بازار هوانوردی روسیه بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی وضعیت فعلی و آینده نزدیک

دگرگونی اقتصاد با گذار از یکپارچگی فراملی به ادغام بین قاره ای همراه است که برای بازار هواپیمای جهانی در ظهور پیش نیازهایی برای از بین رفتن مفاهیمی مانند "صنایع هواپیماسازی آمریکایی / اروپایی / روسی" نشان داده می شود: ظرفیت های صنعت هواپیماسازی اروپای شرقی در تولید هواپیماهای آمریکایی استفاده می شود. سازنده هواپیمای چینی AVIC با شرکت اروپایی ایرباس و شرکت آمریکایی جنرال الکتریک و غیره همکاری می کند. هر گونه تلاش برای منزوی کردن خود در چارچوب مقیاس ملی، امروز چشم‌اندازی ندارد. این امر اهمیت اولیه تأثیر عوامل جهانی را بر توسعه یک شرکت مشخص می کند. بنابراین، بازار مدرن جهانی ساخت هواپیماهای غیرنظامی از یک سو منعکس کننده روندهای اصلی اقتصاد جهانی امروز است، اما از سوی دیگر، توسعه خاص خود را دارد.

روند توسعه ساخت هواپیما در جهان به طور همزمان در مطالعات شرکت های سازنده هواپیما که مراکز تحقیقاتی خود را دارند و در تحقیقات انجام شده توسط دانشمندان به عنوان بخشی از فعالیت های آنها در موسسات علمی برجسته می شود. از جمله مطالعات اصلی که اساس استراتژی‌های شرکت‌های هواپیماسازی را تشکیل می‌دهند، «پیش‌بینی بازار جهانی» از ایرباس، «چشم‌انداز بازار فعلی 20122031» از بوئینگ، «پیش‌بینی بازار» از Bombardier، پیش‌بینی بازار جهانی 2014-2033 از شرکت توسعه هواپیماهای ژاپن است. و برخی دیگر سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) نیز به طور منظم تحقیقات خود را منتشر می کند (به عنوان مثال "چشم انداز هواپیما"). تا حدی بر اساس چنین پیش بینی هایی، چشم انداز ساخت هواپیما در تحقیقات علمی J. Wenswin و A. Wells برجسته شده است. سوکولووا، M.V. بویکووا، اس.د. گاوریلوف و NA. گاوریلیچوا آ. خاتیپووا و T.T. خلیلوف، تی. بوتشا، تی ویگر و آ. ویتمر، ی. پریخودکو و سایر نویسندگان.

ابتدا در مطالعات موجود، به تغییر ساختار بازار صنعت هواپیما اشاره شده و بر این اساس، استراتژی‌های عوامل بازار پیشرو مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است. با این حال، در عین حال، ویژگی های جداگانه ای که تغییرات در ساخت هواپیما را مشخص می کند، برجسته می شود و پیش بینی های موجود برای توسعه بازار هواپیما عمدتاً مبتنی بر پیش بینی تقاضا برای هواپیما و مطالعه عوامل مؤثر بر آن است و به آن توجهی نمی شود. جهت کلی توسعه اجتماعی-اقتصادی را به عنوان یک کل در نظر بگیرید. به این معنی که هنگام تجزیه و تحلیل وضعیت فعلی و تغییرات صنعت می توان در مورد عدم وجود یک رویکرد یکپارچه صحبت کرد که به طور قابل توجهی قابلیت اطمینان و کامل بودن پیش بینی ها را کاهش می دهد. با در نظر گرفتن این موضوع، نیاز به نظام‌مند کردن تظاهرات فردی و شکل‌گیری دیدگاهی جامع از تغییرات در بازار جهانی هواپیما وجود دارد. در عین حال، از دیدگاه ما، شکل گیری یک دیدگاه کل نگر از تغییرات در بازار جهانی صنعت هواپیما فراهم می کند (شکل 3.4):

اولاً، تجزیه و تحلیل ساختار بازار هواپیماهای جهانی، تعریف معیارهای تقسیم بندی و عوامل اصلی بازار، تعمیم روندهای اصلی.

دوم، تجزیه و تحلیل عوامل خارجی مؤثر بر توسعه ساخت هواپیما از نظر پارامترهای کمی و کیفی.

سوم، تجزیه و تحلیل رفتار بازیگران بازار، تعیین راه های سازماندهی یک کسب و کار ذاتی رهبران بازار.

شکل 3.4. v وظایف تحقیق در مورد تغییرات در بازار جهانی هواپیما

بخش ها و ساختار بازار هواپیما

ساختار مدرن بازار ساخت و ساز هواپیما دارای یک ویژگی ماتریسی است: در عین حال، از یک سو، توزیع به دو بخش - تولید محصولات نهایی و خدمات مصرف کننده (قطعات یدکی، قطعات، خدمات) وجود دارد. از سوی دیگر، هر یک از این بخش ها به بخش های محصولات غیر نظامی و نظامی تقسیم می شوند (شکل 3.5).

چندین شرکت در بازار هواپیماهای نظامی وجود دارد: بوئینگ - تقریباً 22٪ در صنعت هواپیمای نظامی جهانی در سال 2011، لاکهید مارتین - 21٪، نورثروپ گرومن - 11٪ (سهم شرکت های آمریکایی در صنعت هواپیمای نظامی جهانی 54 است. ٪، Eurofighter - حدود 11٪، EADS - 10٪، داسو - 4٪ (سهم کل شرکت های اتحادیه اروپا در صنعت هواپیمای نظامی جهانی 25٪ است)، سهم شرکت های روسی 20.6٪ است. در عین حال، ایجاد یک بازار مشترک دفاعی فراآتلانتیک آنگلوساکسون با انتشار قدرتمند مجتمع های نظامی-صنعتی کشورها مشاهده می شود و در قلمرو اتحادیه اروپا - تشکیل یک بازار دفاعی واحد در داخل کشورها مشاهده می شود. در آن گنجانده شده است.

شکل 3.5. v

از روندهای خاص در توسعه بازار هواپیماهای نظامی می توان به موارد زیر اشاره کرد:

در کشورهای در حال توسعه، به جای خرید هواپیماهای نظامی جدید، تقاضا برای نوسازی سلاح های موجود با ارائه پشتیبانی عملیاتی مناسب افزایش می یابد.

کشورهای توسعه یافته اقتصادی از شر هواپیماهای منسوخ شده خلاص می شوند، فروش آن را با انتقال حقوق تولید مجاز، کمک به ایجاد زیرساخت خدمات تحریک می کنند.

شکل گیری تقاضا برای هواپیماهای نظامی به فضای سیاسی و اقتصادی کره زمین و روابط استراتژیک بین کشورها بستگی دارد.

بزرگ‌ترین مانع برای تحلیل بازار هواپیماهای نظامی، تعصب سیاسی است که خود را در پنهان‌کاری یا عدم وجود اطلاعات موثق در مورد ویژگی‌های جدیدترین فناوری‌ها نشان می‌دهد و توافق‌هایی منعقد شده است. با در نظر گرفتن این عوامل، نسبت بازار هواپیماهای غیرنظامی و نظامی (سهم کل صنعت هواپیمای نظامی حدود 40 درصد از صنعت هواپیماسازی جهانی و حدود 20 درصد در محصول نهایی است) و همچنین روند با قرض گرفتن فن آوری هواپیماهای غیرنظامی و نظامی، ما بر تحقیق در مورد بازار غیرنظامی صنعت هواپیما در جهان تمرکز می کنیم.

در همان زمان، در صنعت هواپیمای غیرنظامی، خروجی نهایی بین هواپیما و هلیکوپتر به عنوان 88-90٪ / 12-10٪ به نفع هواپیما توزیع می شود. بنابراین، ما تجزیه و تحلیل روند در صنعت هواپیما را بر روی مثالی از بازار هواپیماهای غیرنظامی متمرکز خواهیم کرد و آن را از طریق مراحل نشان داده شده در شکل 3.6 انجام خواهیم داد.

شکل 3.6. v

به منظور توصیف بازار جهانی صنعت هواپیمای غیرنظامی، با توجه به تمایز قابل توجه فناوری هوانوردی، لازم است معیارهایی برای تقسیم بندی آن در نظر گرفته شود.

اغلب، بازار هواپیماهای غیرنظامی، بسته به نوع بدنه و برد پرواز، به بخش های زیر تقسیم می شود: بازار هواپیماهای پهن پیکر متوسط ​​و بلند، بازار هواپیماهای باریک بدنه متوسط ​​و بلند. ، بازار منطقه ای و بازار هواپیماهای محلی (پیوست B).

این نوع تقسیم‌بندی بازار نسبتاً دلخواه است و می‌توان آن را در مطالعات مختلف اصلاح کرد - علاوه بر این، بخش‌های کوچک‌تر متمایز می‌شوند یا از یک سجاف بزرگ‌تر استفاده می‌شود.

همچنین برای تقسیم بندی بازار هوانوردی از سه معیار استفاده می شود: نوع نیروگاه هواپیما (توربوپراپ، جت)، هدف مورد نظر هواپیما (مسافر، حمل و نقل) و ظرفیت مسافر یا بار. بنابراین، به منظور ایجاد تصویری جامع تر از بازار هواپیما، در آینده، برای تحلیل بازار، از تقسیم بندی ترکیبی ارائه شده در ضمیمه D استفاده خواهیم کرد.

توسعه بخش هایی از بازار هواپیماهای غیرنظامی با محدوده حمل و نقل مرتبط است، بنابراین، ما توزیع ترافیک جهانی مسافران را بر اساس نوع هواپیما و محدوده پرواز مشخص می کنیم (شکل 3.7 را ببینید). ترافیک اصلی مسافر بر روی هواپیماهای باریک پیکر است که در مسیرهای 500 تا 4500 کیلومتر کار می کنند و به نشانگر ASK (کیلومترهای موجود صندلی - کیلومتر صندلی مسافر) به میزان 300 تا 750 میلیون مسافر در خطوط از صندلی-کیلومتر می رسد. 1000 تا 3500 کیلومتر. هواپیماهای توربوپراپ عمدتاً در مسیرهای تا 1500 کیلومتر کار می کنند، همان طول برای هواپیماهای منطقه ای اصلی است - در مسیرهای تا 1500 کیلومتر، ترافیک مسافر بیش از 100 میلیون صندلی مسافر-کیلومتر است. تردد مسافران در خطوط از 4000 کیلومتر و بیشتر عمدتاً توسط هواپیماهای پهن پیکر انجام می شود. لازم به ذکر است مسیرهای تا 4500 کیلومتر حدود 65 درصد را تشکیل می دهند. حمل و نقل مسافر.

شکل 3.7. v

از نظر ظرفیت مسافر با برد تا 1000 کیلومتر، رایج ترین هواپیماهای مسافربری با ظرفیت 120-169 صندلی، از 1001 تا 2000 کیلومتر - 120-169 و 170-229 صندلی، از سال 2001 تا 4500 کیلومتر - 120169 هستند. ، 170-229، 230-309 و 310-399 صندلی، بیش از 4500 کیلومتر - 230-309، 310-399، 400-499 و 500-800 صندلی (شکل 3.8).

شکل 3.8. در (ساخته شده از داده ها)

ساختار ناوگان هواپیماهای مسافربری جت در سال 2013 در شکل 3.9-10 نشان داده شده است که از آن مشاهده می شود که بیشترین سهم در ترکیب هواپیماها با برتری قابل توجهی از هواپیماهای با ظرفیت 120 - تشکیل شده است. 169 صندلی (51.22%)، در رتبه دوم هواپیماهایی با ظرفیت 60-99 مکان (19.39%) قرار دارند.

تجزیه و تحلیل پویایی ناوگان هواپیماهای مسافربری توربوپراپ در جهان برای سال های 2000-2013. (شکل 3.11) کاهش کلی در عملکرد هواپیماهای مسافربری توربوپراپ را نشان می دهد که بیشتر بر بخش هواپیماهای با ظرفیت 15-39 صندلی (تقریبا 30 درصد در سال 2013 نسبت به سال 2000) تأثیر می گذارد و با افزایش اندکی جبران می شود. بخش هواپیما با ظرفیت بیش از 60 مکان (تقریباً 12٪ در سال 2013 نسبت به سال 2000).

شکل 3.9. در (ساخته شده از داده ها)

شکل 3.10. در (ساخته شده از داده ها)

شکل 3.11. در (ساخته شده از داده ها)

این به دلیل ظهور در نیمه دوم دهه 1990 و اوایل دهه 2000 است. جت هایی با ظرفیت کمتر از 50 صندلی که نسبت به هواپیماهای توربوپراپ مربوطه مقرون به صرفه تر هستند. در نتیجه، ساختار بازار هواپیماهای مسافربری توربوپراپ در سال 2013 (نگاه کنید به شکل 3.12) از سه بخش تشکیل شده است: هواپیما با ظرفیت 15-39 صندلی -51.66٪ (68.62٪ در سال 2000)، 40-59 صندلی - 22.56 ٪ (23.9 در سال 2000)، بیش از 60 مکان - 25.79٪ (7.49٪ در سال 2000).

شکل 3.12. در (ساخته شده از داده ها)

بیایید توزیع انواع هواپیماهای مسافربری را در زمینه منطقه ای تجزیه و تحلیل کنیم (شکل 3.13 و شکل 3.14).

شکل 3.13. در (ساخته شده از داده ها)

همانطور که از شکل 3.13 و داده های پیوست D، منطقه ای مشاهده می شود هواپیمای جترایج ترین در آمریکای شمالی (53.62٪ از کل تعداد جت های منطقه ای) و اروپا (16.91٪). جت های باریک بدن بیشترین تقاضا را در منطقه آسیا و اقیانوسیه (29.11 درصد از کل تعداد جت های باریک بدن)، آمریکای شمالی (28.3 درصد) و اروپا (22.8 درصد) دارند. جت های پهن پیکر بیشتر برای حمل و نقل در منطقه آسیا و اقیانوسیه (37.18٪ از کل جت های پهن پیکر)، اروپا (20.99٪)، آمریکای شمالی (16.66٪) استفاده می شود.

توربوپراپ هواپیمای مسافربری(داده ها در شکل 3.14 و ضمیمه E) به طور کلی، بیشترین بهره برداری در منطقه آسیا و اقیانوسیه (25.44٪ از تعداد کل هواپیماهای توربوپراپ). در عین حال، آمریکای شمالی (30.68٪ از کل تعداد هواپیماهای توربوپراپ با ظرفیت 15-39 صندلی) و منطقه آسیا-اقیانوسیه (22.61٪) رهبران بازار حمل و نقل محلی، در بازار منطقه ای هستند. بخش هواپیما با ظرفیت 40-59 صندلی، منطقه اقیانوس آرام (23.92٪ از کل تعداد هواپیماهای توربوپراپ با ظرفیت 40-59 صندلی) و کشورهای CIS (22.15٪) در بخش هواپیماهای با ظرفیت بیش از 60 صندلی - منطقه آسیا و اقیانوسیه (32.45٪ از تعداد کل هواپیماهای توربوپراپ با ظرفیت بیش از 60 صندلی)، اروپا (26.8٪) و آمریکای شمالی (16.61٪). برای توضیح این تکثیر هواپیماهای مسافربری جت و توربوپراپ، لازم است که ویژگی های اقتصادی و سایر ویژگی های مناطق جهان مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.

شکل 3.14. در (ساخته شده از داده ها)

بیایید روند توسعه بازار هواپیماهای باری جت را تحلیل کنیم (شکل 3.15).

بین سال های 2000 تا 2013، تعداد کل جت های باری 4.5 درصد کاهش یافت و ساختار این بازار تغییر کرد. بنابراین، در سال 2000، 39.67 درصد از کل هواپیماهای باری باریک بدن و 40.01 درصد از هواپیماهای باری پهن پیکر متوسط ​​بودند. پس از افزایش شدید استفاده از هواپیماهای باری با بدنه در سال 2005 به 50.28 درصد کل در سال 2013، ساختار متناسبی از بازار ایجاد شد (تقریباً 33 درصد برای هر بخش).

شکل 3.15. در (ساخته شده از داده ها)

علاوه بر عوامل اقتصادی تعیین کننده استفاده از هواپیماهای باری، باید رویه موجود مبنی بر تبدیل هواپیمای مسافربری به هواپیمای باری را نیز در نظر گرفت. بنابراین، حدود 50 درصد از هواپیماهای باری که امروزه در جهان فعالیت می کنند، به هواپیماهای باری تبدیل شدند. تبدیل هواپیماهای مسافربری پس از 10 سال بهره برداری آغاز می شود، زیرا اوج استفاده از هواپیماهای مسافربری 15 سال است. پس از تبدیل، تا لحظه اسقاط، هواپیماهای باری تبدیل شده حدود 25 سال است که فعالیت می کنند. از سال 2003، روند نزولی در عمل تبدیل وجود داشته است (شکل 3.16).

شکل 3.16. در (ساخته شده از داده ها)

در یک زمینه منطقه ای، تجزیه و تحلیل عملکرد هواپیماهای باری در سال 2012 (شکل 3.17) نشان می دهد که بیشترین سهم استفاده از هواپیماهای باری در سه منطقه است: آسیا-اقیانوسیه (29٪)، اروپا (26٪) و آمریکای شمالی. (25%) ...

شکل 3.17. در (ساخته شده از داده ها)

بیایید در زمینه منطقه ای حرکت حمل و نقل بار و مسافر را با هم مقایسه کنیم. همانطور که شکل 3.18 نشان می دهد، توزیع هواپیماهای باری و مسافربری در سراسر جهان مشابه است، که نشان می دهد عوامل یکسان بر این بازارها تأثیر خواهند گذاشت.

شکل 3.18. در (ساخته شده از داده ها)

اجازه دهید تجزیه و تحلیل توسعه بخش های بازار هواپیما (محصولات نهایی) را با تعیین همزمان توزیع بخش ها بر اساس شرکت سازنده و نوع هواپیما خلاصه کنیم (شکل 3.19).

در حال حاضر، دو شرکت بوئینگ (CELA) و ایرباس S. A. S. (اتحادیه اروپا) در بازار هواپیماهای خطوط اصلی (25.2 درصد از بازار جهانی ساخت هواپیما) با مجموع سهم بازار بیش از 90 درصد رقابت می کنند. در بازار هواپیماهای منطقه ای - Bombardier (کانادا) و Embraer (برزیل) با سهم بازار ترکیبی حدود 78٪. تولید کشورهای CIS، از جمله اوکراین، به حدود 2٪ از هواپیماهای غیرنظامی می رسد.

شکل 3.19. c (محصولات نهایی 2010-2011 بر اساس داده ها)

بنابراین، ناوگان هواپیماهای غیرنظامی جهان مدرن متشکل از هواپیماهای جت و توربوپراپ است که دارای بخش بندی گسترده است. هر نوع هواپیما، به دلیل ویژگی های فنی و اقتصادی، دارای بازار مخصوص به خود و یک منطقه رقابتی خاص است (محدوده پرواز تا 1000 کیلومتر؛ ظرفیت مسافر 60-99 صندلی). به طور کلی، رایج ترین هواپیماهای جت در سال 2013 هستند. هواپیماهای توربوپراپ به دلیل قدیمی بودن به تدریج از رده خارج می شوند و تعداد مناسبی با هواپیماهای جدید جایگزین نمی شوند، اما نمی توان در مورد کاهش این بخش از بازار صحبت کرد. بر اساس نتایج تجزیه و تحلیل عملکرد هواپیما در یک زمینه منطقه ای، تعیین بی ابهام شیوع یک یا نوع دیگری از هواپیما غیرممکن است، بنابراین، توضیح پویایی کلی و توزیع ترافیک در مناطق جهان نیاز دارد. بررسی عوامل موثر بر توسعه بازار هواپیما. در عین حال، باید به توسعه نابرابر صنعت هواپیما در سراسر مناطق اشاره کرد.

10

مقام دهم - پاکستان

نیروی هوایی سلطنتی پاکستان در سال 1947 تشکیل شد. نیروی هوایی پاکستان به طور فعال در جنگ با هند شرکت کرد و در طول جنگ افغانستان هواپیماهای شوروی و افغانستان را که حمله کردند، رهگیری کرد. فضای هواییکشور. پاکستان هواپیماهای تولیدی عمدتاً آمریکایی و چینی می خرد. نیروی هوایی 65000 سرباز و افسر (شامل 3000 خلبان) دارد. این ایالت حدود 955 هواپیمای جنگی، ترابری و آموزشی دارد.

9

رتبه نهم - ترکیه

نیروی هوایی ترکیه در سال 1911 تأسیس شد. تا سال 1940، ترکیه دارای بزرگترین نیروی هوایی در خاورمیانه و شبه جزیره بالکان بود. نیروی هوایی ترکیه در تهاجم به قبرس (1974) و عملیات نظامی در بالکان در دهه 1990 شرکت کرد و همچنین به طور دوره ای در عملیات نظامی در داخل کشور شرکت می کرد. کشور. تعداد پرسنل حدود 60000 نفر است. توسعه نسل پنجم جنگنده TF-X خودش در حال انجام است.

8

مقام هشتم - مصر

نیروی هوایی مصر در 2 نوامبر 1930 با فرمان پادشاه فواد اول ایجاد شد. هوانوردی مصر در جنگ های اعراب و اسرائیل شرکت فعال داشت. در دهه‌های 1950-1970، این تسلیحات عمدتاً از هواپیماهای ساخت شوروی تشکیل می‌شد. پس از قطع روابط با اتحاد جماهیر شوروی، مصر شروع به خرید هواپیما از ایالات متحده آمریکا و فرانسه کرد. تعداد نیروها حدود 40 هزار نفر است.

7

مقام هفتم - فرانسه

به عنوان بخشی از ارتش فرانسه در سال 1910 ایجاد شد. نیروی هوایی فرانسه به طور فعال در جنگ های جهانی اول و دوم شرکت کرد. پس از اشغال کشور توسط آلمان در سال 1940، نیروی هوایی ملی به دو نیروی هوایی ویشی و نیروی هوایی آزاد فرانسه تقسیم شد. سازنده اصلی تجهیزات هوانوردی Dassault Aviation است. او نه تنها در ساخت انواع هواپیماهای نظامی، بلکه در کلاس منطقه ای و تجاری مشغول است. دومین شرکت ایرباس S.A.S تولید کننده بار، حمل و نقل نظامی و وسایل نقلیه مسافربری است.

6

مقام ششم - کره جنوبی

سلاح های اصلی هواپیماها و هلیکوپترهای ساخت آمریکا هستند اما دولت کره جنوبیتلاش های قابل توجهی برای سازماندهی تولید تجهیزات نظامی آنها و کاهش وابستگی نظامی-اقتصادی به ایالات متحده انجام می شود. همچنین تعداد مشخصی هواپیماهای روسی، انگلیسی، اسپانیایی و اندونزیایی در خدمت هستند. از نظر تعداد تجهیزات هوانوردی و تعداد پرسنل، نیروی هوایی کره جنوبی بیش از دو برابر کمتر از شمال است، اما مجهز به فناوری مدرن تر است و میانگین زمان پرواز خلبانان بالاتر است. از سال 1997، دانشجویان دختر در آکادمی نیروی هوایی ثبت نام کردند. تعداد ترکیب حدود 65 هزار نفر است.

5

مقام پنجم - ژاپن

نیروی دفاع از خود هوایی ژاپن در سال 1954 تأسیس شد. تا پایان جنگ جهانی دوم، هوانوردی مستقیماً تابع ارتش امپراتوری و نیروی دریایی ژاپن بود. او به عنوان یک نوع جداگانه از نیروها مشخص نشد. پس از جنگ جهانی دوم، در طول شکل گیری جدید نیروهای مسلحنیروهای دفاع از خود هوایی ژاپن تشکیل شد که به هواپیماهای ساخت ایالات متحده مسلح شد. پس از اینکه ایالات متحده در سال 2007 از فروش نسل پنجم جنگنده F-22 به ژاپن امتناع کرد، دولت ژاپن تصمیم گرفت میتسوبیشی ATD-X، هواپیمای نسل پنجم خود را بسازد. در این لحظهتعداد پرسنل 47123 نفر است.

4

مقام چهارم - هند

نیروی هوایی هند در 8 اکتبر 1932 ایجاد شد و اولین اسکادران در ترکیب آنها در 1 آوریل 1933 ظاهر شد. آنها نقش مهمی در جنگ در جبهه برمه در طول جنگ جهانی دوم داشتند. در سال‌های 1945-1950، نیروی هوایی هند پیشوند «سلطنتی» را می‌پوشید. هوانوردی هند در جنگ با پاکستان و همچنین در تعدادی از عملیات ها و درگیری های کوچکتر شرکت فعال داشت. برای سال 2017 تعداد پرسنل 127000 نفر است.

3

مقام سوم - چین

نیروی هوایی PLA در 11 نوامبر 1949 پس از پیروزی حزب کمونیست چین در جنگ داخلی تأسیس شد. اتحاد جماهیر شوروی نقش مهمی در ایجاد و تسلیح آنها داشت. از اواسط دهه 1950، تولید هواپیماهای شوروی در کارخانه های چینی آغاز شد. "جهش بزرگ به جلو"، قطع روابط با اتحاد جماهیر شوروی و "انقلاب فرهنگی" آسیب جدی به نیروی هوایی چین وارد کرد. با وجود این، توسعه هواپیمای جنگی خود در دهه 1960 آغاز شد. پس از پایان جنگ سرد و فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، چین با خرید جنگنده های چند منظوره Su-30 از روسیه و تسلط بر تولید مجاز جنگنده های Su-27، نوسازی نیروی هوایی خود را آغاز کرد. بعداً چین قرارداد تأمین جنگنده های روسی را لغو کرد و بر اساس دانش به دست آمده شروع به تولید هواپیمای خود کرد. تعداد پرسنل 330000 نفر است.

2

مقام دوم - روسیه

از سال 1998، آنها نوع جدیدی از نیروهای مسلح روسیه بودند که در نتیجه اتحاد نیروی هوایی (نیروی هوایی) و نیروهای دفاع هوایی (دفاع هوایی) شکل گرفتند. اساس قدرت رزمی نیروی هوایی را پایگاه های هوایی و تیپ های نیروهای پدافند هوافضا تشکیل می دهند. در طول سال های جنگ، 44093 خلبان آموزش دیدند. 27600 نفر در نبردها کشته شدند: 11874 خلبان جنگنده، 7837 خلبان مهاجم، 6613 خدمه بمب افکن، 587 خلبان شناسایی و 689 خلبان کمکی. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در دسامبر 1991، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی بین روسیه و سایر جمهوری های شوروی سابق تقسیم شد. در نتیجه این تقسیم، روسیه تقریباً 40٪ از تجهیزات و 65٪ از پرسنل نیروی هوایی شوروی را دریافت کرد و به تنها ایالت در فضای پس از شوروی تبدیل شد که دارای هوانوردی راهبردی دوربرد است. بسیاری از هواپیماها از جمهوری های شوروی سابق به روسیه منتقل شدند. برخی از بین رفتند. به ویژه، 11 بمب افکن جدید Tu-160 واقع در اوکراین با همکاری ایالات متحده منهدم شد.

در ژانویه 2008، فرمانده نیروی هوایی A. N. Zelin وضعیت دفاع هوافضای روسیه را بحرانی خواند. در سال 2009، خرید هواپیماهای جدید برای نیروی هوایی روسیه به سطح خرید هواپیماهای دوران شوروی نزدیک شد. جنگنده نسل پنجم PAK FA در حال آزمایش است؛ در 29 ژانویه 2010 اولین پرواز آن انجام شد. جنگنده های نسل پنجم قرار است در سال 2020 وارد نیروها شوند. تعداد پرسنل 148 هزار نفر است.

1

مقام اول - ایالات متحده آمریکا

از نظر تعداد پرسنل و تعداد هواپیما، آنها بزرگترین نیروی هوایی در جهان هستند. نیروی هوایی ایالات متحده به شکل کنونی خود در 18 سپتامبر 1947، اندکی پس از پایان جنگ جهانی دوم تشکیل شد. تا این لحظه آنها در ارتش آمریکا بودند. تعداد پرسنل 329638 نفر است.

نیروی هوایی ایالات متحده تحرک بالایی را برای ارتش ایالات متحده فراهم می کند. در این مولفه هیچ ارتشی در دنیا به آمریکا نزدیک نمی شود. نیروی هوایی نوع خاصی از نیرو برای ایالات متحده است که شامل دو جزء از سه گانه استراتژیک به طور همزمان است: موشک های بالستیک قاره پیما (ICBM) و هوانوردی استراتژیک. این نیروی هوایی ایالات متحده است که نوعی قطب جذب برای بیشتر نوآوری هایی است که آمریکایی ها به طور فعال در صنعت نظامی از آنها استفاده می کنند.

ادامه شروع در شماره 5-2009

3. پروژه های جدید هواپیماهای منطقه ای

هواپیمای منطقه ای چینی ARJ21

هواپیمای مسافربری منطقه ای طرح چینی ARJ21-700 اولین پرواز خود را در نوامبر 2008 انجام داد. در آوریل 2009، آزمایشات پروازی آن آغاز شد. هواپیمای توربوفن ARJ21-700 برای خطوط هوایی کوتاه و متوسط ​​طراحی شده است. این هواپیما برای حمل 70 تا 110 مسافر در برد 3700 کیلومتر طراحی شده است (مدل اصلی هواپیما برای جابجایی 90 مسافر در برد 2225 کیلومتر طراحی شده است). هزینه آن از 27 میلیون دلار تا 29 میلیون دلار متغیر است. اولین محموله این لاینرها قرار است در سال 2010 به مشتریان تحویل داده شود. همچنین قرار است نسخه باری این هواپیما با حداکثر ظرفیت حمل حدود 10 تن ایجاد شود.

ARJ21 اولین هواپیمای چینی برای بازار حمل و نقل مسافر داخلی و خارجی است که مطابق با استانداردهای بین المللی و با مشارکت متخصصان سایر کشورها ایجاد شده است. در ایجاد بال با مشخصات فوق بحرانی، سازندگان هواپیما اوکراینی از ANTK im. خوب. آنتونوف هنگام ساخت این هواپیما، چینی ها از قطعات سازنده غربی استفاده کردند، به عنوان مثال، راکول کالینز به عنوان تامین کننده تجهیزات اویونیک و جنرال الکتریک به عنوان نیروگاه انتخاب شد. این بدان معناست که سازندگان هواپیمای چینی مسیر سنتی معرفی دستاوردهای موجود جهانی را دنبال کردند، در حالی که به طور همزمان تجربه طراحی را اتخاذ کردند. توسعه دهندگان ادعا می کنند که عمر طراحی این هواپیما 20 سال است و حجم تولید آن در حدود 500 دستگاه تخمین زده شده است - 350 برای بازار داخلی در چین و 150 برای حامل های خارج از کشور.

هواپیمای منطقه ای ژاپن MRJ

هواپیمای MRJ (Mitsubishi Regional Jet) به عنوان یک هواپیمای مسافربری منطقه ای با ظرفیت ۷۰ تا ۹۰ صندلی طراحی شده است. توسعه دهندگان آن شرکت های صنایع سنگین میتسوبیشی و صنایع سنگین فودی به همراه انجمن توسعه هواپیماهای ژاپن و تویوتا هستند (این دومی قصد دارد 10 میلیارد ین ژاپن در این پروژه سرمایه گذاری کند - حدود 100 میلیون دلار). کل هزینه توسعه تقریباً 120 میلیارد ین (تقریباً 1 میلیارد دلار) است. دو تغییر هواپیما در حال توسعه است - برای صندلی های 70-80 و 86-96 مسافر. برد پرواز هواپیما باید از 1600 تا 3900 کیلومتر باشد. شرکت آمریکایی پرت اند ویتنی (P&W) این موتور را توسعه خواهد داد. پیش سفارش 100 هواپیما دریافت شده است و علاوه بر خطوط هوایی ژاپنی JAL و ANA، شرکت های هواپیمایی خارجی نیز توجه خود را به هواپیماهای جدید نشان داده اند.

هواپیمای جدید باید در سال 2012 بلند شود و در اوایل سال 2013 در بازار ظاهر شود. اولین هواپیما با طرح 90 صندلی (MRJ90) توسط مشتری پرتاب، یعنی All Nippon Airways ژاپن دریافت خواهد شد. دومین شرکت بزرگ ژاپنی 15 دستگاه سفارش داد. خودروهای 90 نفره با آپشن 10 لاین دیگر. هزینه ساخت پایگاه MRJ90 38 میلیون دلار برآورد شده است و در مجموع، میتسوبیشی انتظار دارد از 300 تا 500 هواپیمای MRJ بفروشد. از جمله، امکان ایجاد نسخه «توسعه یافته» برای 115 صندلی نیز در حال بررسی است.

پروژه های جدید از Bombardier

طبق پیش بینی شرکت کانادایی Bombardier در 20 سال آینده خطوط هوایی جهان به 6300 فروند هواپیمای 100 تا 149 نفری با ارزش کل بیش از 250 میلیارد دلار نیاز خواهند داشت و هدف این شرکت بدست آوردن نیمی از این بازار است. در سال 2008، Bombardier شروع برنامه ای را برای تولید خانواده ای از هواپیماهای جدید سری CS با آرایش صندلی های 5 ردیفه معمولی در کابین اعلام کرد. برنامه توسعه هواپیما در سال 2004 آغاز شد و قرار است این هواپیما در سال 2013 وارد خدمت شود. نام هواپیمای جدید این سری به ترتیب CS100 و CS300 با ظرفیت 110-115 و 122-145 مسافر است. برد پرواز این هواپیما حدود 3000 کیلومتر است. تغییرات СS100ER و СS300ER با افزایش برد پرواز به 5000 کیلومتر وجود دارد. قیمت این هواپیما حدود 51 میلیون دلار است.

هواپیماهای جدید باید دی اکسید کربن و اکسیدهای نیتروژن کمتری نسبت به هواپیماهای موجود منطقه (به ترتیب تا 20 و 50 درصد) منتشر کنند و چهار برابر نویز کمتری خواهند داشت. همچنین انتظار می رود مصرف سوخت و هزینه های عملیاتی را به ترتیب 20 و 15 درصد کاهش دهد. بنابراین، با حداکثر تراکم چیدمان محفظه مسافر، هواپیماهای سری CS برای جابجایی یک مسافر در هر 100 کیلومتر تنها دو لیتر سوخت مصرف خواهند کرد.

بمباردیر به فروش نسل بعدی هواپیماهای منطقه ای CRJ NG (نسل بعدی) ادامه می دهد. این شرکت یک نسخه سبک وزن از هواپیمای CRJ-1000 EuroLite (EL) با 100 صندلی را به حامل ها ارائه کرد. در مقایسه با هواپیمای پایه، هواپیمای جدید 1.8 تن سبک تر است. نسخه جدید برای به حداقل رساندن هزینه های اپراتورهای اروپایی که به هواپیمای کوتاه برد نیاز دارند طراحی شده است. پروژه هواپیمای CRJ در سال 2007 راه اندازی شد و در سال 2008 این هواپیما اولین پرواز خود را انجام داد. راه اندازی برای سال 2010 برنامه ریزی شده است. توسعه نوع CRJ-1000ER با برد پروازی افزایش یافته به 3130 کیلومتر پیش بینی شده است.

پروژه های جدید Embraer

جدیدترین پروژه شرکت برزیلی امبرائر، هواپیمای منطقه ای E-195 است که در سال 2006 وارد خدمت شد. تفاوت این هواپیما با هواپیماهای قبلی E-190/175/170 به دلیل افزایش تعداد صندلی های مسافر به 106-122 و برد پروازی است. 3990 کیلومتر برای نسخه 195 LR ...

Embraer در نظر دارد مانند Bombardier به افزایش تعداد صندلی‌های هواپیماهای منطقه‌ای ادامه دهد و در سال 2011 از 120 صندلی عبور کند و ادامه دهد. ظهور خانواده بعدی هواپیماهای منطقه ای نزدیک به سال 2020 پیش بینی می شود و پس از آن آنها می توانند واقعاً با هواپیماهای A320 و B737 رقابت کنند.

نتیجه گیری: در بازار جهانی هواپیمای غیرنظامییک مبارزه نسبتاً سخت و سازش ناپذیر به نام رقابت وجود دارد. بازار خود کاملاً به وضوح تقسیم شده است: در زمینه هواپیماهای دوربرد، شرکت های بوئینگ و ایرباس بر آن تسلط دارند که بعید است به سایر بازیگران اجازه ورود به آن را بدهند. کسانی که به دنبال اشغال برخی از طاقچه های کوچک در آن هستند، توصیه نامه هایی از مقامات عالی با توصیه مصرانه برای خرید هواپیماهای غربی ارسال می شود و ابتدا خود را در سطح کوچکتری امتحان می کنند. چنین توصیه ای چند سال پیش به روسیه داده شد و پس از آن ما روی پروژه های منطقه ای SSJ 100 و An-148 و همچنین هواپیمای کوتاه برد متوسط ​​MC21 تمرکز کردیم.

در بازار هواپیماهای منطقه ای، ما باید در درجه اول با Embraer و Bombardier رقابت کنیم که به زودی سازندگان چینی و ژاپنی نیز به آنها خواهند پیوست. قبلاً مطالب زیادی در مورد پروژه های هواپیماهای SSJ 100، An-148 و MS-21 در مطبوعات منتشر شده است. توسعه دهندگان هنوز همیشه به ضرب الاجل های وعده داده شده عمل نمی کنند، اما سعی می کنند سطح فنی به اندازه کافی بالایی از هواپیما را تضمین کنند. با این حال، هنوز مقداری احساس آزار وجود دارد: چرا توسعه دهندگان ما هواپیمای SSJ 100 با ظرفیت 75-130 صندلی را انتخاب کردند، در حالی که سازندگان خارجی مدت هاست که در حال برنامه ریزی برای تولید هواپیماهای منطقه ای بسیار بزرگتر (تا 149 صندلی) هستند. این به دلیل این واقعیت است که در بازار بین المللی، تقاضا برای هواپیماهای با ظرفیت تا 100 صندلی مدت هاست که کاهش یافته است. چرا باید هواپیماهایی بسازیم که به ضرر آنها شناخته می شود؟ با این حال، شاید وقتی روسیه و اوکراین بتوانند این محدوده ظرفیت را به طور منطقی بین خود تقسیم کنند، مصالحه ای پیدا شود و هواپیمای اوکراینی An-148 جایگاهی برای 70-88 صندلی و برای Superjet - برای 100-130 صندلی بگذارد.

یک رقیب برای هواپیمای امیدوار کننده MC-21 ما نیز برنامه ریزی شده است. از آنجایی که مرز بین هواپیماهای منطقه ای و کوتاه برد به تدریج محو می شود، شرکت های بوئینگ و ایرباس معمولاً یک سری از مدل های هواپیما در اندازه های مختلف ایجاد می کنند. چندین سال پیش، B737-600 (110 صندلی سرنشین) در مناقصه ای به برزیلی شکست خورد. هواپیمای امبرائر 190/195 (114-122 مکان). با این حال، پس از 2015-2018. بوئینگ هم اکنون خود را از مشکلات ساخت هواپیمای B787 رها کرده و برای از دست ندادن بازار، قصد دارد هواپیمای جدیدی را جایگزین هواپیمای B737 بسازد. در همان زمان، بوئینگ قصد دارد دو مدل هواپیما توسعه دهد: یکی برای 110-130 صندلی، دیگری با ظرفیت بیشتر. شرکت ایرباس نیز در حال آماده سازی پروژه خود در این کلاس از هواپیماها است.

اما سناریوی دیگری نیز وجود دارد. از آنجایی که روسیه قبلاً در کلاس هواپیماهای دوربرد قرار داشت، می توان به روسیه پیشنهاد داد که در توسعه این پروژه ها همراه با بوئینگ یا ایرباس شرکت کند. بعدش چی شد؟ مطمئناً ما دوباره موافقت خواهیم کرد و به طراحی، دمیدن، ریخته گری تیتانیومی برای واحدهای جداگانه و غیره کمک خواهیم کرد؟ یا شاید این به ما کمک کند تا تجربیات لازم را برای احیای بیشتر صنعت هوانوردی و ورود به بازار هوانوردی بین‌المللی به دست آوریم؟ این مسیری است که چین اکنون در تلاش است تا بر آن مسلط شود.

ما واقعاً چیزهای زیادی برای یادگیری از شرکت های هواپیمایی پیشرو در جهان داریم که تجربه فوق العاده ای در تسخیر بازار دارند. در اینجا فقط چند ویژگی است که کار و دلایل موفقیت شرکت های بوئینگ و ایرباس را مشخص می کند:
ساختار سازمانی بین المللی شرکت.
همکاری بین المللی اجباری در توسعه و ساخت هواپیما، به شما امکان می دهد خطرات اقتصادی را به اشتراک بگذارید و دسترسی متقابل تضمین شده شرکت کنندگان پروژه به بازارها را تضمین کنید.
حضور یک تیم پایدار از کارگران بسیار ماهر.
حضور یک حاکم هواپیماهای مدرن، در حالی که این خط معمولاً دنباله خاصی از نوآوری های فناوری را دنبال می کند.
سطح فنی بالای هواپیما (ویژگی های عملکرد، قابلیت اطمینان، ایمنی، راحتی، طراحی داخلی و تجهیزات).
مطابقت هواپیما با الزامات زیست محیطی بین المللی (سطح صدا، آلودگی محیطی).
یک سیستم چند مرحله ای برای آموزش خدمه و آن ها. پرسنل (معمولاً برای یک خانواده از هواپیماهای مشابه، به خلبانان اجازه می دهد بدون آموزش مجدد از یک هواپیما به هواپیمای دیگر منتقل شوند).
ارائه خدمات تعمیر و نگهداری هواپیما در سراسر جهان.

ما قبلاً بسیاری از موارد ذکر شده در اینجا را از دست داده‌ایم و باید آن را بازسازی کنیم، و این هم به زمان و هم به بودجه قابل توجهی نیاز دارد. آیا ما برای یک جهش جدید آماده هستیم یا نه، سالهای آینده نشان خواهد داد.

سازندگان هواپیما و هلیکوپتر روسی امروز با چالش های جدیدی روبرو هستند. آنها باید فعالانه تر در بازار جهانی ادغام شوند، به سرعت فناوری های جدید را معرفی کنند و در صورت لزوم، پرسنل واجد شرایط را مبادله کنند.

این مراحل و سایر مراحل در پیش نویس به روز شده استراتژی صنعت هوانوردی 2030 آمده است. علاوه بر این، این سند شامل خصوصی سازی تدریجی برخی از شرکت های دولتی است. دنیس مانتوروف وزیر صنعت و تجارت توضیح داد: "ما طرفدار جذب فعال سرمایه خصوصی به صنعت هستیم."

مزایا لغو نمی شود

برای شرکت کنندگان در صنعت، اقدامات حمایتی دولتی موجود باقی خواهد ماند و حتی گسترش خواهد یافت. دنیس مانتوروف گفت: "ما خطوط هوایی خود را تشویق خواهیم کرد تا ناوگانی از هواپیماهای ساخت روسیه را خریداری کنند."

به گفته وی، نسل جدیدی از تامین کنندگان باید ظاهر شوند که بر اساس سخت ترین استانداردها کار کنند و نه تنها در بازار داخلی بلکه در بازار جهانی نیز تقاضا داشته باشند. وزیر صنعت هوانوردی گفت: شرکت های صنعت هوانوردی در حال حاضر در این راستا کار می کنند.

مانند گذشته، دولت بر علم هوانوردی و تضمین حاکمیت تکنولوژیکی کشور تکیه دارد. مانتوروف در پایان گفت: «در نتیجه، ما انتظار داریم که از نظر اقتصادی پایدار، صنعت رقابتی در سطح جهانی ایجاد کنیم که در تقسیم کار بین‌المللی گنجانده شده است.

تامین کننده کوچک، اما هوشمند است

نسل جدیدی از تامین کنندگان، از جمله مشاغل کوچک و متوسط، نه تنها برای صنعت هوانوردی، بلکه برای صنایع مرتبط - خودروسازی، فضا، کشتی سازی، مهندسی حمل و نقل و غیره نیز کار خواهند کرد.

امروزه همه بزرگترین تولیدکنندگان هواپیما و هلیکوپتر در جهان با بسیاری از سازندگان قطعات بزرگ و کوچک کار می کنند و بر توسعه بهترین محصول، کیفیت ساخت و خدمات پس از فروش عالی تمرکز می کنند.

در روسیه، مدل صنعتی منسوخ شرکت های "چرخه کامل" هنوز استفاده می شود - از ریخته گری تا مونتاژ محصولات نهایی. در دنیای مدرن، تقریباً هیچ شرکتی از این دست باقی نمانده است - سودآور نیست.

نویسندگان سند بیان می کنند که جهان از همکاری گسترده و تقسیم کار استقبال می کند. به گفته مدیر اجرایی آژانس هوانوردی، اولگ پانتلیف، این استراتژی مستقیماً به ویژگی‌های کلیدی «ساختمان هواپیمای خانگی» اشاره می‌کند و راه‌هایی برای حل آن‌ها مطابق با روند صنعت هوانوردی جهانی پیشنهاد می‌کند. و این بدان معنی است که تأکید باید بر توسعه مستقل فناوری های به اصطلاح حیاتی باشد که رقابت پذیری را تضمین می کند، بر مشارکت در همکاری های بین المللی و تقسیم کار.

کارخانه دیجیتال

حادترین مشکل برای سازندگان هواپیمای روسی، بازار داخلی تنگ و بسته بودن بسیاری از بازارهای خارجی است.

شرکت هواپیمایی متحد (UAC) قصد دارد در آینده نزدیک سالانه 35 فروند هواپیمای SSJ100 تولید کند. فرصت‌ها باعث می‌شود تولید دو برابر شود و سودآوری تولید به دلیل گستردگی تجارت تضمین شود. اولگ پانتلیف به Rossiyskaya Gazeta توضیح داد. به همین دلیل است که برای سازندگان هواپیمای روسی دسترسی به بازار بین المللی بسیار مهم است.

اولگ پانتلیف معتقد است: "پیشرفت در بازارهای آسیایی می تواند اجرای پروژه مشترک روسیه و چین برای هواپیمای دوربرد پهن پیکر (SHFDMS) را تضمین کند."

توسعه صادرات هواپیماهای نظامی با استفاده موفقیت آمیز جنگی از هواپیماهای ضربتی در سوریه تسهیل خواهد شد.

این وزارتخانه توضیح می دهد: "این مهم است که بفهمیم چه چیزی در کشورهای دیگر مورد تقاضا خواهد بود. ما روی مدل های جدید هواپیما شرط بندی می کنیم. اینها SSJ100، MC21، Ka62، Mi38، Ansat هستند."

یادآوری می کنیم که SSJ100 یک هواپیمای مسافربری منطقه ای است که با همکاری نزدیک بین المللی ساخته شده است، آنست یک هلیکوپتر مدرن برای استفاده گسترده در اهداف غیر نظامی و ویژه است. Ka62 و Mi38 هلیکوپترهای چند منظوره هستند، MC21 یک هواپیمای کوتاه برد است.

در حال حاضر بیش از 250 شرکت صنعتی و بیش از 400 هزار کارگر در صنعت هوانوردی مشغول به فعالیت هستند.

استراتژی به روز شده صنعت هوانوردی بر توسعه علمی و فنی پیشرفته صنعت تمرکز دارد. علیرغم اجرای پروژه های امیدوارکننده در سال های اخیر، روسیه از پیشروان صنعت، به ویژه در بخش غیرنظامی عقب مانده است. بسیاری از فناوری های کلیدی در صنعت هوانوردی روسیه در دهه 1980 توسعه یافتند. و در حال حاضر در بازار جهانی، الزامات برای آینده است هواپیمامرتبط با فناوری دیجیتال و نوآوری است.

به عنوان مثال، ایرباس در حال معرفی یک کارخانه دیجیتال است، نوآوری که بهره وری را افزایش می دهد، هزینه های لجستیک و انرژی را تا 30 درصد کاهش می دهد. بوئینگ و ایرباس شروع به استفاده از فناوری چاپ سه بعدی کردند که دوام محصول را تا پنج برابر افزایش می دهد و هزینه مواد اولیه را تا 90 درصد کاهش می دهد. توسعه خدمات پس از فروش نیز حائز اهمیت است: با کمک پیشرفت های جدید، سرعت ارائه خدمات در جهان رو به افزایش است.

پروژه هایی که جریان را تغییر می دهند ممکن است MC21 و هواپیمای روسی-چینی SHFDMS باشد، وزارت صنعت و تجارت روی آنها حساب می کند.

بیایید به اتحاد بپیوندیم

چه روش هایی برای ادغام در صنعت هوانوردی جهانی ارائه می شود؟ علاوه بر اقدامات حمایتی دولت صادرات، این همکاری نزدیک با کشورهایی است که صنعت هوانوردی خود را توسعه می دهند.

به عنوان مثال، چین تجربه کافی در طراحی هواپیماهای پهن پیکر غیر نظامی و موتورهای هواپیما ندارد. هند پیشرفت های خود را در نسل پنجم جنگنده، غیرنظامی منطقه ای، هواپیماهای باریک و پهن پیکر ندارد. هوانوردی روسیه. وزارت صنعت و تجارت توضیح می‌دهد که صنعت دارای شایستگی‌ها و فناوری‌هایی در این زمینه‌ها است و می‌تواند شریک مطمئنی برای این کشورها باشد.

علاوه بر این، اتحادهای بین المللی در حال برنامه ریزی برای ایجاد بر اساس طرح "صلاحیت در ازای بازار" (مثلاً با چین و هند) هستند. همچنین امکان ایجاد سرمایه گذاری مشترک با کشورهای در حال توسعه برای توسعه، تولید و ارتقاء هواپیما در حال بررسی است.

در پروژه هایی با مشارکت بین المللی با کشورهای پیشرفته، روسیه با فرانسه، آلمان، ایالات متحده آمریکا، بریتانیای کبیر و ژاپن همکاری می کند. در استراتژی می‌گوید: «ایجاد شرایط برای همکاری بین‌المللی، از جمله، از طریق حمایت سیاسی از سوی دولت، به‌ویژه در سطح توافق‌نامه‌های بین‌دولتی، محقق خواهد شد».

هنگام خرید هواپیماهای خارجی، شرکت کنندگان در صنعت، همراه با دولت، به دنبال فرصت هایی برای برآورده کردن الزامات شرکای بالقوه - گنجاندن شرکت های داخلی در زنجیره های تامین بین المللی، بومی سازی تولید قطعات در روسیه، و انجام کار تحقیق و توسعه مشترک هستند. .

موضوع جداگانه حمایت از بازار داخلی هواپیماهای غیرنظامی است. هنگامی که از RG پرسیده شد، شرکت‌های هواپیمایی می‌توانند هنگام ارتقای ناوگان خود با هواپیماهای مسافربری داخلی SSJ100 و MC21 به چه مشوق‌هایی تکیه کنند، آنها گفتند که شرایط خاصی را ایجاد خواهند کرد که تحت آن هواپیماهای روسی در عملیات رقابتی باشند.

مشکل دسترسی به مناطق دورافتاده روسیه بدون زیرساخت فرودگاهی مجهز، از جمله با کمک هواپیماهای ساخته شده بر اساس مدل های حمل و نقل هوایی نظامی حل خواهد شد. با در نظر گرفتن تولید سریال کم چنین هواپیماهایی، دولت تا حدی هزینه های عملیاتی آنها را با شرکت های هواپیمایی تقسیم خواهد کرد.

جابجایی پرسنل

یکی دیگر از وظایف راهبردی ایجاد شرایطی است که مراکز علمی به عنوان کارشناسان مستقل در ارزیابی راهکارهای سازنده و صدور گواهینامه عمل کنند.

برای اولین بار در روسیه یک موسسه طراحان عمومی شرکت ها وجود خواهد داشت. برای هماهنگی همه اقدامات در زمینه خلقت ایجاد شده است تجهیزات نظامیو همچنین برای همکاری دفاتر طراحی مختلف. هدف اصلی سوق دادن «جریان فناوری» از حوزه نظامی به حوزه غیرنظامی و بالعکس است. به طور کلی، برای جلوگیری از تکراری شدن پیشرفت های طراحی.

این استراتژی به اصطلاح "انتقال کارکنان" اشاره دارد. این وزارتخانه توضیح داد که او می تواند بسته به حجم کاری شرکت، در دسترس بودن جاهای خالی و جاه طلبی ها برای رشد شغلی کارمندان خود در صنعت حرکت کند.

"کارگران ماهر زیادی وجود دارد، اما آنها به صورت نقطه ای توزیع شده اند و در مقایسه با سایر کشورها غیرفعال هستند. برای صنعت هوانوردی و صنایع وابسته، مهم است که مردم آماده باشند برای مشاغل جالب و پردرآمد به کارخانه هایی که تجربه دارند نقل مکان کنند. کمبود پرسنل، آماده دریافت دانش جدید، به اشتراک گذاشتن آن تحولاتی است که قبلاً به بازسازی مجتمع صنعتی یک منطقه خاص کمک کرده است، "- گفت.

این وزارتخانه همچنین در حال بررسی گزینه مهاجرت در صورت تعطیلی بنگاه های زیان ده در شهرهای تک صنعتی است. این برنامه ها علاوه بر توسعه حرفه ای و بازآموزی پرسنل، در حل مسائل مسکن نیز کمک می کند.

در عین حال، کارشناسان بازار خاطرنشان می کنند که استراتژی یک دوره بسیار طولانی - تا سال 2030 را پوشش می دهد. پویایی توسعه جهانی صنعت به گونه ای است که استراتژی باید خیلی زودتر به روز شود.

همه چیز خصوصی است

استراتژی جدید صنعت شامل خصوصی سازی تدریجی برخی از شرکت های دولتی است. صنعت هوانوردی در حال حاضر تا حد زیادی به یارانه های دولتی وابسته است. فقدان منابع مالی خارج از بودجه اجازه اجرای کامل استراتژی صنعت هوانوردی 2015 را نمی داد. بنابراین، در آینده، سرمایه اضافی خصوصی و خصوصی سازی شرکت های دولتی است.

در صورت تحقق اهداف استراتژی تا سال 2030، 2.6 تریلیون روبل کل درآمد صنعت هوانوردی خواهد بود.

اولگ پانتلیف می گوید: "رویکردهای مختلفی برای مدیریت صنعت در جهان وجود دارد. بزرگترین شرکت های هواپیماسازی آمریکایی و کانادایی توسط سرمایه خصوصی اداره می شوند، در اروپا دولت سهامدار است. روسیه می تواند یک طرح انعطاف پذیر متوسط ​​را انتخاب کند." نوبت به خصوصی سازی

وزارت صنعت و تجارت تصریح می کند که خصوصی سازی یکی از گام های ممکن برای تغییر مدل صنعتی است. حوزه های به اصطلاح غیر هسته ای برای سازندگان هواپیما و هلیکوپتر قرار است خصوصی شوند که ممکن است تا 60 درصد از کل هزینه های نیروی کار و سرمایه گذاری ها را شامل شود.

اینفوگرافیک: "آر جی" / آنتون پرپلتچیکوف / النا برزینا

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تولید تنه خطوط مسافربری(یعنی هواپیماهایی با ظرفیت 150 نفر و حداکثر برد پرواز بیش از 4000-5000 کیلومتر)، یک دو قطبی آمریکایی-اروپایی ایجاد شده است: بازار توسط بوئینگ و ایرباس تقسیم شد (روسیه هواپیماهایی با همان اندازه تولید می کند - Tu -204 و Il-96، اما تولید آنها ماهیت واحدی برای نیازهای دولتی دارد). همین تمرکز در تولید هواپیماهای جت منطقه ای (با ظرفیت حداکثر 100 نفر و حداکثر برد پروازی کمتر از 4000 کیلومتر) رخ داد: در آغاز دهه 2000، دو شرکت وجود داشت که چنین هواپیماهایی را واقعاً تولید می کردند. تولید سریال - بمباردیر کانادایی و امبرایر برزیلی (در روسیه و اوکراین، یا بهتر بگوییم، تولید هواپیمای این کلاس An-148 در مقیاس کوچک وجود دارد). در بخش منطقه ای بود که کشورهایی که می خواستند به حلقه باریکی از تولید کنندگان هواپیماهای مسافربری جت بپیوندند برای اولین بار ظاهر شدند: روسیه با پروژه سوخو سوپرجت، چین با هواپیمای ARJ-21 و ژاپن با هواپیمای جت منطقه ای میتسوبیشی. اما بازار هواپیماهای دوربرد بسیار بزرگتر و سودآورتر است و در اوایل دهه 2010 است. سه بازیکن دیگر پروژه های خود را در این بخش اعلام کردند (آنالوگ های بوئینگ 737 و A319 / 320/321): روسیه با پروژه MC-21 شرکت Irkut، چین با هواپیمای COMAC C919 و بمباردیر کانادایی که هواپیمای جدید CSeries آن در حال نزدیک شدن است. ظرفیت مسافر "پایین" به کوتاه ترین نسخه های بوئینگ 737 و A319 اروپایی می رسد.

پیش بینی غول ها

شرکت های هواپیماسازی به طور منظم پیش بینی های 20 ساله را برای بازارهای هواپیماهای مسافربری و حمل و نقل منتشر می کنند - صنایع کمی پیش بینی های بلندمدت مشابه را به مردم ارائه کرده اند. در عین حال، تقاضا برای مدل های خاص مشخص نشده است - تفکیک طبق کلاس هواپیماها است. پیش‌بینی‌ها بر اساس تحقیقات بازاریابی و اقتصادی سال‌ها دقیق و طولانی انجام می‌شود، اما البته نمی‌توانند چنین رویدادهایی را که زمانی به بازار ضربه وارد می‌کنند، مانند حملات تروریستی در ایالات متحده آمریکا در 11 سپتامبر 2001 یا بحران مالی جهانی 2007-2008. همانطور که از دومی (منتشر شده در پاییز 2014) پیش بینی بوئینگتا سال 2033، 36770 هواپیمای خط اصلی تولید خواهد شد و ناوگان جهانی آنها از 20910 هواپیما در سال 2013 به 42180 هواپیما در سال 2033 افزایش خواهد یافت. تولید ناخالص داخلی ایالات متحده یا حدود سه تولید ناخالص داخلی روسیه در سال 2014). از 25680 هواپیمای تولید شده در 20 سال پیش بینی شده، یعنی تقریبا 70٪ در طبقه بندی بوئینگ، "هواپیماهای دوربرد با یک راهرو" (بوئینگ 737، A320، МС-21 و С919) و از نظر ارزش خواهند بود. شرایط، سهم آنها حدود 48٪ خواهد بود. هواپیماهای منطقه ای که بوئینگ شامل سوخو سوپرجت می شود، 2490 فروند تولید خواهد شد، اما سهم پولی آنها کمتر از 2 درصد یا حدود 100 میلیارد دلار خواهد بود. بازار منطقه ایهمچنین آمریکای شمالی, آمریکای لاتیناروپا، منطقه آسیا و اقیانوسیه، خاورمیانه و آفریقا تا سال 2033 به 1330 هواپیما به ارزش 150 میلیارد دلار (یا 3 درصد از کل بازار جهانی) خواهد رسید. اتحاد جماهیر شوروی سابق به 990 هواپیما از نوع MS-21 و 160 هواپیمای منطقه ای نیاز دارد.

چرا «تو» و «ایل» ناپدید شدند؟

در بهترین سال‌ها، صنعت هوانوردی شوروی سالانه 150 هواپیمای جت مسافربری تولید می‌کرد. در سال 1991، آخرین سال وجود اتحاد جماهیر شوروی، 37 فروند هواپیمای Tu-154، شش فروند ایل-86، یک فروند ایل-96، دو فروند Tu-204 و 13 فروند یاک-42 تولید شد، یعنی در مجموع 59 فروند هواپیمای جت. EADS (اکنون ایرباس) حدود 170 و بوئینگ حدود 600 هواپیمای مسافربری تولید کردند. در سراسر دهه 90. در غرب، فرآیندهای ادغام صنعت هواپیما وجود داشت (در نتیجه تنها بوئینگ به جای سه سازنده هواپیما در ایالات متحده باقی ماند)، در حالی که تمام دفاتر طراحی و کارخانه های شوروی به طور جداگانه خصوصی شدند (یا به شرکت های دولتی تفکیک شدند). . پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی هواپیمای غیرنظامیروسیه خود را در یک وضعیت فروپاشی قرار داد که ناشی از ترکیبی از عوامل بسیاری بود: بحران اقتصادی شدید، اجرای ناقص پروژه‌های جدید، عدم نگهداری مدرن و حمایت مالی برای فروش هواپیما، و ناوگان مازاد اتومبیل‌ها. در واقع به دلیل فروپاشی سفرهای هوایی برای خطوط هوایی رایگان بود. از سال 2001، ایالت شروع به جستجوی اشکال ادغام صنعت کرد که تنها در نیمه دوم این دهه با ایجاد UAC به پایان رسید. در همان زمان، یک فرآیند دشوار ادغام "از پایین" وجود داشت که هسته اصلی آن دو شرکت بازمانده بود که از فروش جنگنده به چین و هند سرمایه داشتند - سوخو و ایرکوت. جای تعجب نیست که این دو شرکت پروژه هایی را برای هواپیماهای غیرنظامی جدید ارائه کردند - سوخو سوپرجت، که در رقابت در سال 2002 برای ایجاد یک هواپیمای منطقه ای برنده شد، و MS-21، که فرمان دولت در مورد ایجاد آن در سال 2010 صادر شد. در همان زمان، نه Tu-204، که در مجموع حدود 80 دستگاه از آن تولید شد، و نه Il-96 (بیش از 20) به دلیل عدم معرفی در دهه 90 - اوایل دهه 2000، واقعاً سریال نشدند. موتورهای آنها، پشتیبانی فروش بسیار ضعیف، و Il-96 - و به دلیل چهار موتوره بودن، اقتصادی تر از رقبای غربی، این طرح. در عین حال، بوئینگ و ایرباس در دهه 2000 در بازار روسیه بیکار ننشستند. به عنوان خلع انبوه هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی، موقعیت غالبی را در آن اشغال کرد. موضوع همکاری های بین المللی نیز کم اهمیت نیست. در اواسط دهه 2000، EADS اروپایی به شریک اصلی صنعت هوانوردی روسیه تبدیل شد: مالک 10٪ سهام Irkut شد و بانک VTB روسیه 5٪ از سهام EADS را در بازار خریداری کرد. با این حال، به دلایل مختلف، از جمله دلایل سیاسی، هیچ گام قاطعی برای مشارکت وجود نداشت.

پیش‌بینی 20 ساله ایرباس که در نمایشگاه هوایی ژوئن Le Bourget منتشر شد، تفاوت اساسی با پیش‌بینی بوئینگ ندارد، اما معتدل‌تر است. حجم فروش تا سال 2034 به 4.9 تریلیون دلار خواهد رسید، تعداد کل هواپیماهای جدید تولید شده 32585 فروند (12٪ کمتر از هواپیماهای بوئینگ)، تعداد خودروهای دارای یک راهرو برای مسافران 22927 و با هزینه 55٪ خواهد بود. با این حال، یک تفاوت قابل توجه وجود دارد: ایرباس پیش بینی می کند که تقاضا برای هواپیماهای فوق العاده بزرگ (مانند A380 و بوئینگ 747) 1550 خواهد بود، در حالی که بوئینگ انتظار دارد تنها 620 هواپیما خریدار پیدا کنند. این تعجب آور نیست، زیرا بزرگترین و مدرن ترین هواپیما از این نوع، A380، توسط ایرباس تولید می شود، در حالی که بوئینگ توسعه هواپیمای با این اندازه را به نفع مدرنیزه کردن رادیکال بوئینگ 747 کنار گذاشت. جهان رشد خواهد کرد. از 47 فعلی به 91 (از روسیه و اکنون، و در 20 سال آینده آنها فقط توسط هاب هوایی مسکو ارائه خواهند شد)، یعنی کانسپت A380 بر حمل و نقل بین آنها متمرکز شده است.

برای سوخوی سوپرجت به اشتراک بگذارید

پیش‌بینی Canadian Bombardier که سال گذشته منتشر شد، بر هواپیماهایی با اندازه‌ای که تولید می‌کند متمرکز است. بازاریابان این شرکت بر این باورند که تا سال 2033 تقاضا برای هواپیماهای مسافربری از 100 تا 149 صندلی (که شامل نسخه های کوتاه بوئینگ 737 و A319 و همچنین هواپیمای CSeries در حال توسعه توسط شرکت کانادایی می شود) به 7100 دستگاه یا 465 دلار خواهد رسید. میلیارد به لحاظ پولی امبرائر در پیش بینی خود که در آخرین لو بورژه منتشر شد، انتظار دارد تا سال 2034 6350 هواپیمای جت با ظرفیت 70 تا 130 صندلی تحویل دهد که 380 فروند آن در روسیه و کشورهای مستقل مشترک المنافع است.

بنابراین، تمام پیش‌بینی‌های شرکت‌های هواپیماسازی جهان، جایگاه قابل توجهی در بازار برای سوخو سوپرجت ایجاد می‌کند. تولید سریال واقعی این هواپیما (تولید 37 دستگاه) که در سال گذشته راه اندازی شد، باعث شده است که تقریباً 10 درصد از کل فروش هواپیماهای جت منطقه ای را به خود اختصاص دهد.

نمایی از روسیه

یکی از نمایندگان هواپیمای مدنی سوخو گفت که طبق پیش بینی های این شرکت، برای دوره 2015-2034. ظرفیت بازار خودروهای با ظرفیت 91 تا 120 صندلی به 2600 دستگاه خواهد رسید و سهم SSJ - 14٪، یعنی 364 واحد.

با این حال، پروژه MS-21 بسیار جاه‌طلبانه‌تر است، که مانند C919 چینی، در بزرگ‌ترین جایگاه در بازار جهانی قرار دارد، جایی که با رقابت بسیار سخت‌تری از سوی بوئینگ و ایرباس روبرو خواهد شد که به بازار آورده می‌شوند. در سال 2016–2017 تغییرات جدید بوئینگ 737MAX و A320neo، مجهز به موتورهای بسیار کارآمد جدید. MC-21 دارای موتور مشابه A320neo خواهد بود، اما اولین هواپیمای مسافربری با بال ترکیبی (مشکی) خواهد بود و مجهز به مقدار زیادآخرین سیستم های نوآورانه، تنها اولین پرواز در سال 2016 برنامه ریزی شده است (حدود چهار سال برای سوخو سوپرجت از اولین پرواز آزمایشی تا اولین پرواز تجاری طول کشید).

اولگ پانتلیف، مدیر اجرایی آژانس آویاپورت، معتقد است که امکان‌پذیری طرح‌های فروش انواع جدید هواپیماهای روسی توسط سه عامل تعیین می‌شود. اولا، قابلیت های تولید سایت های مونتاژ - و در اینجا هیچ خطری وجود ندارد. ثانیا، ثبات همکاری در تامین قطعات - و این خطر در صورت تشدید وضعیت بین المللی، صنعت هوانوردی روسیه کنترل نمی کند. ثالثاً، امکان ارتقاء به بازار جهانی - این موضوع نیز توسط صنعت هوانوردی کنترل نمی شود، اما اگر سیاست حمایتی صادرات موجود حفظ شود، وضعیت قابل کنترل به نظر می رسد.