بازار هواپیمایی کشوری در جهان قدرتمندترین نیروی هوایی جهان. بازار حمل و نقل هوایی منطقه ای چگونه تغییر خواهد کرد؟

صنعت هوانوردی روسیه بزرگترین اصلاحات را از سال 2006، زمانی که شرکت هواپیمایی متحد (UAC) ایجاد شد، آغاز می کند. اکنون ما در مورد ادغام UAC، شرکت Irkut و شرکت صحبت می کنیم. هواپیمای غیرنظامیسوخو" به یک ساختار واحد تبدیل می شود که با تمام برنامه های غیرنظامی UAC سروکار دارد و همچنین به بخش اصلی کل شرکت تبدیل خواهد شد.

این بدان معنی است که UAC صنعت هواپیمای غیرنظامی را جهت کلیدی می داند. از یک سو، در مواجهه با کاهش نظم دفاعی دولتی که اجتناب ناپذیر بودن آن بارها در بالاترین سطح اعلام شده است، سازندگان هواپیما مجبور به انتخاب نیستند. از سوی دیگر اگر اقتدار روسیه در منطقه هوانوردی نظامیهیچ کس بحث نمی کند، سپس بازار هواپیمای غیرنظامیکشور ما در دسته خارجی ها قرار می گیرد.

با توجه به اینکه سال گذشته تنها 30 هواپیمای غیرنظامی در روسیه تولید شد، کاملا منصفانه است. برای مقایسه، رهبران بازار بوئینگ و ایرباس به ترتیب 748 و 577 هواپیما تولید کردند.

یک سوال منطقی مطرح می شود - در شرایط کنونی KLA چه انتظاری می تواند داشته باشد؟

پای بزرگ

بر اساس پیش بینی ارائه شده توسط United Aircraft Corporation در نمایشگاه هوایی ژوئیه MAKS-2017، تقاضای جهانی برای محصولات جدید هواپیمای مسافربریبا ظرفیت بیش از 30 صندلی در بیست سال آینده 41800 صندلی خواهد بود. هواپیماارزش کل نزدیک به 6 تریلیون دلار است.

در عین حال، هواپیماهای باریک پیکر با ظرفیت 120 صندلی یا بیشتر، بیشترین تقاضا را در میان خطوط هوایی خواهند داشت که 63 درصد از کل تعداد هواپیماهای جدید را تشکیل می دهند. برای این بخش، UAC در حال توسعه برنامه MC-21 است.

حدود 4.6 هزار دستگاه (11 درصد از کل) هواپیمای جدید جت با ظرفیت 61 تا 120 صندلی تا سال 2036 به فروش می رسد. این بخش در UAC توسط برنامه سوخو سوپرجت SSJ 100 نشان داده می شود.

تقاضا برای هواپیماهای توربوپراپ با ظرفیت 30 صندلی یا بیشتر حدود 2.3 هزار دستگاه خواهد بود. در این بخش، UAC در حال توسعه برنامه Il-114 است.
کل تقاضا برای هواپیماهای پهن پیکر 7450 هواپیما خواهد بود. برای این بخش، UAC به همراه شرکت هوانوردی غیرنظامی چین COMAS، قصد دارد یک هواپیمای دوربرد پهن پیکر از نسل جدید توسعه و تولید کند. امسال یک سرمایه گذاری مشترک در شانگهای برای مدیریت این برنامه افتتاح شد.

یعنی از نظر تئوری، سازندگان هواپیمای روسی چیزی برای پاسخگویی به تقاضاهای بازار دارند. در عمل، همه چیز کمی پیچیده تر است.

سه اسب خاکستری

برای شروع، تنها سوخو سوپرجت امروز واقعاً در بازار حضور دارد. این اولین هواپیمای داخلی است که پس از یک ربع قرن وقفه ساخته شده است. متأسفانه، امیدهای مرتبط با این پروژه تنها تا حدی توجیه شد.

خلبانانی که سوپرجت را هدایت کرده اند به این هواپیما امتیاز بسیار بالایی می دهند - نه بدتر از ایرباس A-320 (با اقتصاد بهتر) و قطعا بهتر از امبرائر برزیلی. در عین حال، وجود بسیاری از نقص های جزئی تشخیص داده می شود که با این حال بر ایمنی پرواز تأثیر نمی گذارد. شکایت اصلی متخصصان مربوط به پشتیبانی خدمات بسیار ضعیف است که به دلیل آن هواپیماها برای مدت طولانی بدون قطعات یدکی بیکار می مانند.

مسافران شکایات بیشتری دارند - عایق صدا و لرزش ضعیف است ("من در صندلی 7F کنار موتور نشستم و ماساژ لرزش رایگان دریافت کردم - سر و صدای بسیار قوی و لرزش")، و همچنین پنجره های کوچک و کم.

اغلب، روس ها SSJ 100 را با ماشین UAZ Patriot مقایسه می کنند: حمل و نقل خوببرای مسافران بدون ادعای خاص قابل ذکر است که خلبانان مکزیکی (شرکت مکزیکی اینترجت 30 فروند SSJ 100 خریداری کرد) نام مستعار "سوپرجت" را تانک گذاشتند.

واضح است که با چنین ویژگی هایی نمی توان بازار جهانی را به راحتی فتح کرد. در نتیجه، این پروژه به طور مزمن بی‌سود باقی می‌ماند. برای رسیدن به سودآوری، UAC باید حداقل 300 فروند هواپیما بفروشد، اما تاکنون سه برابر کمتر فروخته شده است. حداکثر تولید سالانه SSJ 100 در سال 2014 به دست آمد - 35 هواپیما تولید شد. در سال 95-1394 با توجه به تغییر وضعیت کلان اقتصادی، طرح های فروش به ترتیب به 17 و 18 واحد تعدیل شد.

برای مقایسه، Embraer برزیل در سال گذشته 225 هواپیما تولید کرد: 117 جت تجاری و 108 هواپیمای منطقه ای - رقبای Superjet. تعجب آور نیست که یوری اسلیوسار، رئیس UAC اخیراً اعلام کرد که حجم زیادی از تولید SSJ را رها می کند: این شرکت قصد دارد سالانه 30 تا 40 فروند سوپرجت تولید کند، اما قرار نیست این پروژه را به حجم زیادی افزایش دهد.

اکنون امید اصلی UAC پروژه MS-21 بود. این هواپیما از نظر خصوصیات به رهبر بخش امروزی، Canadian Bombardier CS300 نزدیک است. مانند هواپیمای کانادایی، هواپیمای روسی نیز با استفاده از مواد کامپوزیتی و با همان موتورهای پرت اند ویتنی با مدرن ترین فناوری ها ساخته شد (البته در آینده قرار است موتور PD-14 داخلی روی MS-21 نصب شود). موتورهای اقتصادی و بدنه سبک وزن به Bombardier CS300 و MC-21 اجازه می دهد تا 20٪ در مصرف سوخت در مقایسه با هواپیماهای بوئینگ و ایرباس از این کلاس صرفه جویی کنند. در عین حال ، MS-21 جادارتر از Bombardier CS300 است - دارای 176 صندلی مسافر (کانادایی 130 صندلی) است که استفاده از آن را سودآورتر می کند.

Il-114 یک هواپیما از گذشته است: اولین پرواز خود را در سال 1999 انجام داد و تا سال 2012 در انجمن تولید هوانوردی تاشکند به نام تولید شد. V. P. Chkalov. در مجموع ده ایل-114 با موتورهای پرت اند ویتنی کانادا تولید شد. اکنون این هواپیماها بخشی از ناوگان ازبکستان ایرویز هستند.
شرکت هواپیمایی یونایتد قصد دارد تولید Il-114 را با موتورهای روسی TV7-117ST در کارخانه لوخوویتسی که 12 تا 18 هواپیما در سال تولید می کند، از سر بگیرد. حجم کل تولید، شامل نسخه های غیر نظامی و ویژه، ممکن است به 100 دستگاه برسد. اولین پرواز Il-114 به روز شده باید در سال 2018 انجام شود.

آئروفلوت در مقابل وزارت صنعت و تجارت

مشکل اصلی که UAC باید حل کند به توسعه یا تولید هواپیماهای جدید مربوط نمی شود، بلکه به بازاریابی آنها مربوط می شود. در حال حاضر واضح است که سوپرجت به خروجی 300 هواپیمای مورد نیاز برای پرداخت پروژه نخواهد رسید. MS-21 در سطح فعلی سرمایه گذاری پس از فروش 200 هواپیما نتیجه خواهد داد. IL-114 که قبلاً تولید شده است، بیشترین شانس را برای بازده دارد - اگر 100 هواپیمای برنامه ریزی شده تولید و فروخته شوند، این پروژه می تواند از نظر تجاری موفق تلقی شود.

در همین حال، بر اساس برآوردهای بوئینگ، نیاز بازار روسیه برای آینده قابل پیش‌بینی حداکثر 40 فروند هواپیمای مسافربری از همه نوع در سال خواهد بود. بعید است که MS-21، SSJ-100 و Il-114 این همه حجم را اشغال کنند. هر چند دولت هر کاری ممکن و غیر ممکن را برای این کار انجام می دهد. به ویژه، وزارت صنعت و تجارت پیشنهاد لغو امتیازات برای واردات هواپیماهای خارجی را ارائه کرد که "حفاظت گمرکی و تعرفه ای را برای بازار داخلی به نفع هواپیماهای روسی - نسخه توسعه یافته SSJ 100 و MS-21-300 ایجاد می کند." "

این نوآوری با مخالفت جدی Aeroflot روبرو شد که ناوگان آن قرار است در سال 2018 31 (!) هواپیمای خارجی دریافت کند. این شرکت نامه ای به ایگور شووالوف، معاون اول نخست وزیر ارسال کرد که در آن اظهار داشت که در صورت تعلیق رژیم ترجیحی، هزینه های اضافی برای واردات هواپیما از 25 میلیارد روبل فراتر خواهد رفت. در نتیجه، آئروفلوت مجبور است طرح خرید هواپیما "هم ساخت خارجی و هم ساخت روسیه" را کاهش دهد، که اجازه گسترش نخواهد داد. شبکه مسیر، "شامل مسیرهای منطقه ای و اجتماعی مهم".

عکس: پورتال مسکو 24/لیدیا شیرونینا

صادرات غیر واقعی

حتی اگر اصلی خطوط هوایی روسیهبا تمایل به امتناع از واردات هواپیما به منظور پشتیبانی از Superjet و MS-21 نمی سوزد، در مورد خارجی ها چه می توانیم بگوییم. علاوه بر این، خریداران خارجی هواپیماهای جدید روسی باید مجموعه ای از خطرات اضافی را در نظر بگیرند.

اولاً، شرکت Irkut، سازنده MS-21، در جهان به عنوان سازنده جنگنده شناخته می شود. اولین هواپیمای غیرنظامی تولید شده توسط این شرکت، خطوط هوایی با احتیاط زیادی برخورد خواهد کرد. صحبت در مورد خرید فقط زمانی امکان پذیر خواهد بود که آئروفلوت در عملیات MS-21 (که باید هواپیماهای جدید را به صورت داوطلبانه-اجباری خریداری کند) تجربه کسب کند.

ثانیاً، هر هواپیمای جدیدی نیاز به تنظیم دقیق و اصلاح دارد که میانگین دوره آن حدود 15 سال است. و هیچ یک از شرکت های هواپیمایی جدی، دسته های بزرگی از هواپیماها را سفارش نمی دهد که این دوره را سپری نکرده باشند. اما حتی در این صورت، سازندگان جدیدی مانند Irkut فقط می‌توانند روی سفارش‌های شرکت‌های کوچک‌تری که امکانات نگهداری و تعمیر هواپیمای خود را ندارند، حساب کنند. این شرکت ها هستند که کمتر به رهبران بازار گره خورده اند.

ثالثاً، در سال 2018، C919 چینی وارد بازار هواپیماهای میان برد می شود که با اتکا به حمایت گسترده دولت خود می تواند به رقیبی جدی برای تمامی سازندگان جهانی تبدیل شود.

بنابراین، حداقل برای 15-20 سال آینده، صنعت هواپیماسازی روسیه یک صنعت برنامه ریزی شده و بی سود خواهد بود که عمدتاً با یارانه های بودجه زندگی می کند. در این شرایط، به احتمال زیاد وزارت دارایی برای بهینه سازی دیگری در صنعت هوانوردی لابی کند و پس از آن تنها بخش نظامی جذاب صادراتی از این صنعت باقی بماند.

صنعت هواپیماسازی مستلزم طراحی و ایجاد یک هواپیمای تمام عیار و اجزای آن است. متعاقباً از چند محصول بسیار گران قیمت هم برای اهداف غیرنظامی و هم برای اهداف نظامی استفاده می شود.

بدون شک راحت ترین راه سفر با هواپیما است. در مورد اهمیت هواپیمادر امور دفاعی کشور و نیازی به صحبت نیست. همه اینها صنعت هوانوردی را در اولویت قرار می دهد و بزرگترین شرکت های سازنده هواپیما در جهان را در یک دسته بندی خاص قرار می دهد.

غول های صنعت هواپیماسازی

امروزه در صنعت هواپیماسازی تقریباً از تمامی محصولات مهندسی استفاده می شود. علاوه بر این، تمام فرآیندهای نوآورانه علمی و فنی در آن کاربرد بی شک پیدا می کنند. منطقی است که فرض کنیم اگر دولت بتواند چنین مجتمع صنعتی را در قلمرو خود قرار دهد، این به معنای توانایی مالی آن است، فرصتی برای نشان دادن خود به عنوان یک شریک تجاری قابل اعتماد.

اجاره هواپیما مستقیم می تواند تبدیل شود ایده جالببرای یک استارتاپ یک مثال واضح از چنین کسب و کاری شرح داده شده است.

توسعه مداوم این صنعت شامل استفاده از فناوری های اطلاعاتی فوق جدید است (ما نه تنها در مورد ساخت هواپیما صحبت می کنیم، بلکه در مورد اجزای آنها نیز صحبت می کنیم). از نظر اقتصادی، این البته سرمایه گذاری مالی قطعی و بسیار جدی است. از سوی دیگر، هر کشوری به صنعت هوانوردی نیاز دارد. این فرمول سوال باعث می شود که چنین شرکت هایی از دولت کمک بگیرند.

در زیر لیستی از ده شرکت بزرگ هواپیماسازی در جهان آورده شده است. رتبه بندی فوربس بر اساس ارزش بازار شرکت ها بود که آنها را در مکان های خود در 10 شرکت برتر "قرار داد".

رتبه دهم: شروع با هلدینگ رولز رویس

یک بخش از این شرکت با نام بزرگ در تولید موتورهای هوانوردی غیرنظامی تخصص دارد. این سازمان از سال 1904 در صنعت هواپیماسازی فعالیت می کند. برای بیش از یک قرن تاریخ، این شرکت شهرت جهانی و تمایل به همکاری با مشتریان خارجی را به دست آورده است. در این زمینه، روسیه نیز چندان عقب نمانده است: این رولزرویس است که پیشنهاد می کند موتورهای خود را برای هواپیمای مسافربری آینده روسیه-چینی عرضه کند.

این شرکت 54100 کارمند دارد. درآمد سالانه در سال گذشته 20.18 میلیارد دلار بود.

مقام نهم: شرکت فرانسوی Thales

ارزش سرمایه 20.6 میلیاردی این شرکت به شایستگی مدیون کار وجدانی است که به سال 1918 برمی گردد. امروزه این سازمان درگیر انتشار سیستم های اطلاعاتی با اهمیت هوافضا است. از جمله محصولات این شرکت می توان به قطعاتی برای هوانوردی نظامی، الکترونیک برای جت های جنگنده اشاره کرد.

این سازمان نام تالس از میلتوس، فیلسوف یونان باستان را دارد. دفاتر در بیش از 50 کشور جهان مستقر هستند و تعداد کل کارکنان شاغل در آن به 68000 نفر می رسد. درآمد فروش در سال 2016 بالغ بر 16.5 میلیارد دلار بوده است.

مقام هشتم: شرکت بریتانیایی BAE Systems plc

BAE Systems اساساً یک شرکت دفاعی بریتانیایی است که محصولات خود را در صنعت هوافضا تبلیغ می کند. از طریق شرکت تابعه خود BAE Systems Inc با مشتریان خارجی (عمدتاً از ایالات متحده آمریکا) کار می کند. بخش British Aerospace (BAe) مستقیماً با محیط هوافضا کار می کند.

این سازمان به طور فعال منافع خود را در جمهوری های شوروی سابق لابی می کند. برای مثال، از سال 2001، 49 درصد از شرکت هواپیمایی ملی قزاقستان ایر آستانه را در اختیار دارد.

طبق آخرین داده ها، این سازمان 88200 کارمند در سراسر جهان دارد. خود دفتر مرکزی در لندن واقع شده است. اکنون در مورد مؤلفه مالی: در سال 2016، درآمد شرکت بالغ بر 24 میلیارد دلار بود.

رتبه هفتم: شرکت فرانسوی Safran

تجهیزات هوافضا و هوانوردی از جمله چندین حوزه تمرکز این مجموعه صنعتی فرانسوی است. تمرکز اصلی بر روی موتورهای تجاری و نظامی و همچنین بازسازی و تعمیر مدل های موتور جت است. یک جهت توربو نیز وجود دارد - موتورهای توربوشفت برای هلیکوپترها و توربین ها برای موشک. علاوه بر این، قطعات دیگری برای هواپیما و موتور نیز ساخته می شود.

در مجموع 57495 نفر در این شرکت مشغول به کار هستند. درآمد سال 2016 18.23 میلیارد دلار بود.

ششم: شرکت نورثروپ گرومن (NOC)

این شرکت در سال 1994 سازماندهی شد و شرکت Northrop و Grumman Corporation را ترکیب کرد. هوانوردی و فضا تنها حوزه فعالیت آن نیست. به عنوان یک تکنیک برای این، این شرکت جنگنده های نظامی و حتی کشتی های هوایی (Airlander 10) تولید می کند.

شرکت نورتروپ گرومن در سال 2016 معادل 24.51 میلیارد دلار درآمد دریافت کرد. در مجموع 67000 نفر در این سازمان مشغول به کار هستند.

مقام پنجم: ریتون

پنج مورد اول با تولیدکننده آمریکایی شروع می شود که بیش از 90 درصد درآمد خود را از سفارشات دفاعی دریافت می کند. محصولات دارای ماهیت نسبتاً خاصی هستند - اینها موشک های رادیویی و سیستم های هدایت، اجزای سیستم های فضایی، فن آوری های هدایت هستند.

نام Raytheon به طرز جالبی ترجمه شده است - "Divine Ray" که با تولید اولیه لوله های پرتو از سال 1922 همراه است. در یک شرکت مرتبط با هوانوردی، Raytheon قبلاً در طول جنگ جهانی دوم دوباره آموزش دید. این پروژه توسعه حفاظت در برابر حملات کامیکازه ژاپنی بود که به تولید در مقیاس بزرگ تبدیل شد.

تا به امروز، شرکت Raytheon 63000 کارمند دارد. درآمد سال 2016 24.07 میلیارد دلار بود.

مقام چهارم: امریکن جنرال دینامیک

یکی از غول های تولید زرادخانه فنی نظامی و هوافضا از نظر انعقاد قراردادهای مربوط به تامین دقیق هواپیما برای نیازهای دفاعی، پنجمین سیاره زمین است.

این سازمان تامین کننده قوی ترین سیستم های اطلاعاتی است که شامل موشک های قاره پیما، سیستم های پردازش داده های ماهواره ای و تجهیزات مشابه می شود. برای مدت طولانی، جنرال داینامیکس با ناسا همکاری می کرد.

این شرکت علاوه بر محصولات هوافضا در زمینه تولید سامانه های دریایی و رزمی نیز فعالیت دارد. نقش اصلی در اینجا در توسعه فناوری اطلاعات نهفته است. در مجموع، این سازمان 98800 کارمند دارد که درآمدی بالغ بر 31.35 میلیارد دلار در سال 2016 داشته است.

سوم: گروه ایرباس هلندی برنز (EADS سابق)

این سازمان امروزه بیشتر با نام گروه ایرباس شناخته می شود. این بزرگترین شرکت هوافضا در اروپا است که دفتر مرکزی آن نه تنها در پایتخت هلند، بلکه در پاریس و اوتوبرون نیز قرار دارد.

این شرکت نسبتاً جوان است و با ادغام سایر سازمان های تخصصی بزرگ در سال 2000 شکل گرفت. تغییر نام EADS به گروه ایرباس تنها در سال 2013 اتفاق افتاد. علاوه بر این، مدیریت یک تغییر ساختار را اعلام کرد که پس از آن سه بخش پیش بینی می شود: ایرباس در جهت ساخت هواپیماهای تجاری مشغول به کار شود، هلیکوپترهای ایرباس در تولید هلیکوپتر تخصص خواهند داشت و Airbus Defense & Space به سایتی برای ساخت هواپیما تبدیل خواهد شد. تولید نظامی و فناوری فضایی.

درآمد این شرکت در سال 2016 بالغ بر 73.7 میلیارد دلار بوده است. 133000 نفر به نفع گروه ایرباس کار می کنند.

مقام دوم: دارنده مدال نقره لاکهید مارتین

شرکت لاکهید مارتین یک شرکت جهانی است که در بخش دفاعی و بازار فضایی تخصص دارد. نمونه های قابل توجه تولید شامل جنگنده بمب افکن (نسل پنجم F-35) و مدل های جنگنده کلاس F-22 است.

مشتری اصلی این شرکت، دولت بومی آمریکا است که تقریباً 82 درصد از درآمد را به ارمغان می آورد. بقیه توسط قراردادهای بین المللی (کار تحت برنامه فروش اسلحه) تامین می شود. تعداد سفارشات تجاری تنها 1% درآمد است. سود کامل این شرکت در سال 2016، 79.9 میلیارد دلار است.

در مجموع 97000 نفر در این سازمان مشغول به کار هستند. دفتر مرکزی در ایالت آمریکامریلند، در شهر بتسدا.

مقام اول: رهبر بلامنازع بوئینگ

مقر این بزرگترین تولید کننده جهان در شیکاگو است. تخصص - تولید فن آوری هوانوردی، نظامی و حتی فضایی. زرادخانه نظامی توسط بخش سیستم های دفاع یکپارچه بوئینگ اداره می شود، در حالی که هدایت غیرنظامی تحت بال هواپیماهای تجاری بوئینگ است.

علاوه بر این، یکی از بزرگترین شرکت های سازنده هواپیما در جهان طیف گسترده ای از تجهیزات نظامی (از جمله هلیکوپتر) را تولید می کند و در برنامه های فضایی در مقیاس بزرگ شرکت می کند (به عنوان مثال CST-100، یک فضاپیما).

سرمایه شرکت 108.9 میلیارد دلار و درآمد سال گذشته 94.6 میلیارد دلار است. امروزه در این سازه 150500 نفر مشغول به کار هستند. کارخانه ها در 67 کشور جهان فعالیت می کنند و تحویل کالا به 145 کشور انجام می شود. و این همه اعداد نیست: بیش از 5200 تامین کننده از 100 کشور شرکای سازمان هستند.

ویژگی های صنعت هواپیماسازی

در ابتدا صنعت هواپیماسازی به عنوان صنعتی با ماهیت نظامی شکل گرفت. بحث اشیاء غیرنظامی بعداً شروع شد. این امر صنعت هواپیماسازی را به پول تبدیل کرد و ویژگی‌های خاصی را به همراه داشت:

1. تولید محصولات نظامی با دستورات نظامی دولت خود و امکانات صادرات جهانی تعیین می شود.
2. تولید هواپیماهای غیرنظامی کاملاً به دریافت سفارشات ملی و جهانی بستگی دارد. طبیعتاً این ارقام بسته به تقاضا می توانند نوسانات زیادی داشته باشند.

تولید هواپیماهای مسافربری ممکن است به برنامه ای برای جایگزینی واردات داخلی تبدیل شود. بیشتر بدانید اطلاعات دقیقشما می توانید در این مقاله

یک موضوع جداگانه مربوط به خود هزینه تولید است. ممکن است شما را شگفت زده کند که در اواسط دهه 1990، 4 برابر کمتر از خودرو، یعنی تنها 250 میلیارد دلار تخمین زده می شد. همه چیز به سادگی توضیح داده شده است: هواپیما را نمی توان یک کالای انبوه نامید، این یک تولید قطعه است. تولید سالانه اشیاء هوانوردی غیرنظامی به سختی از حجم 1000 قطعه فراتر می رود، ارقام ساختار نظامی می تواند حتی کمتر باشد، تنها 600 قطعه در سال.

این وضعیت تا حدودی با تولید خوب هواپیماهای به اصطلاح سبک نجات یافته است. تقاضای زیاد برای آنها نیز به دلیل قیمت قابل قبول- از 20 تا 80 هزار تومان. اغلب، چنین محصولاتی برای اهداف آموزشی، ورزشی یا تجاری استفاده می شود.

شدت علمی بالای کل فرآیند نیز از اهمیت بالایی برخوردار است. معمولاً توسعه هر هواپیما (اعم از نظامی و غیرنظامی) می تواند از 5 تا 10 سال طول بکشد. قیمت های بالا برای طراحی و ایجاد امکانات هواپیما به قدری بالا است که تعداد کمی از شرکت ها در جهان توانایی پرداخت چنین فعالیت هایی را دارند:

موقعیت در بازار روسیه

رهبر صنعت هواپیماسازی داخلی، شرکت هواپیمایی متحد (UAC) است. این شرکت در سال 2006 تأسیس شد و همه سازمان‌های طراحی هواپیمای موجود در کشور را متحد کرد.

درآمد این شرکت 295 میلیارد روبل است. در طول کار، بیش از 200 هواپیما تحویل داده شد. در سال های اخیر، تاکید ویژه ای بر توسعه خط مسافت کوتاه سوخو سوپرجت 100 (SSJ100) شده است. تنها در سال 2016، 34 تحویل از این مدل هواپیما صورت گرفت. تا به امروز، بیش از 50 دستگاه از این دست در حال کار هستند و 13 مورد از آنها در خارج از روسیه استفاده می شود.

ساخت هواپیما در روسیه را می توان به عنوان یک هدف از تجارت سرمایه گذاری در نظر گرفت. در مورد این مفهوم بیشتر بخوانید.

یکی دیگر از مسیرهای امیدوارکننده UAC هواپیماهای مسافربری متوسط ​​نسل جدید برند MC21 است که اولین آزمایش های پروازی آن در سال گذشته انجام شد. تقاضا برای آنها وجود دارد: بلافاصله پس از آزمایشات، 175 سفارش و درخواست برای ساخت چنین تجهیزاتی دریافت شد. UAC قصد دارد سالانه 72 فروند هواپیمای این چنینی تولید کند.

پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در تولید تنه خطوط مسافربری(یعنی هواپیماهایی با ظرفیت 150 نفر و حداکثر برد پروازی بیش از 4000-5000 کیلومتر) یک دو قطبی آمریکایی-اروپایی ایجاد شده است: بازار توسط بوئینگ و ایرباس تقسیم شده است (در روسیه هواپیماهایی با ابعاد مشابه تولید می شوند. - Tu-204 و Il-96، اما تولید برای نیازهای دولتی ماهیت واحدی دارد). همین تمرکز در تولید هواپیماهای جت منطقه ای (با ظرفیت حداکثر 100 نفر و حداکثر برد پروازی کمتر از 4000 کیلومتر) رخ داد: در آغاز دهه 2000، تنها دو شرکت وجود داشت که چنین هواپیماهایی را در یک هواپیمای واقعی تولید می کردند. به روش تولید انبوه - بمباردیر کانادایی و امبرایر برزیلی (در روسیه و اوکراین، یا بهتر است بگوییم، گیاهان کمی وجود دارد. تولید انبوههواپیمای این کلاس An-148). در بخش منطقه ای بود که کشورهایی که می خواستند وارد دایره باریک تولید کنندگان هواپیماهای مسافربری جت شوند، ابتدا خود را روشن کردند: روسیه با پروژه سوخو سوپرجت، چین با هواپیمای ARJ-21 و ژاپن با جت منطقه ای میتسوبیشی. اما بازار هواپیماهای دوربرد بسیار بزرگتر و سودآورتر است و در آستانه دهه 2010 است. سه بازیکن دیگر پروژه های خود را در این بخش اعلام کردند (آنالوگ های بوئینگ 737 و A319/320/321): روسیه با پروژه MS-21 شرکت Irkut، چین با هواپیمای C919 شرکت COMAC و Canadian Bombardier، آستر جدیدکه CSeries از نظر ظرفیت مسافر "از پایین" به کوتاه ترین نسخه های بوئینگ 737 و A319 اروپایی نزدیک می شود.

پیش بینی غول ها

شرکت های هواپیماسازی به طور منظم پیش بینی های 20 ساله ای را برای بازار هواپیماهای مسافربری و حمل و نقل منتشر می کنند - تعداد کمی در صنعت چنین پیش بینی های بلندمدتی را در اختیار عموم قرار می دهند. در عین حال، تقاضا برای مدل های خاص مشخص نشده است - تفکیک طبق کلاس هواپیماها است. پیش‌بینی‌ها بر اساس تحقیقات بازاریابی و اقتصادی کامل و بلندمدت انجام می‌شوند، اما، البته، نمی‌توانند چنین رویدادهایی را که زمانی به شدت به بازار ضربه می‌زنند، مانند حملات تروریستی 11 سپتامبر 2001 در ایالات متحده یا اقتصاد جهانی، پیش‌بینی کنند. بحران 2007-2008 طبق آخرین پیش بینی بوئینگ (منتشر شده در پاییز 2014)، تا سال 2033، 36770 هواپیمای خط اصلی تولید خواهد شد و ناوگان جهانی آنها از 20910 هواپیما در سال 2013 به 42180 هواپیما در سال 2033 افزایش خواهد یافت. به رقم شگفت انگیز 5.2 تریلیون دلار (نزدیک به یک سوم تولید ناخالص داخلی ایالات متحده یا حدود سه برابر تولید ناخالص داخلی روسیه در سال 2014) می رسد. از 25680 هواپیمای تولید شده طی بیست سال پیش بینی شده، یعنی تقریبا 70 درصد، طبق طبقه بندی بوئینگ، آنها "هواپیماهای دوربرد با یک راهرو" (بوئینگ 737، A320، MS-21 و C919) خواهند بود. از نظر ارزشی سهم آنها حدود 48 درصد خواهد بود. هواپیماهای منطقه‌ای که بوئینگ شامل سوخو سوپرجت می‌شود، 2490 قطعه تولید خواهد شد، اما سهم پولی آن‌ها کمتر از 2 درصد یا حدود 100 میلیارد دلار خواهد بود. آمریکا، آمریکای لاتین، اروپا، منطقه آسیا و اقیانوسیه، خاورمیانه و آفریقا، تا سال 2033 به 1330 هواپیما به ارزش 150 میلیارد دلار (یا 3٪ از کل بازار جهانی) خواهد رسید. هواپیمای نوع MS-21 اتحاد جماهیر شوروی سابق 990 مورد نیاز خواهد بود و لاینرهای منطقه ای - 160.

چرا «تو» و «ایل» ناپدید شدند

V بهترین سالهاصنعت هوانوردی شوروی سالانه 150 جت مسافربری تولید می کرد. در سال 1991، آخرین سال وجود اتحاد جماهیر شوروی، 37 فروند هواپیمای Tu-154، شش فروند ایل-86، یک فروند ایل-96، دو فروند Tu-204 و 13 فروند یاک-42 تولید شد، یعنی در مجموع 59 فروند هواپیمای جت. در حالی که EADS (اکنون ایرباس) حدود 170 و بوئینگ حدود 600 هواپیمای مسافربری تولید کردند. در سراسر دهه 90. در غرب، فرآیندهای ادغام صنعت هوانوردی وجود داشت (در نتیجه تنها بوئینگ به جای سه سازنده هواپیما در ایالات متحده باقی ماند)، در حالی که تمام دفاتر طراحی و کارخانه های شوروی به طور جداگانه خصوصی شدند (یا به شرکت های دولتی اختصاص یافتند). . پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، صنعت هواپیماسازی غیرنظامی در روسیه خود را در وضعیت فروپاشی قرار داد که ناشی از ترکیبی از عوامل بسیاری بود: بحران شدید اقتصادی، فقدان پروژه‌های جدید، فقدان تعمیر و نگهداری مدرن و حمایت مالی. برای فروش هواپیما، ناوگان مازاد زیادی به دلیل فروپاشی حمل و نقل هوایی تشکیل شد که در واقع برای ماشین های خطوط هوایی رایگان بود. از آغاز سال 2001، ایالت شروع به جستجوی اشکالی از ادغام صنعت کرد که تنها در نیمه دوم این دهه با ایجاد UAC به پایان رسید. در همان زمان، یک فرآیند دشوار ادغام "از پایین" در جریان بود که هسته اصلی آن دو شرکت بازمانده بود که از فروش جنگنده به چین و هند سرمایه داشتند - سوخو و ایرکوت. جای تعجب نیست که این دو شرکت پروژه هایی را برای هواپیماهای غیرنظامی جدید ارائه کردند - سوخو سوپرجت که در سال 2002 در رقابت برای ایجاد یک هواپیمای منطقه ای برنده شد و MS-21 که حکم دولت در مورد ایجاد آن صادر شد. در سال 2010. در همان زمان، نه Tu-204، که در مجموع حدود 80 دستگاه از آن تولید شد، و نه IL-96 (بیش از 20) هرگز به دلیل عدم معرفی در دهه 90 - اوایل دهه 2000 به سریال واقعی تبدیل نشدند. . موتورهای آنها، پشتیبانی فروش بسیار ضعیف و IL-96 نیز به دلیل طرح چهار موتوره، اقتصادی کمتر از رقبای غربی است. در عین حال، بوئینگ و ایرباس در دهه 2000 در بازار روسیه بیکار ننشستند. به عنوان خلع انبوه هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی، موقعیت غالبی را در آن اشغال کرد. موضوع همکاری بین المللی کم اهمیت نیست. EADS اروپا در اواسط دهه 2000 نزدیکترین شریک به شریک اصلی صنعت هوانوردی روسیه بود: مالک 10 درصد سهام ایرکوت شد و بانک روسی VTB 5 درصد از سهام EADS را در بازار خریداری کرد. با این حال، به دلایل مختلف، از جمله سیاسی، گام های قاطعی به سمت مشارکت دنبال نشد.

پیش بینی 20 ساله ایرباس که در نمایشگاه هوایی Le Bourget در ژوئن منتشر شد، تفاوت اساسی با پیش بینی بوئینگ ندارد، اما معتدل تر است. حجم فروش تا سال 2034 4.9 تریلیون دلار خواهد بود، تعداد کل هواپیماهای جدید تولید شده 32585 خودرو (12 درصد کمتر از بوئینگ)، تعداد خودروهای با یک پاس برای مسافران 22927 و از نظر هزینه - 55 درصد با این حال، یک تفاوت قابل توجه وجود دارد: ایرباس تقاضا برای هواپیماهای فوق العاده بزرگ (مانند A380 و Boeing 747) را 1550 پیش بینی می کند، در حالی که بوئینگ معتقد است تنها 620 هواپیما خریدار پیدا خواهند کرد. این تعجب آور نیست، زیرا بزرگترین و مدرن ترین هواپیما از این نوع - A380 - توسط ایرباس تولید می شود، در حالی که بوئینگ توسعه ماشینی با این ابعاد را به نفع مدرنیزه کردن رادیکال بوئینگ 747 کنار گذاشت. جهان به افزایش خواهد یافت. 91 از 47 فعلی (از روسیه در حال حاضر، و در 20 سال فقط مرکز هوایی مسکو آنها را نمایندگی خواهد کرد)، یعنی مفهوم A380 بر حمل و نقل بین آنها متمرکز شده است.

برای سوخوی سوپرجت به اشتراک بگذارید

پیش‌بینی Canadian Bombardier که سال گذشته منتشر شد، بر هواپیماهایی با اندازه‌ای که تولید می‌کند متمرکز است. بازاریابان این شرکت بر این باورند که تا سال 2033 تقاضا برای لاینرهای 100 تا 149 صندلی (که شامل نسخه های کوتاه بوئینگ 737 و A319 و همچنین هواپیمای CSeries در حال توسعه توسط شرکت کانادایی می شود) به 7100 دستگاه یا 465 میلیارد دلار خواهد رسید. از نظر پولی Embraer در پیش بینی خود که در Le Bourget منتشر شد، انتظار دارد تا سال 2034 6350 هواپیمای جت با ظرفیت 70 تا 130 صندلی تحویل دهد که از جمله آنها 380 هواپیما در روسیه و کشورهای CIS است.

بنابراین، تمام پیش‌بینی‌های سازنده‌های هواپیمای جهانی، جایگاه قابل توجهی در بازار برای سوخو سوپرجت فراهم می‌کند. تولید واقعاً انبوه این هواپیما (تولید 37 دستگاه) که در سال گذشته آغاز شد منجر به این واقعیت شد که حدود 10٪ از کل فروش هواپیماهای جت منطقه ای را به خود اختصاص داد.

نمایی از روسیه

یکی از نمایندگان هواپیماهای مدنی سوخو گفت که بر اساس پیش بینی های این شرکت، برای دوره 2015-2034. ظرفیت بازار خودروهای با ظرفیت 91 تا 120 صندلی 2600 دستگاه و سهم SSJ 14 درصد یعنی 364 دستگاه خواهد بود.

با این حال، پروژه MS-21 بسیار جاه‌طلبانه‌تر است، که مانند C919 چینی، هدف آن بزرگ‌ترین بازار جهانی است، جایی که با رقابت بسیار سخت‌تری از سوی بوئینگ و ایرباس روبرو خواهد شد که به بازار آورده می‌شوند. در اوایل 2016-2017. تغییرات جدید بوئینگ 737MAX و A320neo، مجهز به موتورهای بسیار کارآمد جدید. MS-21 همان موتور A320neo را خواهد داشت، اما اولین هواپیمای مسافربری با بال کامپوزیت (مشکی) خواهد بود و به تعداد زیادی از جدیدترین سیستم های نوآورانه مجهز خواهد شد، تنها اولین پرواز در سال 2016 برنامه ریزی شده است. سوخو سوپرجت از اولین پرواز آزمایشی تا اولین پرواز تجاری حدود چهار سال طول کشید.

اولگ پانتلیف، مدیر اجرایی آژانس آویاپورت، معتقد است که امکان‌پذیری طرح‌های فروش انواع جدید هواپیماهای روسی توسط سه عامل تعیین می‌شود. اولا، قابلیت های تولید سایت های مونتاژ - و در اینجا هیچ خطری وجود ندارد. ثانیا، ثبات همکاری در تامین قطعات - و این خطر در صورت تشدید وضعیت بین المللی، صنعت هوانوردی روسیه کنترل نمی کند. ثالثاً امکان پیشروی به بازار جهانی - این موضوع نیز توسط صنعت هوانوردی کنترل نمی شود، اما در صورت حفظ سیاست حمایتی صادرات موجود، وضعیت قابل کنترل به نظر می رسد.

مشخصات کلی بازار جهانی

چشم انداز رشد بازار هوانوردی غیرنظامی به شدت به افزایش قیمت سوخت هواپیما و متوسط ​​نرخ رشد سالانه اقتصاد و تجارت جهانی بستگی دارد. با متوسط ​​نرخ رشد سالانه اقتصاد جهان در سال های 2007-2025. در سطح 3.1٪ در سال، متوسط ​​رشد سالانه حجم حمل و نقل هوایی مسافر برای مدت مشابه 4.9٪ و حمل و نقل بار - 6.1٪ خواهد بود. سپس بر اساس برآوردهای پیش‌بینی شرکت بوئینگ، حجم بازار هواپیماهای غیرنظامی جدید در سال‌های 2007-2025. حدود 2.6-2.8 تریلیون خواهد بود. USD در دوره تا سال 2025، خطوط هوایی تقریباً به 28600 هواپیمای مسافربری و باری جدید. ناوگان جهانی هواپیماهای غیرنظامی از 17330 هواپیما (2005) به حدود 36000 (2025) بیش از دو برابر خواهد شد. اساساً این هواپیماهای باریک پیکر (100-240 مسافر) و پهن پیکر (200-400 مسافر) خواهند بود. 9580 هواپیمای جدید جایگزین هواپیماهای با کارایی کمتری خواهد شد که از ناوگان این شرکت خارج می شوند. اکثر آنها از رده خارج می شوند، اما 2220 لاینر مسافربری به آنها تبدیل می شود هواپیمای باری. علاوه بر این، خطوط هوایی 770 هواپیمای باری جدید دریافت خواهند کرد.

هواپیماهای این بخش، مانند بوئینگ 787 و بوئینگ 777، خطوط هوایی را قادر می‌سازد تا با انجام پروازهای بیشتر به فرودگاه‌های بیشتر برای پاسخگویی به تقاضای مسافران، با موفقیت رشد کنند. هواپیماهای کلاس بوئینگ-747 و بزرگتر به طور فعال در مسیرهایی که کشورهای آسیایی را با مناطق دیگر وصل می کند و همچنین در مسیرهای فرا اقیانوس اطلس استفاده خواهند شد. پیش بینی می شود بازار به دلیل مصرف سوخت بالا، قابلیت اطمینان، برد و عملکرد ضریب بار عالی، تقاضای زیادی در بازار برای هواپیماهای باری با ظرفیت بالا داشته باشد.

تا سال 2015، تعداد هواپیماهای 30 تا 60 نفره در جهان اندکی از 2000 دستگاه موجود در سال 2005 فراتر خواهد رفت و تا سال 2025 به 2500 دستگاه خواهد رسید. در عین حال، تعداد خودروهای 61 تا 90 صندلی از 700 صندلی فعلی به 1700 در سال 2015 و 3300 در سال 2025 افزایش خواهد یافت. تقاضا برای خودروهای با ظرفیت 91 تا 120 سرنشین با سریع ترین سرعت افزایش خواهد یافت. اگر در سال 2005 کمی بیش از 700 مورد از آنها در خطوط هوایی جهان وجود داشت ، تا سال 2015 ناوگان چنین هواپیماهایی به 2500 و تا سال 2025 - تا 3800 واحد افزایش می یابد. در مجموع تا سال 2025، 7950 هواپیما با ظرفیت 30 تا 120 مسافر در جهان به قیمت حدود 180 میلیارد دلار فروخته خواهد شد.

بازار جت های تجاری به سرعت در حال رشد است و در میان مدت به گسترش خود ادامه خواهد داد. در سال 2005، 737 هواپیمای تجاری در سراسر جهان فروخته شد، در سال 2006، 850 فروند تحویل داده شد، و در سال 2007 (طبق برآوردهای اولیه) گسترش فروش به سطح 1000 هواپیما نزدیک شد. برای دوره 2008-2010. حجم کل سفارشات در سطح 3.1-3.4 هزار هواپیما برآورد شده است. مشتریان اصلی شرکت های آمریکای شمالی (61 درصد از سفارشات) خواهند بود که باید ناوگان جت های تجاری خود را تا 23 درصد ارتقا دهند. تقاضای ثابت از کشورهای اروپاییو در نتیجه رشد درآمد جمعیت روسیه و ایالات اروپای شرقی گسترش خواهد یافت. تا 2011-2012 جهش (تا 50 درصد نسبت به سطح فعلی) سفارشات از آسیا، آفریقا و خاورمیانه پیش بینی می شود.

در مجموع، بین سال های 2007 تا 2025، حدود 24000 هواپیمای کلاس تجاری در سراسر جهان تولید خواهد شد.

بر اساس پیش بینی شرکت بوئینگ، تا سال 2026 خطوط هوایی:

3700 جت منطقه ای (کمتر از 90 صندلی)؛

17650 هواپیمای باریک بدن (90-240 مسافر در یک پیکربندی دو کلاس)؛

6290 هواپیمای پهن پیکر (200-400 مسافر با طرح سه کلاس)؛

960 هواپیمای کلاس Boeing-747 و ظرفیت بیشتر (بیش از 400 مسافر در طرح بندی سه کلاس).

جغرافیای تولید و مصرف جهان

بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی در حال حاضر عمدتاً توسط محصولات چهار شرکت ارائه می شود: بازار هواپیماهای خط اصلی منطقه مورد علاقه است. شرکت های بوئینگ(ایالات متحده آمریکا) و ایرباس (EU)، در حالی که اکثریت قریب به اتفاق هواپیماهای منطقه ای توسط Bombardier (کانادا)، Embraer (برزیل) و ATR (ایتالیا) تامین می شود. موقعیت های موجود در بازار مشخص شده سایر شرکت های هواپیماسازی جهان، از جمله روسی، در حال حاضر را می توان به عنوان شروع کننده توصیف کرد.

در سال 2006، رهبران جهان در صنعت هوانوردی غیرنظامی حدود 820 هواپیمای خط اصلی و حدود 250 هواپیمای منطقه ای از همه نوع تولید کردند.

بزرگترین بازار در دوره 2006-2025. کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه - 36٪ از کل مقدار 2.8 تریلیون خواهد بود. دلار است که به دلیل تقاضای قابل توجه هواپیماهای پهن پیکر در منطقه است. خطوط هوایی از آمریکای شمالی 28٪ از خریدها را به خود اختصاص می دهند، اروپا - 24٪. 12 درصد باقیمانده را مشتریان کشورهای مختلف تشکیل می دهند آمریکای لاتین، خاورمیانه و آفریقا.

یک عامل عملیاتی اضافی برای بازار آسیا در مقایسه با بازارهای آمریکا و اروپای غربی وجود جریان های بزرگ مسافر با طول کوتاه خطوط هوایی است. با حجم بالای بازار، این ویژگی می تواند منجر به بروز تغییرات یا انواع هواپیماهایی شود که به طور خاص برای کشورهای منطقه آسیا و اقیانوسیه طراحی شده اند.

انتظار می رود تعداد کشورهای سازنده هواپیما افزایش یابد. بازیگران سنتی در بازار هواپیماهای دوربرد، صنعت هوانوردی اروپا، شرکت بوئینگ آمریکایی، با رقابتی از روسیه (UAC)، سازندگان آسیایی (AVIC-I، Mitsubishi HI) و همچنین پروژه های هواپیماهای دوربرد ایجاد شده روبرو خواهند شد. توسط شرکت هایی که نمایندگان سنتی بازارهای منطقه ای و تجاری هستند. هوانوردی (توسط Bombardier و Embraer). بازار هواپیماهای جت منطقه ای نیز به دلیل قرار گرفتن در حوزه منافع صنعت هوانوردی کشورهای در حال توسعه، عرضه چند قطبی را به دست خواهد آورد. علاوه بر بازیگران سنتی که توسط Embraer و Bombardier نمایندگی می شوند، که در حال حاضر بازار را تقریباً برابر تقسیم می کنند، SSJ-100 روسی و ARJ-21 چینی ممکن است در آینده نزدیک وارد بازار شوند.

محصولات و فناوری های جدید

روندهای اصلی در توسعه فناوری صنعت هواپیمای غیرنظامی برای دوره تا سال 2025 شامل موارد زیر است:

توسعه نیروگاه های سازگار با محیط زیست (با ارائه حاشیه 15 EPNdB از نظر سر و صدا، و همچنین کاهش 20٪ در انتشار مواد مضر).

بهبود ویژگی های مصرف هواپیماهای هواپیمایی غیرنظامی (به طور متوسط ​​20٪).

بهبود آیرودینامیک بدنه هواپیما (جستجوی طرح های جایگزین، اجرای مفهوم بدنه حامل)؛

اجرای مفهوم هواپیمای کاملاً الکتریکی (توسعه موتورهایی با ژنراتور الکتریکی یکپارچه، سیستم های کنترل الکتریکی برای سطوح آیرودینامیکی، سیستم تهویه مطبوع مستقل، مکانیسم های الکتریکی برای جمع کردن و جمع کردن ارابه فرود، استانداردسازی مجدد سیستم الکتریکی داخل هواپیما)؛

"هواپیما سیاه" - یک راه حل سازنده و فن آوری برای مشکلات ساخت یک ساختار هواپیما از مواد کامپوزیت سبک (به عنوان مثال، با تقویت کربن).

استفاده از فناوری نانو برای کنترل لایه مرزی، حل مشکلات افزایش استحکام سازه ها (نانومواد)، تشخیص تعاملی و اندازه گیری فشار، دما، تغییر شکل ها و غیره (نانوحسگرها).

اجرای جهانی پرواز دیجیتال و کمک ناوبری با استفاده از سیستم های ناوبری ماهواره ای.

دگرگونی اقتصاد با گذار از یکپارچگی فراملی به ادغام بین قاره ای همراه است که خود را برای بازار جهانی هواپیماسازی در ظهور پیش نیازهایی برای ناپدید شدن مفاهیمی مانند "آمریکایی / اروپایی / روسی نشان می دهد. صنعت هوانوردیاز ظرفیت‌های صنعت هوانوردی در اروپای شرقی در تولید هواپیماهای آمریکایی استفاده می‌شود؛ هواپیماسازی چینی AVIC با شرکت اروپایی ایرباس و شرکت آمریکایی جنرال الکتریک و غیره همکاری می‌کند. امروز هرگونه تلاش برای تعطیلی در مقیاس ملی باعث شده است. این امر اهمیت اولیه تأثیر عوامل جهانی را تعیین می کند، بنابراین، بازار مدرن هواپیماهای غیرنظامی جهان از یک سو منعکس کننده روندهای اصلی اقتصاد جهانی امروز است، اما از سوی دیگر، ویژگی های توسعه خاص خود را دارد.

روند توسعه صنعت هواپیماسازی جهان به طور همزمان در مطالعات شرکت های هواپیماسازی که مراکز تحقیقاتی خود را دارند و در مطالعات انجام شده توسط دانشمندان به عنوان بخشی از فعالیت های آنها در موسسات علمی پوشش داده می شود. از جمله مطالعات اصلی که اساس استراتژی های شرکت های سازنده هواپیما را تشکیل می دهند عبارتند از: "پیش بینی بازار جهانی" از ایرباس، "چشم انداز بازار فعلی 20122031" از بوئینگ، "پیش بینی بازار" از Bombardier، پیش بینی بازار جهانی 2014-2033 از توسعه هواپیماهای ژاپن. شرکت و برخی دیگر. سازمان بین المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو) نیز به طور منظم نتایج تحقیقات خود را منتشر می کند (مثلاً "چشم انداز هواپیما"). تا حدی بر اساس چنین پیش‌بینی‌هایی، چشم‌انداز صنعت هواپیما در تحقیقات علمی J. Wensvin و A. Wells. S. برجسته شده است. سوکولووا، M.V. بویکووا، اس.د. گاوریلوف و N.A. گاوریلیچوا آ. خاتیپووا و T.T. خلیلوا، T. Boetsha، T. Vigera و A. Vitmera، Yu. Prikhodko و سایر نویسندگان.

اول از همه، مطالعات موجود تغییر ساختار بازار صنعت هواپیما را مورد توجه قرار می دهد و بر این اساس، استراتژی های عوامل بازار پیشرو را تجزیه و تحلیل می کند. با این حال، در عین حال، ویژگی های خاصی متمایز می شود که تغییرات صنعت هواپیما را مشخص می کند و پیش بینی های موجود برای توسعه بازار صنعت هواپیما عمدتاً بر اساس پیش بینی تقاضا برای هواپیما و مطالعه عوامل مؤثر ساخته شده است. آن را، و جهت کلی توسعه اجتماعی-اقتصادی را به عنوان یک کل در نظر نمی گیرند. یعنی می توان در مورد عدم وجود رویکرد یکپارچه در تحلیل وضعیت فعلی و تغییرات صنعت صحبت کرد که به طور قابل توجهی قابلیت اطمینان و کامل بودن پیش بینی ها را کاهش می دهد. با توجه به این موضوع، نیاز به نظام‌بندی تظاهرات فردی و شکل‌گیری دیدگاهی جامع از تغییرات در بازار جهانی ساخت هواپیما وجود دارد. در عین حال، شکل گیری یک دیدگاه کل نگر از تغییرات در بازار جهانی ساخت هواپیما، از دیدگاه ما، فراهم می کند (شکل 3.4):

اولاً، تجزیه و تحلیل ساختار بازار جهانی ساخت هواپیما، تعیین معیارهای تقسیم بندی و عوامل اصلی بازار، تعمیم روندهای اصلی.

دوم، تجزیه و تحلیل عوامل خارجی موثر بر توسعه صنعت هواپیما در زمینه پارامترهای کمی و کیفی.

سوم، تجزیه و تحلیل رفتار نهادهای بازار، تعریف روش های سازماندهی کسب و کار ذاتی رهبران بازار.

شکل 3.4. v وظایف تحقیق در مورد تغییرات در بازار جهانی ساخت هواپیما

بخش ها و ساختار بازار صنعت هواپیما

ساختار مدرن بازار ساخت هواپیما دارای یک ویژگی ماتریسی است: از یک طرف، به دو بخش تقسیم می شود - تولید محصولات نهایی و خدمات مصرف کننده (قطعات یدکی، قطعات، خدمات)، از سوی دیگر، هر یک از اینها بخش ها به بخش های محصولات غیر نظامی و نظامی تقسیم می شوند (شکل 3.5).

چندین شرکت را می توان در بازار هواپیماهای نظامی متمایز کرد: بوئینگ - تقریباً 22٪ در صنعت هواپیمای نظامی جهان در سال 2011، لاکهید مارتین - 21٪، نورثروپ گرومن - 11٪ (سهم ترکیبی شرکت های آمریکایی در صنعت هواپیمای نظامی جهان است. 54٪، Eurofighter - حدود 11٪، EADS - 10٪، Dassault - 4٪ (سهم کل شرکت های اتحادیه اروپا در صنعت هواپیمای نظامی جهانی 25٪ است)، سهم شرکت های روسی 20.6٪ است. در عین حال، ایجاد یک بازار دفاعی فراآتلانتیک مشترک آنگلوساکسون با انتشار قدرتمند مجتمع های نظامی-صنعتی کشورها و در قلمرو اتحادیه اروپا - تشکیل یک بازار دفاعی واحد در داخل کشورهای شامل می شود. در آن

شکل 3.5. v

از روندهای خاص در توسعه بازار هواپیماهای نظامی می توان به موارد زیر اشاره کرد:

در کشورهای در حال توسعه، به جای خرید هواپیماهای نظامی جدید، تقاضا برای نوسازی سلاح های موجود با ارائه پشتیبانی عملیاتی مناسب افزایش می یابد.

کشورهای توسعه یافته اقتصادی از شر هواپیماهای منسوخ شده خلاص می شوند، فروش آن را با واگذاری حقوق تولید مجوز، کمک به ایجاد زیرساخت خدمات تحریک می کنند.

شکل گیری تقاضا برای هواپیماهای نظامی به فضای سیاسی و اقتصادی کره زمین و روابط استراتژیک بین کشورها بستگی دارد.

بزرگترین مانع برای تجزیه و تحلیل بازار هواپیماهای نظامی، تعصب سیاسی است که خود را به صورت پنهانی یا فقدان اطلاعات قابل اعتماد در مورد ویژگی های آخرین فناوری و قراردادها نشان می دهد. با در نظر گرفتن این عوامل، نسبت بازار هواپیماهای غیرنظامی و نظامی (سهم کل صنعت هواپیمای نظامی حدود 40 درصد از صنعت هواپیماسازی جهان و حدود 20 درصد در محصول نهایی است) و همچنین روند با قرض گرفتن فن آوری های ساخت هواپیماهای غیرنظامی و نظامی، ما بر مطالعه صنعت هواپیمای غیرنظامی در جهان تمرکز می کنیم.

در عین حال، در صنعت هواپیماهای غیرنظامی، خروجی محصولات نهایی بین هواپیما و هلیکوپتر به میزان 88-90٪ / 12-10٪ به نفع هواپیما توزیع می شود. بنابراین، ما تجزیه و تحلیل خود را از روندها در بازار ساخت هواپیما بر روی مثالی از بازار ساخت هواپیمای غیرنظامی متمرکز خواهیم کرد و مراحل نشان داده شده در شکل 3.6 را دنبال خواهیم کرد.

شکل 3.6. v

به منظور توصیف بازار جهانی هواپیماهای غیرنظامی، با توجه به تمایز قابل توجه فناوری هوانوردی، لازم است معیارهایی برای تقسیم بندی آن در نظر گرفته شود.

اغلب، بازار هواپیماهای غیرنظامی، بسته به نوع بدنه و برد پرواز، به بخش های زیر تقسیم می شود: بازار هواپیماهای پهن پیکر متوسط ​​و بلند، بازار با بدنه باریک میان برد و دوربرد. هواپیما، بازار هواپیماهای منطقه ای و محلی (پیوست B).

این نوع تقسیم‌بندی بازار نسبتاً مشروط است و می‌توان آن را در مطالعات مختلف اصلاح کرد - بخش‌های کوچک‌تر به‌علاوه تخصیص داده می‌شوند یا از یک سجاف بزرگ‌تر استفاده می‌شود.

همچنین برای تقسیم بندی بازار هوانوردی از سه معیار استفاده می شود: نوع نیروگاه هواپیما (توربوپراپ، جت)، هدف هواپیما (مسافر، حمل و نقل) و ظرفیت مسافر یا بار. بنابراین برای اینکه تصویر کامل تری از بازار ساخت هواپیما ایجاد کنیم، در آینده از تقسیم بندی ترکیبی برای تحلیل بازار استفاده خواهیم کرد که در پیوست D ارائه شده است.

توسعه بخش‌های بازار هواپیماهای غیرنظامی به محدوده حمل و نقل مربوط می‌شود، بنابراین، ما توزیع ترافیک جهانی مسافر را بر اساس نوع هواپیما و محدوده پرواز مشخص می‌کنیم (شکل 3.7 را ببینید). ترافیک اصلی مسافر بر روی هواپیماهای باریک بدن است که در مسیرهای 500 تا 4500 کیلومتر کار می کنند و به نشانگر ASK (کیلومترهای صندلی موجود - مسافر-کیلومتر مسافر) در خطوط 1000 تا 3500 کیلومتر به مقدار 300 تا 750 میلیون می رسد. صندلی مسافر - کیلومتر. هواپیماهای توربوپراپ عمدتاً در خطوط تا 1500 کیلومتر کار می کنند، همان طول برای هواپیماهای منطقه ای اصلی است - در خطوط تا 1500 کیلومتر، ترافیک مسافر بیش از 100 میلیون صندلی مسافر در هر کیلومتر است. حمل و نقل مسافر در خطوط 4000 کیلومتر یا بیشتر عمدتاً توسط هواپیماهای پهن پیکر انجام می شود. لازم به ذکر است مسیرهای تا 4500 کیلومتر حدود 65 درصد را تشکیل می دهند. ترافیک مسافری.

شکل 3.7. v

از نظر ظرفیت مسافر با مسافت حمل و نقل تا 1000 کیلومتر، رایج ترین هواپیماهای مسافربری با ظرفیت 120-169 صندلی، از 1001 تا 2000 کیلومتر - 120-169 و 170-229 صندلی، از سال 2001 تا 4500 کیلومتر - هستند. 120169، 170-229، 230-309 و 310-399 صندلی، بیش از 4500 کیلومتر - 230-309، 310-399، 400-499 و 500-800 صندلی (شکل 3.8).

شکل 3.8. در (ساخته شده از داده ها)

ساختار ناوگان هواپیماهای مسافربری جت در سال 2013 در شکل 3.9-10 نشان داده شده است که از آن مشاهده می شود که بیشترین سهم در ترکیب هواپیماها با غلبه قابل توجه هواپیماهای با ظرفیت 120-169 صندلی است. (51.22٪)، در رتبه دوم - هواپیما با ظرفیت 60-99 صندلی (19.39٪).

تجزیه و تحلیل پویایی ناوگان هواپیماهای مسافربری توربوپراپ در جهان برای سال های 2000-2013. (شکل 3.11) کاهش کلی در استفاده از هواپیماهای مسافربری توربوپراپ را نشان می دهد که بیشترین تأثیر را از بخش هواپیماهای با ظرفیت 15-39 صندلی (تقریبا 30 درصد در سال 2013 نسبت به سال 2000) دارد و اندکی با رشد جبران می شود. از بخش هواپیماهای با ظرفیت بیش از 60 مکان (تقریباً 12٪ در سال 2013 نسبت به سال 2000).

شکل 3.9. در (ساخته شده از داده ها)

شکل 3.10. در (ساخته شده از داده ها)

شکل 3.11. در (ساخته شده از داده ها)

این به دلیل ظهور در نیمه دوم دهه 1990 - اوایل دهه 2000 است. هواپیماهای جت با ظرفیت کمتر از 50 صندلی که نسبت به توربوپراپ های مربوطه مقرون به صرفه تر هستند. در نتیجه، ساختار بازار هواپیماهای مسافربری توربوپراپ در سال 2013 (نگاه کنید به شکل 3.12) از سه بخش تشکیل شده است: هواپیما با ظرفیت 15-39 صندلی -51.66٪ (68.62٪ در سال 2000)، 40-59 صندلی - 22.56٪. (23.9 در سال 2000)، بیش از 60 کرسی - 25.79٪ (7.49٪ در سال 2000).

شکل 3.12. در (ساخته شده از داده ها)

بیایید توزیع انواع هواپیماهای مسافربری را در زمینه منطقه ای تجزیه و تحلیل کنیم (شکل 3.13 و شکل 3.14).

شکل 3.13. در (ساخته شده از داده ها)

همانطور که از شکل 3.13 و داده های پیوست D، منطقه ای مشاهده می شود هواپیمای جترایج ترین در آمریکای شمالی (53.62٪ از کل تعداد جت های منطقه ای) و اروپا (16.91٪). جت های باریک بدن بیشترین تقاضا را در منطقه آسیا و اقیانوسیه (29.11٪ از کل تعداد جت های باریک بدن)، آمریکای شمالی (28.3٪)، اروپا (22.8٪) دارند. جت های پهن پیکر بیشتر برای حمل و نقل در منطقه آسیا و اقیانوسیه (37.18٪ از کل تعداد جت های پهن پیکر)، اروپا (20.99٪)، آمریکای شمالی (16.66٪) استفاده می شود.

هواپیماهای مسافربری توربوپراپ (شکل 3.14 و داده های پیوست E) عموماً در منطقه آسیا و اقیانوسیه بیشترین بهره برداری را دارند (44/25 درصد از تعداد کل موتورهای توربوپراپ). در عین حال، آمریکای شمالی (30.68٪ از کل تعداد هواپیماهای توربوپراپ با ظرفیت 15-39 صندلی) و منطقه آسیا و اقیانوسیه (22.61٪) در بازار حمل و نقل محلی، در بازار منطقه ای پیشرو هستند. بخش هواپیما با ظرفیت 40-59 صندلی، منطقه آسیا و اقیانوسیه (23.92٪ از کل تعداد هواپیماهای توربوپراپ با ظرفیت 40-59 صندلی) و کشورهای CIS (22.15٪) در بخش هواپیماهای با ظرفیت بیش از 60 صندلی - منطقه آسیا و اقیانوسیه (32.45٪ از کل تعداد هواپیماهای توربوپراپ با ظرفیت بیش از 60 صندلی)، اروپا (26.8٪) و آمریکای شمالی (16.61٪). برای تبیین این گسترش هواپیماهای مسافربری جت و توربوپراپ، لازم است که ویژگی های اقتصادی و سایر ویژگی های مناطق جهان مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.

شکل 3.14. در (ساخته شده از داده ها)

بیایید روند توسعه بازار هواپیماهای باری جت را تحلیل کنیم (شکل 3.15).

بین سال های 2000 تا 2013، تعداد کل هواپیماهای باری جت 4.5 درصد کاهش یافت و ساختار این بازار تغییر کرد. بنابراین، در سال 2000، 39.67 درصد از کل هواپیماهای باری باریک بدن و 40.01 درصد هواپیماهای باری پهن پیکر متوسط ​​بودند. پس از افزایش شدید استفاده از هواپیماهای باری با بدنه در سال 2005 به 50.28٪ از کل در سال 2013، یک ساختار بازار متناسب ایجاد شد (تقریباً 33٪ در هر بخش).

شکل 3.15. در (ساخته شده از داده ها)

علاوه بر عوامل اقتصادی تعیین کننده استفاده از هواپیماهای باری، باید رویه فعلی تبدیل هواپیمای مسافربری به هواپیمای باری را نیز در نظر گرفت. بنابراین، حدود 50 درصد از هواپیماهای باری که امروزه در جهان فعال هستند، در یک زمان به هواپیماهای باری تبدیل شدند. تبدیل هواپیماهای مسافربری پس از 10 سال بهره برداری آغاز می شود، زیرا اوج استفاده از هواپیماهای مسافربری 15 سال است. پس از تبدیل به نقطه دفع، هواپیماهای باری تبدیل شده حدود 25 سال کار می کنند. از سال 2003، روندی به سمت کاهش در عمل تبدیل وجود داشته است (شکل 3.16).

شکل 3.16. در (ساخته شده از داده ها)

از دیدگاه منطقه ای، تجزیه و تحلیل عملکرد هواپیماهای باری در سال 2012 (شکل 3.17) نشان می دهد که بیشترین سهم استفاده از هواپیماهای باری در سه منطقه است: آسیا-اقیانوسیه (29٪)، اروپا (26٪) و آمریکای شمالی (25%).

شکل 3.17. در (ساخته شده از داده ها)

بیایید حرکت حمل و نقل بار و مسافر را در بافت منطقه ای مقایسه کنیم. همانطور که از شکل 3.18 مشاهده می شود، عملکرد هواپیماهای باری و مسافربری بر اساس مناطق جهان دارای توزیع مشابهی است که به ما امکان می دهد تأثیر عوامل مشابه را در این بازارها فرض کنیم.

شکل 3.18. در (ساخته شده از داده ها)

اجازه دهید تجزیه و تحلیل توسعه بخش های بازار ساخت هواپیما (محصولات نهایی) را با تعیین همزمان توزیع بخش ها بر اساس شرکت های سازنده و نوع هواپیما خلاصه کنیم (شکل 3.19).

در حال حاضر، دو شرکت بوئینگ (SELA) و ایرباس S.A.S (اتحادیه اروپا) در بازار هواپیماهای مسافربری طولانی مدت (25.2 درصد از بازار جهانی تولید هواپیما) با مجموع سهم بازار بیش از 90 درصد رقابت می کنند. در بازار هواپیماهای منطقه ای - Bombardier (کانادا) و Embraer (برزیل) با سهم بازار ترکیبی حدود 78٪. تولید کشورهای CIS، از جمله اوکراین، به حدود 2٪ از هواپیماهای غیرنظامی می رسد.

شکل 3.19. c (محصول نهایی 2010-2011 بر اساس داده ها)

بنابراین، ناوگان مدرن جهان از هواپیماهای مسافربری غیرنظامی از هواپیماهای جت و توربوپراپ تشکیل شده است که دارای بخش بندی گسترده ای است. هر نوع هواپیما با توجه به ویژگی های فنی و اقتصادی خود دارای بازار مخصوص به خود و محدوده خاصی از رقابت است (محدوده پرواز تا 1000 کیلومتر؛ ظرفیت مسافر 60-99 صندلی). به طور کلی، هواپیماهای جت متداول ترین در سال 2013 هستند. هواپیماهای توربوپراپ به دلیل قدیمی بودن از خدمت خارج می شوند و به تعداد کافی با هواپیماهای جدید جایگزین نمی شوند، اما نمی توان از کاهش در این بخش بازار صحبت کرد. با توجه به نتایج تجزیه و تحلیل عملکرد هواپیما در زمینه منطقه ای، تعیین بی ابهام غلبه یک یا نوع دیگری از هواپیما غیرممکن است، بنابراین، توضیحی در مورد پویایی کلی و توزیع ترافیک بر اساس مناطق جهان ارائه می شود. مستلزم مطالعه عوامل موثر بر توسعه بازار ساخت هواپیما است. در عین حال باید به توسعه نابرابر صنعت هواپیماسازی به تفکیک منطقه اشاره کرد.