26 ներքին հարդարման լավագույն նստատեղերը: Շինարարություն և սարքավորումներ

An-26- ը երկշարժիչ գազատուրբինային ռազմական փոխադրամիջոց է, որը մշակվել է V.I.- ի նախագծման բյուրոյի կողմից: Օ. Կ. Անտոնովա: Այն օգտագործվում է բեռնափոխադրումների, փրկարարական և որոնողական աշխատանքների իրականացման, տեղափոխման, անձնակազմի և ռազմական տեխնիկայի վայրէջքի համար: Դա An-24T փոխադրիչի փոփոխված մոդել է: Կոդավորման համակարգում ՆԱՏՕ -ն ունի «Մրրիկ» մականունը:

Ան -26 RAF Avia

Ան -26-ի արտաքին տեսքի նախադրյալները

60-ականների սկզբին ինքնաթիռի դիզայներները մեծ ջանքեր գործադրեցին Ան -24 ուղևորատար ինքնաթիռներից արժանի բեռնատար ինքնաթիռ պատրաստելու համար: Այնուամենայնիվ, մի շարք արդիականացումներից հետո, որոնք չբերեցին ցանկալի արդյունքներ, ինքնաթիռների նախագծման թիմը 1964 թվականին առաջ քաշեց նոր An-26 նախագիծ ստեղծելու գաղափարը, որը կհամատեղեր հին տեխնոլոգիական զարգացումներն ու նոր առաջադեմ գաղափարները:

Նախատեսվում էր ստեղծել բեռնատար նավ, կարեւոր հատկությունորն ավելի շատ կլիներ բարձր կատարողականհամեմատած իր նախորդների և ինքնատիպ բեռնման թեքահարթակի հետ, որը հագեցած է ինքնաթիռի հետևի մասում: Բեռնախցիկի նախագծման ամբողջ հետաքրքրությունը պետք է բաղկացած լիներ երեք մասից բաղկացած համակարգից, որը վայրէջք կատարելիս կարող էր բացվել մեքենայի մարմնի մեջ և, անհրաժեշտության դեպքում, ձևավորել հարմար սանդուղք գետնին բեռնման համար:

Ան -26 նախագիծն իր նախորդների համեմատությամբ կատարելագործված հատկանիշներ ուներ, և, ընդհանուր առմամբ, շատ խոստումնալից տեսք ուներ: Մշակողները իրավացիորեն ապավինում էին ղեկավարության կողմից նախագծի վաղ հաստատմանը և ինքնաթիռի սերիական արտադրության թողարկմանը: Սակայն, հակառակ բոլոր սպասումների, մեքենան երկար ժամանակ հետաքրքրություն չէր առաջացնում բարձրաստիճան պաշտոնյաների աչքերում: Առանց հաստատման ազդանշանի սպասելու, 1966 թվականին KMZ- ում ինքնաթիռի դիզայներները շարունակեցին ինքնաթիռի այս գաղափարի զարգացումը սեփական նախաձեռնությամբ: Շուտով ստեղծողների վստահությունն ու համառությունը իրենց գաղափարները կյանքի կոչելու ցանկության մեջ պտուղ տվեցին, և An-26- ը առաջարկվեց շինարարության և փորձարկման համար:

Ան -26 ռուսական նավատորմ

Ան -26 ռուսական ռազմաօդային ուժեր

Ան -26 ռուսական ռազմաօդային ուժեր

Ան -26 ռուսական ռազմաօդային ուժեր

Ան -26 ռուսական ռազմաօդային ուժեր

Ան -26 ռուսական նավատորմ

Ան -26 ինքնաթիռի ստեղծում

1968 թվականին պաշտոնական որոշում կայացվեց Ան-26 նախագծի հետագա իրականացման վերաբերյալ: Ըստ զարգացման ծրագրերի ՝ նախատիպում պետք է բավարարվեն հետևյալ պայմանները.

• թռիչքի քաշըպետք է լինի 24 տ;
• թևի ամրացված կառուցվածքի առկայություն.
• նոր տիպի շարժիչների տեղադրում;
• ինքնաթիռի միջքաղաքային ունակությունների բարձրացում ՝ շասսիի կառուցվածքում անիվների բարելավման միջոցով.
• ինքնաթիռի աերոդինամիկ քաշքշուկի նվազեցում, որը ստեղծվել է կորպուսի նոր պոչային հատվածով:

Ինքնաթիռների դիզայներների սերտ աշխատանքի շնորհիվ Ան-26-ի պարամետրերը բարձրացնելու բոլոր անհրաժեշտ լուծումները անհապաղ գտնվեցին, և անհրաժեշտ փաստաթղթերը պատրաստվեցին հաշված ամիսների ընթացքում և փոխանցվեցին Կիևի ավիացիոն գործարան: Առաջին նախատիպը, որը նախատեսված էր մեկ փուլով պետական ​​փորձարկումների համար, հավաքվել էր 1968 թվականի վերջին: Այնուամենայնիվ, այս նմուշի ընդունման աշխատանքներն իրականացվել են նույնիսկ մինչև հաջորդ տարվա ապրիլի սկիզբը:

1969 թվականի մայիսի կեսերին Ան-26-ը օդ բարձրացավ: Այդ օրը եղանակը քամոտ էր, ինչը խանգարում էր թռիչքներին: Այնուամենայնիվ, այս երանգը չի ազդել թեստի արդյունքի դրական գնահատականի վրա:

Այս արագ հաջողությունը ղեկավարությանը առիթ տվեց մտածելու ինքնաթիռը Փարիզի ցուցահանդես ուղարկելու մասին, որի ամսաթիվը մոտ էր: Միջազգային շոուին պատրաստվելու համար իրականացվեցին ևս մի քանի թռիչքներ, որտեղ խնդիր էր դրված որոշել մեքենայի արագության հնարավորությունները, դրա վառելիքի ծախսերը, կառավարման նրբությունները, ինչպես նաև նավիգացիոն սարքավորումների ճիշտ աշխատանքը:

Բոլոր ջանքերի արդյունքն էր ներքին տրանսպորտի աշխատակցի հետաքրքրաշարժ ելույթը ավիաշոուում: Թեքահարթակի դիզայնը հատկապես հետաքրքրություն առաջացրեց օտարերկրյա փորձագետների մոտ: Այնուամենայնիվ, նախքան սերիական արտադրության համար թույլտվություն տալը, Ան-26-ը պետք է անցներ մեկից ավելի փորձարկումներ, քանի որ մեքենայի ոչ բոլոր բաղադրիչները դեռ չէին հասցրել ցանկալի արդյունքի:

Օդանավի փորձնական աշխատանքներն իրականացվել են մինչև 1970 թվականի աշունը: Այս ընթացքում փորձնական օդաչուներն իրականացրել են ավելի քան 250 թռիչք, որոնց ընդհանուր տևողությունը 330 ժամ էր: Թեստերի ընթացքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել.

• թեքահարթակի հանգույցի հանգույցներ, որոնց համակարգը դեռ բարելավում էր պահանջում.
• օդային վայրէջքի իրագործելիությունը, որը պահանջում էր օդանավի բեռնախցիկի ավելի զգույշ ձևավորում.
• ցամաքային վայրէջքի հնարավորություններ;
• բեռների ամրացում;
• թռիչքներ տարբեր կլիմայական պայմաններում:

Բազմիցս, թեստային աշխատանքների ընթացքը ընդհատվեց թերությունների հայտնաբերման պատճառով: Այնուամենայնիվ, շուտով դիզայներների առջև դրված խնդիրները ավարտվեցին. Ան-26-ը գերազանցեց իր նախորդին `Ան -24 Տ-ին, ինչպես թռիչքի քաշով, այնպես էլ թռիչքի տիրույթով և կիրառման տիրույթով:

Ան-26-ի առաջին արտադրության օրինակը դուրս եկավ հավաքման գծից 1969 թվականի օգոստոսի 29-ին: Վերահսկիչ և ստուգիչ թռիչքներ կատարելուց հետո 1970-ին նախարարական հրաման արձակվեց ՝ լիարժեք արտադրություն սկսելու համար:

Ան -26 ռուսական ռազմաօդային ուժեր

Ան -26 ռուսական օդուժի լուսանկարը

Ան -26 ռուսական ռազմաօդային ուժեր

An-26- ի լուսանկարը երկնքում

Ան -26 գործողություն

Արտադրության սկզբից Ան-26-ը սկսեց մուտք գործել զինված ուժերի տարբեր ճյուղեր: Այսպիսով, այս ինքնաթիռն ուղարկվեց ուսումնական գնդեր և ցամաքային զորքերի ակտիվ ստորաբաժանումներ և նավատորմ: Հաճախ մեքենաները պահանջված էին ներքին գործերի նախարարության ավիացիայում:

Փաստաթղթերի համաձայն ՝ Ան-26-ը ընդունվել է 1975 թվականի մայիսի 26-ին: Այս օդային աշխատողը, նույնիսկ տեսականորեն, նախատեսված չէր մասնակցելու ռազմավարական խնդիրների իրականացմանը: Անտոնովի տրանսպորտի աշխատողին վերապահվեց միայն մարտավարական դեր: Փաստաթղթերի համաձայն ՝ պատերազմի ընթացքում նա պետք է թռչի բացառապես իր տարածքով ՝ միաժամանակ ապահովելով մատակարարումների մատակարարումը, զորքերի վերաբնակեցումը և վիրավորների տեղափոխումը: Վ Խաղաղ ժամանակԱն-26-ին հանձնարարվեց ռադիոհետախուզության ապահովման, ապրանքների փոխադրման, արտակարգ իրավիճակների նախարարության գործողություններին մասնակցելու և անձնակազմի պատրաստման դերը:

Անտոնով Ան -26 երկշարժիչ տուրբոպրոպն ի սկզբանե մշակվել է որպես ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռ ՝ վերափոխված ռազմական անձնակազմի և բեռների փոխադրման և վայրէջքի համար: An-26- ը նախագծվել է Անտոնովի նախագծման բյուրոյի կողմից `An-24 ուղևորատար ինքնաթիռի հիման վրա, և, ըստ էության, դրա արդիականացումն է: Ան -26 չվերթը նախատեսված է կարճ և միջին հեռավորությունների համար: Օդանավի լաստանավերի հեռահարությունը ավելի քան երկու հազար կիլոմետր է:

An-26 ինքնաթիռի կառուցվածքը բաղկացած է ամբողջովին մետաղական ֆյուզելյաժից, բարձր ամրացված, ամրացված թևով և մեկ թև ուղղահայաց պոչով: Ֆյուզելյաժի հետնամասը հագեցած է բեռնախցիկով, 2.40 մետր լայնությամբ, հատուկ Ան -26-ի համար նախատեսված ծալովի թեքահարթակով: An-26 ինքնաթիռի թևերի տակ գոնդոլների վրա տեղադրված են երկու AI-24VT տուրբինային երկու շարժիչներ `ձախ պտուտակով և ինքնաբերաբար փոփոխվող քայլով` AV-72: Աջ շարժիչի նասելի վրա տեղադրված է նաև RU-19A-300 օժանդակ տուրբո-ինքնաթիռ:

Այս ռեակտիվ շարժիչ համակարգը օգտագործվում է AI-24VT հիմնական շարժիչների ինքնաթիռի գործարկման համար, ինչպես նաև թռիչքի ժամանակ բարձրանալիս կամ հիմնական շարժիչներից մեկի անսարքության դեպքում լրացուցիչ մղում ապահովելու համար: Գլխավոր, երկանիվ, հետ քաշվող վայրէջքի հանդերձները նույնպես տեղադրված են շարժիչի դաստակներում:

26 լուսանկար

Ան-26-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1969 թվականի մայիսի 21-ին ՝ օդաչու Յու.Ն Կետովի հրամանատարությամբ: Դրանից հետո սկսվել է ինքնաթիռի պետական ​​փորձարկումների ծրագիրը: Քանի որ օդանավը նախատեսվում էր օգտագործել երկկենցաղ նպատակների համար, հատուկ ուշադրություն է դարձվել բեռնախցիկի թռիչքի բացմանը: Բացի այդ, օդանավը փորձարկվել է բարձր բարձրության պայմաններում:

Առաջին սերիական Ան -26-ը արտադրվել է Կիևի ինքնաթիռաշինական գործարանում 1962 թվականի օգոստոսի 29-ին: Օդանավերի զանգվածային արտադրությունը սկսվել է 1970 թվականին ՝ պետական ​​բոլոր պաշտոնական փորձարկումների ավարտից հետո: Իսկ 1975 թվականի մայիսի 26-ին Ան-26-ը ընդունվեց ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարության կողմից:

26 խցիկ

Ան -26 ինքնաթիռների արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1986 թ .:

1999 թ. Հուլիսի 12-ին Ան -26 ինքնաթիռը և քաղաքացիական տրանսպորտը Ան -26 Բ-ն վերածեցին ինքնաթիռի ուղևորափոխադրումներ, հնացած Ան -24-ը փոխարինելու համար: Մարդատար ինքնաթիռների արդիականացված տարբերակները նշանակվել են An-26-100 և An-26B-100: Այս ինքնաթիռները հագեցած են չորս լրացուցիչ պատուհաններով յուրաքանչյուր կողմից: Այս մեքենաները հագեցած են Ուլյանովսկի «Ավիաստար» բաժնետիրական ընկերության արտադրած ուղևորների նստատեղերով: Այս ինքնաթիռները հագեցած են սառնարանային սարքավորումներով, ինչպես նաև ընտրովի տեսանկարահանող սարքավորումներով կամ այլ կենցաղային տեխնիկայով: Այսօր օգտագործվում է Ան -26 Բ -100 ինքնաթիռի երկու տարբերակ: Առաջին տարբերակը նախատեսված է 31 ուղևոր տեղափոխելու համար, երկրորդ տարբերակը հագեցած է 43 ուղևորի նստատեղով: An-26-100 ինքնաթիռը սովորաբար ունի 43 ուղեւորի տեղ:

1992 թվականին Չինաստանի Սիան ինքնաթիռների գործարանում արտադրվել է Y-7H500 ինքնաթիռի քաղաքացիական տարբերակը: Այս մոդելը պատրաստված է ավելի վաղ Xian Y-7H տրանսպորտային ինքնաթիռից, որն իր հերթին խորհրդային Ան -26 ինքնաթիռի պատճենն է:

Ան -26 ինքնաթիռը արտադրվել է հետևյալ տարբերակներով.

An -26B - քաղաքացիական տարբերակ բեռնարկղերի առաքման համար

An -26BRL - ինքնաթիռ, որը նախատեսված է սառույցի հետախուզման համար

An -26P - տարբերակ, որը նախատեսված է հակահրդեհային ծառայությունների համար

Ան -26 «Ոլորտ» - մթնոլորտի վիճակը ուսումնասիրելու համար տեղադրված սարքավորումներով տարբերակ

An-26Sh- ը ինքնաթիռի տարբերակ է նավագնացների պատրաստման և պատրաստման համար:

An -26M - ինքնաթիռի բժշկական տարբերակ

An-26-100- ը քաղաքացիական ինքնաթիռ է ուղևորատար օդային փոխադրումների համար:

An -26B «Cyclone» - ինքնաթիռի այս տարբերակը կրում է ամպրոպ ամպեր ցրելու սարքավորումներ:

An -26PTP - տարբերակ, էլեկտրոնային հետախուզություն

Այս փոփոխություններից բացի, նախագծվել են նաև Ան -26 ինքնաթիռի այլ տարբերակներ:

An-26- ի ներքին դասավորությունը

Արտադրության ամբողջ ընթացքում արտադրվել է շուրջ 1400 Ան -26 ինքնաթիռ: Այսօր ինքնաթիռի ուղևորային տարբերակը ՝ Ան -26-100, ինչպես և Ան-26-ի մի քանի այլ փոփոխություններ, շարունակում է օգտագործվել օդային գծերում:

Ան-26-100 ինքնաթիռի տեխնիկական բնութագրերը

Անտոնով Ան -26. Պատկերասրահ.

Սերիական արտադրության տարիներ ՝ 1969 - 1986 թվականներ

Երկարություն ՝ 23.80 մ

Բարձրությունը `8,58 մ:

Դատարկ քաշը `15020 կգ:

Թեւի մակերեսը `74.98 մ 2

Թևերի բացվածք ՝ 29,20 մ

Cովագնացության արագություն ՝ 440 կմ / ժ:

Առավելագույն արագությունը ՝ 540 կմ / ժ:

Տաղավարի արագությունը `260-280 կմ / ժ

Առաստաղը `7500 մ:

Օդանավի հեռավորությունը `1100 կմ:

Թռիչքի հեռավորությունը `2600 կմ:

Թռիչքի վազք `870 մ:

Արահետի երկարությունը `650 մ:

Տարողունակությունը ՝ 5550 կգ:

Շարժիչներ ՝ 2 տուրբոպրիպ շարժիչ AI-24VT

Անձնակազմ ՝ 5 մարդ

Ուղեւորների նստատեղերի քանակը `35-43 նստատեղ

An 26. Տեսանյութ.

Ան -26-ը Անտոնովի նախագծային բյուրոյի լավագույն ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռներից մեկն է: Չնայած այն հանգամանքին, որ դրա սերիական արտադրությունը սկսվել է շատ վաղուց, այն դեռևս ակտիվորեն օգտագործվում է շատ երկրներում: Այն անփոխարինելի է ոչ միայն ռազմական տրանսպորտում, այլև քաղաքացիական ավիացիա... Ան-26-ի բազմաթիվ փոփոխություններ կան: Ինքնաթիռը ստացել է «Տգեղ բադի ձագ» մականունը:

Ստեղծում

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտից հետո ԽՍՀՄ -ին խիստ անհրաժեշտ էր ինքնաթիռ, որը կարող էր լիովին բավարարել ոչ միայն Պաշտպանության նախարարության, այլև քաղաքացիական ավիացիայի կարիքները: 20 -րդ դարի կեսերին երկրի ղեկավարությունը որոշեց սկսել դրա ստեղծումը:

Այս աշխատանքը վստահված էր Անտոնովի նախագծային բյուրոյին, որը մեծ փորձ ուներ տրանսպորտային ինքնաթիռների նախագծման մեջ: Համապատասխան հրամանագիրը ստորագրվել է 1957 թվականին, որից հետո սկսվել է Ան-26-ի ստեղծումը: Օդանավն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1969 թվականին, իսկ արդեն 1973 թվականին այն շահագործման է հանձնվել ԽՍՀՄ -ում:

Տեխնիկական պայմաններ

Ստեղծման ընթացքում օգտագործված բազմաթիվ յուրահատուկ դիզայներական լուծումների շնորհիվ դրա բնութագրերը, շահագործման հանձնման պահին, առաջին կարգի էին: Ան -26 ինքնաթիռ, տեխնիկական նկարագրությունորը մանրամասնեց, զգալիորեն գերազանցեց նմանը ինքնաթիռներ.

An-26 ինքնաթիռ, տեխնիկական բնութագրեր.

1. Անձնակազմ ՝ 5 մարդ:
2. Տարողունակությունը ՝ 5,6 տոննա:
3. Սովորական թռիչքի քաշը `23 տոննա:
4. Թռիչքի առավելագույն քաշը `24 տոննա:
5. Ներքին տանկերում վառելիքի քանակը `7.0 տոննա:

Ուղևորների թիվը ՝ 38 զինծառայող կամ 30 դեսանտային, կամ, շտապօգնության տարբերակով, պատգարակով 24 վիրավոր:

Թռիչքի բնութագրերը.

• Ruովագնացության արագություն ՝ 435 կմ / ժ:
• Առավելագույն արագությունը ՝ 540 կմ / ժ:
• Serviceառայության առաստաղը `7300 մ:
• Բարձրանալու արագությունը `9.2 մ / վ:
• Գործնական հեռահարությունը `1100 կմ:
• Լաստանավերի հեռավորությունը `2660 կմ:

Դրա վրա չորս ճառագայթների առկայության պատճառով այն ունակ է կրել մինչև 500 կգ քաշ ունեցող ռումբեր և սահմանափակ օգտագործել որպես ռմբակոծիչ: Ան -26 ինքնաթիռը, որի տեխնիկական բնութագրերն իր ժամանակի ամենաբարձր մակարդակի վրա էին, կարող են օգտագործվել մի շարք առաջադրանքներ լուծելու համար:

Ֆյուզելաժ

Այս ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը ունի չորս խցիկ.

Քթի;

Միջին;

Լյուկովա;

Պոչը:

Նրանց ամրացումը կատարվում է մաշկի երկայնքով: Դրա մեծ մասը պատրաստված է ալյումինի համաձուլվածքներից և դուռալումինից: Ֆյուզելյաժում տեղակայված են օդաչուի խցիկը, ինչպես նաև բեռնախցիկը: Վերջինս ունի ներկառուցված փոխակրիչ, իսկ վերին մասում `թալֆերով միալար: Դրանք անհրաժեշտ են Ան -26 բեռնաթափման և բեռնաթափման աշխատանքներ կատարելու համար: Օդանավը, իրենց առկայության պատճառով, կարողանում է բեռներ ընդունել կամ բեռնաթափել հնարավորինս սեղմ ժամկետներում:

Նրա ֆյուզելյաժն ունի մեկ մուտք և չորս վթարային դուռ: Բացի այդ, կա գործառնական և բեռնախցիկ: An-26 խցիկների, դռների և խցիկների ավելի լավ կնքման համար օգտագործվում է հատուկ հերմետիկ և ռետինե պրոֆիլ:

Օդանավի մաշկը պատրաստված է դուռալումինի թերթերից, որոնց հաստությունը տատանվում է 0,8-1,8 մմ -ի սահմաններում: Դրանք ամրացվում են էլեկտրական եռակցման, հատուկ սոսինձի կամ պտուտակների միջոցով:

Թև

An-26- ն ունի սահնակ, բարձր դիրքով ուղղանկյուն թև: Այն ներառում է կենտրոնական հատված, անջատվող և միջին մաս... Դրանք միացված են հետույքի արմունկների, միակցիչի պրոֆիլների և կցամասերի միջոցով:

Իր դիզայնով Ան -26 թևը (ինքնաթիռի լուսանկարը լիովին հաստատում է դա) պատկանում է կեսսոն տիպին և ներառում է լարեր, մաշկ և 23 կող: Թեւերի ծայրերը տաքացվում են ՝ սառցակալումը կանխելու համար: Onածկույթի հաստությունը տարբերվում է `կախված տարածքից: Aileron- ի և փեղկերի հսկողության մղումը գտնվում է պոչի հատվածների վրա:

Կայունացուցիչ և վերելակ

An-26 կայունացուցիչը ներառում է երկու մխիթարիչ, որոնցից յուրաքանչյուրն ունի պոչի հատված, քիթ, ծայրային երիզ, ստորին և վերին վահանակներ: Լարերի պատյանին ամրացնելը կատարվում է հատուկ էլեկտրական եռակցման միջոցով, իսկ կողային անդամներին և կողերին դրանք պարզապես սոսնձված են: Կայունացուցիչը միացված է ֆյուզելյաժին `օգտագործելով կցամասեր և պտուտակներ:

An-26 վերելակի յուրաքանչյուր մասի վրա տեղադրվում են զարդարանքային ներդիրներ, և դրանք վերահսկվում են ՝ ղեկը ձեզանից կամ ձեր կողմը տեղափոխելով: Շնորհիվ այն բանի, որ վերահսկողությունը կրկնօրինակվում է և կարող են իրականացվել երկու օդաչուների կողմից, ինքնաթիռի հուսալիությունը մեծանում է: Վերելակը հագեցած է նաև ավտոպիլոտով, ինչը թույլ է տալիս օդաչուներին հանգստանալ թռիչքի ընթացքում: Ավտոմատ օդաչուն անջատելուց հետո կարող եք ձեռքով աշխատել վերելակների հետ:

Շասսի

Բաղկացած է մեկ առջևից և երկու հիմնական ոտքից: Վերջիններս տեղակայված են շարժիչի դաստակներում և թռիչքից հետո հետ են քաշվում հատուկ խցիկներում: Հիմնական ոտքերից յուրաքանչյուրն ունի սկավառակի արգելակներ և երկու անիվներ, որոնք տեղադրված են իներցիոն տվիչներով:

Օդանավի վայրէջքի հանդերձանքի մաքրումն ու արձակումը կատարվում է հիդրավլիկ հզորության բալոնների առկայության շնորհիվ: Անսարքության դեպքում բացթողումը կարող է կատարվել ձեռքով ՝ հակառակ քամու և սեփական քաշի շնորհիվ:

Power point

An-26- ը հագեցած է երկուսով ՝ յուրաքանչյուրը 2829 ձիաուժ հզորությամբ: Դրանք տեղադրված են կենտրոնական հատվածում տեղակայված գոնդոլներում: Շարժիչները ամրացված են ամրոցի հետ շրջանակով:

Էլեկտրակայանը վերահսկվում և վերահսկվում է օդաչուի խցիկից `օգտագործելով հատուկ գործիքներ և սարքավորումներ: Դա հնարավոր է Ան-26-ի վրա տեղադրված թռչող մետաղալարերի, մեխանիկական և ավտոմատ համակարգերի առկայության պատճառով: Ինքնաթիռն ունի իր ժամանակի հիանալի էլեկտրակայան:

Բացի պտուտակից, շարժիչը հագեցած է.

Գլխարկը;

Fairing;

Արտաքին յուղային համակարգ;

Հրդեհային պաշտպանության համակարգ;

Հակակարկտային համակարգ;

Վառելիքի համակարգ:

Շարժիչի հրդեհներից խուսափելու համար տաք մասը և արտանետվող խողովակը թևից բաժանվում են հատուկ էկրաններով և միջնապատերով:

Պոչում կա մեկ այլ շարժիչ, որն անհրաժեշտ է բարձրանալիս լրացուցիչ մղում ստեղծելու համար: Բացի այդ, այն թույլ է տալիս օդանավին էլեկտրաէներգիա մատակարարել ստացիոնար վիճակում կամ գեներատորի անսարքության դեպքում:

Այն անփոխարինելի է նույնիսկ հիմնական շարժիչների խափանման դեպքում: Դրա առկայությունը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել բազմաթիվ ռիսկեր, որոնք կարող են ուղեկցել Ան -26 ինքնաթիռը թռիչքի ժամանակ: Պահպանման ձեռնարկը տրամադրում է համապարփակ տեղեկատվություն պոչի շարժիչի առավելությունների մասին:

Գունավորում

Բոլոր Ան-26-ը, որոնք ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի կազմում էին, ունեին գորշ գույն: Քաղաքացիական ավիացիայում օգտագործվող ինքնաթիռները ներկված էին «Աերոֆլոտի» գույներով: Վ ժամանակակից Ռուսաստանքաղաքացիական An-26- ի վրա (հոդվածի մեջ կարող եք տեսնել ինքնաթիռի լուսանկարը) գույները կիրառվում են `կախված նրանց սեփականատեր ընկերության ցանկություններից: Այս ինքնաթիռները, որոնք շահագործվում են արտասահմանում, առավել հաճախ ունեն քողարկման գույն:

Ինքնաթիռի վահանակները սև են: Բեռների խցիկը շատ ավելի լավն է, քան, օրինակ, Ան -12-ով: - կանաչ և սպիտակ պատեր և առաստաղ:

Արդյունք

Շնորհիվ իր առաջին կարգի թռիչքի և տեխնիկական բնութագրերըհուսալիություն և բազմակողմանիություն, An-26- ը հանրաճանաչ է և ակտիվորեն օգտագործվում է ամբողջ աշխարհում: Նա գտավ, որ այն օգտագործվում է ռազմական տրանսպորտի և ուղևորատար ինքնաթիռի դերում: Բայց տարիները տալիս են իրենց զոհը, և եթե նախկինում այն ​​համարվում էր գերազանց ինքնաթիռ, ապա այժմ այն ​​բարոյապես հնացած է: Ան-26-ը աստիճանաբար շահագործումից հանվում է: Ավելին ժամանակակից ինքնաթիռներ, գերազանցելով այն շատ առումներով:

• Տվյալների փոփոխման ամսաթիվ `03.09.2013 թ

Նախատեսված է մարդկանց տեղափոխման և վայրէջքի, բեռների և փոքր չափի սարքավորումների համար մինչև 2000 կմ հեռավորության վրա:

Ան -26-ը Ռուսաստանի զինված ուժերի հիմնական թեթև ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռն է:

ՓՈՓՈԽՈԹՅՈՆՆԵՐ.Հասանելի են մի շարք փոփոխություններ, այդ թվում `

Առաջին կարդինալ փոփոխությունը ուղևորատար ինքնաթիռ An-24- ը դարձավ An-26- ի իր ռազմական տրանսպորտային տարբերակը: Այսօր այս մեքենան այնքան հայտնի է, որ ո՛չ ռազմական, ո՛չ քաղաքացիական օպերատորները չեն կարող անել առանց դրա, և չի ակնկալվում, որ այն կփոխարինի առաջիկա հինգ տարում:

Ինքնաթիռը նախատեսված էր մարդկանց և սարքավորումների օդային և վայրէջքային վայրերում, ներառյալ ASU-57 ինքնագնաց հրետանային ստորաբաժանումը և SD-85 ինքնագնաց թնդանոթը, GAZ-69 մեքենան, 120 մմ ականանետ և այլ բեռներ: Չի բացառվում, որ այն կարող է օգտագործվել նաեւ որպես ռմբակոծիչ:

Ստեղծված 1969 թվականին ՝ փոխադրամիջոցը տարբերվում էր իր նախորդ բեռնատար An-24RT- ից, հիմնականում 2.1 մ լայնությամբ և 1.5 մ բարձրությամբ մեծ բեռնախցիկով:

Պոչի նոր հատվածը մեծացրել է ինքնաթիռի աերոդինամիկ քաշը: Դա հնարավոր եղավ փոխհատուցել ՝ բեռնախցիկի տարածքում տեղակայված լանջեր տեղադրելով, ինչը նպաստեց ֆյուզելյաժի պոչի շուրջ ավելի սահուն հոսքին:

Երկու խցիկներն էլ ՝ անձնակազմը (հինգ մարդ) և բեռը (երկարությունը ՝ 12.48 մ, առավելագույն լայնությունը ՝ 2.78 մ և բարձրությունը ՝ 1.84 մ), գտնվում են ճնշման տակ և թույլ են տալիս մարդկանց տեղափոխել մինչև 6000 մ բարձրության վրա ՝ առանց թթվածնի առանձին սարքերի:

Ինքնաթիռում թևն ամրացվեց և տեղադրվեցին նոր KT-157 անիվներ ՝ բարձր անվադողերով: Ինչպես նաև An-24RT- ում, բացի AI-24 թատրոնից, երրորդը, այնուամենայնիվ, օգտագործվել է RU19A-300 տուրբո շարժիչով:

Ան-26-ը հագեցած էր թռիչք-նավագնացության և հաղորդակցության ժամանակակից (այդ ժամանակ) սարքավորումներով: Թեթև լուսավոր և բարձր պայթուցիկ ռումբերով վայրէջք կատարելու և ռմբակոծելու համար նախատեսված էին NKPB-7 գիշերային կոլիմատորային տեսադաշտը և RSBN «Սվոդ» կարճ հեռավորության նավագնացության ռադարային համակարգը, որոնք գործում էին ինչպես առջևի կիսագնդում, այնպես էլ երկրի մակերևույթի դիտման ռեժիմում:

Թռիչքային փորձարկումների համար կառուցվել է երկու նախատիպ և մեկ մեքենա ստատիկ փորձարկումների համար: Առաջին նախատիպն առաջին անգամ թռավ փորձնական օդաչու Յու.Ա.Կետովի անձնակազմի կողմից: Դա տեղի է ունեցել 1969 թվականի մայիսի 21 -ին:

Մետաղով մարմնավորված մեքենան անմիջապես գրավեց զինվորականների ուշադրությունը, քանի որ ժամանակն էր փոխարինելու, չնայած լավ ապացուցված, բայց բարոյապես հնացած Il-14T- ին: Ան -26 -ի (Օդային ուժերի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի առաջատար օդաչուներ Ի. Յ. Մարկով, OKB- ից - Վ.Ա. Բոգդանով) պետական ​​փորձարկումները սկսվեցին 1969 թվականի սեպտեմբերին և տևեցին ուղիղ մեկ տարի:

Այս ընթացքում երկու ինքնաթիռներն իրականացրել են գրեթե 260 թռիչք ՝ 430 ժամից ավելի ընդհանուր տևողությամբ: Փորձարկումների ավարտից հետո An-26- ի առաջին օրինակներից մեկը մնաց Օդուժի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի մասնաճյուղում, որի վրա տեղափոխվում էին սպասարկող ուղևորներ և բեռներ: Այսպիսով, մենք կարող ենք ենթադրել, որ այս ինքնաթիռի շահագործումը օդուժում սկսվել է 1969 թվականի աշնանը:

1972 թ.-ին Ան -26-ին թույլատրվեց գործել առնվազն 6 կգ / սմ 2 հողի հզորությամբ չմշակված օդանավակայաններից և մինչև 200 մմ հաստությամբ ձյունածածկ տարածքներից:

Ան-26-ը փորձարկվել է նաև ռմբակոծիչի տարբերակում ՝ ֆյուզելաժի վրա տեղադրելով չորս BDZ-34 ճառագայթների ամրակներ սյուների վրա և NKPB-7 տեսադաշտ, որը նույնպես օգտագործվում է օդային վայրէջքի համար: Ան-26-ի արտաքին պարսպի վրա թույլատրվում է տեղադրել ոչ միայն 500 կգ-անոց ռումբեր, այլ նաև տարբեր բեռներ: Բնականաբար, դա նվազեցնում է մեքենայի արագությունը, բայց չի ազդում կայունության և վարման բնութագրերի վրա:

1969 թվականին Ան -26 -ը սերիական արտադրության է դրվել Կիևի օդանավերի գործարանում, իսկ 1985 թվականին կառուցվել է 1402 (այլ աղբյուրների համաձայն `1398) ինքնաթիռ:

Մեքենայի տարողունակությունը մեծացնելու հաճախորդի խնդրանքը հանգեցրեց AI-24T / VT շարժիչի ստեղծմանը `թռիչքի հզորությամբ 2820 ձիաուժ հզորությամբ: Այս շարժիչները դեռ տեղադրված են Ան -26-ում:

An-26A- ի առաջին սերիական տարբերակը նախատեսված էր զինվորականների համար և միայն վայրէջք կատարելու համար: Այնուհետև, ռազմաօդային ուժերի համար ստեղծվեց An-26Sh ուսումնական և նավիգացիոն ինքնաթիռ, որը նախատեսված էր տասը կուրսանտների պատրաստելու համար ՝ նավիգացիոն սարքավորումների ամբողջական հավաքածուով, An-26RT կրկնող և An-26REP էլեկտրոնային հակաքայլ ինքնաթիռներով: Բացի այդ, արտադրվեց Ան -26 Ս «Սալոն» ՝ շտաբի տարբերակ 12 ուղևորների համար:

An-26B- ն մշակվել է քաղաքացիական օպերատորների համար: Դրա փորձարկումները սկսվեցին 1974 թվականին, իսկ երկու տարի անց սկսվեց «Աէրոֆլոտը» բեռնափոխադրումներ... An-26B- ի հիման վրա ստեղծվել են «clիկլոն» և «Եղանակ» տարբերակները `արհեստական ​​տեղումներ առաջացնելու համար:

Բժշկական Ան -26 Մ «Փրկարար» -ը թռչող հիվանդանոց է, որը նախատեսված է բնական աղետներից և զինված հակամարտություններից տուժածներին շտապ բժշկական օգնության համար:

Օդանավի առաջին փոփոխությունը, որը ստեղծվել է ԽՍՀՄ փլուզումից հետո, եղել է An -26D- ն ՝ ինքնաթիռի վառելիքի երկու օդային տանկերով ՝ յուրաքանչյուրը 1500 լիտր ծավալով: Դա հնարավորություն տվեց առավել շահավետ բարձրության վրա թռիչքի տևողությունը բարձրացնել 3,4 ժամով: սերիական մեքենաներայս տարբերակը, ըստ երևույթին, ֆինանսավորման սղության պատճառով, այդպես էլ չարեց:

Ստեղծվել են նաև անտառային հրդեհի An-26P տարբերակ ՝ հեղուկը մարելու երկու արտաքին տանկերով և An-26 «Ստանդարտ» ՝ օդանավակայանների ռադիոտեխնիկայի, հաղորդակցման և օդանավակայանների լուսային ազդանշանային սարքավորումների աշխատանքը ստուգելու համար ՝ ASLK-N:

Օդանավի վերջին փոփոխությունը եղել է An-26BUS օդային կառավարման կենտրոնը, որը մշակվել է ANTK im հասցեում: ԼԱՎ. Անտոնովը 2007 թվականի սկզբին

Ներկայումս բեռնատար ինքնաթիռներայս տեսակը փոխակերպվում են An-26B-100- ի ուղևորների (ներառյալ VIP- ուղևորների համար) և բեռների և ուղևորների տարբերակների:

Ան-26-ը շահագործման հանձնվեց 1975-ի մայիսին, և դրանց առաջին օրինակները մտան Բալաշովի անվան օդաչուական դպրոց, այնուհետև Ան -26 Ս-ի ուսումնական և նավագնացության դպրոց `Չելյաբինսկի և Վորոշի-Լովգրադի նավարկության դպրոցներ: Տասներկու «բեռնատար» մուտք գործեց 10 -րդ առանձին Կարմիր դրոշի հատուկ նշանակության բրիգադ:

Վ ռազմական տրանսպորտային ավիացիա(VTA) Ան-26-ում գնդեր կամ առանձին օդային էսկադրիլիաներ չկային: Օդային և ռազմածովային ավիացիայում, ինչպես նաև այլ ուժային կառույցներում այս մեքենաները լուծում էին միայն օժանդակ առաջադրանքներ:

Ինքնաթիռը դուր է եկել թռիչքի և տեխնիկական անձնակազմին: Մեքենան հաճելի էր թռչելիս, կայուն, և հաճախ ներում էր նույնիսկ օդաչուների կոպիտ սխալները: Ան-26-ը առանձնանում է շահագործման և թռիչքի և վայրէջքի լավ հատկանիշներով, անպաճույճությամբ, բարձր հուսալիությամբ և կառուցվածքային ուժով: AI-24VT շարժիչները բարձր էին գնահատվում, որոնց խափանումները չափազանց հազվադեպ էին, բայց եթե դրանցից մեկը ձախողվում էր, ապա ինքնաթիռը կարող էր շարունակել թռիչքը, և վայրէջքը հատուկ խնդիրներ չէր առաջացնում նույնիսկ միջին օդաչուի համար: «Քսան վեցերորդը» ստիպված էր բավականին շատ թռչել չսալտապատված օդանավակայաններից ՝ ցույց տալով դրանց անպարկեշտությունը:

Ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռներ Ան -26

Չնայած մեքենայի այս առավելություններին, նրա թռիչքները, ցավոք, առանց զոհերի չեն եղել: Ռազմական An-26- ի առաջին աղետը, ըստ երևույթին, տեղի ունեցավ 1972 թվականի մայիսի 16-ին: Այդ օրը ինքնաթիռի անձնակազմը, վերադառնալով օդանավակայան ծովի վրայով եղանակային հետախուզությունից հետո, մոռացավ բարոմետրիկ բարձրաչափը վերադասավորել օդանավակայանի ճնշմանը: , և ցույց տվեց գերագնահատված բարձրություն: ափամերձ գիծԱն-26-ը մտել է թանձր մառախուղ և բախվել Սվետլոգորսկի բնակելի տարածքում գտնվող մանկապարտեզի շենքին ...

1985 թ. Մայիսի 3-ին, Լվովի մարզում վերահսկիչի սխալի պատճառով, 3400 մ բարձրության վրա ամպերի մեջ բախվեց Անդրկարպատյան ռազմական շրջանի Ան -26 շտաբի հետ, որը գտնվում էր օդուժի գրեթե ամբողջ հրամանատարության վրա: այս շրջանի ՝ Էստոնիայի քաղաքացիական ավիացիայի վարչության (UGA) Tu-134- ի հետ, Տալլինից դեպի Քիշնև ուղևորվող ճանապարհով:

Վերջին Ան-26-ը կորավ Ռուսաստանի Դաշնության Պաշտպանության նախարարության կողմից 2002 թ. Փետրվարի 21-ի երեկոյան: Այդ օրը ինքնաթիռը իջավ վատ տեսանելիությամբ և ձյան հանկարծակի հարվածից հետո `հարվածելով ծառերի գագաթներին: ընկավ գետնին ՝ չհասնելով օդանավակայանի թռիչքուղուն մոտ մեկուկես կիլոմետր ...

Մինչև վերջերս, ոչ մի զինված հակամարտություն Ասիայում և Աֆրիկայում չէր կարող առանց Ան -26- ի: Այսպիսով, տրանսպորտային ինքնաթիռները, որոնք Քաբուլում (Աֆղանստան) տեղակայված 50 -րդ առանձին խառը օդային գնդի կազմում էին, ոչ միայն զինամթերք էին փոխանցում զորքերին և ռազմական տեխնիկա, այլև վիրավորներին դուրս բերեց թիկունք: Թռչող An-26M հիվանդանոցը փրկեց տասնյակ զինվորների կյանք այդ պատերազմի ընթացքում: Նույն պատերազմում «Անաս» -ն առաջին անգամ օգտագործվել է որպես ռմբակոծիչներ, երբեմն բարձրացնելով չորս 500 կիլոգրամանոց ռումբ:

Աֆղանստանն առանց կորուստների չի եղել: Առաջին «Մոջահեդներ» մեքենան խփվել է 1985 թվականի հունվարի 22 -ին, երկրորդը `1986 թվականի դեկտեմբերի 26 -ին: Վերջին Ան -26 -ը, ըստ երևույթին, կորել էր 1987 թվականի հոկտեմբերին:

2000 թվականի ամռանը Չեչնիայում գտնվող Ան-26-երը բազմիցս ներգրավված էին զինյալների տեղաշարժի հետախուզության մեջ և որպես կրկնողներ: Դրանք օգտագործվել են նաեւ Դուդաեւի «ապստամբների» կողմից ՝ Ադրբեջանից բեռներ ու զինամթերք հասցնելով:

Եթե ​​15 տարի առաջ ռազմաօդային ուժերն այս տեսակի ինքնաթիռների ավելցուկ ունեին, ապա այսօր սուր դեֆիցիտ կա: Այս հանգամանքը ստիպեց զարգացնել նոր լույս փոխադրող ինքնաթիռներ IL-112V, բայց նույնիսկ եթե այն հայտնվի, դա շուտ չի լինի:

2009 թվականի հոկտեմբերի սկզբին Էրմոլինո օդանավակայանում ( Կալուգայի շրջան), որտեղ տեղակայված է Ռուսաստանի Դաշնության ներքին գործերի նախարարության առանձին խառը ավիացիոն գնդը, տեղի ունեցավ Նիկոլայ Գարդիդովի անվան Ան -26-ի նշանակման արարողությունը: Թվում է, որ այս ինքնաթիռը դարձավ առաջին անվանումը, առնվազն Ռուսաստանի Դաշնության ուժային կառույցներում:

«Էյրոֆլոտի» Ան -26 ինքնաթիռի առաջին էսկադրիլիան ստեղծվել է 1975 թվականին Արխանգելսկի քաղաքացիական ավիացիայի վարչությունում `Արկտիկայի և Անտարկտիկայի ինստիտուտի արշավախմբերին ծառայելու համար:

Ինտենսիվ շահագործման պայմաններում Ան-26-ը ցուցադրել է բարձր հուսալիություն: Բավական է ասել, որ թռիչքի ընդհանուր տևողությունը մեկ ձախողման համար, մինչև վերջերս, գրեթե երկու անգամ գերազանցում էր Ան -12-ը: Այնուամենայնիվ, մարդկային գործոնը հաճախ հանգեցնում է սպասարկվող մեքենաների մահվան: Այսպիսով, 1989 թվականի փետրվարի 6-ին բելառուսական UGA- ի Ան -26 հրամանատարը, գիշերը Սարանսկի օդանավակայանից թռիչքից անմիջապես հետո, որոշ կարմիր լույսեր ընկավ մոտեցող ինքնաթիռի համար և սկսեց խուսափել անհայտ խոչընդոտից: Արդյունքում նա կորցրեց արագությունը եւ ընկավ: Trueիշտ է, ամեն ինչ անցավ առանց զոհերի:

Բացի ռազմականից, Աֆղանստանում լայնորեն կիրառվում էին նաև Ան -26 ավիաընկերությունները: Միևնույն ժամանակ, պատահեց, որ նրանք նույնպես ենթարկվեցին մոջահեդների կրակին: Այսպիսով, 1985 թվականի սեպտեմբերի 4 -ին Bakhtar al -Watana ավիաընկերությունը կորցրեց An -26- ը, որը թռչում էր Քաբուլ - Քանդահար - Ֆարահ երթուղով: Քաբուլից օդ բարձրանալուց կարճ ժամանակ անց ՝ 4300 մ բարձրության վրա, ինքնաթիռը խոցվեց դյուրակիր զենիթահրթիռային համակարգից արձակված հրթիռով, այրվեց և ընկավ օդանավակայանի մոտ: Ինքնաթիռում գտնվող բոլոր 52 անձինք զոհվել են:

Խորհրդային Միության փլուզումից հետո ԱՊՀ երկրներում Ան-26-ը կենտրոնացած էր հիմնականում Ռուսաստանում, Ուկրաինայում, Բելառուսում, Ուզբեկստանում և ազախստանում: Մի քանի մեքենա մնաց Մոլդովայում: Եթե ​​ԽՍՀՄ-ում Ան-26-ների մեծամասնությունը ուժային կառույցներում էին, ապա 1992-ից հետո այդ հարաբերակցությունը փոխվեց քաղաքացիական օպերատորների նկատմամբ: Դրան մեծապես նպաստեց զուտ ռազմական «ռանի» փոխանցումը հաստատված ավիաընկերություններին: Ըստ ANTK- ի `դրանք: ԼԱՎ. Անտոնով, այն ժամանակ դրանցում կար 358 Ան -26:

1993-ին միջին թվարկված ինքնաթիռով Ան -26-ի թռիչքի ընդհանուր ժամանակը 549 ժամ էր, որից հետո այն սկսեց դանդաղ և կայուն նվազել մինչև 95 ժամ 1998-ին: Այդ ժամանակ Ռուսաստանի Դաշնության քաղաքացիական ավիացիան ուներ 230 Ան -26-եր.

Հետխորհրդային շրջանի առանձնահատկությունը ապրանքների անվանացանկի փոփոխությունն էր: Ավելի ու ավելի, բեռնատար ինքնաթիռները սկսեցին վճարովի ուղևորներ տեղափոխել, ինչպես դեսանտայինները, կողքի ծալովի նստատեղերին ՝ առանց մտածելու նրանց անվտանգության մասին: Այսպիսով, 1993 թվականի հունիսին և դեկտեմբերին երկու մեքենա վթարի ենթարկվեցին. Թբիլիսիում և Երևանում, որի հետևանքով զոհվեց համապատասխանաբար 40 և 33 մարդ:

2001 թվականի ապրիլից եվրոպական երթուղիներով թռչող ավիաընկերությունները բախվել են An-26- ը օդում հակահարձակման համակարգերով վերազինելու խնդրին, իսկ մեկ տարի անց `աղմուկի լրացուցիչ սահմանափակումներին` համաձայն ICAO ստանդարտների 16-րդ հավելվածի 3-րդ գլխի: ուժի մեջ մտավ: «Անանսի» սեփականատերերը ստիպված էին պատառաքաղ անել:

2002 թվականի հունվարի 1 -ի դրությամբ Ռուսական ավիաընկերություններկար 181 Ան -26 ինքնաթիռ, 2003 թ. ՝ 165, մեկ տարի անց ՝ 145: Օդանավի ծառայության ժամկետը կայուն նվազում է, ինչը երբեմն հանգեցնում է տարբեր խափանումների և խափանումների: Այսպիսով, 2004 թվականի փետրվարի 19-ին, Յակուտսկի օդանավակայանում, նախնական մեկնարկին ուղևորվելիս, Ան-26-ից իջավ օդային պտուտակ, որը պատկանում էր Միրնի ավիացիոն ձեռնարկությանը: 2004 թվականի ապրիլի 4 -ին նմանատիպ մեկ այլ դեպք տեղի ունեցավ Alros ինքնաթիռում: Թռիչքի ժամանակ ձախ շարժիչի պտուտակը դուրս եկավ, որի հարվածից ֆյուզելաժը վնասվեց: Ինքնաթիռն անվտանգ վայրէջք է կատարել Կիզիլի (Տուվայի Հանրապետություն) օդանավակայանում: Հետաքննությունը ցույց տվեց, որ թռիչքի վթարի պատճառը պտուտակի լիսեռի հոգնած կոտրվածքն էր, որն առաջացել էր նրա թեքերի և կորերի կոռոզիայից վնասվելու հետևանքով:

2009 թվականի հունիսի 16 -ին տեղի ունեցավ բավականին հազվադեպ դեպք: Յակուտիա ավիաընկերության Ան-26-ը ՝ 40 ուղևորով, կատարում էր Սասկիլախ-Յակուտսկ չվերթը, կայծակ էր հարվածել: Ականատեսների վկայությամբ ՝ բավականին ուժեղ հարված է հասցվել ձախ կողմին, որից հետո ինքնաթիռը սկսել է «քայլել» ընթացքի երկայնքով: Trueիշտ է, ամեն ինչ ստացվել է, և ոչ ոք չի տուժել:

An-26- ը լայնորեն օգտագործվում է արտերկրում, սակայն դրանք առաջին անգամ յուրացվել են Լեհաստանում, Բուլղարիայում, Հունգարիայում, Արևելյան Գերմանիայում, Ռումինիայում, Չեխոսլովակիայում և Հարավսլավիայում: 1975 թվականին «Ավիաէքսպորտ» արտաքին առևտրային ասոցիացիան կազմակերպեց Ան-26-ի գովազդային շրջագայություն աֆրիկյան երկրներով: Արդյունքը եղավ 30 մեքենայի առաքումը Լիբիա: Նրանք մեծ դերակատարություն ունեցան Լիբիայի արշավախմբին և տեղացի ապստամբներին 1986 -ին Չադում պատերազմի ժամանակ:

Արտերկրում An-26- ն օգտագործվում է ոչ խաղաղ նպատակներով: ԽՍՀՄ փլուզումից հետո շատ մեքենաներ աստիճանաբար գաղթեցին հեռավոր արտասահման: 2002 -ին 33 երկրներում կար 286 ինքնաթիռ: Այնտեղ նրանք շահագործվում են ՝ «պայմանով» և հաճախ ՝ շահույթ հետապնդելով ՝ գերծանրաբեռնվածությամբ: Այստեղից էլ դժբախտ պատահարների բարձր տոկոսը: Անգոլան հատկապես հայտնի դարձավ, որտեղ պատերազմը դարձավ կյանքի նորմ: Անգոլայում նրանք կորցրին մոտ 20 Անս:

Այսօր նախկին սոցիալիստական ​​ճամբարի երկրներն աստիճանաբար ազատվում են Ան-26-ից: Օրինակ, Բուլղարիան սկսեց դրանք փոխարինել C-27J «Սպարտան» -ով: Միևնույն ժամանակ, Չինաստանում An-26- ի անալոգը մինչ օրս կառուցվում է Y-7-300 անվանումով: Չեխիան մրցույթ է հայտարարել նոր Տրանսպորտային ինքնաթիռների մատակարարման համար `գոյություն ունեցող Ան -26 նավատորմին փոխարինելու համար:

Այնուամենայնիվ, հուսալի, թռիչքի և վայրէջքի գերազանց հատկանիշներով, An-26- ը վաստակած հեղինակություն է վայելում ամբողջ աշխարհի ավիատորների շրջանում, այն կարելի է գտնել նույնիսկ Ամերիկայի մայրցամաքում:

Օդանավի ծառայության ժամկետը հասել է 38,000 ժամի, կամ 20,000 վայրէջքի: Դա թույլ կտա օդանավին աշխատել առնվազն մինչև 2015 թվականը: Ներկայումս Ան -26-ը ավիաընկերությունների պատվերով փոխակերպվում է ուղևորափոխադրումների:

Ան-26-ի շահագործման ընթացքում այն ​​տեղափոխեց հսկայական բեռ, որը վիճակագրությանը ենթակա չէ և շարունակում է մնալ ծառայության մեջ:

Օդանավի բարձր հուսալիությունը վկայում է այն փաստը, որ 2009 թվականի սեպտեմբերին Եվրոպական ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը տրամադրել է An-26 և An-26B տիպի վկայական: Սա հաստատում է մեքենաների համապատասխանությունը AI-24VT շարժիչներին, AV-72T պտուտակներին և RU19A-300 օժանդակ էներգաբլոկին 25, 33, 35 և T50-C77 մասերի RAP թռիչքային ստանդարտների պահանջներին:

Առաջին անգամ Ան -26 տեսակի տիպի սերտիֆիկատը տրվել է Ուկրաինայի պետական ​​ավիացիոն վարչության կողմից 2001 թվականին: EA5A վկայագիրը թույլ է տալիս շարունակել շահագործումը ԵՄ երկրներում գրանցված Ան -26 և Ան -26 Բ ինքնաթիռների համար: 2009 թվականին այդ մեքենաներից 17 -ը գործել են Լատվիայի, Լիտվայի, Հունգարիայի և Լեհաստանի ավիաընկերություններում: Ըստ օպերատորների, նրանք ամուր գրավել են իրենց տեղը թեթև թեքահարթակի բեռնատար ինքնաթիռների շուկայում: Մասնավորապես, դրանք լայնորեն օգտագործվում են փոստի և պայմանագրային ապրանքների անհետաձգելի փոխադրման համար:

Նշում. 1. Անվանական պայմաններում աշխատող երեք շարժիչների վրա: 2. Որոշ դեպքերում թույլատրվում է 6500 կգ:

Վ ideo:

Դուք նկատե՞լ եք սխալ: Նշեք այն և սեղմեք Ctrl + Enter մեզ տեղյակ պահելու համար: