمینی فرودگاه ، تجهیز آن به امکانات مدرن تولید و وسایل مکانیزه مناسب دارد. در عین حال ، الزامات برای کیفیت حمل و نقل هوایی در حال افزایش است. کارآیی و رقابت پذیری فرودگاه بستگی به کمیت و کیفیت خدمات ارائه شده دارد. تجربیات انباشته ، سنت ها ، روابط اقتصادی و مالی که دیروز بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی وجود داشت ، نمی تواند نه حامل های هوایی و نه مشتریان احتمالی امروز را راضی کند. قوانین بازار و رقابت آزاد مستلزم رویکردهای جدید و راه حل های غیر استاندارد برای مدیریت فرودگاه است.

بهبود سیستم مدیریت یکی از موضوعات اصلی تنظیم مقررات دولتی فعالیت های فرودگاه ها است. اهمیت این موضوع در دوره اصلاح کل صنعت و ایجاد ساختار جدید حمل و نقل هوایی به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.

هدف کتاب درسی "مبانی سازمانی مدیریت عملیات فرودگاه" ارائه مجموعه ای از مشکلات عمده جدید مربوط به مدیریت عملیات فرودگاهی در زمینه شکل گیری روابط بازار در فدراسیون روسیه است. این کتابچه راهنما شامل اصول اساسی اصلاح و خصوصی سازی فرودگاهها ، مقررات مربوط به صدور گواهینامه فرودگاهها ، مسائل مربوط به فعالیتهای غیر هوانوردی ، روابط قراردادی ، تأمین مالی فرودگاهها و مفاد اصلی مدیریت اداری در محیط اقتصادی جدید است.

هدف این کتابچه راهنما این است که عدم پوشش این موضوعات را در ادبیات آموزشی ، روش شناختی و سایر اسناد نظارتی موجود در زمینه مدیریت فعالیت فرودگاه ها در فدراسیون روسیه پر کند.

1. جهت اصلی توسعه فرودگاههای فدراسیون روسیه

ظهور شرایط اقتصادی جدید در فدراسیون روسیه مستلزم تحولات اساسی در سیستم حمل و نقل هوایی و تجدید ساختار کامل مبانی سازمانی مدیریت فرودگاه بود.

تا پایان دهه 1980 ، مالکیت دولتی و کنترل دولت بر کل سیستم حمل و نقل هوایی در این صنعت به طور کامل حفظ شد. با آغاز اصلاحات (1990) ، حمل و نقل هوایی در روسیه دارای حدود 2 هزار فرودگاه و فرودگاه و بیش از 10 هزار هواپیما بود. همه فرودگاه های فدراسیون روسیه بخشی از شرکت های هواپیمایی مجتمع حمل و نقل موتوری دولتی Aeroflot بودند. ساختار شرکتهای هوانوردی متحد شامل زیرمجموعه هایی است که وظیفه پشتیبانی زمینی از فعالیتهای هوانوردی را بر عهده دارند و گروههای پروازی که مستقیماً حمل و نقل هوایی را انجام می دهند. فرماندهی اسکادران هوایی متحد (OJSC) یک رئیس فرودگاه و خط هوایی بود.

انحصار ساختاری حمل و نقل هوایی موجود در روسیه ، که در آن خط هوایی با فرودگاه ادغام شده یا با آن در همان اداره منطقه ای قرار داشت ، ورود سایر اپراتورهای هواپیمایی را به فرودگاه در فرودگاه "خود" خود و در نتیجه آن دشوار کرد. آزادی فعالیت اقتصادی آنها را محدود کرد. در هیچ سیستم حمل و نقل هوایی توسعه یافته در جهان چنین ساختارهایی وجود ندارد. در سراسر جهان ، فرودگاهها مجاز به انجام حمل و نقل و داشتن ناوگان هواپیماهای خود نیستند ، به استثنای تعداد محدودی هلیکوپتر و هواپیمای سبک که نه برای فعالیتهای تجاری ، بلکه برای تامین نیازهای فرودگاه طراحی شده است. علاوه بر این ، ادغام فرودگاه با خطوط هوایی ، به عنوان یک قاعده ، منجر به کاهش کارایی فعالیت های فرودگاه می شود ، زیرا سرمایه گذاری های اصلی در جهت منافع شرکت هواپیمایی استفاده می شود.

در سال 1997 ، دولت فدراسیون روسیه برنامه "بازسازی ساختاری و رشد اقتصادی در هوانوردی ملکی در 1997-2000" را تصویب کرد. این برنامه ساختار سیستم حمل و نقل هوایی را بر اساس "اصول جداسازی" ارائه می دهد شرکت هوانوردیبرای یک شرکت هواپیمایی و فرودگاه مستقل ، اختصاص سیستم ATC به خدمات دولتی دستگاههای خودپرداز اتحادیه اروپا "و در نتیجه ایجاد یک محیط رقابتی در زمینه های زیرساخت فرودگاه.

1.1 تقسیم اسکادرانهای هوایی متحد (JSC) به فرودگاهها و شرکتهای حمل و نقل هوایی

انتقال اقتصاد روسیه به روابط بازار الزامات کیفی جدیدی را برای حمل و نقل هوایی ایجاد کرد که با توسعه و شکل گیری فرآیندهای سازمانی جدید در ارتباط با فرودگاهها تعیین شد: عوام زدایی ، تقسیم نیروهای هوایی متحد ، خصوصی سازی اموال ، توسعه رقابتی محیط ، ایجاد تعداد و وضعیت مطلوب فرودگاههای موجود.

روند تخلیه انحصاری حمل و نقل هوایی قبل از هر چیز مستلزم تفکیک فعالیتهای فرودگاه و حمل و نقل هوایی بود ، به عنوان مثال. ایجاد دو شرکت هواپیمایی برابر: فرودگاه و خطوط هوایی.

تفکیک یک فرودگاه و یک شرکت هواپیمایی نه تنها بر اساس عملکردهای مختلف آنها ، بلکه عمدتا بر اساس درآمد متفاوت و سودهای مختلف است. انواع درآمد آنها در تضاد مستقیم است - درآمد فرودگاه هزینه های شرکت هواپیمایی است و بالعکس. در شرکت هواپیمایی مشترک ، هزینه های شرکت هواپیمایی با کاهش سود فرودگاه به طور مصنوعی کاهش می یابد. تصور غلطی در مورد سودآوری بالای شرکت هواپیمایی و سوددهی پایین فرودگاه وجود دارد. در صورت وجود جداگانه ، هر شرکت به دنبال منابع درآمد ، کاهش هزینه ها و در نتیجه افزایش سودآوری خود است. ناسازگاری فعالیتها توسط خود شرکتها تشخیص داده می شود. هنگامی که آنها در سرمایه گذاری مشترک هستند ، مدیران مختلف در مدیریت فرودگاه و شرکت هواپیمایی دخیل هستند. از منظر مدیریت ، مدیریت در صورتی م fundsثر است که بودجه در دست واحد باشد. در هیچ کشوری از جهان هیچ نمونه ای از ترکیب شرکت هواپیمایی و فرودگاه در یک شخص حقوقی وجود ندارد. یک شرکت هواپیمایی که بخشی از فرودگاه است می تواند فرودگاه را وادار کند تا نرخ ها و قیمت های خدمات زمینی را به میزان قابل توجهی کاهش دهد ، که در عین حال که برای هواپیمایی مزیت محسوب می شود ، از دست دادن درآمد فرودگاه نیز می باشد.

فرایند تقسیم بنگاه ها و درآمد کل آنها پیچیده است و نیاز به رویکرد محتاطانه دارد ، بنابراین این فرآیند ، که در سال 1991 آغاز شد ، هنوز در بسیاری از خطوط هوایی به طور کامل به پایان نرسیده است. روند تقسیم دارایی های خطوط هوایی ترکیبی همچنان مهم است. برای تکمیل موفقیت آمیز آن ، لازم است از کارآیی اقتصادی خطوط هوایی در حال شکل گیری اطمینان حاصل شود و هنگام تقسیم خطوط هوایی ، الزامات ضد انحصار در مورد انحصار فرودگاه ها را در نظر بگیریم.

در طول سالها ، اصول اولیه ای ایجاد شده است که امکان شکل گیری عینی مجتمع های املاک مشترک فرودگاه و خطوط هوایی را فراهم می آورد. این اصول عبارتند از:

کاربردی و تکنولوژیکی ، که مطابق آن مالکیت اموال منقول با اولویت فرودگاه یا شرکت هواپیمایی بر اساس عملکردهای تکنولوژیکی آنها انجام می شود ، که در الزامات صدور گواهینامه با استفاده از این ویژگی تعیین شده است.

- "تاریخی" ، اجازه می دهد با سازش مانع از رقابت بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی در تقسیم اموال و انجام همان نوع عملکردها شود. اگر هر دو عملکرد (با استفاده از ویژگی در نظر گرفته شده) توسط فرودگاه و شرکت هواپیمایی قابل انجام باشد ، اولویت با کسی است که نوع فعالیت مشخص شده (عملیات تکنولوژیکی) اصلی ترین آن است. اگر این عملکرد را هم فرودگاه و هم خطوط هوایی می توانند انجام دهند ، اولویت در تقسیم OJSC به ساختاری داده می شود که (در واقع ، مجتمع های فنی پرواز یا فرودگاه) در حال حاضر این عملکرد را انجام می دهند.

اصل وحدت در مدیریت زمین و املاک در فرودگاه. ایجاد مدیریت یکپارچه در زمینه توسعه فرودگاه و حقوق قانونی فرودگاه برای پذیرش سایر شرکت ها در قلمرو فرودگاه ضروری است. با ایمن سازی قطعه زمین(تخصیص زمین) در پشت فرودگاه ، به منظور اختصاص مالکیت هواپیمایی از آن به مالکیت شرکت هواپیمایی برخی از مهمترین اشیاء املاک و سرزمین های مربوطه ، که با هم قطعه زمینی را تشکیل می دهند ، (حذف آنها (در آینده) از تخصیص زمین فرودگاه) موانعی بر سر راه توسعه آینده آن (از جمله منطقه فرودگاه و زیرساخت های مهندسی) ایجاد نخواهد کرد. باقیمانده املاک و مستغلات (ساختمانها ، سازه ها ، وسایل) مورد نیاز برای عملکرد م ofثر شرکت هواپیمایی توسط شرکت هواپیمایی برای استفاده در شرایط قراردادی ، از جمله شرایط اجاره بلند مدت یا امتیاز با قیمتهای مشخص ، دریافت می شود.

در سیستم تولید سازمانی حمل و نقل هوایی ، فرودگاه شرکتی است که فعالیت های هوانوردی آن شامل موارد زیر است:

اطمینان از عملیات برخاست و فرود هواپیما ؛

خدمات رسانی به حامل های هوایی (خدمه) ، مسافران (پذیرش ، عزیمت) و مشتریان ؛

پردازش (دریافت ، ارسال) چمدان ، پست و محموله ؛

خدمات فنی و تجاری هواپیما ؛

بهره برداری از فرودگاه ، ترمینال هوایی ؛

تأمین ذخیره و سوخت گیری هواپیما با سوخت و روان کننده ها ؛

بهره برداری از وسایل ارائه فرایندهای فنی در منطقه فرودگاه با گرما ، برق ، حمل و نقل و ارتباطات و غیره.

هنگام تقسیم یک شرکت هواپیمایی به فرودگاه و شرکت هواپیمایی ، مجموعه ساختمانها ، سازه ها و تجهیزات زیر به فرودگاه منتقل می شود:

* ساختمانها و سازه های مجموعه مسافر و بار (پایانه ها) ؛

* فرودگاه - یک میدان هوایی ، یک قطعه زمین مخصوص مجهز به نوارهای فرود ، یک سیستم تاکسیرانی ، پیش بند ، مناطق پارکینگ هواپیما و مناطق ویژه خدمات رسانی هواپیما ؛

* امکانات فرود ATC و ناوبری رادیویی ؛

* ساختمانها و سازه ها برای نگهداری هواپیما ؛

* ساختمانها و سازه ها برای ذخیره و سوخت گیری سوختها و روان کننده ها ؛

* ساختمانها و سازه ها برای تأمین گرما ، برق ، ارتباطات و حمل و نقل ؛

* ساختمانها و سازه ها برای اهداف کمکی

در نتیجه تقسیم شرکت هواپیمایی به دو شرکت مستقل: فرودگاه و خط هوایی ، فرودگاه تولید و منابع عمومی گران قیمت و چند منظوره را در اختیار دارد و به یک ساختار انحصاری در بازار حمل و نقل هوایی تبدیل می شود. در قانون فدرال "در مورد انحصارات طبیعی" - فعالیت در زمینه خدمات پایانه های حمل و نقل ، بنادر ، فرودگاهها به فعالیتهای موضوعات "انحصارات طبیعی" اشاره شده است.

"انحصار طبیعی" حالتی از بازار کالاست که در آن رضایت تقاضا در این بازار در غیاب رقابت به دلیل ویژگی های فنی تولید ، کارآمدتر است.

در مورد فرودگاه ، این بدان معناست که تقاضای فعالیت آن به عنوان موضوع "انحصار طبیعی" برای ارائه خدمات کمتر به تغییر قیمت این خدمات بستگی دارد ، به عنوان مثال. برای یک فرودگاه ، قیمت (هزینه) خدمات آن عاملی نیست که تقاضا را افزایش دهد. به عنوان اصلی ترین شرکت تولیدی در بازار حمل و نقل هوایی ، فرودگاه نباید از مزایای "انحصارات طبیعی" فقط در جهت منافع خود ، بدون در نظر گرفتن نیازهای جامعه استفاده کند.

جدول 1. عملکردها و امکانات تولید فرودگاه

جدول 2. عملکردها و امکانات تولید خطوط هوایی

*؟ توابع را می توان توسط فرودگاه انجام داد

1.2 جنبه های خصوصی سازی فرودگاه های داخلی و خارجی

تجدید ساختار مدیریت فرودگاه شامل فرایند خصوصی سازی بخشی یا تمام مالکیت عمومی فرودگاه است.

فرایند خصوصی سازی ، انتقال اموال عمومی به مالکیت خصوصی ، در روسیه در اوایل دهه 90 آغاز شد. این به دلایل متعدد سیاسی و اقتصادی معمولی برای صنعت حمل و نقل هوایی بود ، که عمده آنها عبارتند از:

اعتقاد دولت کشور در استفاده از مکانیسم های بازار و بخش خصوصی در اقتصاد به عنوان ابزاری برای غلبه بر بحران ، افزایش کارایی تولید و دستیابی به کارآیی اقتصادی بالا ؛

تلاش برای به دست آوردن بودجه اضافی لازم برای پوشش کسری بودجه ، تجدید ساختار و توسعه بخشهای اساسی اقتصاد ملی ؛

تمایل به ایجاد یک محیط رقابتی ، ایجاد فرصت های سرمایه گذاری داخلی به منظور بسیج آنها و کاهش خروج سرمایه ملی به خارج ؛

ضرورت ادغام اقتصاد روسیه در سیستم جهانی روابط و روابط ایجاد شده.

آغاز روند خصوصی سازی از شرکت هایی که به دست خصوصی رسیدند خواستار بازنگری کل مفهوم فعالیت های خود شدند.

اصول مدرن بازاریابی و مدیریت ، مدیریت پرسنل ، برنامه ریزی تجاری شروع به کار کرد.

خصوصی سازی دولتها را از سرمایه گذاریهای بزرگ در فرودگاهها با دسترسی به سرمایه خصوصی آزاد می کند. این امر بسیاری از محدودیت ها را از مدیریت فرودگاه حذف می کند ، به ویژه در مورد توسعه فعالیت های غیر هوانوردی در فرودگاه ها. عدم قطعیت مرتبط با وابستگی به وضعیت بودجه دولت نیز کاهش می یابد و فرصتی برای نشان دادن ابتکار خود در توسعه تجارت وجود دارد.

در عین حال ، هنگام خصوصی سازی فرودگاه ها ، دولتها باید اقدامات خاصی را برای حفظ منافع مردم و خطوط هوایی انجام دهند. به ویژه ، تضمین آزادی دسترسی به فرودگاهها ، بدون تبعیض علیه دسته های انتخاب شدهاستفاده از خدمات فرودگاهی ، انجام تعهدات بین المللی ، غیرقابل قبول بودن نرخ بالای انحصار برای خدمات فرودگاهی ، انطباق اقدامات صاحبان فرودگاه با سیاست ملی هوانوردی غیرنظامی و غیره.

به تازگی ، در کشورهای مختلف جهان ، تمایل به انتقال مدیریت فرودگاه ها به مالکین خصوصی با خصوصی سازی بعدی آنها به طور فعال در حال توسعه است.

با توسعه فرایند خصوصی سازی فرودگاهها در جهان ، برخی از مدلهای خصوصی خصوصی سازی آنها مشخص شده است:

قرار دادن سهام (شناور اسکاره) - مشارکت نسبی و 100٪ حقوق صاحبان سهام ارائه می شود (فرودگاههای BAA ، وین ، کپنهاگ) ؛

معامله مبادله (فروش تجاری) - یک شریک استراتژیک با تجربه و قابلیت های مرتبط در زمینه مدیریت ، امور مالی و فناوری (فرودگاههای استرالیا ، بیرمنگام ، لیورپول) درگیر است.

امتیاز (اجاره) - فرودگاه با امتیاز (اجاره) به مدت 20-30 سال به اپراتور اجاره داده می شود ، که پرداخت ها ، اجاره یا سرمایه گذاری های مناسب را پرداخت می کند (فرودگاههای آرژانتین ، مکزیکو سیتی ، فرودگاه لوتوک) ؛

تأمین مالی پروژه - پروژه جداگانه ای در فرودگاه با شرایط خصوصی سازی (فرودگاههای آتن ، استانبول ، حیدرآباد) در حال اجرا است.

مدیریت - فرودگاه به صورت قراردادی (فرودگاه ایندیاناپولیس) اداره می شود.

اینها مدلهای منجمد سفت و سخت نیستند و اغلب یک رویکرد خاص برای خصوصی سازی فرودگاهها در یک مورد خاص اعمال می شود.

به عنوان مثال ، فرآیند خصوصی سازی در کانادا (یا به عبارت دقیق تر ، "نیمه خصوصی سازی") شامل اجاره 26 بزرگترین فرودگاه ، از جمله فرودگاه تورنتو ، به شرکت های خصوصی است ، در حالی که مالکیت دولتی زمین ، ساختمانها و امکانات فرودگاه و مسئولیت کنترل و امنیت ترافیک هوایی

ایالات متحده نسبت به خصوصی سازی بیشتر از بیشتر کشورها محتاط است. تقریباً 567 فرودگاه تجاری عمومی در ایالات متحده در حال حاضر متعلق به شهرداری ها و ایالت ها است. ایده خصوصی سازی در ایالات متحده در سال 1996 به عنوان بخشی از یک برنامه آزمایشی (آزمایشی) که شامل انتقال پنج فرودگاه به مالکیت خصوصی بود ظاهر شد. کارشناسان اداره هوانوردی فدرال ایالات متحده (FAA) معتقدند که خصوصی سازی فرودگاه ها به کندی پیش می رود ، در هر مورد طبق یک برنامه فردی ، فروش فرودگاه ها به سرمایه گذاران خصوصی بعید است.

برخی کشورها مانند فرانسه ، اسپانیا ، یونان ، سوئد و فنلاند؟ فرودگاه ها را در مالکیت دولتی نگه داشت. کشورهای دیگر؟ به ویژه ، انگلستان و آلمان فرودگاهها را به طور کامل یا جزئی به بخش خصوصی واگذار کرده اند. این روند تا حد زیادی فرودگاه های بزرگ بین المللی را تحت تأثیر قرار داده است. در مورد مناطق ، خصوصی سازی آنها ادامه یافته و با سرعت کمتری پیش می رود.

در بریتانیا ، فرودگاههای منطقه ای با امتیاز طولانی مدت و حفظ مالکیت دولت محلی به بخش خصوصی واگذار شد. در حال حاضر ، این روند در آلمان و ایتالیا مشاهده می شود.

بنابراین ، اشکال زیر از مالکیت فرودگاه در حال حاضر در عمل بین المللی وجود دارد:

ایالت در سطح فدرال ؛

ایالت در سطح منطقه ای / محلی ؛

سایر اموال دولتی (شرکتها / شرکتهای دولتی) ؛

دارایی اتاق های بازرگانی ؛

فرودگاههای خصوصی / گروههای فرودگاهی: با غلبه سرمایه دولتی ، با غالب سرمایه خصوصی ، بدون سرمایه دولتی.

در این مورد ، از اشکال زیر برای سازماندهی و مدیریت فرودگاهها استفاده می شود:

شرکتهای خصوصی یا دولتی که مالک و / یا اداره کننده یک یا چند فرودگاه هستند ؛

شرکت های دولتی که دارای امکانات زیربنایی (باند فرودگاه ، ترمینال و غیره) در یک یا چند فرودگاه هستند. در عین حال ، شرکتهای تخصصی عامل در مدیریت عملیاتی فرودگاهها مشارکت دارند.

شرکت های تخصصی (دارایی ها) ارائه دهنده طیف وسیعی از خدمات مربوط به توسعه و مدیریت فرودگاه ها. در این مورد ، شرکت ها چندین فرودگاه را بر اساس حقوق مالکیت یا شرایط اجاره (امتیاز) تاسیسات زیربنایی ترکیب می کنند.

نمونه هایی از مدیریت م airportثر فرودگاه نشان می دهد که اکثر این شرکتها فعالیتهای هوانوردی فرودگاه را مدیریت می کنند ، در حالی که فعالیتهای غیر هوانوردی به مدیریت شرکتهای تخصصی واگذار می شود.

لازم به ذکر است که در همه اشکال مدیریت ، تجارت فرودگاه به وضوح از حمل و نقل ، انتقال ، انبار و سایر فعالیتهای مشابه جدا شده است.

AENA (Aeropuertos Espanoles Navegacion Aerea) از سال 1990 در اسپانیا وجود دارد ، متعلق به دولت، که دارای 47 فرودگاه بین المللی و منطقه ای ، از جمله مادرید باراخاس ، یکی از بزرگترین قطب های ترانزیتی در اروپا ، است.

اداره فرودگاههای بریتانیا (BAA) ، که در سال 1965 برای مدیریت بزرگترین فرودگاههای کشور تأسیس شد ، در سال 1988 خصوصی شد و دولت تنها "سهم طلایی" را در سرمایه شرکت در اختیار داشت. این شرکت مالک و اداره کننده 7 فرودگاه بزرگ انگلستان است - لندن هیترو ، لندن گاتویک ، لندن استنستد ، ادینبورگ ، آبردین ، ​​ساوتهمپتون.

بنابراین ، دو گزینه برای فرودگاه وجود دارد: اقامت در بخش دولتی یا انتقال به بخش خصوصی. در جهان ، بسیاری از فرودگاه ها بخشی از بخش عمومی هستند و سودآوری بالایی دارند. فرودگاه آمستردام اسکیپول؟ بهترین مثال این است ، اما بسیاری از فرودگاه های بخش خصوصی نیز موفق و سودآور هستند ، مانند فرودگاه فرانکفورت آلمان.

خصوصی سازی در حمل و نقل هوایی روسیه بر اساس طرحی انجام شد که مشخصات خاص خود را دارد:

تمام اموال شرکتهای هواپیمایی به بخشهای مشمول و مشمول خصوصی سازی تقسیم شد. دومی شامل: فرودگاه ، باند فرودگاه ، تاکسی وی ، محل پارک هواپیما ، پیش بند ، تجهیزات رادیویی و روشنایی ، وسایل کنترل ترافیک هوایی بود.

بنابراین ، مجموعه فرودگاه به عنوان اموال دولتی حفظ شد. شرکت های هوایی با حجم تردد بیش از 500 هزار نفر در سال مجبور شدند اموال خود را تقسیم کنند تا دو ساختار مستقل اقتصادی ایجاد شود - فرودگاه و خط هوایی.

با این رویکرد می توان مشکلات زیر را در ساختار حمل و نقل هوایی حل کرد:

تشکیل خطوط هوایی و فرودگاههای مستقل ، انحلال موقعیت انحصاری Aeroflot ؛

تغییر در شکل سازمانی و حقوقی مالکیت واحدهای جدا شده - ایجاد شرکت های سهامی ؛

انتقال بخشی از اموال هوانوردی از مالکیت دولتی به خصوصی ؛

ایجاد شرایط مطلوب تر برای مصرف کنندگان خدمات حمل و نقل هوایی ؛

گسترش دامنه ترافیک هوایی بین المللی

اجرای عملی تحولات برنامه ریزی شده با مشکلات زیادی روبرو شده است که ناشی از بی میلی سازمان های دولتی و رهبران آنها در بازسازی تولید حمل و نقل هوایی است. در نتیجه ، بسیاری از خطوط هوایی تقسیم بندی برنامه ریزی شده را انجام ندادند و برخی از آنها به سادگی شکل مالکیت خود را از دولتی به سهام سهامی تغییر دادند. رقابت بین خطوط هوایی خصوصی و دولتی به شدت افزایش یافته است. بسیاری از آنها با قیمت دامپینگ شروع به کار کردند. در شرایط تورم ، بی ثباتی عمومی سیاسی و اقتصادی ، روند خصوصی سازی نتیجه مورد انتظار را به همراه نداشت.

نهادهای دولتی هوانوردی غیرنظامی ، در جستجوی بی پایان برای شکل بهینه ساختار سازمانی خود ، کنترل این فرایند را از دست دادند ، عملکردهای هماهنگ کننده و کنترل کننده آنها ناپدید شد ، که منجر به نقض سیستم های امنیتی ، منظم بودن حمل و نقل هوایی و کاهش کیفیت تسویه حساب های متقابل خطوط هوایی و پرداخت بودجه.

با وجود همه کاستی ها در خصوصی سازی حمل و نقل هوایی ، باید توجه داشت که نتایج خاصی به دست آمده است:

لایه ای از مالکان خصوصی (هم در میان اشخاص حقوقی و هم در میان افراد) ظاهر شده است.

رقابت بین خطوط هوایی به وجود آمده است.

تخلیه انحصاری حمل و نقل هوایی تا حدی صورت گرفته است.

همراه با Aeroflot ، خطوط هوایی و فرودگاههای جدید و بالقوه قوی در بازار ظاهر شده است.

در حال حاضر ، وزارت حمل و نقل روسیه کنترل مرحله جدیدی از خصوصی سازی را در دست دارد. در کنار اطمینان از ایمنی پرواز ، موارد زیر به عنوان اولویت ها مطرح می شوند:

* تثبیت موقعیت مالی فرودگاهها و خطوط هوایی ؛

* پیوند دادن اهداف و اهداف شرکت های هواپیمایی با استراتژی کلی توسعه صنعت ؛

* جذب سرمایه گذاری ، از جمله سرمایه گذاری های خارجی ، در تولید حمل و نقل هوایی.

برای دستیابی به این اهداف ، روند خصوصی سازی باید با تقسیم دارایی های خطوط هوایی ترکیبی بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی مادر مرتبط باشد.

همزمان با چشم انداز پایان روند تقسیم اموال بین فرودگاه و شرکت هواپیمایی ، روند خصوصی سازی فرودگاههای خارجی و داخلی ادامه خواهد یافت ، زیرا بازار سرمایه گذاری خطوط هوایی خصوصی (فرودگاهها) را ترجیح می دهد و دولتها و مقامات محلی اکراه دارند. تأمین مالی فعالیتهای فرودگاهها

برای توسعه زیرساخت های فرودگاهی ، دولت ایالت ما با ایجاد یک موسسه به اصطلاح مشارکت عمومی و خصوصی (PPP) برای سرمایه گذاری در پروژه های بازسازی و نوسازی سرمایه ، ابتکار عمل را برای ترکیب سرمایه بخش خصوصی و دولتی به کار گرفته است. زیرساخت های فرودگاه

1.3 اشکال سازمانی و قانونی مدیریت فرودگاه

شکل سازمانی و قانونی مدیریت فرودگاه به تعدادی از عوامل خارجی و داخلی بستگی دارد که عملکرد فرودگاه را تعیین می کنند.

ایجاد یک فعالیت فرودگاهی مستقل و یک شرکت فرودگاهی خاص به الزامات دولت و مقامات محلی ، شرایط فنی و اقتصادی ، زیرساخت فرودگاه ، شرایط محلی و نیازهای کلان شهرهای اطراف و غیره بستگی دارد.

در نتیجه اصلاح شرکت های حمل و نقل هوایی ، اشکال (مدل) سازمانی و قانونی زیر از شرکت های فرودگاهی پدیدار شده است. جدول 3 اشکال مختلف ، ترکیب ، مزایا و معایب خطوط هوایی ایجاد شده را نشان می دهد.

جدول 3. اشکال سازمانی و قانونی شرکتهای هواپیمایی در هنگام تجدید ساختار

* - شرکت واحد دولتی

فرم A - ایجاد بر اساس دارایی غیر خصوصی فدرال شرکت واحد دولتی "فرودگاه" (بدون خصوصی سازی همزمان اموال فرودگاه) ، و بر اساس دارایی مجموعه فنی پرواز - مشترک باز - شرکت سهام "ایرلاین". مزیت این مدل عدم وجود فرآیندهای خصوصی سازی و تقسیم اموال است. این مدل مشکل استفاده بی اثر از اموال غیر خصوصی شده را برطرف می کند.

مدلی مشابه برای بازسازی فرودگاههای منطقه ای در نظر گرفته شده است ، که در آن به جای شرکتهای دولتی ، شرکتهای واحد شهرداری ایجاد می شوند.

فرم B - ایجاد یک شرکت واحد دولتی "فرودگاه" یا "مدیریت فرودگاه" بر اساس املاک غیر خصوصی فدرال. در همان زمان ، بر اساس اموال خصوصی فرودگاه ، یک شرکت سهامی باز "Aeroservice" و بر اساس دارایی مجموعه فنی پرواز-یک شرکت سهامی باز "Airline" ایجاد می شود. "

منابع مالی برای فعالیتهای دولت عبارتند از هزینه های فرود و فرود فرودگاه ، امنیت هوانوردی و پارکینگ اضافی هواپیما. کنترل از سوی دولت بر استفاده مناسب و توسعه اموال دولتی این امکان را فراهم می آورد که از تشکیل برخی منابع سرمایه گذاری اطمینان حاصل شود ، شرایط نگهداری از فرودگاه و افزایش ایمنی پرواز افزایش یابد. در اوایل سال 1998 ، این مدل بر اساس انجمن تولید Domodedovo اجرا شد. از معایب این مدل می توان به نبود چارچوب قانونی کافی برای مدیریت شرکت هواپیمایی و اجرای همزمان دو فرایند اشاره کرد.

فرم B - ایجاد دو شرکت سهامی. بر اساس تقسیم اموال شرکت هواپیمایی ، دو شرکت سهامی باز ایجاد می شود - فرودگاه و شرکت هواپیمایی. در این مدل ، حوزه اجتماعی ، به عنوان یک قاعده ، به ترازنامه مقامات محلی منتقل می شود تا بخش تولید را از بار نگهداری حفظ کند. در همان زمان ، خصوصی سازی اموال شرکت هواپیمایی انجام می شود ، به استثنای اموال فرودگاه که مشمول خصوصی سازی نمی شوند. تا سال 1997 ، این مدل به عنوان تنها مدل تجدید ساختار استفاده می شد. با این حال ، علیرغم برخی مزایا ، این معایب عاری از اشکال نیست ، که شامل عدم وجود یک شیوه م effectiveثر در مدیریت اموال دولتی خصوصی نشده فرودگاه و اجرای همزمان دو فرایند پیچیده - تقسیم اموال و روند خصوصی سازی اموال دولتی نمودار این فرم هواپیمایی در شکل نشان داده شده است. 4

فرم D - ایجاد دو شرکت واحد دولتی. بر اساس دارایی شرکت هواپیمایی ایالت متحده ، دو شرکت واحد دولتی ایجاد می شود: یک فرودگاه مستقل و یک شرکت هواپیمایی. در این مدل ، مسائل خصوصی سازی اموال دولتی فرودگاه و شرکت هواپیمایی در مرحله دوم تغییرات حل می شود ، که اجرای آن را بسیار ساده می کند. معایب مدل شامل عدم وجود چارچوب قانونی کافی برای اجرای آن است.

فرم D - استقلال اموال فرودگاه بدون تفکیک آن از شرکت هواپیمایی ، مستلزم دستیابی به استقلال نسبی فرودگاه به عنوان بخشی از شرکت هواپیمایی است. این مدل امکان پیاده سازی مرحله جداسازی مرحله ای را فراهم می آورد تا اطمینان حاصل شود که خدمات برای چشم اندازهای جدایی آماده شده و از تلفات کمتری در طول دوره گذار اطمینان حاصل می شود.

در چارچوب این مدل ها ، با در نظر گرفتن ویژگی های عملکرد یک فرودگاه خاص ، در حال حاضر بسیاری از ساختارهای مختلف در منطقه رقابتی فرودگاه ایجاد می شود و همچنین فرصت ایجاد یک بخش خصوصی در مناطق اموال غیر خصوصی شده فرودگاه بر اساس نهاد مشارکت عمومی-خصوصی (PPP). PPP در تجارت فرودگاه می تواند در نوسازی و بهره برداری از باند پرواز ، پیش بند ، پارکینگ هواپیما ، تاکسی وی ، تجهیزات روشنایی و سایر املاک مشمول خصوصی سازی مشارکت داشته باشد. این امر باعث می شود روابط مالکیت تنظیم شود ، زیرا در برخی از فرودگاه ها ، شرکت های خصوصی از اموال دولتی بدون حمایت قانونی برای چنین بهره برداری استفاده می کنند. چنین نقض قانونی و سازمانی در عملکرد فرودگاه ها را می توان با انتقال اموال فدرال که مشمول خصوصی سازی نمی شوند به مدیریت اپراتورهای فرودگاه اصلاح کرد. انتقال باید با اعمال وظایف مناسب برای نگهداری اموال منتقل شده در شرایط کاری مطابق با استانداردهای کیفیت بین المللی انجام شود.

1.4 ایجاد شبکه اصلی فرودگاهها و "قطبهای" فرودگاهی

تعداد فرودگاهها در جریان اصلاحات و بازسازی به میزان قابل توجهی کاهش یافته است و تا سال 2006 تعداد آنها به 383 فرودگاه رسید. دلایل متعددی برای بسته شدن فرودگاه ها وجود دارد ، دلیل اصلی آن کاهش حجم حمل و نقل هوایی در کشور و همچنین سطح فنی پایین تجهیزات است که الزامات مدرن برای حمل و نقل زمینی حمل و نقل هوایی را برآورده نمی کند.

در سال 2005 ، حمل و نقل هوایی توسط 215 شرکت هواپیمایی روسی انجام شد. حجم تردد مسافران به 35 میلیون نفر رسید ، پیش نیازهایی برای افزایش حجم ترافیک هوایی ظاهر شد. با این حال ، افزایش حجم تردد هوایی در کشور و حجم ترافیک هوایی بین المللی بر روند تجمیع خطوط هوایی و كاهش تعداد فرودگاهها تاثیری نداشت. در عین حال ، خطوط هوایی اصلی در اطراف فرودگاه های خاص با اهمیت فدرال و منطقه متمرکز شده اند. این نشان می دهد که کاهش بیشتر فرودگاهها عمدتا با هزینه فرودگاههای خطوط هوایی محلی انجام می شود ، حجم تردد در آنها به شدت کاهش یافته است.

عوامل تعیین کننده در انتخاب ترکیب کمی فرودگاهها عبارتند از:

پیش بینی رشد حجم ترافیک هوایی مسافر و بار ، توزیع آنها در سراسر کشور و بر این اساس ، ایجاد شبکه اصلی فرودگاه ها ؛

تجزیه و تحلیل زیرساختهای فرودگاههای موجود ، ظرفیت آنها ، وضعیت فنی فرودگاه ، مجموعه فرودگاهی و امکانات منطقه خدماتی و فنی ؛

تعیین امکان توسعه و نوسازی زیرساخت های فرودگاه در میان مدت و بلند مدت.

عملکرد فرودگاهها در حال حاضر و جهت جریانها (مسیرهای فدرال و منطقه ای) حمل و نقل هوایی ، چه مسافری و چه محموله ، نشان می دهد که نیمی از فرودگاههای دارای اهمیت فدرال (و 63 مورد از آنها) 80 درصد داخلی را تأمین می کنند. و 90 درصد ترافیک هوایی بین المللی (69 فرودگاه دارای وضعیت بین المللی هستند) ...

با توجه به این واقعیت و شاخص های توسعه اقتصادی ، سیاسی و ژئوپلیتیکی حمل و نقل هوایی در فدراسیون روسیه ، و بر این اساس ، موقعیت یک یا یک فرودگاه دیگر که اهمیت و وضعیت آن را تعیین می کند ، شبکه اصلی فرودگاه ها را می توان به صورت زیر نشان داد: یک ساختار اقتصادی که شامل فرودگاههای دارای اهمیت فدرال و ساختارهای کمتر قابل توجه است - فرودگاههای دارای ارزش منطقه ای و فرودگاههای خطوط هوایی محلی. فرودگاههای دارای اهمیت فدرال باید شامل فرودگاههایی باشند که تعداد مسافران آنها در یک سال بیش از 1 of از کل مسافران خدمات رسانی شده در کشور خواهد بود و موقعیت استراتژیک آنها می تواند بر توسعه حمل و نقل هوایی در فدراسیون روسیه تأثیر بسزایی بگذارد. به با این رویکرد ، تعداد فرودگاههای فدرال نباید بیش از 35-40 باشد ، از این تعداد 6-8 فرودگاه نمایانگر مراکز بزرگ هوایی ، فرودگاهها-هابها هستند.

فرودگاه هاب فرودگاهی است که به عنوان نقطه اتصال هماهنگ عمل می کند - مرکزی که در آن تعداد زیادی از پروازها از تعداد زیادی از مقاصد در یک مکان در مدت زمان کوتاهی به هم نزدیک می شوند تا مسافران بتوانند به راحتی به سایر پروازهای خروجی به یک فرودگاه منتقل شوند. تعداد زیادی نقطه عزیمت در مدت زمان کوتاه ، جایی که انتقال مسافران از یک پرواز به پرواز دیگر سهم نسبتاً بالایی در حجم کل ترافیک است. با این حال ، با توجه به این که حداقل زمان اتصال پرواز نیاز به تهیه "بارهای اوج" کافی دارد ، ظرفیت فرودگاه باید کافی باشد ، یعنی فرودگاه باید ظرفیت "پیک" ساعتی فرودگاه و ترمینال را تأمین کند.

در نتیجه ، چنین فرودگاهی باید مجهز به این شرایط باشد ، تجهیزات آن باید استانداردهای بین المللی را داشته باشد و از قابلیت اطمینان بالایی برخوردار باشد. از نظر نیاز اصلی - حجم حمل و نقل هوایی و از نظر حجم سرمایه گذاری مورد نیاز در تجهیزات آن ، نباید تعداد زیادی از این فرودگاهها وجود داشته باشد.

مفهوم توسعه فنی فرودگاهها ، نیاز به تجهیزات فنی مجدد فرودگاه ، معرفی سیستمهای اطلاعاتی و فناوری جدید برای سرویس هواپیماها ، مسافران و حمل بار ، محموله و پست بر اساس ایجاد شبکه اصلی فرودگاهها است. به تجهیز مجدد فنی یک فرودگاه خاص بستگی به موقعیت آن در شبکه اصلی فرودگاه ها دارد. بنابراین ، مفهوم توسعه فنی فرودگاهها رویکرد متمایزی را در نظر می گیرد.

بازسازی پیچیده ، یعنی انجام سرمایه گذاری های بزرگ در رابطه با آن موجه است فرودگاه های بزرگبه عنوان قطب حمل و نقل عمل می کند. برای فرودگاههای مرکزی منطقه ، دو استراتژی اعمال می شود. یکی بر اساس مصلحت اقتصادی و دیگری بر اساس سیاسی است. از این رو ، استراتژی اول با مدرنیزاسیون جهانی مشخص نمی شود ، زیرا امکان جبران سریع آن وجود ندارد. استراتژی دوم فرض می کند که مسلح شدن مجدد قطعاً نتیجه ای نخواهد داشت ، اما منطقه در نهایت یک فرودگاه مدرن و نماینده سیاسی به دست خواهد آورد.

برای اکثر فرودگاه های خطوط هوایی محلی ، استراتژی تجهیز مجدد فنی جزئی در حال انتخاب است. این فرودگاهها با ذخیره قدرت قابل توجهی از تمام تجهیزات و سازه ها ایجاد شده اند که ممکن است به اندازه کافی کافی باشد یک دوره طولانی، به ویژه در زمینه کاهش قابل توجه نیاز به فعالیت های آنها. بنابراین ، می توان با بازسازی جزئی ساختمان ها و سازه ها و تجدید وسایل مکانیزه ، اثربخشی آنها را تضمین کرد.

عملکرد کارآمد بسیاری از فرودگاههای خارجی نشان می دهد که امیدوار کننده ترین روند توسعه شبکه جهانی فرودگاهها تبدیل آنها به قطبهای بزرگ حمل و نقل هوایی است؟ مراکزی که توسعه سفرهای هوایی هاب و اسپیک را ترویج می کند.

ایجاد فرودگاه مرکزی نه تنها مستلزم بازسازی آن ، بلکه تجدید ساختار کامل فن آوری است. اول از همه ، این به دلیل سرویس دهی همزمان تعداد زیادی از مسافران و فراهم آوردن فرصت پرواز آنها در زمان تعداد زیادیجهت های جدید در مدت زمان کوتاهی

این باعث افزایش قابل توجه تعداد مسافران ترانسفر و افزایش قابل توجه ظرفیت فرودگاه می شود. جذب جریان مسافران به فرودگاه هاب از فرودگاه های منطقه ای و محلی باعث افزایش تردد بین المللی در فرودگاه هاب می شود.

تجزیه و تحلیل تجربه جهانی عملیات فرودگاههای مرکزی به ما امکان می دهد ویژگی های عملکرد آنها را تعیین کنیم: شدت عملیات برخاست و فرود هواپیما از 40 ایرپاد در ساعت بیشتر است ، عملکرد فرودگاه به 4-5 دوره تکراری تقسیم می شود که شامل در سه فاصله 60 دقیقه ای (ورود هواپیما ، استراحت ، عزیمت). هنگام بازسازی فرودگاه ، تمرکز روی ترمینال است؟ پایانه هایی که باید حرکت مسافران را به وضوح سازماندهی کنند ، استفاده اجباری از سیستم مرتب سازی بار خودکار ، ورود با استفاده از روش ورود رایگان ، گسترش مناطق گمرک ، گذرنامه ، کنترل بهداشتی ، معرفی خودکارهای جدید سیستم های اطلاعاتی و ارتباطی این در مورد سیستم های خدمات رسانی به مسافران است. اما سرمایه گذاری های اصلی مربوط به بازسازی فرودگاه ها ، ظرفیت آنها و تطبیق اندازه طول باند های مصنوعی (باند فرودگاه) ، خطوط انتهایی توقف (KPT) ، مناطق آزاد ، و همچنین عرض باند ، تاکسی وی (تاکسی ویس) است. ) و تعداد آنها هواپیماهایی که می توانند 300 مسافر یا بیشتر حمل کنند به طول باند حداقل 3000 متر و عرض حداقل 60 متر نیاز دارند.

همه اینها به نوبه خود نیاز به سازماندهی مجدد سیستم مدیریت فرودگاه دارد. مدیریت ، قبل از هر چیز ، اطمینان از عملکرد فرودگاه در یک زمان بسیار سخت است: حداقل زمان اتصال پرواز برای مسافران ترانزیت 45 دقیقه و برای مسافران انتقال 2.5 ساعت است. خروج پروازهای متصل باید در همان روز ارائه شود. اگر پرواز بیش از 10 ساعت تأخیر داشته باشد ، تهیه هتل الزامی است.

ایجاد فرودگاهها - مراکز در روسیه باید به عنوان یک چشم انداز بر اساس موقعیت مطلوب تعدادی از شهرها در سیستم حمل و نقل هوایی جهان تلقی شود. محل آنها در تقاطع جریانهای ترافیک هوایی بین موارد زیر است مناطق بزرگجهان:

اروپا - جنوب شرقی آسیا- "بزرگراه ترانس آسیایی" ؛

اروپا - شرق دور- "مسیر ترانسیبری" ؛

اروپا - شرق دور - "مسیر مغولستان" ؛

آمریکای شمالی - شرق دور - "مسیر شرق دور" و "مسیر بین قطبی" جدید.

در منطقه اروپایی روسیه ، توسعه آینده نگر مراکز هوایی در فرودگاههای مسکو ، سامارا ، سوچی را می توان در نظر گرفت. در سیبری در فرودگاههای نووسیبیرسک ، کراسنویارسک ، ایرکوتسک ، خاباروفسک ، که می تواند به عنوان مسیرهای ترانزیت نه تنها در مسیرهای بین قاره ای از اروپا به منطقه اقیانوس آرام ، بلکه از آمریکای شمالی به آسیا از طریق قطب شمال استفاده شود.

منطقه مسکو ، موقعیت ژئوپلیتیک مطلوب مسکو ، جغرافیا و حجم حمل و نقل هوایی در آن جریان دارد حریم هواییامکان سازماندهی یک مرکز ، اول از همه بر اساس فرودگاه شرمتیفو ، و سپس دوموددوو را نشان می دهد.

مراکز فعال اروپایی فرانکفورت ، آمستردام (اسکیپول) و سایر مناطق بسیاری از مسیرهای ترانزیتی را از مسکو می گیرند. تجدید ساختار فرودگاه شرمتیوو مسکو را به یک مرکز حمل و نقل هوایی رقابتی تبدیل می کند که تعداد قابل توجهی از مسیرهای انتقال بین قاره ای را جذب کرده و خدمات حمل و نقل هوایی را برای فعالیت های تجاری در بخش اروپایی روسیه و مناطق مسکو و شرق دور ارائه می دهد.

1.5 تعامل بین فرودگاه و خطوط هوایی در بازار

پس از تقسیم JSC به دو خط هوایی مستقل: فرودگاه و فرودگاه حمل و نقل هوایی ، به محلی تبدیل می شود که منافع شرکای مختلف و انواع فعالیت ها برای حمل و نقل هوایی با یکدیگر ملاقات می کند. نقش فرودگاه این است که شرکا و کاربران را برای ایجاد یک محصول منحصر به فرد - سفر هوایی ، گرد هم آورد.

فرودگاه هایی که دارای تولیدات چند منظوره و بودجه عمومی هستند و به عنوان ساختارهای انحصاری طبیعی در بازار حمل و نقل هوایی عمل می کنند ، در عین حال کاملاً وابسته به این بازار هستند.

وظایف اصلی فرودگاه به ارائه خدمات زمینی حمل و نقل هوایی خلاصه می شود و به عنوان یک قاعده ، این خدمات برای حمل و نقل داخلی و بین المللی در مراحل مختلف اصلاحات از 20 تا 15 درصد هزینه حمل و نقل هوایی بوده است.

داده های خارجی با این شاخص ها مطابقت دارد ، با این حال ، باید توجه داشت که این درصد شامل هزینه خدمات خود شرکت هواپیمایی است و خدمات زمینی که مستقیماً برای سرویس حمل و نقل هوایی ارائه می شود بین 7 تا 9 درصد است.

جدول 4. خدمات اساسی زمینی فرودگاهی برای حمل و نقل هوایی

همانطور که از جدول مشاهده می کنید. 4 ، برخی از خدمات ارائه شده توسط فرودگاه ممکن است توسط پرسنل شرکت هواپیمایی یا شرکتهای مستقل انجام شود.

در نتیجه ، وقتی JSC به دو ساختار سازمانی تقسیم می شود: فرودگاه و خط هوایی ، تعامل آنها در حوزه تولید پشتیبانی زمینی و سازماندهی حمل و نقل هوایی ، حداقل برای جابجایی زمینی مسافران و هواپیماها باقی می ماند. در عین حال ، طیف وسیعی از خدمات ارائه شده را می توان با توجه به مجریان متمایز کرد. خدمات ، از جمله استفاده از فرودگاه ، سیستم های کنترل ترافیک هوایی و سرویس مستقیم برخاست و فرود هواپیما ، تعمیر و نگهداری عملیاتی هواپیما ، به طور معمول ، مربوط به بخش عمومی مدیریت فرودگاه است. خدماتی که شامل استفاده از مجتمع های خدمات و محدوده فنی فرودگاه ، به ویژه ترمینال فرودگاه است ، می تواند به بخش خصوصی نسبت داده شود و توسط پیمانکاران و شرکای مختلف انجام می شود. بنابراین ، به ایرلاین ها این فرصت داده می شود که سودمندترین تعامل با فرودگاه را انتخاب کرده و در نهایت ، پیمانکار مناسب را انتخاب کنند. ارائه دهندگان جایگزین خدمات زمینی برای ارائه حمل و نقل هوایی می توانند پرسنل فرودگاه ، خود یا خارجی شرکت هواپیمایی ، و همچنین شرکت های آژانس (جابجایی) تحت کنترل و / یا تابع مستقیم فرودگاه یا خطوط هوایی باشند. به طور طبیعی ، استفاده از انواع مختلف تعامل بستگی به شرایط کار و وضعیت خطوط هوایی ، فرودگاه ، خطوط هوایی و شرکا - نمایندگی و شرکت های جابجایی دارد.

مجموعه خدماتي كه زمينه حمل و نقل هوايي را تشكيل مي دهد ، توسط IATA تعريف شده و در "موافقت نامه زمين پردازي" ارائه شده است؟ ("توافقنامه رسیدگی به رشد استاندارد" IATASGHA ، AHM810 ، 1998)

مجریان یا تأمین کنندگان از انواع مختلفخدمات زمینی را می توان با موارد زیر نشان داد:

اپراتورهای فرودگاه ؛

نمایندگان خطوط هوایی ؛

نمایندگی مستقل یا شرکت های جابجایی.

مفهوم "شرکت مستقل" مشروط است ، برخی از شرکت های خارجی در واقع در فرودگاهها با شرایط مالکین خصوصی یک مجتمع فرودگاهی کار می کنند ، به عنوان مثال ، شرکت جابجایی انگلیسی "Seriair" ، عضو "گروه نظافت صنعتی" اتحاد اکثر شرکت های موسوم به مستقل توسط اپراتورهای فرودگاه یا مدیران هواپیمایی به صورت قراردادی اداره می شوند. بنابراین ، تعامل فرودگاه با خطوط هوایی به اشکال مختلف با تعداد متفاوتی از شرکت کنندگان که خدمات خاصی را انجام می دهند ، شکل می گیرد.

آیا می توان در مورد مزیت این یا آن گزینه تعامل هنگام استفاده از شرکت کنندگان مختلف صحبت کرد؟

اپراتور اصلی فرودگاه باید در ارزیابی شرکت کنندگان در فرآیند جابجایی زمینی بسیار محتاط باشد. معیارهای ارزیابی می تواند به شرح زیر باشد:

اثربخشی خدمات ارائه شده ، از جمله ماندگاری و سودآوری شرکت ؛

صداقت در مورد قوانین رقابت ؛

مسئولیت ایمنی و تضمین کیفیت.

هنگام مشخص کردن شرکت کنندگان با توجه به این معیارها ، باید اهداف اصلی آنها را در نظر بگیرید. هدف اصلی مدیریت خدمات زمینی شرکت هواپیمایی ارائه خدمات بهتر برای پروازهای خود با استفاده از استانداردهای خاص خود است. در نهایت ، خدمات زمینی مشاغل اصلی شرکت هواپیمایی نیست و می تواند این تجارت را با قیمتی نسبتاً پایین به شخص ثالث واگذار کند ، زیرا این فعالیت را به عنوان افزودنی اصلی در نظر می گیرد.

اسناد مشابه

تجزیه و تحلیل سازمان خدمات حمل و نقل مسافر فرودگاه بین المللی آلماتی. تحقیق در مورد تجربه جهانی در ارائه خدمات برای انتقال مسافران. موقعیت یابی فرودگاه آلماتی به عنوان قطب چشم اندازهای توسعه فرودگاه

پایان نامه ، اضافه شده 12/03/2013


موقعیت مکانی و قابلیت های فنی فرودگاه Koltsovo ؛ تصویر آن در بازار جهانی خدمات پروازهای داخلی در ترمینال A. پذیرش پروازهای بین المللی ، گمرک ، مهاجرت و کنترل مرزی در ترمینال B.

ارائه در تاریخ 11/06/2013 اضافه شد


ساختار سازمانی و وضعیت حقوقی شرکت هواپیمایی ، مبانی مدیریت آن ، منشور. عملکرد و عملکرد مالی فرودگاه ، انواع و حجم عملیات حمل و نقل هوایی ، درآمد و هزینه. ویژگی های ترمینال بار

گزارش تمرین ، اضافه شده در 05/27/2013


تأیید کلاس فرودگاهی اختصاص داده شده و توجیه انتخاب ، برنامه موقعیتی. توجیه تعداد باندهای مصنوعی ، جهت گیری روی زمین. محاسبه مساحت ترمینال فرودگاه ، محفظه بار ، آشیانه ، سطوح مصنوعی.

مقاله ترم ، اضافه شده 12/22/2014


تکنیک های رانندگی خودروی سواری در جاده های لغزنده ویژگی های کنترل وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب و دیفرانسیل جلو هنگام لغزش. رانندگی در باران ، بارش برف و رانش برف. رانندگی در جاده های کوهستانی یک جاده مارپیچ است.

چکیده ، اضافه شده 02/06/2008


عملکردها و ساختار اصلی خدمات سازمان حمل و نقل مسافر. فناوری و تعامل گروه های آن با یکدیگر و سایر خدمات فرودگاهی برای پشتیبانی از برنامه پرواز. انتخاب پرواز در آژانس بار تجاری تجاری در فرودگاه.

تست ، اضافه شده 2018/10/18


رژیم حقوقی فرودگاهها ، فرودگاهها و اشیاء سیستم سازمان ترافیک هوایی... انواع و اهداف فرودگاه های هوایی دولتی مشارکت نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه در مقررات دولتی حمل و نقل هوایی.

تست ، اضافه شده 02/10/2014


مشکلات بهینه سازی سیستم لجستیک برای حمل و نقل و توزیع کالا در بازار آزاد و مدیریت غیر متمرکز فرایندهای تولید. شرح فناوری تحویل بار و بهینه سازی آن با معیار هزینه های اقتصادی

تست ، اضافه شده 2015/09/29


تعیین نیاز به تنظیم مدل مدیریت موجود و معرفی اقدامات کنترلی جدید و نصب وسایل فنی اضافی سازمان ترافیک جاده ای... توسعه یک مدل بهینه مدیریت ترافیک

پایان نامه ، اضافه شده 05/16/2013


انگیزه و عوامل تعیین کننده رفتار. تحول تاریخی توسعه هواپیمایی در اتحادیه اروپا و فدراسیون روسیه. تجزیه و تحلیل وضعیت و وضعیت بازار خطوط هوایی ارزان قیمت در کشورهای اتحادیه اروپا و فدراسیون روسیه.