پیش بینی بازار بوئینگ بازار هوانوردی روسیه بازار جهانی هواپیما

ادامه شروع در شماره 5-2009

3. پروژه های جدید هواپیماهای منطقه ای

هواپیمای منطقه ای چینی ARJ21

هواپیمای مسافربری منطقه ای طرح چینی ARJ21-700 اولین پرواز خود را در نوامبر 2008 انجام داد. در آوریل 2009، آزمایشات پروازی آن آغاز شد. هواپیمای توربوفن ARJ21-700 برای خطوط هوایی کوتاه و متوسط طراحی شده است. این هواپیما برای جابجایی 70 تا 110 مسافر در برد 3700 کیلومتر طراحی شده است (مدل اصلی هواپیما برای جابجایی 90 مسافر در برد 2225 کیلومتر طراحی شده است). هزینه آن از 27 میلیون دلار تا 29 میلیون دلار متغیر است. اولین محموله این لاینرها قرار است در سال 2010 به مشتریان تحویل داده شود. همچنین قرار است نسخه باری این هواپیما با حداکثر ظرفیت حمل حدود 10 تن ایجاد شود.

ARJ21 اولین لاینر چینی برای بازار داخلی و خارجی است حمل و نقل مسافر، مطابق با استانداردهای بین المللی و با مشارکت متخصصان سایر کشورها ایجاد شده است. در ایجاد بال با مشخصات فوق بحرانی، سازندگان هواپیما اوکراینی از ANTK im. خوب. آنتونوف هنگام ساخت این هواپیما، چینی ها از قطعات سازنده غربی استفاده کردند، به عنوان مثال، راکول کالینز به عنوان تامین کننده تجهیزات اویونیک و جنرال الکتریک به عنوان نیروگاه انتخاب شد. این بدان معناست که سازندگان هواپیمای چینی مسیر سنتی معرفی دستاوردهای موجود جهانی را دنبال کردند، در حالی که به طور همزمان تجربه طراحی را اتخاذ کردند. توسعه دهندگان ادعا می کنند که عمر طراحی این هواپیما 20 سال است و حجم تولید آن در حدود 500 دستگاه تخمین زده شده است - 350 برای بازار داخلی در چین و 150 برای حامل های خارج از کشور.

هواپیمای منطقه ای ژاپن MRJ

هواپیمای MRJ (جت منطقه ای میتسوبیشی) به صورت منطقه ای در حال طراحی است لاین مسافریصندلی های سرنشین کلاس 70-90. توسعه دهندگان آن شرکت های صنایع سنگین میتسوبیشی و صنایع سنگین فودی به همراه انجمن توسعه هواپیماهای ژاپن و تویوتا هستند (این دومی قصد دارد 10 میلیارد ین ژاپن در این پروژه سرمایه گذاری کند - حدود 100 میلیون دلار). کل هزینه توسعه تقریباً 120 میلیارد ین (تقریباً 1 میلیارد دلار) است. دو تغییر هواپیما در حال توسعه است - برای صندلی های 70-80 و 86-96 مسافر. برد پرواز هواپیما باید از 1600 تا 3900 کیلومتر باشد. شرکت آمریکایی پرت اند ویتنی (P&W) این موتور را توسعه خواهد داد. پیش سفارش 100 هواپیما دریافت شده است و علاوه بر خطوط هوایی ژاپنی JAL و ANA، شرکت های هواپیمایی خارجی نیز توجه خود را به هواپیماهای جدید نشان داده اند.

هواپیمای جدید باید در سال 2012 بلند شود و در اوایل سال 2013 در بازار ظاهر شود. اولین هواپیما با طرح 90 صندلی (MRJ90) توسط مشتری پرتاب، یعنی All Nippon Airways ژاپن دریافت خواهد شد. دومین شرکت بزرگ ژاپنی 15 دستگاه سفارش داد. خودروهای 90 نفره با آپشن 10 لاین دیگر. هزینه پایه MRJ90 38 میلیون دلار برآورد شده است.در مجموع، میتسوبیشی انتظار دارد از 300 تا 500 هواپیمای MRJ بفروشد. از جمله، امکان ایجاد نسخه «توسعه یافته» برای 115 صندلی نیز در حال بررسی است.

پروژه های جدید از Bombardier

طبق پیش بینی شرکت کانادایی Bombardier، در 20 سال آینده خطوط هوایی جهان به 6300 فروند هواپیمای 100 تا 149 نفری با ارزش کل بیش از 250 میلیارد دلار نیاز خواهند داشت و هدف این شرکت بدست آوردن نیمی از این بازار است. در سال 2008، Bombardier شروع برنامه ای را برای تولید خانواده ای از هواپیماهای جدید سری CS با آرایش صندلی های 5 ردیفه معمولی در کابین اعلام کرد. برنامه توسعه هواپیما از سال 2004 آغاز شد و قرار است این هواپیما در سال 2013 وارد خدمت شود. نام هواپیمای جدید این سری به ترتیب CS100 و CS300 با ظرفیت 110-115 و 122-145 مسافر است. برد پرواز این هواپیما حدود 3000 کیلومتر است. تغییرات СS100ER و СS300ER با افزایش برد پرواز به 5000 کیلومتر وجود دارد. قیمت این هواپیما حدود 51 میلیون دلار است.

هواپیماهای جدید باید دی اکسید کربن و اکسیدهای نیتروژن کمتری نسبت به هواپیماهای موجود منطقه (به ترتیب تا 20 و 50 درصد) منتشر کنند و چهار برابر نویز کمتری خواهند داشت. همچنین انتظار می رود مصرف سوخت و هزینه های عملیاتی را به ترتیب 20 و 15 درصد کاهش دهد. بنابراین، با حداکثر تراکم چیدمان محفظه مسافر، هواپیماهای سری CS برای جابجایی یک مسافر در هر 100 کیلومتر تنها دو لیتر سوخت مصرف خواهند کرد.

بمباردیر به فروش نسل بعدی هواپیماهای منطقه ای CRJ NG (نسل بعدی) ادامه می دهد. این شرکت یک نسخه سبک وزن از هواپیمای CRJ-1000 EuroLite (EL) با 100 صندلی را به حامل ها ارائه کرد. در مقایسه با هواپیمای پایه، هواپیمای جدید 1.8 تن سبک تر است. نسخه جدید برای به حداقل رساندن هزینه های اپراتورهای اروپایی که به هواپیمای کوتاه برد نیاز دارند طراحی شده است. پروژه هواپیمای CRJ در سال 2007 راه اندازی شد و در سال 2008 این هواپیما اولین پرواز خود را انجام داد. راه اندازی برای سال 2010 برنامه ریزی شده است. توسعه نوع CRJ-1000ER با برد پروازی افزایش یافته به 3130 کیلومتر پیش بینی شده است.

پروژه های جدید Embraer

جدیدترین پروژه شرکت برزیلی امبرائر هواپیمای منطقه ای E-195 است که در سال 2006 وارد خدمت شد. تفاوت این هواپیما با هواپیماهای قبلی E-190/175/170 به دلیل افزایش تعداد صندلی های مسافر به 106-122 و برد پروازی آن است. 3990 کیلومتر برای نسخه 195 LR. ...

Embraer در نظر دارد مانند Bombardier به افزایش تعداد صندلی‌های هواپیماهای منطقه‌ای ادامه دهد و در سال 2011 از 120 صندلی عبور کند و ادامه دهد. ظهور خانواده بعدی هواپیماهای منطقه ای نزدیک به سال 2020 پیش بینی می شود و پس از آن آنها می توانند واقعاً با هواپیماهای A320 و B737 رقابت کنند.

نتیجه گیری: یک مبارزه نسبتاً سخت و سازش ناپذیر در بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی وجود دارد که به آن رقابت می گویند. بازار خود کاملاً به وضوح تقسیم شده است: در زمینه هواپیماهای دوربرد، شرکت های بوئینگ و ایرباس بر آن تسلط دارند که بعید است به سایر بازیگران اجازه ورود به آن را بدهند. کسانی که به دنبال اشغال برخی از طاقچه های کوچک در آن هستند، توصیه نامه هایی از مقامات عالی با توصیه مصرانه برای خرید هواپیماهای غربی ارسال می شود و ابتدا خود را در سطح کوچکتری امتحان می کنند. چنین توصیه ای چند سال پیش به روسیه داده شد و پس از آن ما روی پروژه های منطقه ای SSJ 100 و An-148 و همچنین هواپیمای کوتاه برد متوسط MC21 تمرکز کردیم.

در بازار هواپیماهای منطقه ای، ما باید در درجه اول با آن رقابت کنیم توسط Embraerو Bombardier که به زودی تولیدکنندگان چینی و ژاپنی به آنها ملحق خواهند شد. قبلاً مطالب زیادی در مورد پروژه های هواپیماهای SSJ 100، An-148 و MS-21 در مطبوعات منتشر شده است. توسعه دهندگان هنوز همیشه به ضرب الاجل های وعده داده شده عمل نمی کنند، اما سعی می کنند سطح فنی به اندازه کافی بالایی از هواپیما را تضمین کنند. با این حال، هنوز یک احساس آزاردهنده وجود دارد: چرا توسعه دهندگان ما 75 تا 130 صندلی را برای هواپیمای SSJ 100 انتخاب کردند، در حالی که سازندگان خارجی مدت هاست که برای تولید هواپیماهای منطقه ای بسیار بزرگتر (تا 149 صندلی) برنامه ریزی می کنند. این به دلیل این واقعیت است که در بازار بین المللی، تقاضا برای هواپیماهای با ظرفیت تا 100 صندلی مدت هاست که کاهش یافته است. چرا باید هواپیماهایی بسازیم که به ضرر آنها شناخته می شود؟ با این حال، شاید وقتی روسیه و اوکراین بتوانند این محدوده ظرفیت را به طور منطقی بین خود تقسیم کنند، مصالحه ای پیدا شود و هواپیمای اوکراینی An-148 جایگاهی برای 70-88 صندلی و برای Superjet - برای 100-130 صندلی بگذارد.

یک رقیب برای هواپیمای امیدوار کننده MC-21 ما نیز برنامه ریزی شده است. از آنجایی که مرز بین هواپیماهای منطقه ای و کوتاه برد به تدریج محو می شود، شرکت های بوئینگ و ایرباس معمولاً یک سری از مدل های هواپیما در اندازه های مختلف ایجاد می کنند. چندین سال پیش، هواپیمای B737-600 (110 صندلی مسافر) در مناقصه به هواپیمای برزیلی Embraer 190/195 (114-122 صندلی) شکست خورد. با این حال، پس از 2015-2018. بوئینگ هم اکنون خود را از مشکلات ساخت هواپیمای B787 رها کرده و برای از دست ندادن بازار، قصد دارد هواپیمای جدیدی را جایگزین هواپیمای B737 بسازد. در همان زمان، بوئینگ قصد دارد دو مدل هواپیما توسعه دهد: یکی برای 110-130 صندلی، دیگری با ظرفیت بیشتر. شرکت ایرباس نیز در حال آماده سازی پروژه خود در این کلاس از هواپیماها است.

اما سناریوی دیگری نیز وجود دارد. از آنجایی که روسیه قبلاً در کلاس هواپیماهای دوربرد قرار داشت، می توان به روسیه پیشنهاد داد که در توسعه این پروژه ها همراه با بوئینگ یا ایرباس شرکت کند. بعدش چی شد؟ مطمئناً ما دوباره موافقت خواهیم کرد و به طراحی، دمیدن، ریخته گری تیتانیومی برای واحدهای جداگانه و غیره کمک خواهیم کرد؟ یا شاید این به ما کمک کند تا تجربیات لازم را برای احیای بیشتر صنعت هوانوردی و ورود به بازار هوانوردی بین‌المللی به دست آوریم؟ این مسیری است که چین اکنون در تلاش است تا بر آن مسلط شود.

ما واقعاً چیزهای زیادی برای یادگیری از شرکت های هواپیمایی پیشرو در جهان داریم که تجربه فوق العاده ای در تسخیر بازار دارند. در اینجا فقط چند ویژگی است که کار و دلایل موفقیت شرکت های بوئینگ و ایرباس را مشخص می کند:
ساختار سازمانی بین المللی شرکت.
همکاری بین المللی اجباری در توسعه و ساخت هواپیما، به شما امکان می دهد خطرات اقتصادی را به اشتراک بگذارید و دسترسی متقابل تضمین شده شرکت کنندگان پروژه به بازارها را تضمین کنید.
حضور یک تیم پایدار از کارگران بسیار ماهر.
حضور یک حاکم هواپیماهای مدرن، در حالی که این خط معمولاً دنباله خاصی از نوآوری های فناوری را دنبال می کند.
سطح فنی بالای هواپیما (ویژگی های عملکرد، قابلیت اطمینان، ایمنی، راحتی، طراحی داخلی و تجهیزات).
مطابقت هواپیما با الزامات زیست محیطی بین المللی (سطح صدا، آلودگی محیطی).
یک سیستم چند مرحله ای برای آموزش خدمه و آن ها. پرسنل (معمولاً برای یک خانواده از هواپیماهای مشابه، به خلبانان اجازه می دهد بدون آموزش مجدد از یک هواپیما به هواپیمای دیگر منتقل شوند).
ارائه خدمات تعمیر و نگهداری هواپیما در سراسر جهان.

ما قبلاً بسیاری از موارد ذکر شده در اینجا را از دست داده‌ایم و باید آن را بازسازی کنیم، و این هم به زمان و هم به بودجه قابل توجهی نیاز دارد. آیا ما برای یک جهش جدید آماده هستیم یا نه، سالهای آینده نشان خواهد داد.

در شرایط انحطاطی که اقتصاد جهانی در آن قرار دارد، صنایع زیربنایی، به ویژه حمل و نقل، بسیار آسیب دیده اند. درباره بحران جهانی حمل و نقل باربه ویژه آنهایی که از طریق دریا انجام می شوند، به اندازه کافی نوشته و گفته شده است، و در اینجا وضعیت روسیه با وضعیت جهانی، حداقل از نظر پویایی شاخص های عملیاتی، اندکی تفاوت دارد.

درآمد حاصل از حمل و نقل هوایی مسافر و بار

منبع: یاتا

نقطه عطف، به طور کلی، در طول بحران مالی 2008 بازگشت - از آن زمان، گردش مالی تجارت جهانی هنوز نتوانسته است با اطمینان به وضعیت قبلی رشد شدید، محدود به بهبودی کند، بازگردد، اما حمل و نقل مسافر با احیای درآمد قابل تصرف جمعیت توانست - صنعت در پنج سال گذشته شکوفا شده است.

دینامیک حجم حمل و نقل هوایی مسافر و بار

منبع: یاتا

با این حال، در مورد حمل و نقل هوایی غیرنظامی، وضعیت از این جهت قابل توجه است که وضعیت بازار داخلی با شروع بحران ارزی تقریباً 180 درصد از روند جهانی به طور کلی فاصله داشت. چندین دلیل اصلی برای این وجود دارد، و این مقاله به بررسی آنها، همراه با یک مرور کلی از این بازار، که بدون اغراق، تقریباً کل کره زمین را در بر می گیرد، اختصاص خواهد یافت.

داستان حمل و نقل هوایی عمرانبیش از یک قرن است که وجود دارد. از زمان جنگ جهانی اول، چندین ساختار فناوری درون صنعتی عجیب و غریب را تجربه کرده است، قبل از اینکه مسیر توسعه ای را اتخاذ کند که اکنون اکثر خطوط هوایی دنبال می کنند. اولین تک هواپیماهای مسافربری کوچک بودند، 7-10 مسافر را حمل می کردند و عمدتاً تغییراتی در موضوع هواپیماهای نظامی آن دفاتر طراحی بودند که در آنها ایجاد شده بودند. در دهه 30، با ظهور DC-3، گسترده ترین، روند به یک روند کاملاً مخالف تغییر کرد. هواپیمای مسافربریدر تاریخ که به نوبه خود به خوبی به ارتش خدمت کرده است. دهه 50 با ظهور اولین جت لاینرهای سریال مشخص شد، که در آغاز دهه 70، با رشد فعال ترافیک مسافران بین قاره ای و ظهور موتورهای قدرتمندتر، منجر به دوره ای از غول پیکر در صنعت شد، زمانی که تولید کنندگان تلاش کرد تا بسازد و خطوط هوایی نیز به نوبه خود به عنوان هواپیماهای احتمالاً بزرگتری عمل کردند که می توانست چند صد نفر را در خود جای دهد، زیرا بوئینگ-707 و سایر هواپیماهای از این نوع که در آن زمان استفاده می شد دیگر نمی توانستند با جریان مسافران در مقاصد شلوغ مقابله کنند. از معرفی موفقیت‌آمیز چنین لاینرهایی با بحران نفت جلوگیری شد، که استفاده از ماشین‌های بزرگ و غیراقتصادی را بی‌سود کرد، اما ظرفیت آنها همچنان نقش مهمی ایفا می‌کند - با افزایش مداوم ترافیک مسافر، آنها به طور فعال مورد استفاده قرار می‌گیرند. خطوط هوایی بزرگهنوز.

پویایی تاریخی گردش مسافر در جهان

با توجه به پیش بینی اکثریت قریب به اتفاق کارشناسان صنعت، در ابتدای قرن حاضر، تاکید بر توسعه موتورهایی با راندمان سوخت بیشتر و استفاده گسترده از هواپیماهای کوچک منطقه ای با ظرفیت حدود 120 تا 180 صندلی معطوف شد. آینده نزدیک در اختیار آنهاست و طی بیست سال آینده 70 درصد تقاضا از سوی خطوط هوایی در این کلاس خواهد بود. هواپیما... در مجموع، خطوط هوایی جهان اکنون از حدود 22 هزار هواپیمای مسافربری استفاده می کنند، فرض بر این است که این تعداد تا سال 2034 دو برابر شود، در حالی که کل تقاضا حدود 38 هزار هواپیما خواهد بود.

پیش بینی تغییرات ناوگان جهانی هواپیماهای مسافربری

منبع: بررسی بازار بوئینگ

از این تعداد، 16 هزار فروند جایگزین هواپیماهای منسوخ شده در حال حاضر توسط خطوط هوایی خواهد شد و 22 هزار نفر افزایش ناوگان مربوط به ترافیک رو به رشد مسافر را فراهم می کند - تحلیلگران توافق دارند که در دو دهه آینده، کل ترافیک مسافری بیش از دو و افزایش خواهد یافت. نیم برابر، و سهم بزرگ این افزایش به حمل و نقل منطقه ای، عمدتاً در کشورهای آسیایی، خواهد رسید.

پیش بینی پویایی گردش مسافر در جهان

منبع: United Aircraft Corporation Market Review

روند فعلی بازار عمدتاً با پیامدهای آزادسازی بازار حمل و نقل هوایی مشخص می شود، یعنی افزایش تعداد خطوط هوایی، افزایش رقابت و کاهش تعرفه ها، که پروازها را مقرون به صرفه تر می کند و تقاضای مسافر را پشتیبانی می کند. همچنین، یکی از ویژگی‌های اساسی بازار امروز جهانی شدن است - مفهوم شرکت‌های ملی بسیار مبهم است، بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقل تحت توافق‌نامه‌های اشتراک کد فعالیت می‌کنند و پروازهای "گروهی" را با انتقال از هواپیمای یک شرکت به هواپیمای دیگر در چارچوب یک بلیط انجام می‌دهند. در عین حال، روند ادغام شرکت ها در بازارهای توسعه یافته مشاهده می شود - این در مورد اروپا، ایالات متحده و روسیه صدق می کند. به موازات این، مرزهای بین بخش های قیمتی که توسط شرکت های خاص اشغال شده اند به تدریج پاک می شوند - همگرایی حمل و نقل سنتی و قالب کم هزینه در قالب مدل های تجاری ترکیبی وجود دارد.

در حال حاضر، رهبر بلامنازع از نظر تردد مسافر، ایالات متحده است، به ویژه به دلیل بیشترین شدت ترافیک داخلی، به دلیل منطقه وسیع، موقعیت نسبتاً یکنواخت. کلان شهرهادر شرق کشور و همچنین تحرک بالای جمعیت. در فهرست ده شرکت هواپیمایی که در سال 2015 به رهبران جهان از نظر گردش مسافر تبدیل شدند، شرکت های هواپیمایی آمریکایی - خطوط هوایی آمریکا، خطوط هوایی جنوب غربی، خطوط هوایی دلتا و یونایتد آریلاین به ترتیب جایگاه های 1، 2، 3 و 6 را به خود اختصاص داده اند.

10 شرکت هواپیمایی برتر از نظر گردش مالی مسافر در سال 2015، میلیارد پیکیومتر

حجم ناوگان هواییتا اواسط سال 2016، شرکت‌های آمریکایی در مجموع پنج مکان اول را به خود اختصاص دادند - امریکن ایرلاینز با 1556 هواپیما، خطوط هوایی دلتا با 1330 هواپیما، خطوط هوایی یونایتد با 1229، خطوط هوایی جنوب غربی با 720 هواپیما و فدکس اکسپرس با 688 فروند، رهبر جهان در حمل و نقل بار هوایی. می توانید محاسبه کنید که تنها پنج شرکت برتر حدود یک چهارم کل ناوگان جهانی را تشکیل می دهند. همچنین خطوط هوایی امریکن ایرلاینز، یونایتد ایرلاینز و خطوط دلتا ایر در تعداد فرودگاه های متصل با پروازهای این شرکت ها پیشتاز هستند، اما از نظر تعداد کشورهایی که در نقشه مسیرها گنجانده شده اند، شرکت های هواپیمایی آمریکایی حتی در رتبه اول قرار نمی گیرند. پنج - رهبر است ترکیش ایرلاینزکه پروازهای خود را به 108 کشور جهان انجام می دهد و پس از آن بزرگترین خطوط هوایی اروپایی - لوفت هانزا، ایرفرانس و بریتیش ایرویز، پنج شرکت برتر قطر ایرویز را تکمیل می کنند.

رفتن مستقیم به وضعیت فعلیمنطقی است که قبل از هر چیز توجه داشته باشیم که دو عامل اصلی بر پویایی جهانی تقاضا در سال گذشته تأثیر گذاشته است - اینها رشد تدریجی تقاضا از سوی کشورهای شرق و ادامه سقوط قیمت نفت است. . کاهش قیمت ها در بازار کالا به طور مستقیم واسطه کاهش قیمت دلاری سوخت هواپیمایی بود که هزینه های آن حدود یک سوم کل هزینه های عملیاتی شرکت های هواپیمایی را تشکیل می دهد. با توجه به کاهش آنها، حامل ها قادر به کاهش تعرفه ها بدون از دست دادن سودآوری بودند و در نتیجه مشتریان جدیدی را جذب کردند.

دینامیک هزینه سوخت هواپیما

سازندگان هواپیما و هلیکوپتر روسی امروز با چالش های جدیدی روبرو هستند. آنها باید فعالانه تر در بازار جهانی ادغام شوند، به سرعت فناوری های جدید را معرفی کنند و در صورت لزوم، پرسنل واجد شرایط را مبادله کنند.

این مراحل و سایر مراحل در پیش نویس به روز شده استراتژی صنعت هوانوردی 2030 آمده است. علاوه بر این، این سند شامل خصوصی سازی تدریجی برخی از شرکت های دولتی است. دنیس مانتوروف وزیر صنعت و تجارت توضیح داد: "ما طرفدار جذب فعال سرمایه خصوصی به صنعت هستیم."

مزایا لغو نمی شود

برای شرکت کنندگان در صنعت، اقدامات حمایتی دولتی موجود باقی خواهد ماند و حتی گسترش خواهد یافت. دنیس مانتوروف گفت: "ما خطوط هوایی خود را تشویق خواهیم کرد تا ناوگانی از هواپیماهای ساخت روسیه را خریداری کنند."

به گفته وی، نسل جدیدی از تامین کنندگان باید ظاهر شوند که بر اساس سخت ترین استانداردها کار کنند و نه تنها در بازار داخلی بلکه در بازار جهانی نیز تقاضا داشته باشند. وزیر صنعت هوانوردی گفت: شرکت های صنعت هوانوردی در حال حاضر در این راستا کار می کنند.

مانند گذشته، دولت بر علم هوانوردی و تضمین حاکمیت تکنولوژیکی کشور تکیه دارد. مانتوروف نتیجه گرفت: «در نتیجه، ما انتظار داریم که از نظر اقتصادی پایدار، صنعت رقابتی در سطح جهانی ایجاد کنیم که در تقسیم کار بین‌المللی گنجانده شده است.

تامین کننده کوچک، اما هوشمند است

نسل جدیدی از تامین کنندگان، از جمله مشاغل کوچک و متوسط، نه تنها برای صنعت هوانوردی، بلکه برای صنایع مرتبط - خودروسازی، فضا، کشتی سازی، مهندسی حمل و نقل و غیره نیز کار خواهند کرد.

امروزه همه بزرگترین تولیدکنندگان هواپیما و هلیکوپتر در جهان با بسیاری از سازندگان قطعات بزرگ و کوچک کار می کنند و بر توسعه بهترین محصول، کیفیت ساخت و خدمات پس از فروش عالی تمرکز دارند.

در روسیه، مدل صنعتی منسوخ شده شرکت های "چرخه کامل" هنوز استفاده می شود - از ریخته گری تا مونتاژ محصولات نهایی. V دنیای مدرنتقریباً هیچ شرکتی از این دست باقی نمانده است - سودآور نیست.

نویسندگان سند بیان می کنند که جهان از همکاری گسترده و تقسیم کار استقبال می کند. مطابق با مدیر اجراییاز آژانس هواپیمایی بندر اولگ پانتلیف، این استراتژی مستقیماً به ویژگی های کلیدی "ساخت هواپیمای خانگی" اشاره می کند و راه هایی را برای حل آنها مطابق با روند صنعت هوانوردی جهانی پیشنهاد می کند. و این بدان معنی است که تأکید باید بر توسعه مستقل فناوری های به اصطلاح حیاتی باشد که رقابت پذیری را تضمین می کند، بر مشارکت در همکاری های بین المللی و تقسیم کار.

کارخانه دیجیتال

حادترین مشکل برای سازندگان هواپیمای روسی، بازار داخلی تنگ و بسته بودن بسیاری از بازارهای خارجی است.

شرکت هواپیمایی متحد (UAC) قصد دارد در آینده نزدیک حدود 35 فروند SSJ100 در سال تولید کند. فرصت ها باعث می شود تولید دو برابر شود و سودآوری تولید را به دلیل مقیاس تجارت تضمین کند. آنها به اندازه اروپایی ها یا آمریکایی ها پرواز نمی کنند. اولگ پانتلیف به Rossiyskaya Gazeta توضیح داد. به همین دلیل است که برای سازندگان هواپیمای روسی دسترسی به بازار بین المللی بسیار مهم است.

اولگ پانتلیف معتقد است: "پیشرفت در بازارهای آسیایی را می توان با اجرای پروژه مشترک روسیه و چین برای هواپیمای دوربرد پهن پیکر (SHFDMS) تضمین کرد."

توسعه صادرات هواپیماهای نظامی با استفاده موفق رزمی از هواپیماهای ضربتی در سوریه تسهیل خواهد شد.

این وزارتخانه توضیح می‌دهد: "این مهم است که بفهمیم چه چیزی در کشورهای دیگر مورد تقاضا خواهد بود. ما به مدل‌های جدید هواپیما متکی هستیم. اینها SSJ100، MC21، Ka62، Mi38، Ansat هستند."

یادآوری می کنیم که SSJ100 یک هواپیمای مسافربری منطقه ای است که با همکاری نزدیک بین المللی ساخته شده است، آنست یک هلیکوپتر مدرن برای استفاده گسترده در اهداف غیر نظامی و ویژه است. Ka62 و Mi38 هلیکوپترهای چند منظوره هستند، MC21 یک هواپیمای کوتاه برد است.

در حال حاضر بیش از 250 شرکت صنعتی و بیش از 400 هزار کارگر در صنعت هوانوردی مشغول به فعالیت هستند.

استراتژی به روز شده صنعت هوانوردی بر توسعه علمی و فنی پیشرفته صنعت تمرکز دارد. علیرغم اجرای پروژه‌های امیدوارکننده در سال‌های اخیر، روسیه عقب‌تر از پیشروان صنعت، به‌ویژه در بخش غیرنظامی، انباشته شده است. بسیاری از فناوری های کلیدی در صنعت هوانوردی روسیه در دهه 1980 توسعه یافتند. و اکنون در بازار جهانی، الزامات هواپیماهای آینده با فناوری ها و نوآوری های دیجیتال مرتبط است.

به عنوان مثال، ایرباس در حال معرفی یک کارخانه دیجیتال است، نوآوری که بهره وری را افزایش می دهد، هزینه های لجستیک و انرژی را تا 30 درصد کاهش می دهد. بوئینگ و ایرباس شروع به استفاده از فناوری چاپ سه بعدی کردند که دوام محصول را تا پنج برابر افزایش می دهد و هزینه مواد خام را 90 درصد کاهش می دهد. توسعه خدمات پس از فروش نیز حائز اهمیت است: با کمک پیشرفت های جدید، سرعت ارائه خدمات در جهان رو به افزایش است.

پروژه هایی که جریان را تغییر می دهند ممکن است MC21 و هواپیمای روسی-چینی SHFDMS باشد، وزارت صنعت و تجارت روی آنها حساب می کند.

بیایید به اتحاد بپیوندیم

چه روش هایی برای ادغام در صنعت هوانوردی جهانی ارائه می شود؟ علاوه بر اقدامات حمایتی دولت صادرات، این همکاری نزدیک با کشورهایی است که صنعت هوانوردی خود را توسعه می دهند.

به عنوان مثال، چین تجربه کافی در طراحی هواپیماهای پهن پیکر غیر نظامی و موتورهای هواپیما ندارد. هند پیشرفت های خود را در نسل پنجم جنگنده، غیرنظامی منطقه ای، هواپیماهای باریک و پهن پیکر ندارد. هوانوردی روسیه. وزارت صنعت و تجارت توضیح می‌دهد که صنعت دارای شایستگی‌ها و فناوری‌هایی در این زمینه‌ها است و می‌تواند شریک مطمئنی برای این کشورها باشد.

علاوه بر این، اتحادهای بین المللی در حال برنامه ریزی برای ایجاد بر اساس طرح "صلاحیت در ازای بازار" (مثلاً با چین و هند) هستند. همچنین امکان ایجاد سرمایه گذاری مشترک با کشورهای در حال توسعه برای توسعه، تولید و ارتقاء هواپیما در حال بررسی است.

در پروژه هایی با مشارکت بین المللی با کشورهای پیشرفته، روسیه با فرانسه، آلمان، ایالات متحده آمریکا، بریتانیای کبیر و ژاپن همکاری می کند. در استراتژی می‌گوید: «ایجاد شرایط برای همکاری بین‌المللی، از جمله، از طریق حمایت سیاسی از سوی دولت، به‌ویژه در سطح توافق‌نامه‌های بین‌دولتی، محقق خواهد شد».

هنگام خرید هواپیمای خارجی، شرکت‌کنندگان این صنعت به همراه دولت به دنبال فرصت‌هایی برای برآوردن الزامات شرکای بالقوه هستند - شامل شرکت‌های داخلی در زنجیره‌های تامین بین‌المللی، بومی‌سازی تولید قطعات در روسیه، و انجام کار تحقیق و توسعه مشترک. .

موضوع جداگانه حمایت از بازار داخلی هواپیماهای غیرنظامی است. وقتی از RG پرسیده شد که خطوط هوایی هنگام ارتقای ناوگان خود با هواپیماهای داخلی غیرنظامی SSJ100 و MC21 روی چه مشوق هایی می توانند تکیه کنند، آنها گفتند که ایجاد خواهند کرد. شرایط خاصکه در آن هواپیماهای روسی در عملیات رقابتی خواهند بود.

مشکل دسترسی به مناطق دورافتاده روسیه بدون زیرساخت فرودگاهی مجهز از جمله با کمک هواپیماهای ساخته شده بر اساس نمونه حل خواهد شد. هوانوردی حمل و نقل نظامی... با در نظر گرفتن تولید سریال کم چنین هواپیماهایی، دولت تا حدی هزینه های عملیاتی آنها را با شرکت های هواپیمایی تقسیم خواهد کرد.

جابجایی پرسنل

یکی دیگر از وظایف راهبردی ایجاد شرایطی است که مراکز علمی به عنوان کارشناسان مستقل در ارزیابی راهکارهای سازنده و صدور گواهینامه عمل کنند.

برای اولین بار در روسیه یک موسسه طراحان عمومی شرکت ها وجود خواهد داشت. این برای هماهنگی کلیه اقدامات در زمینه ایجاد تجهیزات نظامی و همچنین برای همکاری دفاتر طراحی مختلف ایجاد شده است. هدف اصلی سوق دادن «جریان فناوری» از حوزه نظامی به حوزه غیرنظامی و بالعکس است. به طور کلی، برای جلوگیری از تکراری شدن پیشرفت های طراحی.

این استراتژی به اصطلاح "انتقال کارکنان" اشاره دارد. این وزارتخانه توضیح داد که او می تواند بسته به حجم کاری شرکت، در دسترس بودن جاهای خالی و جاه طلبی ها برای رشد شغلی کارمندان خود در صنعت حرکت کند.

"کارگران ماهر زیادی وجود دارد، اما آنها به صورت نقطه ای توزیع می شوند و در مقایسه با سایر کشورها غیرفعال هستند. برای صنعت هوانوردی و صنایع وابسته، مهم است که مردم آماده باشند برای مشاغل جالب و پردرآمد به کارخانه هایی که تجربه دارند نقل مکان کنند. کمبود پرسنل، آماده دریافت دانش جدید، به اشتراک گذاشتن آن تحولاتی است که قبلاً به بازسازی مجتمع صنعتی یک منطقه خاص کمک کرده است، "- گفت.

این وزارتخانه همچنین در حال بررسی گزینه مهاجرت در صورت تعطیلی بنگاه های زیان ده در شهرهای تک صنعتی است. این برنامه ها علاوه بر توسعه حرفه ای و بازآموزی پرسنل، در حل مسائل مسکن نیز کمک می کند.

در عین حال، کارشناسان بازار خاطرنشان می کنند که استراتژی یک دوره بسیار طولانی - تا سال 2030 را پوشش می دهد. پویایی توسعه جهانی صنعت به گونه ای است که استراتژی باید خیلی زودتر به روز شود.

همه چیز خصوصی است

استراتژی جدید صنعت شامل خصوصی سازی تدریجی برخی از شرکت های دولتی است. صنعت هوانوردی در حال حاضر تا حد زیادی به یارانه های دولتی وابسته است. فقدان منابع مالی خارج از بودجه اجازه اجرای کامل استراتژی صنعت هوانوردی 2015 را نمی داد. بنابراین، در آینده، سرمایه اضافی خصوصی و خصوصی سازی شرکت های دولتی است.

در صورت تحقق اهداف استراتژی تا سال 2030، 2.6 تریلیون روبل کل درآمد صنعت هوانوردی خواهد بود.

اولگ پانتلیف این چرخش را تأیید می کند: "رویکردهای مختلفی برای مدیریت صنعت در جهان وجود دارد. بزرگترین شرکت های هواپیماسازی آمریکایی و کانادایی توسط سرمایه خصوصی اداره می شوند، در اروپا دولت سهامدار است. روسیه می تواند یک طرح انعطاف پذیر متوسط را انتخاب کند." به خصوصی سازی

وزارت صنعت و تجارت تصریح می کند که خصوصی سازی یکی از گام های ممکن برای تغییر مدل صنعتی است. حوزه های به اصطلاح غیر هسته ای برای سازندگان هواپیما و هلیکوپتر قرار است خصوصی شوند که ممکن است تا 60 درصد از کل هزینه های نیروی کار و سرمایه گذاری ها را شامل شود.

اینفوگرافیک: "آر جی" / آنتون پرپلتچیکوف / النا برزینا

تأثیر مفیدی بر او گذاشت بازار هوانوردی... تقاضا برای هواپیماهای جدید به طور محسوسی احیا شده است، زیرا یکی از مشکلات اصلی خطوط هوایی همچنان ناوگان قدیمی تجهیزات است. پیش‌بینی می‌شود در سال‌های آینده بیش از 1000 فروند هواپیمای تولید اروپایی و داخلی (از جمله هواپیماهایی که در کشورهای CIS تولید می‌شوند) خریداری شود.

رهبران تولید هواپیما در جهان (ایرباس و بوئینگ) دو نوع توسعه حمل و نقل هوایی مسافر را پیش بینی می کنند. با توجه به چشم انداز متخصصان ایرباس، یک مدل هاب و اسپیک پیاده سازی خواهد شد که در اصل به معنای زیر است. از فرودگاه های مناطق، با هواپیماهای متوسط و کوچک، مسافران به یک مرکز اتصال بزرگ می رسند که از آنجا پروازهای طولانی مدت به مراکز مشابه دنیا انجام می شود.

تحلیلگران بوئینگ مسیر توسعه متفاوتی را می بینند و مدل نقطه به نقطه را ارائه می دهند، یعنی مسافر با حداقل جابه جایی به مقصد می رسد. هر دو شرکت پروژه های هواپیماهای دوربرد را به بازار ارائه کرده اند که امکان اجرای مدل های پیشنهادی برای توسعه سفرهای هوایی را فراهم می کند.

بازار هوانوردی روسیه هر دو مدل را اجرا می کند. در داخل کشور به ناچار تعداد پروازهای نقطه به نقطه افزایش می یابد و پروازهای هاب اند اسپیک انجام می شود. پروازهای بین المللی... در حال حاضر تقاضا برای هواپیمای پهن پیکردر حال رشد است و تقاضا برای پروازهای بین‌المللی بین‌المللی، طبق پیش‌بینی کارشناسان، طی 15 تا 18 سال آینده تا 5 درصد سالانه رشد خواهد کرد. رشد درآمد شهروندان، آزادسازی قوانین حمل‌ونقل و خدمات ارزان‌تر بر بازار هوانوردی داخلی تأثیر می‌گذارد که رشد خواهد کرد.

وضعیت در حال حاضر و آینده نزدیک

از امروز، حدود دویست شرکت هواپیمایی در روسیه فعالیت می کنند. با این حال، تا سال 2025، حداکثر چند دوجین موفق باقی خواهند ماند. شرکت های کوچک منطقه ای همچنان به ورشکستگی ادامه می دهند، زیرا بخار اصلی آنها از هواپیماهای منسوخ (هنوز شوروی) تشکیل شده است که عملاً عمر پرواز خود را تمام کرده اند. اما چنین شرکت هایی توانایی خرید تجهیزات جدید را ندارند و باید بازار هوانوردی را ترک کنند.

فقط اپراتورهای شبکه بزرگ می توانند به موفقیت های آینده امیدوار باشند. آنها هنوز هم با موفقیت کار می کنند، شبکه هایی از مسیرهای سودآور و آشنا برای مسافران ایجاد کرده اند و برنامه هایی برای به روز رسانی ناوگان خودروها دارند. از جمله ایرلاین های موفقی که نماینده بازار هوانوردی کشور هستند می توان به Aeroflot، S7، UTair، AiRUnion، Transaero و برخی دیگر اشاره کرد. سهم جابجایی مسافر هر کدام تا سال 2020 حداقل 10 میلیون نفر در سال خواهد بود. این امکان وجود دارد که شرکت های نزدیک ممکن است در آینده ادغام شوند که به آنها امکان می دهد از مزایای قابل توجهی برخوردار شوند و هواپیماهای جدید را به طور سودآور خریداری کنند.

در حال حاضر، موفق ترین خطوط هوایی روسیه بازار ثانویه هواپیما را رها کرده و آخرین پیشرفت های سازنده هواپیما را همراه با خطوط هوایی پیشرو جهان خریداری می کنند. تنها اشکالی که برای بازار هوانوردی و اقتصاد داخلی به طور کلی وجود دارد این است که صنعت هوانوردی روسیه نمی تواند یک هواپیمای رقابتی مناسب را برای پروازهای میان برد زودتر از 10-12 سال آینده ارائه کند (به استثنای، شاید، سوخوی سوپرجت).

چگونه بازار حمل و نقل هوایی منطقه ای تغییر خواهد کرد

در بازار هوانوردی داخلی برای حمل و نقل منطقه ای است که بسیاری از کارشناسان آینده هوانوردی را می بینند. راه آهن رقیب اصلی در اینجا باقی می ماند: ارزان تر، ساده تر است، نیازی به گذرنامه و کنترل چهره نیست، نیازی به ثبت نام قبلی نیست. با این حال پیش بینی می شود به مرور زمان قیمت بلیت هواپیما به راه آهن نزدیک و مقرون به صرفه شود و تدابیر امنیتی در ایستگاه ها تشدید شود. البته حتی افزایش قیمت بلیط های قطارموقعیت های خود را 20-30٪ سودآورتر، اما یک مزیت مطلق ترک خواهند کرد راه آهنخواهد رفت.

اگر استفاده از قطار راحت‌تر از عبور از کنترل هواپیما نباشد، و قیمت بلیط‌ها قابل مقایسه باشد، در نهایت بسیاری از مسافران هواپیما را ترجیح می‌دهند. مزیت بی شک آنها در سرعت سفر به محل مورد نظر غیر قابل انکار است. از آن لحظه به بعد، حمل و نقل هوایی با هواپیماهای کوچک در فواصل کوتاه، بازار هوانوردی روسیه را در زمانی که پروازهای نیمه فراموش شده بین شهرهای همسایهمناطق

این امید وجود دارد که پتانسیل غول‌پیکر مورد انتظار بازار حمل‌ونقل هوایی داخلی مانع از واگذاری آن به شرکت‌های خارجی توسط مسئولان شود. امروز آنها به بازار هوانوردی داخلی روسیه دسترسی ندارند؛ توافق نامه ای در سطح بین دولتی وجود دارد که حمل و نقل هوایی بین روسیه و سایر کشورها را تنظیم می کند. تعداد پروازها به وضوح ثبت شده و حتی یک شرکت هواپیمایی مشخص از کشور مشخص می شود. موقعیت پیشرو توسط Aeroflot اشغال شده است که در اکثر مسیرهای خارجی اختیار یک حامل را به خود اختصاص داده است. با این حال، پس از پیوستن به WTO، حفظ موقعیت برای او آسان نخواهد بود.