Tiga pesawat terbesar di dunia (34 foto). Memoar pesawat Anatoly Vovnyanko Transport en 225 scanword

Orang-orang selalu tertarik dengan beberapa jenis rekaman - pesawat rekaman selalu mendapat banyak perhatian

Airbus A380 adalah pesawat penumpang jet double-deck berbadan lebar, dibuat oleh Airbus S.A.S. (sebelumnya Airbus Industrie) adalah pesawat produksi terbesar di dunia.

Ketinggian pesawat adalah 24,08 meter, panjangnya 72,75 (80,65) meter, lebar sayap 79,75 meter. A380 dapat membuat penerbangan nonstop pada jarak hingga 15.400 km. Kapasitas - 525 penumpang di kabin tiga kelas; 853 penumpang dalam konfigurasi kelas tunggal. Modifikasi kargo A380F juga dilengkapi dengan kemampuan untuk membawa kargo hingga 150 ton dengan jarak hingga 10.370 km.

Pengembangan Airbus A380 memakan waktu sekitar 10 tahun, biaya seluruh program berjumlah sekitar 12 miliar euro. Airbus mengatakan perlu menjual 420 pesawat untuk menutup biayanya, meskipun beberapa analis memperkirakan angkanya akan jauh lebih tinggi.

Menurut para pengembang, bagian tersulit dalam pembuatan A380 adalah masalah pengurangan massanya. Dimungkinkan untuk menyelesaikannya melalui penggunaan material komposit secara luas baik dalam elemen struktural yang menahan beban dan di unit tambahan, interior, dll.

Teknologi canggih dan paduan aluminium yang ditingkatkan juga digunakan untuk mengurangi bobot pesawat. Jadi, bagian tengah 11 ton untuk 40% massanya terdiri dari serat karbon. Panel atas dan samping badan pesawat terbuat dari bahan hibrida silau. Pada panel badan pesawat yang lebih rendah, pengelasan laser stringer dan kulit digunakan, yang secara signifikan mengurangi jumlah pengencang.

Menurut pernyataan Airbus, per penumpang, Airbus A380 membakar bahan bakar 17% lebih sedikit daripada "pesawat terbesar saat ini" (tampaknya mengacu pada Boeing 747). Semakin sedikit bahan bakar yang dibakar, semakin sedikit emisi karbon dioksida. Untuk sebuah pesawat, emisi CO2 per penumpang hanya 75 gram per kilometer. Ini hampir setengah dari batas emisi CO2 yang ditetapkan oleh Uni Eropa untuk mobil yang diproduksi pada tahun 2008.

Pesawat A320 pertama yang dijual dikirim ke pelanggan pada 15 Oktober 2007 setelah fase pengujian penerimaan yang panjang dan mulai beroperasi pada 25 Oktober 2007 dalam penerbangan komersial antara Singapura dan Sydney. Dua bulan kemudian, Presiden Singapore Airlines Chu Chong Seng mengatakan Airbus A380 berkinerja lebih baik dari yang diharapkan dan mengkonsumsi bahan bakar 20% lebih sedikit per penumpang daripada Boeing 747-400 perusahaan yang ada.

Dek atas dan bawah pesawat dihubungkan oleh dua tangga, di bagian depan dan belakang pesawat, cukup lebar untuk menampung dua penumpang bahu-membahu. Dalam konfigurasi 555 penumpang, A380 memiliki ruang penumpang 33% lebih banyak daripada Boeing 747-400 dalam konfigurasi tiga kelas standar, tetapi memiliki ruang dan volume 50% lebih banyak, menghasilkan lebih banyak ruang per penumpang.

Kapasitas bersertifikat maksimum pesawat adalah 853 penumpang bila dikonfigurasi dengan kelas ekonomi tunggal. Konfigurasi yang diumumkan berkisar dari 450 kursi (untuk Qantas Airways) hingga 644 (untuk Emirates Airline, dengan dua kelas kenyamanan).

Hughes H-4 Hercules (eng. Hughes H-4 Hercules) adalah kapal terbang kayu transportasi yang dikembangkan oleh perusahaan Amerika Hughes Aircraft di bawah arahan Howard Hughes. Pesawat berbobot 136 ton ini, awalnya ditunjuk sebagai NK-1 dan diberi julukan tidak resmi Spruce Goose ("Goldfinch, Bung", secara harfiah "Spruce Goose"), adalah kapal terbang terbesar yang pernah dibuat, dan lebar sayapnya masih menjadi rekor - 98 meter. Itu dirancang untuk mengangkut 750 tentara dengan perlengkapan lengkap.

Pada awal Perang Dunia II, pemerintah AS memberi Hughes $ 13 juta untuk membangun prototipe pesawat terbang, tetapi pesawat itu belum siap pada akhir permusuhan, karena kekurangan aluminium dan kekeraskepalaan Hughes dalam mencoba membangun mesin yang sempurna.

spesifikasi

Kru: 3 orang
Panjang: 66,45 m
Lebar Sayap: 97,54 m
Tinggi: 24,08 m
Tinggi badan pesawat: 9,1 m
Luas sayap: 1061,88 m²
Berat lepas landas maksimum: 180 ton
Berat muatan: hingga 59.000 kg
Kapasitas bahan bakar: 52.996 l
Mesin: Pratt&Whitney R-4360-4A berpendingin udara 8×, masing-masing 3000 hp Dengan. (2240 kW) masing-masing
Baling-baling: Standar Hamilton 8 × empat bilah, diameter 5,23 m

Karakteristik penerbangan

Kecepatan tertinggi: 351 mph (565,11 km/jam)
Kecepatan jelajah: 250 mph (407,98 km/jam)
Jangkauan penerbangan: 5634 km
Langit-langit praktis: 7165 m.

Terlepas dari julukannya, pesawat ini dibuat hampir seluruhnya dari kayu birch, lebih tepatnya dari kayu lapis birch yang direkatkan ke templat.

Pesawat Hercules, yang dikemudikan oleh Howard Hughes sendiri, melakukan penerbangan pertama dan satu-satunya hanya pada tanggal 2 November 1947, ketika lepas landas hingga ketinggian 21 meter dan menempuh jarak sekitar dua kilometer dalam garis lurus di atas Pelabuhan Los Angeles.

Setelah periode penyimpanan yang lama (Hughes menjaga pesawat tetap berfungsi sampai kematiannya pada tahun 1976, menghabiskan hingga $ 1 juta setahun untuk ini), pesawat itu dikirim ke Long Beach Museum, California.

Pesawat ini dikunjungi setiap tahun oleh sekitar 300.000 wisatawan. Biografi pencipta pesawat Howard Hughes dan pengujian pesawat ditampilkan dalam film Martin Scorsese, The Aviator.

Saat ini dipajang di Evergreen International Aviation Museum di McMinnville, Oregon, di mana ia dipindahkan pada tahun 1993.

Mesin ini dirancang dan dibangun dalam waktu yang sangat singkat: gambar pertama mulai dibuat pada tahun 1985, dan pada tahun 1988 pesawat angkut sudah dibangun. Alasan untuk waktu yang begitu singkat dapat dengan mudah dijelaskan: faktanya Mriya dibuat berdasarkan komponen dan rakitan An-124 Ruslan yang dikembangkan dengan baik. Jadi, misalnya, badan pesawat Mriya memiliki dimensi melintang yang sama dengan An-124, tetapi lebih panjang dari itu, lebar sayap dan luasnya bertambah. Struktur yang sama dengan Ruslan memiliki sayap, tetapi bagian tambahan telah ditambahkan padanya. An-225 memiliki dua mesin tambahan. Roda pendaratan pesawat mirip dengan sasis Ruslan, tetapi memiliki tujuh, bukan lima rak. Kompartemen kargo telah diubah cukup serius. Awalnya, dua pesawat diletakkan, tetapi hanya satu An-225 yang selesai. Salinan kedua dari pesawat unik ini sudah siap sekitar 70% dan dapat diselesaikan kapan saja, tergantung pada pendanaan yang tepat. Untuk penyelesaiannya dibutuhkan dana sebesar 100-120 juta rupiah.

Pada tanggal 1 Februari 1989, pesawat itu ditunjukkan kepada masyarakat umum, dan pada bulan Mei tahun yang sama, An-225 melakukan penerbangan nonstop dari Baikonur ke Kiev, membawa Buran seberat enam puluh ton di punggungnya. Pada bulan yang sama, An-225 mengirimkan pesawat ruang angkasa Buran ke pertunjukan udara Paris dan membuat percikan di sana. Secara total, pesawat ini memiliki 240 rekor dunia, termasuk pengangkutan kargo terberat (253 ton), kargo monolitik terberat (188 ton) dan kargo terpanjang.

Pesawat An-225 Mriya pada awalnya dirancang untuk kebutuhan industri luar angkasa Soviet. Pada tahun-tahun itu, Uni Soviet sedang membangun Buran, kapal pertama yang dapat digunakan kembali, analog dari pesawat ulang-alik Amerika. Untuk mengimplementasikan proyek ini, diperlukan sistem transportasi, yang memungkinkan untuk mengangkut muatan besar. Untuk tujuan inilah Mriya dikandung. Selain komponen dan rakitan pesawat ruang angkasa itu sendiri, perlu untuk mengirimkan bagian-bagian roket Energia, yang juga memiliki dimensi kolosal. Semua ini disampaikan dari tempat produksi ke titik perakitan akhir. Unit dan komponen Energia dan Buran diproduksi di wilayah tengah Uni Soviet, dan perakitan terakhir berlangsung di Kazakhstan, di kosmodrom Baikonur. Selain itu, An-225 pada awalnya dirancang agar di masa depan dapat membawa pesawat ruang angkasa Buran yang telah selesai. Selain itu, An-225 dapat membawa kargo berukuran besar untuk kebutuhan perekonomian nasional, misalnya peralatan untuk industri pertambangan, minyak dan gas.

Selain berpartisipasi dalam program luar angkasa Soviet, pesawat itu akan digunakan untuk mengangkut kargo besar jarak jauh. Karya An-225 "Mriya" ini akan tampil hari ini.

Fungsi dan tugas umum mesin dapat digambarkan sebagai berikut:

pengangkutan kargo tujuan umum (kebesaran, berat) dengan berat total hingga 250 ton;
transportasi barang non-stop antarbenua dengan berat 180−200 ton;
transportasi barang antarbenua dengan berat hingga 150 ton;
pengangkutan kargo besar yang berat dengan sling eksternal dengan berat total hingga 200 ton;
penggunaan pesawat udara untuk peluncuran pesawat ruang angkasa.

Tugas lain yang bahkan lebih ambisius ditetapkan sebelum pesawat unik, dan mereka juga dikaitkan dengan ruang angkasa. Pesawat An-225 "Mriya" seharusnya menjadi semacam kosmodrom terbang, sebuah platform dari mana pesawat ruang angkasa dan roket akan diluncurkan ke orbit. "Mriya", seperti yang dikandung oleh para desainer, akan menjadi langkah pertama peluncuran pesawat ruang angkasa jenis "Buran" yang dapat digunakan kembali. Karena itu, awalnya para perancang dihadapkan pada tugas membuat pesawat dengan daya angkut minimal 250 ton.

Pesawat ulang-alik Soviet seharusnya dimulai dari "belakang" pesawat. Metode peluncuran kendaraan ke orbit dekat Bumi ini memiliki banyak keuntungan serius. Pertama, tidak perlu membangun kompleks peluncuran berbasis darat yang sangat mahal, dan kedua, meluncurkan roket atau pesawat ruang angkasa dari pesawat menghemat bahan bakar secara signifikan dan memungkinkan peningkatan muatan pesawat ruang angkasa. Dalam beberapa kasus, ini memungkinkan Anda untuk sepenuhnya meninggalkan tahap pertama roket.

Berbagai opsi peluncuran udara sedang dikembangkan saat ini. Amerika Serikat sangat aktif dalam arah ini, ada juga perkembangan Rusia.

Sayangnya, dengan runtuhnya Uni Soviet, proyek "peluncuran udara", dengan partisipasi An-225, praktis terkubur. Pesawat ini merupakan peserta aktif dalam program Energia-Buran. An-225 melakukan empat belas penerbangan dengan Buran di atas badan pesawat, ratusan ton berbagai kargo diangkut di bawah program ini.

Setelah tahun 1991, pendanaan untuk program Energia-Buran dihentikan, dan An-225 dibiarkan tanpa pekerjaan. Baru pada tahun 2000 modernisasi mesin dimulai untuk penggunaan komersial. Pesawat An-225 Mriya memiliki keunikan spesifikasi teknis, daya dukung yang besar dan dapat membawa kargo besar di badan pesawatnya - semua ini membuat pesawat ini sangat populer untuk transportasi komersial.

Sejak saat itu, An-225 telah melakukan banyak penerbangan dan mengangkut ratusan ton berbagai kargo. Beberapa operasi transportasi dapat dengan aman disebut unik dan tak tertandingi dalam sejarah penerbangan. Pesawat mengambil bagian dalam operasi kemanusiaan beberapa kali. Setelah tsunami dahsyat, ia mengirimkan generator listrik ke Samoa, mengangkut peralatan konstruksi ke Haiti yang dilanda gempa, dan membantu membersihkan pascagempa di Jepang.

Pada tahun 2009, pesawat An-225 ditingkatkan dan masa pakainya diperpanjang.

Pesawat An-225 "Mriya" dibuat sesuai dengan skema klasik, dengan sayap terangkat tinggi dengan sapuan kecil. Kabin terletak di depan pesawat, palka kargo juga terletak di hidung mesin. Pesawat dibuat sesuai dengan skema dua lunas. Keputusan semacam itu dikaitkan dengan kebutuhan untuk mengangkut barang di badan pesawat. Glider pesawat An-225 memiliki sifat aerodinamis yang sangat tinggi, nilai kualitas aerodinamis mesin ini adalah 19, yang merupakan indikator yang sangat baik tidak hanya untuk transportasi, tetapi juga untuk pesawat penumpang. Ini, pada gilirannya, sangat meningkatkan kinerja pesawat dan mengurangi konsumsi bahan bakar.

Hampir seluruh ruang internal badan pesawat ditempati oleh kompartemen kargo. Dibandingkan dengan An-124, ia telah tumbuh sebesar 10% (tujuh meter). Pada saat yang sama, lebar sayap meningkat hanya 20%, dua mesin lagi ditambahkan, dan daya dukung pesawat meningkat satu setengah kali. Selama konstruksi An-225, gambar, komponen, dan rakitan An-124 digunakan secara aktif, berkat pesawat itu dapat dibuat dalam waktu singkat. Berikut adalah perbedaan utama antara An-225 dan An-124 Ruslan:

bagian tengah baru;
peningkatan panjang badan pesawat;
unit ekor lunas tunggal diganti dengan yang lunas dua;
kurangnya palka kargo ekor;
jumlah rak roda pendarat utama telah ditingkatkan dari lima menjadi tujuh;
sistem pengikatan dan tekanan beban eksternal;
dua mesin D-18T tambahan dipasang.

Tidak seperti Ruslan, Mriya hanya memiliki satu palka kargo, yang terletak di hidung pesawat. Seperti pendahulunya, "Mriya" dapat mengubah jarak bebas dan sudut badan pesawat, yang sangat nyaman untuk bongkar muat. Sasis memiliki tiga penyangga: dua kolom depan dan dua tiang utama, yang masing-masing terdiri dari tujuh pilar. Pada saat yang sama, semua rak tidak tergantung satu sama lain dan diproduksi secara terpisah.

Untuk lepas landas tanpa beban, pesawat membutuhkan landasan pacu sepanjang 2.400 meter, dengan beban - 3.500 meter.

An-225 memiliki enam mesin D-18T yang tergantung di bawah sayap, serta dua unit daya tambahan yang terletak di dalam badan pesawat.

Kompartemen kargo disegel dan dilengkapi dengan semua peralatan yang diperlukan untuk operasi pemuatan. Di dalam badan pesawat, An-225 dapat membawa hingga enam belas kontainer penerbangan standar (masing-masing seberat sepuluh ton), lima puluh mobil atau kargo dengan berat hingga dua ratus ton (turbin, truk ekstra besar, generator). Di atas badan pesawat, pengencang khusus disediakan untuk pengangkutan kargo besar.D

Spesifikasi An-225 "Mriya"

Ukuran

Lebar sayap, m 88.4
Panjang, m 84.0
Tinggi, m 18,2

Berat, kg

kosong 250000
lepas landas maksimum 600000
Massa bahan bakar 300000
Mesin 6 * TRDD D-18T
Konsumsi bahan bakar spesifik, kg/kgf h 0,57-0,63
Kecepatan jelajah, km/jam 850
Jangkauan praktis, km 15600
Jangkauan, km 4500
Langit-langit praktis, m 11000

Kru enam orang

An-225 adalah pesawat jet angkut Soviet dengan muatan ekstra besar yang dikembangkan oleh OKB im. O.K. Antonov, adalah pesawat terbesar di dunia.

An-225 "Mriya" adalah pesawat terbesar di dunia yang pernah mengudara ("Mriya" dari "mimpi" Ukraina). Berat angkat maksimum pesawat adalah 640 ton. Pesawat An-225 dibangun khusus untuk mengangkut pesawat ruang angkasa Soviet Buran yang dapat digunakan kembali. Pesawat ini diproduksi dalam satu salinan.

Proyek pesawat dikembangkan di Uni Soviet dan dibangun di Pabrik Mekanik Kiev pada tahun 1988.
"An-225" mencetak rekor dunia untuk daya dukung. Pada 22 Maret 1988, pesawat lepas landas dengan beban 156,3 ton dan memecahkan 110 rekor penerbangan.

Untuk seluruh periode operasi, pesawat terbang 3740 jam. Jika kita asumsikan kecepatan rata-rata pesawat adalah 500 km / jam, waktu lepas landas dan mendarat, itu menjadi sekitar 1.870.000 kilometer atau 46 mengelilingi Bumi di khatulistiwa.

Dimensi An-225 luar biasa: panjang - 84 meter, tinggi -18 meter.

Foto tersebut menunjukkan contoh ilustrasi pesawat An-225 dan Boeing-747.
Jika kita membandingkan Boeing-747-800 terbesar, maka An-225 lebih panjang 8 meter, dan ukuran sayapnya 20 meter.

Tidak semua bandara dapat memarkir raksasa seperti itu; dalam kasus seperti itu, pesawat berdiri tepat di landasan pacu alternatif.

Lebar sayap 88,4 meter. Ada satu pesawat di dunia yang melampaui An-225 dalam hal lebar sayap, Hughes H-4 Hercules ini lepas landas sekali pada tahun 1947.

Pada pesawat An-225, tunggangan eksternal disediakan untuk mengangkut kargo besar, misalnya, pesawat ruang angkasa Buran dan blok kendaraan peluncuran Energia. Kargo diamankan di bagian atas pesawat.

Beban tetap di bagian atas bisa membuat bangun, yang membutuhkan perakitan ekor dua lunas untuk menghindari bayangan aerodinamis.

Pesawat ini dilengkapi dengan enam mesin D-18T, masing-masing mengembangkan daya dorong sebesar 23,4 ton saat lepas landas.

Setiap mesin mengembangkan 12.500 hp selama lepas landas.

Mesin D-18T dari pesawat An-225 Mriya juga dipasang pada An-124 Ruslan. Berat mesin adalah 4 ton, dan tingginya 3 meter.

Total volume tangki bahan bakar adalah 365 ton. Pesawat tersebut dapat terbang sejauh 15 ribu kilometer dan bertahan di udara selama 18 jam.

Dibutuhkan 2 hingga 36 jam untuk mengisi bahan bakar raksasa seperti itu, semuanya tergantung pada volume kapal tanker (dari 5 hingga 50 ton).

Konsumsi bahan bakar 15,9 ton per jam (cruise flight). Ketika terisi penuh, pesawat dapat tinggal di udara tanpa mengisi bahan bakar tidak lebih dari 2 jam.

Sasis terdiri dari 16 rak, setiap rak memiliki 2 roda, total 32 roda.

90 pendaratan, ini adalah sumber daya semua roda, setelah itu mereka perlu diubah. Roda diproduksi di Yaroslavl, harga satu roda sekitar 30 ribu rubel.

Ukuran roda: di pilar utama 1270 x 510 mm, di depan 1120 x 450 mm. Tekanan roda 12 atmosfer.

An-255 telah melakukan transportasi komersial sejak tahun 2001.

Kabin kargo: panjang-43 meter, lebar-6,4 meter, tinggi-4,4 meter.
Kompartemen kargo benar-benar tertutup rapat, yang memungkinkan Anda untuk mengangkut segala jenis kargo. Apa yang bisa ditempatkan di pesawat, misalnya: 80 mobil, 16 kontainer atau truk raksasa BelAZ.

Kompartemen kargo dibuka dengan mengangkat haluan ke atas.

Dibutuhkan 10 menit untuk membuka akses ke ruang kargo.

Roda pendarat ditekuk di bawahnya sendiri, bagian depan pesawat diturunkan dengan penyangga khusus.

Uap bantu.

Panel kontrol "sistem penurun" pesawat.

Jenis pemuatan ini memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan Boeing 747, yang dimuat dari sisi badan pesawat.

Pesawat An-225 membawa kargo: komersial 247 ton (4 kali lebih banyak dari Boeing-747), dan kapasitas beban rekor adalah 2538 ton. Pada tahun 2010, pengiriman kargo terlama dalam transportasi udara, 2 bilah kincir angin masing-masing 42,1 m.

Demi keselamatan penerbangan, muatan ditempatkan secara ketat sesuai dengan instruksi, mengamati pusat gravitasi, setelah itu co-pilot memeriksa penempatan muatan yang benar dan melapor kepada komandan.

Pesawat ini dilengkapi dengan loader sendiri sebanyak 4 lift, masing-masing mengangkat 5 ton. Lantai dilengkapi dengan dua derek untuk memuat kargo yang tidak bergerak sendiri.

Layanan pesawat terbesar digunakan di seluruh dunia, misalnya: sekarang Anda perlu mentransfer 170 ton kargo dari perusahaan teknik Prancis dari Zurich ke Bahrain. Pengisian bahan bakar akan diperlukan di Athena dan Kairo.

Rotor turbin Alston untuk produksi listrik.

Penarik pesawat An-225 Mriya

Berat pesawat yang sangat besar meninggalkan jejak seperti itu di trotoar.

Kompartemen teknis terletak di bagian belakang kokpit. Ada banyak sistem berbeda di sini, tetapi pekerjaan mereka dikendalikan oleh 34 komputer terpasang, intervensi manusia diminimalkan.

Awak pesawat An-225 terdiri dari enam orang: komandan pesawat, co-pilot, navigator, insinyur penerbangan senior, insinyur penerbangan peralatan pesawat, operator radio penerbangan.

Helmnya, dikendalikan oleh pesawat terbesar di dunia.

Untuk lepas landas pesawat kosong, landasan pacu sepanjang 2.400 meter sudah cukup. Jika pesawat terisi penuh, landasan pacu 3500 meter diperlukan.

Dibutuhkan 10 menit untuk memanaskan mesin sebelum lepas landas, yang memastikan daya dorong maksimum.

Kecepatan lepas landas dan mendarat tergantung pada berat pesawat (dengan dan tanpa kargo) dan berkisar antara 240 hingga 280 km/jam.

Pesawat naik ketinggian dengan kecepatan 560 km/jam.

Setelah mendaki lebih dari 7 ribu meter, kecepatan meningkat menjadi 675 km / jam dan semakin berkembang, kapal semakin tinggi ke tingkat penerbangan.

Kecepatan jelajahnya 850 km/jam. Kecepatan dihitung dengan mempertimbangkan kargo yang dibawa dan jangkauan penerbangan.

Dasbor pilot (panel tengah).

Panel instrumen insinyur penerbangan senior.

Perangkat untuk memantau pengoperasian mesin.

Navigator.

Insinyur penerbangan.

Kapten kapal dan co-pilot.

Mendarat dengan kecepatan 295 km/jam, pengereman roda pendarat terjadi pada kecepatan 145 km/jam dan sampai pesawat berhenti.

Sumber daya pesawat: 25 tahun, 8 ribu jam terbang, 2 ribu lepas landas dan mendarat. Pesawat mencapai masa pakainya pada tahun 2013 dan dikirim untuk studi dan perbaikan menyeluruh, setelah itu masa pakai akan meningkat menjadi 45 tahun.

Layanan transportasi pesawat besar An-225 "Mriya" sangat mahal. Pesawat dipesan ketika beban yang sangat berat dan panjang perlu diangkut, hanya jika transportasi darat dan air tidak memungkinkan. Perusahaan ingin membuat pesawat kedua seperti itu, tetapi ini hanya pembicaraan. Biaya membangun pesawat An-225 kedua adalah sekitar $90 juta, dengan mempertimbangkan semua tes, meningkat menjadi $120 juta.

Pesawat terbesar di dunia An-225 milik Antonov Airlines.

An-225 "Mriya" adalah pesawat angkut unik dengan muatan ekstra besar. Ini dikembangkan oleh OKB im. Antonova. Proyek ini dipimpin oleh Viktor Ilyich Tolmachev.

Dari tahun 1984 hingga 1988, pesawat unik ini dirancang dan dibangun dengan cerdas di Pabrik Mekanik Kiev. Dia melakukan penerbangan pertamanya pada 21 Desember 1988. Pada awal pengembangan proyek, 2 pesawat diletakkan, dan sekarang satu Mriya digunakan oleh Antonov Airlines. Sedangkan untuk mobil kedua, kesiapannya diperkirakan hanya 70%.

Spesifikasi An-225

Model pesawat ini memiliki enam mesin turbojet pesawat sayap tinggi dengan sayap menyapu dan ekor kembar, serta 6 mesin pesawat D-18T. Mereka dikembangkan oleh ZMKB "Kemajuan" mereka. A.G.Ivanchenko.

An-225 "Mriya" adalah pesawat angkut jet dengan muatan besar, yang menerima nama kode NATO Cossack. Itu dirancang kembali pada zaman Uni Soviet oleh kepala desainer Tolmachev V.I. di OKB im. Antonova. Ini pertama kali terbang pada 21 Desember 1988. Saat ini, hanya satu contoh Mriya yang dalam kondisi terbang, yang lain 70% siap, tetapi karena kurangnya dana (diperlukan sekitar $100 juta), pekerjaan tidak dilakukan. Operator pesawat raksasa satu-satunya adalah maskapai penerbangan Ukraina AntonovAirlines.

Sejarah penciptaan

Kebutuhan untuk merancang pesawat jet angkut skala besar muncul sehubungan dengan pemeliharaan pesawat ruang angkasa Buran. Fungsi pesawat semacam itu termasuk pengangkutan elemen berat individu dari pesawat ruang angkasa dan kendaraan peluncuran dari tempat perakitannya ke lokasi peluncuran. Faktanya adalah bahwa roket dan pesawat ruang angkasa diluncurkan terutama di wilayah khatulistiwa, di mana nilai medan magnet bumi minimal, dan, karenanya, risiko kecelakaan saat lepas landas berkurang.

Juga untuk An-225, tugasnya adalah melakukan tahap pertama peluncuran pesawat ruang angkasa, dan untuk ini daya dukungnya harus setidaknya 250 ton.

Karena dimensi Buran dan kendaraan peluncuran melebihi dimensi kompartemen kargo Mriya, untuk pesawat angkut pengencang eksternal yang disesuaikan untuk pengangkutan barang dari luar. Kekhususan ini menyebabkan perubahan pada unit ekornya. Saya harus mengganti ekor pesawat dengan dua lunas untuk menghindari dampak deras aliran aerodinamis.

Semua ini menunjukkan bahwa An-225 dirancang sebagai pesawat angkut berat yang sangat khusus, namun, beberapa fitur yang diambil dari An-124 membuatnya universal dalam kualitasnya.

Banyak sumber secara keliru menyebut Balabuev P.V. sebagai kepala perancang An-225, tetapi sebenarnya tidak demikian. Balabuev adalah kepala desainer dari seluruh Biro Desain Antonov pada 1984-2005, tetapi Tolmachev V.I. ditunjuk sebagai kepala proyek An-225.

Ikatan kerjasama selama penciptaan Mriya

Mulai tahun 1985, pimpinan Komite Sentral CPSU menetapkan tenggat waktu yang singkat untuk pengembangan An-225. Oleh karena itu, ratusan ribu perancang, ilmuwan, insinyur, teknolog, pilot, militer, dan pekerja dari semua republik bekas Uni Soviet terlibat dalam desain dan pembuatan transportasi kelas berat.

Pertimbangkan pekerjaan masing-masing perusahaan untuk membuat An-225

"Oke saya. Antonova” (Kyiv) – karya desain utama. Produksi sebagian besar komponen, bagian badan pesawat, fairing dan fairing, hidung, dll. Perakitan: badan pesawat dan perakitan umum pesawat.
"Asosiasi Produksi Pesawat Tashkent dinamai demikian. Chkalov" - pembuatan bagian tengah dan ujung sayap berdasarkan An-124.
"Kompleks Industri Pesawat Terbang Ulyanovsk" - produksi kerangka daya giling berukuran besar, braket badan pesawat, beberapa komponen serial dan bagian dari pesawat.
"Asosiasi Produksi Pesawat Kyiv" - pembuatan badan pesawat depan, hidung dan permukaan ekor horizontal, roda pendarat depan, sekrup bola untuk penyangga badan pesawat.
"Institut Otomasi dan Elektromekanik Moskow" - desain dan pembuatan kompleks kontrol pesawat A-825M.
"Pabrik Bangunan Motor Zaporozhye" - produksi mesin seri D-18.
"hidromas" ( Nizhny Novgorod) - produksi sasis baru.
Pabrik Pesawat Voronezh. Spesialis terlibat dalam mengecat pesawat di Kiev.

Kemampuan pesawat An-225

Transportasi kargo tujuan umum (berat, besar, panjang), dengan berat total hingga 250 ton.
Angkutan barang nonstop antarbenua dengan berat total 180-200 ton.
Angkutan barang antar benua hingga 150 ton.
Pengangkutan monocargo eksternal yang terpasang pada badan pesawat dengan berat hingga 200 ton.
Mriya adalah basis yang menjanjikan untuk desain sistem kedirgantaraan.

Pertimbangkan volume kompartemen kargo badan pesawat dengan contoh.

Mobil (50 buah).
Kontainer penerbangan universal UAK-10 (16 pcs.).
Kargo mono berukuran besar dengan berat total hingga 200 ton (generator, turbin, dump truck, dll.)

Eksploitasi

Penerbangan pertama Mriya dimulai pada 21 Desember 1988.

Pesawat ini dirancang untuk mengangkut pesawat ruang angkasa Buran dan kendaraan peluncuran Energia. Namun, sebelum penyelesaian pekerjaan peluncurannya, kendaraan peluncuran telah diangkut oleh pesawat Atlant, dan An-225 hanya terlibat dalam pemindahan Buran itu sendiri. Pada Mei 1989, pesawat itu dipresentasikan di Paris Air Show dan melakukan beberapa penerbangan demonstrasi di atas Baikonur pada April 1991.

Setelah runtuhnya Uni Soviet, pada tahun 1994, satu-satunya unit Mriya berhenti terbang. Mesin dan beberapa item peralatan lainnya dikeluarkan darinya dan dipasang di Ruslan. Tetapi pada awal tahun 2000-an, menjadi jelas bahwa kebutuhan akan An-225 yang berfungsi sangat besar, jadi mereka mencoba mengembalikannya di perusahaan Ukraina. Agar sesuai dengan pesawat di bawah sertifikat modern penerbangan sipil juga membutuhkan modifikasi kecil.

Pada 23 Mei 2001, An-225 "Mriya" menerima sertifikat dari Komite Penerbangan Internasional dan Departemen Luar Negeri Transportasi Penerbangan Ukraina. Mereka diizinkan untuk melakukan kegiatan komersial untuk pengangkutan barang.

Saat ini, pemilik satu salinan An-225 adalah maskapai "Antonov Airlines", yang melakukan transportasi kargo komersial sebagai bagian dari anak perusahaan ASTC im. Antonova.

Atas dasar pesawat, kompleks terbang sedang dirancang untuk meluncurkan berbagai sistem penerbangan dan ruang angkasa. Salah satu proyek yang menjanjikan ke arah ini adalah MAKS (sistem kedirgantaraan multiguna Ukraina-Rusia).

Catatan

Selama waktu singkat keberadaannya, An-225 telah mencetak ratusan rekor penerbangan.

An-225 "Mriya" adalah pesawat pengangkat kargo terberat yang pernah dibawa ke udara. Dalam hal lebar sayap, ini adalah yang kedua setelah HuglesH-Herkules, yang hanya melakukan satu penerbangan pada tahun 1974.

An-225 mencatat banyak rekor dalam hal daya dukung. Jadi, pada 22 Maret 1989, setelah mengangkat kargo dengan berat total 156,3 ton ke langit, ia memecahkan 110 rekor penerbangan dunia. Tapi ini bukan batas kemampuannya. Agustus 2004 - pesawat Mriya mengangkut kargo yang terdiri dari peralatan Zeromax arah Praha - Tashkent dengan pengisian bahan bakar di Samara, dengan berat total 250 ton.

Lima tahun kemudian, pada Agustus 2009, nama pesawat Ukraina sekali lagi masuk dalam Guinness Book of Records, kali ini untuk mengangkut monocargo terberat di ruang kargo. Ternyata itu adalah generator, yang beratnya 187,6 ton bersama dengan instalasi tambahan, kargo dikirim dari kota Jerman Frankfurt ke Yerevan atas permintaan salah satu pembangkit listrik Armenia.

Rekor kapasitas muatan absolut 253,8 ton milik An-225 Mriya.

10.06. 2010 pesawat ini mengangkut terpanjang dalam sejarah transportasi udara kargo - dua bilah kincir angin sekrup, yang masing-masing panjangnya 42,1 m.

Jika kita jumlahkan semua rekor dunia Mriya, maka ada lebih dari 250 di antaranya.

Salinan kedua "Mriya"

An-225 kedua hanya 70% siap di zaman kita. Perakitannya dimulai pada masa Uni di pabrik pesawat terbang. Antonova. Menurut manajemen pabrik, ketika pelanggan muncul, akan dapat membawanya ke kesiapan penerbangan operasional.

Berdasarkan pernyataan direktur umum "Aviant" Kiev Oleg Shevchenko, sekarang dibutuhkan investasi sekitar $ 90-100 juta untuk mengangkat salinan kedua An-225 ke udara. Dan jika Anda memperhitungkan jumlah yang dibutuhkan untuk tes penerbangan, maka biaya totalnya bisa naik menjadi $ 120 juta.

Seperti diketahui, pengembangan pesawat ini didasarkan pada An-124 Ruslan. Perbedaan utama antara An-225 dan An-124 adalah sebagai berikut:

dua mesin tambahan,

peningkatan panjang badan pesawat sebagai akibat dari sisipan,

bagian tengah baru

penggantian ekor,

tidak ada palka kargo ekor,

sistem pengikat dan tekanan untuk kargo eksternal,

peningkatan jumlah rak roda pendarat utama.

Adapun karakteristik lainnya, An-225 "Mriya" hampir sepenuhnya sesuai dengan An-124, yang sangat memudahkan dan mengurangi biaya pengembangan model baru dan penggunaannya.

Penunjukan An-225 "Mriya"

Alasan pengembangan dan pembuatan An-225 adalah kebutuhan akan platform transportasi penerbangan yang dirancang untuk pesawat ruang angkasa Buran. Seperti yang Anda ketahui, tujuan utama pesawat dalam rangka proyek adalah transportasi pesawat ulang-alik dan komponennya dari lokasi produksi ke lokasi peluncuran. Selain itu, tugas ditetapkan untuk mengembalikan pesawat ruang angkasa Buran ke kosmodrom, jika tiba-tiba dipaksa mendarat di lapangan terbang alternatif.

Pesawat An-225 lainnya seharusnya digunakan sebagai tahap pertama dari sistem peluncuran pesawat ulang-alik. Itu sebabnya pesawat harus menahan muatan lebih dari 250 ton. Karena blok pengangkut "Energi" dan pesawat ruang angkasa "Buran" itu sendiri memiliki dimensi yang agak melebihi dimensi kompartemen kargo pesawat, itu menyediakan pengikatan kargo eksternal. Ini, pada gilirannya, membutuhkan penggantian ekor dasar pesawat dengan ekor dua, yang memungkinkan untuk menghindari bayangan aerodinamis.

Seperti yang Anda lihat, pesawat diciptakan untuk melakukan beberapa tugas transportasi khusus yang sangat bertanggung jawab. Namun, membangunnya berdasarkan An-124 "Ruslan" memberi mobil baru itu banyak kualitas pesawat angkut.

An-225 memiliki kemampuan untuk:

pengangkutan kargo tujuan umum (kebesaran, panjang, berat), yang berat totalnya mencapai 250 ton;

transportasi barang antarbenua dengan berat 180-200 ton tanpa pendaratan;

transportasi barang antarbenua, yang berat totalnya mencapai 150 ton;

angkutan monocargo berat dengan berat total hingga 200 ton dan berdimensi besar.

An-225 adalah langkah pertama dalam pembuatan proyek komik penerbangan.

Modelnya memiliki kabin kargo yang luas dan lapang, sehingga Anda dapat membawa berbagai macam barang.

Misalnya, dapat diterjemahkan menjadi:

lima puluh mobil;

monocargo dengan berat total hingga 200 ton (dump truck, turbin, generator);

enam belas sepuluh ton UAK-10, yang merupakan wadah penerbangan universal.

Parameter kompartemen kargo: 6,4 m - lebar, 43 m - panjang, 4,4 m - tinggi. Kompartemen kargo An-225 disegel, yang memperluas kemampuannya. Di atas kompartemen kargo terdapat ruangan yang dirancang untuk awak shift 6 orang dan untuk 88 orang yang dapat menemani kargo yang diangkut. Pada saat yang sama, semua sistem kontrol memiliki redundansi empat kali lipat. Desain palka kargo depan dan peralatan onboard memungkinkan pemuatan / pembongkaran kargo semudah dan secepat mungkin. Pesawat dapat membawa kargo besar di badan pesawat. Dimensi kargo ini tidak memungkinkan untuk diangkut menggunakan jalur darat atau udara lainnya kendaraan. Sistem pengikat khusus memastikan keandalan kargo ini di badan pesawat.

Performa penerbangan An-225

800-850 km/jam - kecepatan jelajah

1500 km - jarak terbang dengan bahan bakar maksimum

4500 km - jangkauan penerbangan dengan beban 200 ton

7000 km - jangkauan penerbangan dengan beban 150 ton

3-3,5 ribu m - panjang landasan yang dibutuhkan

Ukuran

88,4 m - lebar sayap

84 m - panjang pesawat

18,1 m - tinggi

905 meter persegi m area sayap

Hingga saat ini, An-225 "Mriya" adalah pesawat terbesar di dunia, sekaligus yang paling banyak mengangkat. Selain itu, raksasa ini telah membuat sejumlah besar rekor dunia, banyak di antaranya dalam hal daya dukung, berat lepas landas, panjang kargo, dll.

Kemungkinan kompetisi

Presiden Antonov Airlines mengklaim bahwa peluncuran kendaraan satelit dari An-225 akan jauh lebih murah daripada penggunaan infrastruktur kosmodrom. Apalagi, pesawat tersebut tidak akan bersaing dengan proyek Polet yang melibatkan peluncuran dari Ruslan. Semua ini karena proyek Polet merencanakan peluncuran yang disebut satelit ringan, dengan berat hingga 3,5 ton. Tetapi dengan An-225, dimungkinkan untuk menghasilkan struktur tipe menengah, dengan berat hingga 5,5 ton.

Nah, untuk proyek-proyek Barat yang diperbarui, kita berbicara tentang pesawat Airbus A3XX-100F dan model pesawat Boeing 747-X, daya dukungnya tidak lebih dari 150 ton, dan mereka mulai bersaing dengan An-225. . Dan mereka memiliki banyak peluang untuk menang.

Modernisasi terakhir An-225 terjadi pada tahun 2000, sebagai akibatnya ia menerima peralatan navigasi yang memenuhi standar internasional.

Penggunaan panel tekan dan pengembangan paduan baru untuk pesawat An-124 "Ruslan" dan An-225 "Mriya"

Pada bulan April 1973, setelah lulus dari Institut Penerbangan Moskow, saya ditugaskan ke Pabrik Mekanik Kiev (saya berasal dari desa Velikopolovets, wilayah Kiev), di mana O.K. adalah perancang umum. Antonov. Karena spesialis luar biasa di bidang penerbangan mengajar di institut kami, khususnya, Yeger S.M. (Wakil Tupolev A.N. untuk masalah penumpang), maka saya sangat ingin masuk ke departemen tipe umum KO-7, di mana fondasi pesawat masa depan diletakkan. Tapi wakilnya Direktur pabrik untuk personel Rozhkov M. S. berkata: "Entah pergi ke departemen kekuatan RIO-1, atau kembali ke Moskow." Saya harus dengan enggan setuju. Dan saya sangat beruntung, karena. Saya masuk ke tim yang luar biasa, di mana pemimpinnya adalah Elizaveta Avetovna Shakhatuni, mantan istri O.K. Antonova, seorang spesialis dengan kualifikasi tertinggi dan orang yang luar biasa. Dia selalu mendambakan pengetahuan baru dan memasukkannya ke dalam perhitungan kekuatan, merawat spesialis muda, membantu dalam produksi dan masalah domestik.

Saya berakhir di tim kekuatan kelelahan baru yang dibuat 4 bulan yang lalu, di mana hanya ada satu pemimpin Bengus G.Yu., dan kemudian saya menjadi wakilnya. Faktanya adalah bahwa pada tahun 1972, sebuah pesawat penumpang An-10 jatuh di dekat Kharkov, dan juga di dekat Kuibyshev, dalam penerbangan, pilot mendengar sesuatu yang retak di area bagian tengah sayap An-10. Ajaibnya, tidak ada bencana. Komisi menentukan bahwa penyebabnya adalah kegagalan kelelahan bagian tengah sayap. Akibatnya, atas perintah Kementerian industri penerbangan(MAP) di semua biro desain eksperimental (OKB) Uni Soviet, brigade semacam itu dibentuk. Sebelumnya di Uni Soviet, masa pakai pesawat ditentukan oleh hasil uji kehidupan laboratorium dari sampel skala penuh badan pesawat, yang dihitung hanya untuk kekuatan statis, serta oleh hasil pengoperasian pesawat, sehingga- disebut pemimpin (waktu penerbangan lebih lama dan inspeksi lebih sering dan menyeluruh).

Tugas brigade baru adalah mengembangkan metode untuk menghitung umur pesawat pada tahap desain. Karena sedikitnya pengalaman, mereka mencoba memanfaatkan pengalaman asing yang ada, dan pekerjaan yang dilakukan di biro desain lain, khususnya Loima VB, yang bekerja untuk Tupolev AN, TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute), serta sebagai hasil uji lapangan pesawat KMZ. Melakukan uji kelelahan sampel dan elemen struktur pesawat. Yang utama adalah sampel dengan lubang, untuk menghitung bagian beraturan, dan lubang tali, untuk menghitung bagian tidak beraturan (sambungan melintang) dari suatu struktur. Berdasarkan pengujian dan bahan ini, metode dikembangkan untuk menghitung sayap, badan pesawat, bulu, dan elemen struktur kompleks lainnya dari badan pesawat. Kemudian, mereka mulai melakukan perhitungan dan pengujian pada laju pertumbuhan retak dan kekuatan sisa sampel dan elemen struktur. Pekerjaan ini dilakukan oleh S.P. Malashenkov. Semua pengembangan ini pertama kali digunakan dalam desain pesawat An-72, dan kemudian An-74. Selain itu, para pekerja yang kuat, karena ketakutan, (jaksa benar-benar ingin menempatkan spesialis yang bertanggung jawab atas kehidupan pesawat An-10 di penjara, dengan susah payah manajemen menyelamatkan mereka) meletakkan margin keamanan sedemikian rupa sehingga mereka tidak bisa menghancurkan sayap selama tes statis. Ini memungkinkan untuk memastikan daya dukung maksimum 10 ton, yang lebih dari 1,5 kali lebih tinggi dari persyaratan TOR.

Juga, saya ingin mencatat secara terpisah pekerjaan yang dilakukan pada pilihan paduan untuk bagian giling kompleks dari tempa dan stempel untuk pesawat An-72 dan An-74. Di Uni Soviet, untuk tujuan ini, paduan AK6T1 kekuatan rendah (kekuatan tertinggi 39 kg/mm2) digunakan. Meskipun paduan V93T1 (48 kg / mm2) sudah banyak digunakan di pesawat An-22, masalah besar dengan sumber dayanya yang rendah (lihat di bawah) sangat menakutkan bagi para insinyur kekuatan. Di AS, paduan 7075T6 kekuatan tinggi (56 kg/mm2) digunakan untuk tujuan ini. Menurut hasil banyak penelitian, diketahui bahwa paduan D16T kekuatan sedang (44 kg/mm2) memiliki karakteristik umur kelelahan yang tinggi dan melampaui paduan yang terdaftar, tetapi praktis tidak pernah digunakan dalam bentuk paduan tempa. Namun, kami menemukan dalam literatur bahwa di pesawat Caravel (Prancis), analog dari paduan D16T digunakan untuk tujuan ini. Institut Bahan Penerbangan All-Union (VIAM) membuat kami takut, tetapi tidak secara khusus dengan konsekuensi apa pun, tetapi, secara umum, bahwa paduan ini tidak digunakan untuk tempa dan stempel. Namun demikian, kami membuat stempel eksperimental di Pabrik Metalurgi Verkhne-Saldinsk (VSMOZ), mengujinya, dan Shakhatuni E.A. Diputuskan untuk menggunakan paduan D16T untuk tempa dan stempel pesawat An-72. Saya dikirim ke pabrik yang ditentukan untuk menyetujui spesifikasi teknis, di mana kami meletakkan kekuatan sedikit di atas tingkat rata-rata, karena belum ada yang membatalkan masalah pengurangan berat dalam konstruksi pesawat. Tak seorang pun di pabrik ingin berlangganan karakteristik ini. Saya berlari selama seminggu penuh antara bengkel dan pihak berwenang, saya mengalami radang dingin di telinga saya, tetapi deputi banyak membantu kami. chief engineer Nikitin E.M., memaksa kelas bawah untuk menandatangani karakteristik kami. (Selanjutnya, manajemen KMZ membawanya ke pabrik kami sebagai kepala ahli metalurgi).

Selama lebih dari 35 tahun, pesawat An-72 dan An-74 telah dioperasikan dalam kesulitan kondisi iklim dan tidak ada masalah dengan suku cadang paduan D16T!

Pada saat yang sama, tes kehidupan glider skala penuh dari pesawat An-22 dilakukan di laboratorium tes statis. Dan retakan mulai muncul sangat awal, terutama pada sambungan melintang sayap. Sayap pesawat An-22 dibuat: panel bawah ditekan dari paduan D16T, panel atas ditekan dari paduan V95T1, dan elemen docking melintang, yang disebut sisir, dibuat dari paduan V93T1. Jadi, secara harfiah setelah 1000 siklus laboratorium, retakan mulai muncul pada detail paduan V93T1. Dan paduan ini juga sangat banyak digunakan dalam desain badan pesawat dan roda pendarat. Dan diumumkan bahwa siapa pun yang menemukan celah akan membayar 50 rubel. Dan kami menaiki sayap ini seperti kecoa mencari celah. Tetapi mereka ditemukan oleh spesialis dari departemen pengujian, terutama dengan metode kontrol non-destruktif. Kemudian, ketika sudah ada pemahaman tentang penyebab retakan awal seperti itu, kami menyadari bahwa tidak hanya paduan yang harus disalahkan, tetapi juga para desainer dan insinyur kekuatan yang merancangnya. Secara khusus, lubang dengan diameter sekitar 250 mm dibuat di struktur sayap untuk memasang pompa bahan bakar. Di sekitar lubang besar ini ada banyak lubang kecil untuk baut yang menahan pompa di tempatnya. Ini menciptakan konsentrasi stres tertinggi. Di sisir sambungan melintang, tempat panel sayap dipasang, untuk memudahkan, dibuat lubang memanjang yang berpotongan dengan lubang pengencang. Semua lubang ini bermata tajam dan berkualitas buruk. Oleh karena itu, tidak mengherankan bahwa struktur mulai runtuh begitu awal. Untuk perhitungan, untuk meningkatkan sumber daya sambungan melintang, Shchuchinsky M.S. Sebuah program komputer dikembangkan yang memungkinkan untuk menentukan beban pada baut pada sambungan multi-baris. Dengan menggunakan program ini, spesialis mengubah diameter dan bahan pengencang untuk mendistribusikan beban secara merata di antara baut. Kemudian, untuk memastikan masa pakai sayap pesawat An-22, sambungan melintang diperkuat dengan pelat baja, dan lubang untuk pompa bahan bakar dipotong dan diperbesar, menghilangkan lubang untuk pengencang, yang memungkinkan untuk secara signifikan mengurangi konsentrasi stres. Pompa bahan bakar dipasang ke sayap dengan menggunakan adaptor.

Shakhatuni E.A. keraguan muncul tentang fakta bahwa tingkat karakteristik sumber daya paduan domestik sama dengan rekan-rekan asing mereka, dan pada tahun 1976 dia menginstruksikan saya untuk membandingkan umur kelelahan. Sangat sulit untuk melakukan ini, karena. ada perbedaan yang signifikan - kami memiliki sampel berlubang, mereka memiliki potongan samping; kami memiliki frekuensi uji 40 Hz, mereka memiliki 33 Hz. Mode uji tidak selalu bertepatan: beban berdenyut atau siklus simetris. Namun demikian, setelah menyekop banyak sumber asing, kami berhasil mengambil beberapa hasil yang meyakinkan, di mana kami menunjukkan beberapa keunggulan paduan asing dibandingkan yang domestik dalam hal umur kelelahan. Sebuah laporan kecil disiapkan, saya menandatanganinya dengan E.A. Shakhatuni. dan berpikir bahwa Antonov O.K. dia akan menandatangani dirinya sendiri. Tetapi Elizaveta Avetovna mengirim saya. Dia setuju dengan sekretaris Maria Alexandrovna untuk mengizinkan saya masuk menemui Oleg Konstantinovich. Dia menyadari karya-karya ini, karena. Shakhatuni memberitahunya tentang hal itu. Maka saya, seorang spesialis muda, sampai ke Antonov dengan laporan dan surat pengantar di mana laporan ini dikirim ke kepala lembaga cabang TsAGI, VIAM dan VILS. Dan Shakhatuni menulis surat yang agak sulit. Saya menunjukkan semua ini kepada Antonov, dan dia mengatakan bahwa surat itu perlu diperbaiki dan dilunakkan, yang dia lakukan. Saya keberatan karena Shakhatuni telah menyetujuinya, di mana Oleg Konstantinovich dengan sangat lembut dan hati-hati memberi tahu saya mengapa surat itu perlu dibuat ulang. Kemudian saya bertemu dengan Antonov beberapa kali lagi dalam situasi yang berbeda, dan saya mendapat kesan bahwa itu datang darinya “ panas matahari". Setelah bertemu dengan Ilmuwan, Perancang, Penyelenggara, dan Manusia yang luar biasa ini, saya ingin bekerja dan benar-benar “terbang”!

Setelah distribusi laporan ini, kami memulai "perang" nyata dengan kepemimpinan VIAM dan VILS (All-Union Institute of Light Alloys), yang mengatakan bahwa di Uni Soviet semua karakteristik paduan dan produk setengah jadi dari mereka adalah sama seperti di AS, dan kami tidak melakukan apa pun untuk mereka menghasilkan. Konfrontasi yang sangat alot adalah dengan kepala laboratorium No. 3 VIAM Fridlyander I.N. Pimpinan TsAGI diwakili oleh Deputi. kepala TsAGI untuk kekuatan Selikhov A.F. dan kepala departemen Vorobyov A.Z., meskipun mereka memihak kita, mereka berperilaku sangat pasif. Pimpinan KMZ membawa isu ini ke tingkat Kementerian. Kami juga mengambil A.N. Tupolev sebagai sekutu. Seiring waktu, kami di VIAM didukung oleh Akademisi S. T. Kishkin dan istrinya S. I. Kishkina, Doktor Sains, Kepala Laboratorium Penguji Kekuatan. Kemudian, ketika Shalin R.E. diangkat sebagai kepala VIAM, pekerjaan produktif bersama dimulai. Saya sangat beruntung, karena Saya bekerja dengan spesialis luar biasa di industri metalurgi, mulai dari karyawan biasa hingga kepala lembaga, pabrik metalurgi, dan MAP. Secara umum, pada waktu itu ada banyak orang luar biasa dan spesialis luar biasa di industri metalurgi yang bekerja sama dengan kami: Deputi. kepala VILS Dobatkin V.I., kepala laboratorium VILS Elagin V.I., wakil. Kepala VIAM Zasypkin V.A. dan banyak banyak lainnya.

Di Uni Soviet, mereka sama sekali tidak mengerti bagaimana pesawat asing B-707, B-727, DC-8, dll memiliki sumber daya 80.000-100.000 jam terbang, sedangkan di Uni Soviet 15.000-30.000. Apalagi, ketika Pesawat ini dirancang Tu-154, jadi sayap harus diulang dua kali sudah beroperasi, karena itu tidak menyediakan sumber daya yang dibutuhkan. Segera kami memiliki kesempatan untuk mempelajari desain pesawat asing. Di Sheremetyevo dekat Moskow, sebuah pesawat DC-8 dari maskapai Jepang jatuh, dan kemudian di Semenanjung Kola, para pejuang "mendarat" sebuah pesawat B-707 dari maskapai Korea, yang tersesat dan masuk ke ruang udara Uni Soviet.

Dalam MMZ desainer umum Ilyushin S.V. potongan struktur dirakit dan Shakhatuni mengirim saya untuk memilih sampel yang diperlukan untuk penelitian dan studi. Mereka juga diuji di TsAGI, khususnya, untuk kemampuan bertahan (durasi pertumbuhan retak dan kekuatan sisa dengan adanya retakan).

Menurut hasil penelitian dan pengujian, ditentukan:

Dalam desain (empennage dan set longitudinal badan pesawat) pesawat Amerika paduan kekuatan tinggi 7075-T6 (analog di Uni Soviet dari paduan V95T1) lebih banyak digunakan, sedangkan di pesawat domestik untuk struktur ini paduan D16T yang kurang tahan lama, tetapi lebih tahan lama (analog di AS 2024T3) adalah digunakan;

Meluasnya penggunaan paku keling baut dan pengencang lainnya, yang ditempatkan dengan fit interferensi, yang secara signifikan meningkatkan umur kelelahan;

Paku keling otomatis panel sayap dengan batang oleh mesin Gemkor, yang memastikan karakteristik kelelahan tinggi dan stabilitasnya, sementara di Uni Soviet sebagian besar pekerjaan ini dilakukan secara manual;

Penggunaan pelapis keras pada lembaran, yang meningkatkan umur kelelahannya. Di Uni Soviet, pelapisan (pelapisan untuk melindungi dari korosi) dilakukan dengan aluminium murni;

Tingkat desain struktural yang jauh lebih tinggi untuk umur kelelahan yang tinggi;

Lagi kualitas tinggi pembuatan elemen struktural dan pemasangan suku cadang yang cermat dalam produksi;

Kandungan pengotor berbahaya dari besi dan silikon yang lebih rendah pada paduan 2024 dan 7075 daripada paduan domestik, yang meningkatkan daya tahan (durasi pertumbuhan retak dan kekuatan sisa dengan adanya retakan yang dinormalisasi) dari struktur;

Baja berkekuatan tinggi (210 kg / mm2) digunakan dalam desain sasis, sementara kami memiliki baja 30KhGSNA dengan kekuatan 160 kg / mm2.

Hasil studi ini dan lainnya kemudian digunakan secara luas dalam desain pesawat An-124 dengan kesesuaian interferensi dan paduan kemurnian tinggi untuk pengotor yang ditunjukkan D16ochT, V95ochT2 dan V93pchT2, peningkatan budaya dan kualitas dalam produksi massal, pengenalan proses teknologi baru, khususnya, panel dan bagian peledakan tembakan, dll., yang memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan sumber daya dan ketahanan korosi dari struktur penahan beban.

Menurut tradisi yang tak terucapkan, jika beberapa jenis pesawat angkut militer dibuat di AS, maka sesuatu yang serupa dibangun di Uni Soviet: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124, dll. Setelah perusahaan di AS Lockheed dibuat dan pesawat C5A lepas landas pada tahun 1967, Uni Soviet mulai menyiapkan respons yang memadai. Mulanya disebut produk “200”, kemudian produk “400”, kemudian pesawat An-124. Saya tidak tahu mengapa pembuatannya tertunda, tetapi itu banyak membantu kami untuk membuat pesawat yang luar biasa, karena. sejumlah besar penelitian, ilmiah, aplikasi dan pekerjaan desain dilakukan, dan pengalaman negatif mengoperasikan pesawat C5A, khususnya, kerusakan kelelahan awal pada sayap yang beroperasi, diperhitungkan. Mereka berusaha sangat keras untuk mengurangi massa struktur badan pesawat saat membuat pesawat sehingga mereka benar-benar lupa tentang sumber dayanya. Ketika mereka mulai melakukan transportasi intensif selama Perang Vietnam, mereka dengan cepat menemukan munculnya retakan di sayap, dan mereka pertama kali dipaksa untuk mengurangi berat kargo yang diangkut, dan kemudian mengubah sayap di semua pesawat menjadi yang baru dengan sumber daya yang lebih lama.

Secara khusus, ada masalah akut dalam memilih produk setengah jadi (panel yang ditekan atau pelat yang digulung) untuk pembuatan struktur penahan beban sayap pesawat An-124. Faktanya adalah bahwa di luar negeri untuk sayap pesawat penumpang, yang memiliki sumber daya yang sangat besar, pelat yang digulung dengan string yang terpaku padanya digunakan (pengecualian adalah pesawat angkut militer C141 dan C5A, di mana panel yang ditekan digunakan), dan di Uni Soviet ditekan panel digunakan lebih banyak, di mana kulit dan stringer adalah satu. Ini disebabkan oleh fakta bahwa di Uni Soviet, atas inisiatif kepala VILS, Akademisi Belov A.F. pada awal 1960-an, untuk produksi pesawat An-22 dan dengan mempertimbangkan masa depan industri, penekan horizontal unik berkapasitas 20.000 ton untuk pembuatan panel pres dan penekan vertikal berkapasitas 60.000 ton untuk pembuatan stempel berukuran besar dikembangkan dan dibangun. Tidak ada peralatan seperti itu di mana pun di dunia. Pada akhir 1970-an, pers vertikal semacam itu dibeli di Uni Soviet bahkan oleh perusahaan metalurgi Pechinet France. Panel tekan banyak digunakan di sayap An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86, dan lainnya, dan oleh karena itu pabrik pesawat seri memiliki peralatan dan teknologi untuk pembuatannya.

Pada awal 1970-an, Uni Soviet mempertimbangkan kemungkinan untuk membeli pesawat penumpang dari Boeing. pesawat berbadan lebar B-747. Di Everett, tempat pesawat ini dibangun, delegasi besar pemimpin MAP, OKB, dan institut terbang. Mereka sangat terkesan dengan apa yang mereka lihat dalam produksi, dan terutama oleh paku keling otomatis pada panel sayap, serta fakta bahwa sumber daya pesawat ini adalah 100.000 jam terbang. Kemudian spesialis Boeing terbang dengan laporan tentang pesawat B-747 ke Uni Soviet, di mana Elizaveta Avetovna juga ambil bagian. Setelah tiba di Kiev, dia mengumpulkan kami dan membicarakan pertemuan ini. Shakhatuni paling terkejut dengan fakta bahwa orang Amerika mengenakan jas, dasi, dan kemeja baru setiap hari (laporan ini hanya berlangsung 3 hari), karena kami biasanya memiliki satu setelan untuk semua kesempatan.

Juga, spesialis TsAGI, khususnya Nesterenko G.I., percaya dan menunjukkan, berdasarkan hasil pengujian sampel struktural, bahwa daya tahan struktur terpaku lebih tinggi daripada struktur monolitik yang terbuat dari panel tekan, dan saya selalu setuju dengan ini. (Omong-omong, pesawat B-747 tidak pernah dibeli, tetapi Il-86 dibangun sebagai gantinya).
Terkesan dengan apa yang mereka lihat di Boeing, semua lembaga industri mengambil posisi bahwa sayap pesawat An-124 harus dibuat dari struktur prefabrikasi dari pelat yang digulung! Kami mengambil posisi bahwa sayap harus terbuat dari panel yang ditekan. Dan kemudian, seperti yang mereka katakan, saya menemukan sabit di atas batu. Perancang dan ahli teknologi kami telah menunjukkan bahwa dalam hal menggunakan panel tekan dengan ujung, dimungkinkan untuk menggunakan sambungan flensa, daripada sambungan geser, yang menyederhanakan penyambungan ujung dan bagian tengah sayap dan mengurangi intensitas tenaga kerja. , dan menyederhanakan penyegelan kotak sayap. Fakta bahwa di Uni Soviet tidak ada produksi pelat canai panjang (hingga 30 m), seperti di AS. Ada juga manfaat lain yang ditampilkan di poster, tetapi saya tidak mengingatnya lagi. Tetapi kami masih harus membuktikan bahwa karakteristik sumber daya dan bobot sayap seperti itu tidak akan lebih buruk.

Kami menyiapkan dan mengoordinasikan program besar tes komparatif dengan institut, dan pada musim panas 1976 saya terbang ke Pabrik Penerbangan Tashkent, di mana Ermokhin I.G. adalah kepala cabang kami. Pada saat itu, pesawat Il-76 sedang dibangun di sini, yang sayapnya terbuat dari panel yang ditekan. Saya ditugaskan K.I. Demidov sebagai asisten. dan kami memilih 10 panel pres dari paduan D16T, yang berbeda dalam toleransi, kekuatan dan komposisi kimia. Menurut "Program ...", pabrik itu akan memproduksi ratusan sampel berbeda dengan berbagai ukuran untuk uji kelelahan dan kemampuan bertahan hidup dan mengirimkannya ke TsAGI, VIAM, dan KMZ. Kinerja semua pekerjaan ini, yang tidak spesifik untuk pabrik serial, kemudian disediakan oleh Ermokhin dan Demidov. Kemudian saya pergi ke MAP, di mana manajemen KMZ menyelesaikan masalah, sehingga mereka akan menerima saya di Pabrik Penerbangan Voronezh, dan juga mengoordinasikan dan melaksanakan Program Uji. Dari Moskow, saya pergi ke Voronezh, tempat pesawat Il-86 diproduksi, dalam desain bagian tengah badan pesawat yang menggunakan pelat gulung dari paduan D16T. Saya memilih 3 lempengan, menyetujui Program, menyelesaikan semua masalah dan berkenalan dengan pabrik. Saat itu, selain Il-86, mereka juga membangun pesawat supersonik Tu-144. Bengkel yang sangat baik dibangun, peralatan dan peralatan mesin terbaru dibeli dan dipasang, khususnya, sayap pesawat itu monolitik dan dibuat dengan menggiling pelat yang digulung dari paduan tahan panas AK4-1T1. Saya melihat semua keindahan ini dan berpikir, jika semua dana yang diinvestasikan dalam pembuatan pesawat Tu-144 ini diinvestasikan dalam penerbangan subsonik, maka mungkin kita akan mencapai level Amerika Serikat? Faktanya adalah bahwa itu adalah proyek “politik” yang tidak pernah dikuasai oleh Uni Soviet. Tapi ini dari daerah yang berbeda.

Berkat upaya besar Shakhatuni dan kepemimpinan KMZ, dana diperoleh dari MAP dan peralatan pengujian khusus dari Schenk (AS) dibeli, di mana berbagai pengujian sampel struktural berukuran besar dilakukan. Muratov V.V. menangani masalah ini. Peralatan yang kurang kuat juga dibeli dan sebuah tim diorganisir di bawah kepemimpinan G.I. Khanin, yang terlibat dalam berbagai pengujian sampel kecil. Kemudian Elizaveta Avetovna membuat tim studi fraktografi dan "mematikan" mikroskop khusus untuk mempelajari retakan. Burchenkova L.M., seorang spesialis berkualifikasi tinggi di bidang ini, diangkat sebagai kepala brigade. Dalam semua masalah ini dan dalam hal tingkat kepercayaan pada hasil yang diperoleh, dalam waktu yang sangat singkat kami mencapai tingkat laboratorium TsAGI dan VIAM, yang dianggap sebagai yang terbaik di industri, dan terlebih lagi di USSR!

Sebagai hasil dari sejumlah besar pengujian yang dilakukan di 3 laboratorium berbeda dari paduan D16T, ditunjukkan bahwa:

Panel yang ditekan mengungguli papan yang digulung dalam kekuatan statis sebesar 4 kg/mm2;

Panel pres 1,5 kali lebih baik daripada pelat gulung dalam hal umur kelelahan;

Laju pertumbuhan retak lelah pada panel tekan adalah 1,5 kali lebih rendah, dan ketangguhan retak dari CS adalah 15% lebih tinggi.

Keuntungan ini terungkap hanya dalam satu arah memanjang, di mana, pada kenyataannya, panel bekerja di struktur sayap. Studi struktur mikro telah menunjukkan bahwa panel tekan memiliki struktur (berserat) non-rekristalisasi, sedangkan pelat canai memiliki struktur rekristalisasi, yang menjelaskan perbedaan yang dihasilkan dalam sifat (lihat tesis oleh AG Vovnyanko “Daya tahan dan ketahanan retak dari paduan aluminium baru yang digunakan dalam pembangunan badan pesawat” ", Akademi Ilmu Pengetahuan SSR Ukraina, 1985).

Berdasarkan hasil penelitian tersebut, panel pres dipilih untuk pembuatan sayap pesawat An-124.

Selanjutnya, pekerjaan besar VILS dan VSMOS pada pengembangan panel panjang (30 meter) dengan ujung untuk ujung sayap, profil berukuran besar untuk spar dan strip ekstrusi besar untuk bagian tengah sayap, teknologi pembuatannya , serta pengecoran ingot unik berukuran besar, pembuatan dan pengembangan peralatan. Perlu dicatat bahwa VSMOS adalah pabrik metalurgi terbesar. Dia membuat semua jenis produk setengah jadi yang dipres dan dicap berukuran besar untuk sebagian besar pesawat An, jadi kami memiliki ikatan yang sangat dekat dan akrab. Tungku listrik digunakan di pabrik untuk peleburan paduan aluminium, sedangkan tungku gas digunakan di pabrik lain, yang meningkatkan kemurnian logam. Juga, semua blanko titanium untuk pesawat terbang, serta produk setengah jadi untuk pembuatan lambung kapal selam nuklir, dibuat di pabrik ini, belum lagi blanko untuk bilah mesin jet dan banyak lagi. Orang-orang dan Timnya luar biasa, menyelesaikan tugas-tugas paling canggih di industri penerbangan dan industri pertahanan USSR!

Setelah modifikasi dan melakukan pekerjaan sertifikasi dan uji terbang pada tahun 1991, pesawat menerima sertifikat tipe dan mulai diberi nama An-124-100. Setelah itu, maskapai lain, Rusia dan asing, mulai menggunakannya. Cadangan yang termasuk dalam desain memungkinkan untuk meningkatkan daya dukung dari 120 ton menjadi 150, dan sumber daya menjadi 40.000 jam terbang dan 10.000 penerbangan. Sekarang, atas permintaan Volga-Dnepr Airlines, kemungkinan peningkatan sumber daya lebih lanjut sedang dipertimbangkan, karena. pembicaraan jangka panjang tentang pemulihan produksi serial pesawat ini tidak lebih dari tiruan aktivitas dan promosi diri.
Pada 1970-an, generasi baru paduan aluminium muncul di luar negeri: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 dan teknologi untuk pembuatan produk setengah jadi dari mereka, serta mode penuaan dua tahap baru T76 dan T73 untuk paduan seri 7000. Hal ini memungkinkan untuk meningkatkan seluruh kekuatan kompleks dan, terutama, sifat sumber daya dan ketahanan terhadap korosi. Perlu dicatat bahwa, secara umum, Amerika Serikat 10-15 tahun di depan Uni Soviet di bidang ini (lihat artikel Vovnyanko AG, Drits AM, "Paduan aluminium dalam konstruksi pesawat - dulu dan sekarang", Logam non-ferrous , No.8, 2010).

Pada Januari 1977, pimpinan KMZ, atas saran Shakhatuni, memutuskan untuk membuat grup "Kekuatan struktural logam", dan saya ditunjuk sebagai kepala grup ini. Zakharenko E.A. sudah bekerja untuk kami, dan saya harus mencari orang terbaik untuk pekerjaan ini. Saya berjalan di sekitar departemen, bertanya, berkonsultasi, dan saya berhasil mengambil spesialis muda yang sangat baik (dalam segala hal): Vorontsov I.S., kemudian Kuznetsova V., yang terlibat dalam paduan aluminium, Grechko V.V. - paduan titanium, dan Kovtuna A.P. - baja struktural. Kemudian, Elizaveta Avetovna menawarkan untuk memperluas penelitian, dan kami mempekerjakan Nikolaichik A.I., yang menangani tegangan sisa dalam stempel dan detail dari mereka. Spesialis ini melakukan sejumlah besar penelitian, analisis hasil yang diperoleh, analisis literatur asing, pemrosesan hasil dan pelaporan, dll. Sejak saya paling menghabiskan waktu dalam perjalanan bisnis yang panjang, kelompok itu sebenarnya dipimpin oleh Shakhatuni E.A.

Di departemen RIO-1, Shakhatuni E.A. sebuah pekerjaan besar diselenggarakan untuk mempelajari pengalaman asing di berbagai arah. Berlangganan jurnal ilmiah dalam dan luar negeri. Shnaidman M.N., seorang penerjemah yang secara khusus diperkenalkan kepada staf departemen. pekerjaan pencarian dilakukan pada segala sesuatu yang baru di bidang kekuatan, sumber daya, bahan dan paduan. Semua ini diterjemahkan, dianalisis, dan diimplementasikan. Misalnya, selama Perang Vietnam, pembom taktis F-111A terbaru jatuh. Hasil penelitian mengungkapkan bahwa penyebabnya adalah cacat manufaktur kecil, dari mana retakan muncul sebelum waktunya. Di luar negeri, pekerjaan dimulai ke arah ini, dan kami tidak ketinggalan. Pada banyak sampel biasa dan konstruktif, pengujian dilakukan dan metode perhitungan dilakukan oleh Malashenkov S.P. dan Semenets A.I.. Sebagian besar bekerja pada penelitian tentang sampel konstruktif ed. "400" dipimpin oleh Vasilevsky E.T.

Karena sudah lama bekerja dengan ahli metalurgi, mempelajari literatur khusus dan penelitian asing, saya sudah mulai memahami beberapa pola di bidang pembuatan paduan, dan saya kenal baik dengan para spesialis dan dengan kepala institut dan pabrik metalurgi, muncul ide untuk membuat paduan khusus untuk pesawat An-124 , karena saya tahu karakteristik apa yang dibutuhkan. Namun, ini adalah hak prerogatif Laboratorium VIAM No. 3 yang dipimpin oleh Fridlyander I.N. Oleh karena itu, mereka perlu di-bypass. VILS memiliki tim teman yang berpikiran sama dengan pengetahuan yang luas dan keinginan untuk melakukan pekerjaan ini - Drits A.M., Zaikovsky V.B. dan Schneider G.I. dll. Kami semua masih muda dan kesulitan tidak mengganggu kami. Shakhatuni E.A. mendukung kami dalam usaha ini.

Untuk panel bawah (bekerja dalam tegangan dalam penerbangan) sayap pesawat penumpang dan transportasi, paduan kekuatan sedang (44-48 kg / mm2) digunakan, di mana elemen paduan utama adalah tembaga: 2024, D16 dan turunannya. Paduan ini memiliki tingkat umur kelelahan dan kemampuan bertahan yang tinggi. Mereka memiliki ketahanan korosi yang relatif rendah. Karena tingkat tekanan pada panel sayap bawah ditentukan (dengan pengecualian ujung sayap, di mana ketebalannya sangat kecil sehingga ditentukan secara struktural) hanya dengan karakteristik sumber daya, peningkatan signifikannya meningkatkan pengembalian bobot dan umur pesawat. Dalam hal menggunakan panel tekan, penting juga untuk memastikan bahwa struktur yang tidak direkristalisasi diperoleh. Ini difasilitasi oleh pengenalan sejumlah kecil zirkonium ke dalam paduan. Karakteristik yang sangat penting untuk sayap monolitik prefabrikasi (11 panel di bagian akar) yang terbuat dari panel tekan adalah durasi pertumbuhan retak dan kekuatan sisa dengan adanya retakan dua bentang (satu stringer dihancurkan dan retak mendekati dua yang berdekatan stringer). Sayap ini kemudian bertekad untuk menahan beban operasional dengan satu panel hancur total. Di sini, beberapa pengurangan paduan paduan berperan. Namun, perlu untuk tidak kehilangan kekuatan tarik secara signifikan dan, terutama, kekuatan luluh.

Untuk panel atas (bekerja dalam penerbangan dalam kompresi) sayap, kemuliaan berbasis seng kekuatan tinggi digunakan: 7075, B95. Paduan ini juga telah banyak digunakan untuk sayap pesawat tempur dan pengebom, di mana kebutuhan hidup tidak begitu tinggi. Dengan perlakuan panas satu tahap T1, mereka memiliki kekuatan tinggi, tetapi karakteristik sumber daya dan ketahanan korosi yang rendah.
Pertama kali diperkenalkan di luar negeri, dan kemudian di Uni Soviet, mode penuaan dua tahap, dengan sedikit penurunan kekuatan, agak meningkatkan karakteristik sumber daya dan, secara signifikan, ketahanan terhadap korosi. Di Uni Soviet, paduan kekuatan tinggi V96, dan kemudian V96ts, dikembangkan untuk rudal sekali pakai. Tetapi mereka tidak cocok untuk pesawat dengan sumber daya yang panjang, dan tidak mungkin untuk membuat ingot berukuran besar dari mereka, dan karenanya produk setengah jadi. Di AS, paduan 7050 universal kekuatan tinggi paduan tinggi dikembangkan dan diperkenalkan secara luas, yang menggantikan paduan 7075, 7175 untuk semua jenis produk setengah jadi. Ini melampaui paduan ini dalam kekuatan statis sekitar 4-5 kg/mm2 dan hanya digunakan dalam mode penuaan dua tahap. Kami menganalisisnya, tetapi itu tidak cocok untuk kami dalam hal sifat teknologi, karena tidak mungkin untuk melemparkan ingot berukuran besar dengan ukuran yang kami butuhkan darinya. Oleh karena itu, semua upaya diarahkan untuk sedikit meningkatkan kekuatan tarik dan kekuatan luluh dan, secara signifikan, karakteristik sumber daya.

Paduan untuk pembuatan tempa dan stempel. Seperti disebutkan di atas, di Uni Soviet ada 2 paduan AK6T1 dan V93T1, yang tidak sesuai dengan perancang, dan kami menggunakan paduan D16T untuk pesawat An-72 dan An-74.

Keunikan paduan B93 adalah bahwa besi adalah elemen paduan di dalamnya. Ini memungkinkan Anda untuk mengeraskan blanko dalam air panas (80 derajat), yang mengurangi timah dan tingkat tegangan sisa. Biaya - karakteristik bertahan hidup yang rendah. Paduan 7050T73 yang digunakan pada waktu itu di Amerika Serikat untuk tujuan ini secara signifikan lebih unggul dari semua paduan ini dalam hal seluruh rentang sifat.

Tetapi kami juga memiliki masalah lain, yaitu, untuk pembuatan panel panjang dan strip tempa dan stempel besar yang ditekan, perlu untuk melemparkan ingot berukuran besar dengan diameter hingga 1200 mm, dan kami secara fisik tidak dapat mencapai tinggi paduan. Sebuah fitur dari pesawat angkut adalah posisi sayap tinggi untuk membawa badan pesawat lebih dekat ke tanah dan memudahkan untuk memuat kargo. Akibatnya, perlu untuk menggunakan kerangka daya yang sangat besar, serta braket pemasangan sasis, daya dataran rendah di bidang pengikatan penyangga depan dan ambang pintu kargo belakang. Di pesawat dengan pengaturan sayap yang lebih rendah, produk setengah jadi yang begitu besar dan suku cadangnya tidak diperlukan. Inilah perbedaan antara An-124 dan B747: pada yang terakhir, ada bagian kompleks yang jauh lebih sedikit dari stempel dan ukurannya jauh lebih kecil.

Juga, saat ini diketahui bahwa pengotor besi dan silikon, yang ada di semua paduan ini, secara signifikan mengurangi daya tahan. Oleh karena itu, kandungannya dalam paduan harus dikurangi sebanyak mungkin. Pengembangan paduan baru tidak dilakukan dalam satu tahun, karena perlu untuk melakukan penelitian dan pengujian yang kompleks, pertama di laboratorium institut, dan kemudian di biro produksi dan desain.

Kami baru saja mulai melakukan pekerjaan ini, dan sudah perlu memutuskan apa yang akan digunakan untuk desain dan pembuatan pesawat An-124? Berdasarkan pengetahuan yang diperoleh, keputusan berikut dibuat: panel sayap bawah - panel paduan tekan dari paduan D16 ochT (och - sangat bersih); panel sayap atas - panel tekan dari paduan V95ochT2; tempa dan stempel dari paduan D16ochT. Lembaran dan profil yang terbuat dari paduan aluminium kemurnian tinggi (pch) juga banyak digunakan dalam desain badan pesawat. Bagian yang terbuat dari paduan titanium VT22 dan baja paduan tinggi VNS5 digunakan dalam struktur bantalan beban kritis badan pesawat dan pendaratan gigi. Lantai lembaran lantai kompartemen kargo terbuat dari lembaran paduan titanium VT6. Paduan titanium juga banyak digunakan dalam sistem pesawat, khususnya sistem udara.

Saya terpaksa menyela cerita tentang pengembangan paduan baru di sini, karena. semua upaya selama periode ini diarahkan pada pembuatan dan pasokan produk setengah jadi, serta pembuatan suku cadang dari mereka untuk pembangunan pesawat An-124 pertama untuk uji terbang dan pesawat kedua untuk uji statis.

Seperti yang telah saya katakan, kami menggunakan panel pres berukuran panjang (30 m) berukuran besar dengan ujung dan profil untuk spar pesawat. Panjang besar dipilih karena tidak membuat sambungan melintang tambahan, karena itu besar dan melelahkan. Di Verkhnyaya Salda, tempat produk setengah jadi ini dibuat, tidak ada peralatan untuk pengerasan dan peregangannya. Peralatan seperti itu ada di Belaya Kalitva, Wilayah Rostov, karena di sana mereka berencana untuk memperluas produksi pelat canai panjang. Tetapi pabrik penggilingan, yang dibeli di luar negeri, berdiri dan berkarat di dalam kotak. Untuk mengirimkan panel-panel ini, pertama-tama ke Belaya Kalitva, dan kemudian ke Tashkent, tempat pembuatan sayap, sebuah platform kereta api khusus dibuat. Dan kemudian suatu hari kepala pengontrol KMZ V.N. Panin menelepon saya. dan mengatakan bahwa kita perlu pergi ke pabrik metalurgi di Belaya Kalitva untuk melihat bagaimana keadaan di sana. Kami bertiga, termasuk O.G. Kotlyar, kepala produksi, pergi ke sana untuk studi banding. Batch panel pertama sudah ada di sana. Dan bengkel baru saja dibangun dan para pekerja pabrik tidak tahu dari sisi mana harus mendekati panel-panel ini. Pihak berwenang naik dan pergi ke Kiev, dan mereka meninggalkan saya sebagai sandera, meskipun saya bukan ahli metalurgi dan tidak mengerti apa-apa tentang masalah ini. Jika di Verney Salda panel jatuh secara vertikal selama pengerasan, maka secara horizontal, karena. mustahil untuk membangun bak mandi sedalam 31 meter dan menjatuhkan panel ke dalamnya secara instan. Saat menurunkan panel, dipanaskan hingga suhu sekitar 380 °, menjadi air dingin pada suhu 20 °, itu berputar dengan cara yang mengerikan. Kami menghabiskan mungkin satu bulan penuh, sampai berbagai eksperimen memberikan geometri yang dapat diterima. Saya tidak akan mengungkapkan semua rahasia di sini. Kemudian, sekali lagi, peregangan yang diperlukan dari produk setengah jadi ditentukan secara eksperimental untuk menghilangkan tegangan sisa dan mendapatkan geometri yang diperlukan. Kesulitan disebabkan oleh ketebalan yang berbeda dari bagian reguler dan akhir, dan akibatnya, tingkat deformasi yang berbeda.

Kemudian, perancang utama dari departemen sayap Kozachenko A.V. dikirim untuk membantu saya. Bersama-sama menjadi lebih menyenangkan tidak hanya untuk bekerja, tetapi juga untuk bertahan hidup, karena kami bekerja 16 jam sehari dengan istirahat hanya untuk tidur dan tidak ada hari libur, karena tenggat waktu ditekan. Kami melanjutkan ke tahap berikutnya - memeriksa keberadaan cacat yang terdeteksi dengan metode pengujian ultrasonik. Dan kemudian kami ngeri! Jumlah cacat tersebut (laminasi) di dalam logam mencapai 3000-5000 lembar. Dan mereka tidak ditempatkan secara merata, tetapi di beberapa tempat, seolah-olah seseorang "menembak" panel ini dengan senapan. Tidak ada yang bisa menjamin bahwa itu tidak akan berantakan pada penerbangan pertama. Dan seluruh batch pertama panel. Tidak ada yang bisa dilakukan - kami pergi ke Kiev untuk melapor ke pihak berwenang. Setelah saya melapor ke Balabuev P.V., dia mengadakan pertemuan dengan perancang umum Antonov O.K. Ada beberapa orang. Selain yang terdaftar, ada kepala teknolog I.V. Pavlov, kepala departemen desain badan pesawat, V.Z. Bragilevsky, kepala departemen sayap, G.P. Saya secara singkat melaporkan masalah. Setelah itu, Oleg Konstantinovich mengajukan pertanyaan - apa yang harus dilakukan dan apa yang akan menjadi proposal? Balabuev P.V., yang, sebagai kepala desainer untuk pesawat An-124, bertanggung jawab atas tenggat waktu, menyarankan untuk memotong panel dan membuat sambungan melintang tambahan. Bragilevsky berbicara untuk waktu yang lama, tetapi saya tidak mengerti apa yang dia usulkan. Ketika mereka memberi saya lantai, saya mengatakan bahwa kami akan mencoba dan membuat panel panjang. Mengapa saya mengatakan ini, saya masih tidak mengerti, karena. tidak ada yang bergantung pada saya. Mungkin dari masa muda. Setelah itu, Oleg Konstantinovich mengambil tanggung jawab penuh dan memutuskan untuk terus bekerja menyediakan panel panjang berkualitas tinggi. Faktanya, kualitas untuk cacat diberikan di Verkhnyaya Salda, dan bukan di Belaya Kalitva.

Kami pergi tepat setelah pertemuan ke Belaya Kalitva. Ada pertemuan besar perwakilan lembaga, pemimpin dari Tashkent, yang juga kehabisan waktu (mereka membuat bagian tengah dan ujung sayap), Balabuev PV juga terbang. Setelah pertemuan, sebelum keberangkatan, Balabuev membawa saya ke samping dan berkata - "apa pun yang Anda inginkan, lakukan, tetapi sediakan panel untuk pesawat pertama!". Kozachenko dan saya harus mengambil risiko besar dan bertanggung jawab. Kami telah fokus tidak hanya pada jumlah cacat, tetapi juga pada bagaimana mereka berada dalam desain bagian, karena sejumlah besar logam dihilangkan selama proses penggilingan. Dalam situasi sulit, mereka memanggil desainer di Kiev dan mereka menganalisis lokasi cacat dan pengaruhnya terhadap kekuatan. Selama beberapa bulan, dari Oktober 1978 hingga April 1979, kami menyediakan jumlah panel yang diperlukan untuk pembuatan sayap pertama, meskipun jumlah cacat di dalamnya terkadang mencapai 1000-1500 lembar. Pekerjaan, tanggung jawab dan stres begitu melelahkan sehingga setelah 3 minggu atap mulai goyah, dan kami pulang selama 2-3 hari dengan laporan dan setidaknya satu mata untuk melihat keluarga. Setelah laporan ke Balabuev, dia menelepon keesokan harinya dan bertanya mengapa Anda duduk di sini, mari kita kembali. Dalam salah satu perjalanan dari Belaya Kalitva ke Kiev terjadi badai salju. Dan di padang rumput menyapu semua trek dan gerakan berhenti. Saya punya waktu sehari untuk pergi dari Belaya Kalitva ke Rostov, meskipun jaraknya sekitar 200 km. Pengemudi truk berbayar. Saya datang ke Kiev, pergi ke Shakhatuni dan mengatakan seperti ini dan itu, saya harus ke sana, mengeluarkan uang dan meminta kompensasi. Dan Elizaveta Avetovna berkata: "Saya tidak mengirim Anda ke sana. Pergi ke orang yang mengirimmu ke sana." Saya harus pergi ke Balabuev dan dia menulis saya sebanyak 20 rubel. Dan jadi tidak ada bonus, karena. Saya terdaftar di departemen RIO-1, di mana ada dana bonus untuk pekerjaan yang dilakukan departemen, dan saya bekerja untuk Balabuev dan Shakhatuni tidak menyukainya. Itu pai! Saya tidak ingat persisnya, tapi mungkin sekitar 50% panelnya terbuang sia-sia. Kami membawa sejumlah besar panel di bawah standar ke Kiev, di mana kami kemudian membuat sampel dan melakukan berbagai tes.

Hanya pada akhir April saya tiba di Kiev, sebagai masalah baru - tenggelam di akhir (stratifikasi di dalam logam untuk seluruh panjang akhir). Sekali lagi dikirim ke Verkhnyaya Salda, dan pada saat yang sama ke Tashkent. Saat itu 11 Mei, sudah ditambah 30 ° di Tashkent, saya pikir itu tidak akan terlalu dingin di Ural, dan saya terbang ke Sverdlovsk dengan setelan jas. Saya tiba di sana, dan itu plus 3 ° dan turun salju. Beku seperti kacang. Saya harus menelepon kerabat istri saya dan melakukan pemanasan. Pada saat saya tiba di Verkhnyaya Salda, para pekerja pabrik, bersama dengan VILS, telah memecahkan masalah - mereka mengurangi kecepatan pengepresan di zona akhir dan cacatnya hilang.

Pada musim panas 1979 masalah baru datang, sekarang dari Tashkent. Bagian kosong besar yang terbuat dari tempa paduan D16ochT mulai retak setelah mengeras. Untuk pesawat pertama, suku cadangnya dibuat dari tempa, karena Membuat perangko adalah proses yang panjang. Kementerian mengumpulkan dan segera mengirim ke sana Komisi besar perwakilan VIAM, VILS dan MAP. Dari KMZ - kami bersama Shakhatuni. Kami tiba di sana, dan di sana sekitar 10 bagian kosong sudah retak. Karena tempa sangat besar, misalnya, untuk kerangka daya dengan panjang sekitar 4 m, lebar 0,8 m, tebal 0,3 m, dan berat hingga 3 ton, tempa tersebut telah digiling sebelumnya, hanya menyisakan kelonggaran kasar. Ini diperlukan agar laju pendinginan tinggi dan bagian tersebut memiliki kekuatan dan sifat korosi yang diperlukan. Setelah mengetahui situasinya, kami semua anggota komisi duduk di meja besar dan berpikir, sial macam apa ini, apa yang harus kami lakukan? Saat ini, semakin banyak pesan baru datang: benda kerja retak dan banyak lagi. Akun sudah 2 puluhan!

Saya melihat, wajah Elizabeth Avetovna menjadi kuning, seperti perkamen. Saya juga takut, saya pikir jika mereka tidak menembak saya, mereka pasti akan dikirim ke Siberia, karena KMZ yang bersikeras bahwa tempa dan stempel dibuat dari paduan D16ochT. Balabuev P.V. Dia membawa saya ke samping untuk nasihat tentang apa yang harus dilakukan. Saya mulai "mengembik", seperti yang seharusnya dilakukan orang Amerika untuk pesawat C5A dari paduan V95ochT2. Dan kami, bersama dengan institut, telah melakukan pekerjaan pada paduan ini untuk tempa dan stempel pada saat itu, dan mulai digunakan untuk pesawat tempur. Tetapi Peter Vasilyeva mengatakan - “Tidak, biarkan mereka (yaitu, VIAM) menawarkan dan menjawab. Kami sudah cukup!" VIAM menawarkan paduan V93pchT2. Karena kekuatan tarik dari paduan ini adalah sama (44kg/mm2), tidak perlu mengubah gambar. Dan karena paduan V93 dipadamkan dalam air panas, tidak ada retakan pendinginan pada blanko tempa berukuran besar, berbeda dengan paduan D16, yang didinginkan dalam air dingin. Komisi menulis Keputusan, di mana Elizaveta Avetovna tetap bersikeras bahwa ada benarnya, seperti melanjutkan pekerjaan pada paduan D16ochT untuk tempa dan stempel, ed. "400". Itu juga menjelaskan prosedur untuk menghapus blanko dan tempa ini, yaitu sekitar 300 ton logam berkualitas tinggi, instruksi untuk mengalokasikan dana untuk pembuatan tempa baru dari paduan B93, dan banyak lagi. Dan mereka mengirim saya ke MAP untuk menyetujui Keputusan ini dengan Wakil Menteri Bolbot A.V. ada item "licin" pada paduan D16, tetapi kami berharap Bolbot A.V. dia tidak akan "melihat" dan akan menandatangani. Orlov N.M. menanam saya. di bawah kantor Bolbot A.V. dan berkata: "Ketika Anda melihat bahwa dia akan datang, hubungi saya segera." Saya sedang duduk di bawah pintu kantor dan tiba-tiba Anufry Vikentievich muncul dan berkata: "Nah, kenapa kamu duduk - masuk." Saya mengambil Keputusan dan mulai membaca dengan cepat. Dia telah mencapai titik yang tidak menguntungkan ini dan berkata: "Saya tidak membuat keputusan teknis, tetapi hanya dapat memberikan instruksi kepada institusi." Mengoreksi klausul ini dan menandatangani Keputusan. Saya, seperti "anjing yang dipukuli", pergi ke N.M. Orlov. dan saya mendapat teguran darinya bahwa saya seharusnya tidak pergi ke Bolbot, tetapi seharusnya meneleponnya. Dia sendiri pergi ke Anufry Vikentyevich untuk meninggalkan titik itu di bentuk asli dan keluar tanpa apa-apa. Saya tiba di Kiev, pergi ke Balabuev P.V. dan saya mengatakan bahwa saya tidak lagi ingin berurusan dengan paduan D16 untuk tempa dan biarkan dia memberi tahu Elizaveta Avetovna tentang ini. Yang dia katakan kepada saya: “Pergilah sendiri dan katakan padaku. Dia wanita yang cerdas, dia akan mengerti." Tetapi Elizaveta Avetovna tersinggung dan tidak berbicara kepada saya selama beberapa minggu. Tapi kemudian hubungan produksi normal kami kembali, dan kami, sebagai "teman", tetap sama.

Perjalanan saya ke pabrik metalurgi dan ke Tashkent berlanjut untuk memastikan konstruksi pesawat pertama, dan kemudian pesawat An-124 kedua.

Pada musim semi 1982, Petr Vasilievich membawa saya ke pertemuan di Kementerian, yang diadakan oleh Menteri Silaev I.S. Masalah penyediaan produk setengah jadi untuk produksi serial pesawat An-124 dipertimbangkan. Produksi serial diluncurkan tanpa menunggu hasil uji terbang, karena. Uni Soviet sudah jauh tertinggal dari Amerika Serikat dalam hal kuantitas dan kualitas pesawat angkut militer strategis. Kami pergi dengan kereta api ke NE, dan saya mengambil 0,5 cognac Armenia. Mereka makan dan minum. Saya mati rasa, dan Balabuev P.V. apa pun. Di pagi hari dia pergi ke apartemen untuk mengatur dirinya sendiri, dan saya pergi ke MAP. Kami sudah bertemu di ruang pertemuan, di mana berbagai pemimpin mulai berkumpul - saya "dari mabuk", dan Pyotr Vasilyevich seperti "mentimun". Kemudian Pyotr Vasilievich berkata - "Saya punya bisnis dan saya pergi, dan Anda melaporkan." Aku jatuh pingsan. Menteri datang, akademisi, kepala lembaga dan kepala pabrik metalurgi dan Silaev bertanya, nah, di mana pembicaranya. Tidak ada yang bisa dilakukan, saya mengambil poster dan pergi untuk menggantungnya. Ketika saya sedang mempersiapkan poster untuk pertemuan, Elizaveta Avetovna mengajari saya - “di sana, katanya, ada bos, mereka sudah tua dan memiliki penglihatan yang buruk. Karena itu, Anda menulis di poster dengan huruf kecil dan besar. Itulah yang saya lakukan. Secara umum, dengan gagap dan gemetar ketakutan, saya memulai laporan. Pertama, saya menunjukkan paduan apa yang digunakan di luar negeri dan bahwa kami tertinggal dalam hal kinerja. Ivan Stepanovich berbalik bertanya kepada para pemimpin VIAM dan VILS, di mana mereka mulai membuktikan bahwa ini tidak benar dan bahwa semuanya sama dengan kita. Karena tidak ada yang mendukung saya, saya harus beralih ke pertanyaan kedua. Saya melaporkan banyak cacat pada produk setengah jadi dan sejumlah besar penolakan. Sudah tidak ada yang perlu ditutupi dan semua orang setuju. Tertulis dalam protokol bahwa institut harus melakukan pekerjaan dan meningkatkan kualitas produk setengah jadi untuk mengurangi cacat secara signifikan, dan pabrik metalurgi meningkatkan jumlah produk setengah jadi yang diproduksi untuk memastikan produksi serial pesawat. Tapi saya masih tidak mengerti mengapa Pyotr Vasilyevich menjebak saya seperti itu? Mungkin dia tidak ingin bertengkar dengan kepala institut?

Untuk pertama kalinya di industri, paspor diperkenalkan untuk semua produk setengah jadi dari pesawat An-124, di mana seluruh jajaran properti diberikan. Hasil tes tidak hanya digunakan oleh VIAM, tetapi juga oleh KMZ. Juga, untuk pertama kalinya dalam industri untuk produk setengah jadi ini, kontrol ketangguhan retak K1C diperkenalkan di pabrik metalurgi.

Secara paralel, selama 2 tahun VILS telah banyak digunakan untuk mempelajari pengaruh berbagai elemen paduan pada seluruh kompleks properti. Banyak ingot dilemparkan dan strip ditekan, dan tempa ditempa dari paduan tempa. Teknologi pembuatannya, rezim suhu, dan rezim penuaan telah berhasil. Setelah itu, sampel dibuat dan dilakukan pengujian kekuatan, karakteristik sumber daya dan ketahanan korosi di VILS dan KMZ. Zirkonium diperkenalkan ke semua paduan yang diteliti sebagai aditif paduan, karena: ini meningkatkan sifat sumber daya (Lihat artikel Vovnyanko AG, Drits AM “Pengaruh komposisi pada ketahanan lelah dan ketahanan retak produk setengah jadi yang ditekan dari paduan sistem Al-Cu-Mg dan Al-Zn-Mg-Cu Izv. Academy of Sciences of the USSR Metals, 1984, No. 1). Setelah sejumlah besar penelitian, komposisi kimia dan teknik manufaktur dipilih untuk pengujian industri. "Program Penelitian ..." ditulis, dan saya pergi ke Verkhnyaya Salda, di mana saya setuju dengan manajemen tentang produksi batch eksperimental panel panjang dan tempa pesawat An-124 berukuran besar dari paduan baru. Itu adalah waktu yang menakjubkan!!! Kemudian produk setengah jadi ini tiba di KMZ, di mana sampel dibuat darinya dan dikirim untuk pengujian ke VILS, TsAGI, dan VIAM. Hasil pengujian mengkonfirmasi keunggulan paduan ini di seluruh rentang properti dibandingkan dengan paduan yang digunakan untuk pembuatan struktur penahan beban kritis pesawat An-124 (lihat artikel Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI “Struktur monolitik dan paduan aluminium dengan zirkonium untuk pembuatannya". Teknologi paduan ringan. Agustus, 1984).
Kemudian Drits A.M. menelepon. dan berkata: "Kami akan menyusun penemuan hak cipta untuk komposisi paduan yang ditentukan" dan spesialis VIAM juga harus dimasukkan di sana. Saya sangat marah: “Dan mengapa mereka? Mereka tidak melakukan apa-apa." Yang, Alexander Mikhailovich, yang berpengalaman dalam hal ini, menjawab: "Jika kami tidak memasukkan mereka ke dalam tim penulis, maka kami akan memperkenalkan paduan ini." tanpa persetujuan VIAM tidak mungkin menerapkan sesuatu di pesawat. Saya juga pergi ke Elizaveta Avetovna dan menyarankan agar dia menjadi salah satu penulis. Dia sangat marah dengan ini dan berkata: “Dan apa yang harus saya lakukan dengan itu? Kamu sudah sibuk, itu sudah cukup." Saya mencoba membuktikan kepadanya bahwa semua ini tidak akan mungkin terjadi tanpa dukungannya. Tapi dia tidak berbicara denganku lagi. Inilah yang dimaksud dengan orang yang mulia dan cerdas! Lagi pula, saya tahu bos di KMZ yang memaksa bawahan untuk masuk ke Author, kalau tidak mereka tidak akan menandatangani dokumen. Drits A.M. aplikasi diajukan dan kami menerima sertifikat Hak Cipta No. 1343857, terdaftar pada 08/06/1987, No. 1362057, 22/08/1987, No. 1340198, 22/05/1987). Selanjutnya, paduan ini menerima nama baru 1161, 1973 dan 1933.

Tapi itu tidak semua Prestasi Elizabeth Avetovna. Setelah pesawat dimasukkan ke dalam seri dan statis dan, sebagian, uji kelelahan dilakukan (omong-omong, atas inisiatif Shakhatuni EA, pada satu salinan pesawat, yang tidak pernah berhasil dilakukan oleh orang lain di dunia. ), Elizaveta Avetovna berhasil memperkenalkan paduan baru ini ke dalam produksi serial pesawat An-124! Panel sayap bawah mulai dibuat dari paduan 1161T, yang atas dari 1973T2, stempel dari 1933T2. Selanjutnya, di semua pesawat baru An-225, An-70, An-148 dan lainnya, paduan ini mulai digunakan secara luas.

Pada tahun 1986, para pengembang paduan ini, termasuk saya, menjadi pemenang Hadiah Dewan Menteri Uni Soviet.

Pada tahun 1982, saya datang ke Elizaveta Avetovna dan mengatakan bahwa saya ingin berurusan dengan pesawat terbang, karena. Saya tidak punya prospek di departemen kekuatan. Shakhatuni pergi ke Petr Vasilyevich dan dia memberi lampu hijau untuk transfer saya ke layanan desainer terkemuka yang baru dibuat untuk pesawat An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna adalah Orang yang luar biasa dan cerdas!

Pada tahun 1985, saya ditunjuk sebagai kepala kelompok desainer terkemuka untuk pembuatan pesawat An-225. Dan di sini kami segera memperkenalkan paduan aluminium baru 1161T, 1972T2, dan 1993T di semua struktur penahan beban sayap, badan pesawat, dan unit ekor. Ini memungkinkan untuk menyediakan kapasitas muatan 250 ton, yang belum pernah terjadi sebelumnya di industri pesawat terbang dunia, sambil menyediakan sumber daya yang ditentukan dalam TOR. Tidak ada keraguan bahwa di masa depan sumber daya ini akan meningkat secara signifikan dengan analogi dengan pesawat An-124.

Pada awal 1990-an, A.M. Drits menelepon. dan mengundang saya untuk membuat presentasi di Perusahaan Boeing di Moskow. Spesialis terkemuka dari VIAM dan VILS berkumpul di sana, dan Boeing baru-baru ini membuka cabangnya di jalan. Tverskoy. Saya melaporkan penggunaan luas bagian monolitik yang digiling dalam desain pesawat Antonov, serta karakteristik kelelahan dan kemampuan bertahannya. Setelah beberapa waktu, kepala cabang Boeing untuk negara-negara CIS Kravchenko S.V. datang kepada kami di Kiev. Saya membawanya ke Deputi Pertama Perancang Umum Kive DS, di mana dia mengusulkan untuk melakukan penelitian bersama pada sekat tekanan all-milled monolitik di bagian depan badan pesawat (di sinilah area penahanan berakhir dan locator dipasang di depan ). Sekat tekanan pada semua pesawat, baik di sini maupun di luar negeri, dibuat dengan konstruksi terpaku. Kiva D.S. mengatakan bahwa jika Boeing membayar $ 1 juta, maka KMZ setuju untuk melakukan pekerjaan tersebut. Ketika kami pergi, Sergey berkata: "Saya hanya memiliki anggaran 3 juta dolar untuk semua CIS, jadi ini tidak realistis." Alhasil, mereka mulai bekerja dengan MMZ mereka. Ilyushina S.V. di rak bagasi menggunakan bagian yang digiling.

Pada awal 1990-an Fridlyander I.N. "berhasil" untuk mematenkan paduan baru 1161, 1973 dan 1933, memperkenalkan ke utama komposisi kimia kotoran dalam seperseratus%, yang selalu ada di semua paduan aluminium. Tentang kami, para pengembang, tentu saja, lupa.

Apa yang kami kembangkan dan terapkan lebih dari 30 tahun yang lalu di pesawat An-124, saat ini digunakan oleh Boeing dalam desain terbaru B787 Dreamliner, B747-8, dll. Bahkan nama pesawat dicuri: “Dream- Mechta-Mriya” , karena nama ini ditemukan oleh Balabuev P.V. untuk pesawat An-225. Dalam pesawat ini, bagian giling monolitik yang terbuat dari paduan aluminium dan, terutama, paduan titanium banyak digunakan. Faktanya adalah bahwa pemesinan suku cadang dengan geometri kompleks pada mesin modern dengan kecepatan penggilingan tertinggi ternyata jauh lebih murah dalam produksi daripada pembuatan struktur prefabrikasi, di mana ada banyak tenaga kerja manual. Jumlah suku cadang, operasi kerja, pekerjaan, pengencang, perkakas, dll. berkurang secara signifikan. Boeing bahkan membuat usaha patungan dengan VSMOS (sekarang AVISMA) untuk produksi blanko dan suku cadang dari paduan titanium.

An-225 "Mriya" (diterjemahkan dari bahasa Ukraina - "mimpi") adalah pesawat pengangkut kargo terberat yang pernah dibawa ke udara. Berat lepas landas maksimum pesawat adalah 640 ton. Alasan pembangunan An-225 adalah kebutuhan untuk membuat sistem transportasi penerbangan untuk proyek pesawat ruang angkasa Soviet "Buran" yang dapat digunakan kembali. Pesawat ada dalam satu salinan.

Pesawat ini dirancang di Uni Soviet dan dibangun pada tahun 1988 di Pabrik Mekanik Kiev.

"Mriya" mencetak rekor dunia untuk bobot lepas landas dan muatan. Pada 22 Maret 1989, An-225 terbang dengan beban 156,3 ton, sehingga secara bersamaan memecahkan 110 rekor penerbangan dunia, yang merupakan rekor tersendiri.

Sejak mulai beroperasi, pesawat telah terbang 3.740 jam. Jika kita berasumsi bahwa kecepatan rata-rata penerbangan (termasuk lepas landas, mendaki, jelajah, turun, mendekat) sekitar 500 km / jam, maka Anda dapat menghitung nilai perkiraan jarak yang ditempuh: 500 x 3740 \u003d 1.870.000 km (lebih dari 46 putaran mengelilingi Bumi di sepanjang khatulistiwa ) .

Skala An-225 luar biasa: panjang pesawat adalah 84 meter, tingginya 18 meter (seperti bangunan 6 lantai dengan 4 pintu masuk)

Perbandingan visual "Mriya" dan penumpang Boeing-747.

Jika kita mengambil sebagai dasar yang terbesar dari Boeing 747-800, maka panjang An-225 akan menjadi 8 meter lebih panjang, dan lebar sayap akan menjadi 20 meter lebih panjang.
Dibandingkan dengan Airbus A380, Mriya lebih panjang 11 meter, dan lebar sayapnya melebihi hampir 9 meter.

Kebetulan bandara tidak memiliki tempat parkir yang sesuai untuk pesawat sebesar itu, dan diparkir langsung di landasan pacu.
Tentu saja, kita berbicara tentang landasan pacu alternatif, jika bandara memilikinya.

Lebar sayap 88,4 meter dan luas 905 m²

Satu-satunya pesawat yang melampaui An-225 dalam hal lebar sayap adalah Hughes H-4 Hercules, yang termasuk dalam kelas kapal terbang. Kapal itu mengudara hanya sekali pada tahun 1947. Sejarah pesawat ini tercermin dalam film "Aviator"

Karena pesawat ruang angkasa Buran itu sendiri dan blok kendaraan peluncuran Energia memiliki dimensi yang melebihi dimensi kompartemen kargo Mriya, pesawat baru menyediakan untuk mengamankan kargo dari luar. Selain itu, rencananya pesawat tersebut akan digunakan sebagai tahap pertama peluncuran wahana antariksa tersebut.

Pembentukan bangun dari kargo besar yang dipasang di atas pesawat mengharuskan unit ekor dipasangi dua ekor untuk menghindari bayangan aerodinamis.

Pesawat ini dilengkapi dengan 6 mesin D-18T.
Dalam mode lepas landas, setiap mesin mengembangkan daya dorong 23,4 ton (atau 230 kN), yaitu daya dorong total ke-6 mesin adalah 140,5 ton (1380 kN)

Dapat diasumsikan bahwa setiap mesin dalam mode lepas landas menghasilkan sekitar 12.500 tenaga kuda!

Mesin D-18T pesawat An-225 sama dengan mesin An-124 Ruslan.
Ketinggian mesin seperti itu adalah 3 m, lebarnya 2,8 m, dan beratnya lebih dari 4 ton.

Sistem starter - udara, dengan kontrol otomatis elektrik. Unit daya tambahan, yang terdiri dari dua unit turbin TA-12 yang dipasang di fairing roda pendarat kiri dan kanan, memberikan daya otonom ke semua sistem dan start engine.

Massa bahan bakar di tangki adalah 365 ton, ditempatkan di 13 tangki sayap caisson.
Pesawat dapat bertahan di udara selama 18 jam dan menempuh jarak lebih dari 15.000 km.

Waktu pengisian bahan bakar mesin semacam itu berkisar dari setengah jam hingga satu setengah hari, dan jumlah kapal tanker tergantung pada kapasitasnya (dari 5 hingga 50 ton), yaitu dari 7 hingga 70 kapal tanker.

Konsumsi bahan bakar pesawat adalah 15,9 ton / jam (dalam mode jelajah)
Ketika terisi penuh, pesawat dapat tinggal di langit tanpa mengisi bahan bakar tidak lebih dari 2 jam.

Sasis mencakup busur dua kolom dan penyangga utama 14 kolom (7 penyangga di setiap sisi).
Setiap rak memiliki dua roda. Sebanyak 32 roda.

Roda membutuhkan penggantian setiap 90 pendaratan.
Ban untuk Mriya diproduksi di Pabrik Ban Yaroslavl. Harga satu ban adalah sekitar $1000.

Pada stand haluan terdapat roda berukuran 1120 x 450 mm, dan pada stand utama terdapat roda berukuran 1270 x 510 mm.
Tekanan di dalamnya adalah 12 atmosfer.

Sejak 2001, An-225 telah tampil komersial transportasi barang sebagai bagian dari Antonov Airlines

Dimensi kabin kargo: panjang - 43 m, lebar - 6,4 m, tinggi - 4,4 m.
Kompartemen kargo pesawat disegel, yang memungkinkan pengangkutan berbagai jenis kargo. Di dalam kabin, 16 kontainer standar, hingga 80 mobil dan bahkan truk pengangkut berat jenis BelAZ dapat ditempatkan. Ada cukup ruang untuk memuat seluruh tubuh Boeing 737.

Akses ke kompartemen kargo adalah melalui hidung pesawat, yang bersandar ke atas.

Proses membuka/menutup ramp kompartemen kargo memakan waktu tidak lebih dari 10 menit.

Untuk membuka jalan, pesawat melakukan apa yang disebut "busur gajah".
Roda pendarat depan dimiringkan ke depan, dan berat pesawat dipindahkan ke penopang tambahan, yang dipasang di bawah ambang depan kompartemen kargo.

Dukungan bantu.

Panel kontrol jongkok pesawat.

Metode pemuatan ini memiliki sejumlah keunggulan dibandingkan dengan Boeing 747 (pemuatan dilakukan melalui kompartemen di sisi badan pesawat.

Mriya memegang rekor untuk berat kargo yang diangkut: komersial - 247 ton (yang merupakan empat kali muatan maksimum Boeing 747), monocargo komersial - 187,6 ton, dan rekor mutlak untuk daya dukung - 253,8 ton. Pada 10 Juni 2010, kargo terpanjang dalam sejarah transportasi udara diangkut - dua bilah kincir angin dengan panjang masing-masing 42,1 m.

Untuk memastikan penerbangan yang aman, pusat gravitasi pesawat dengan kargo harus berada dalam batas-batas tertentu sepanjang panjangnya. Master muatan melakukan pemuatan sesuai dengan instruksi, setelah itu co-pilot memeriksa penempatan kargo yang benar dan melaporkannya kepada komandan awak, yang memutuskan kemungkinan terbang dan bertanggung jawab untuk ini.

Pesawat ini dilengkapi dengan kompleks pemuatan onboard, yang terdiri dari empat mekanisme pengangkatan, masing-masing dengan daya angkut 5 ton.
Selain itu, derek dua lantai disediakan untuk memuat kendaraan beroda yang tidak bergerak sendiri dan kargo di jalur pemuatan.

Kali ini, An-225 disewa oleh perusahaan teknik Prancis Alstom untuk mengangkut 170 ton kargo dari Swiss Zurich ke Bahrain dengan pengisian bahan bakar di Athena dan Kairo.

Ini adalah rotor turbin, turbogenerator untuk produksi listrik dan komponen.

Manajer penerbangan Vadim Nikolaevich Deniskov.

Untuk menderek pesawat An-225 tidak mungkin menggunakan kapal induk perusahaan lain, sehingga kapal induk tersebut diangkut di atas pesawat.

Dan karena pesawat tidak dilengkapi dengan palka kargo belakang dan pengangkut penarik diturunkan dan dimuat melalui palka kargo depan, yang membutuhkan siklus penuh jongkok pesawat di penyangga depan, akibatnya, setidaknya 30 menit hilang dan sumber daya struktur pesawat dan sistem jongkok dihabiskan dengan tidak masuk akal.

Teknisi Perawatan Pesawat.

Untuk memastikan belokan ketika pesawat bergerak di tanah, empat baris terakhir dari penyangga penyangga utama dibuat dapat diorientasikan.

Teknisi perawatan pesawat: spesialisasi "sistem hidrolik dan roda pendarat".

Berat pesawat yang besar mengarah pada fakta bahwa roda pendarat meninggalkan bekas di trotoar.

Tangga dan palka ke kokpit.

Kompartemen penumpang dibagi menjadi 2 bagian: di depan ada awak pesawat, dan di belakang - personel pendamping dan pemeliharaan.
Penyegelan kabin terpisah - mereka dipisahkan oleh sayap.

Bagian belakang kabin pramugari dirancang untuk makan, bekerja dengan dokumentasi teknis, dan mengadakan konferensi.
Pesawat ini menyediakan 18 kursi untuk anggota kru lainnya dan anggota tim teknik - 6 kursi di kabin depan dan 12 di belakang.

Tangga dan palka ke kabin pramugari di bagian ekor pesawat.

Kompartemen teknis terletak di bagian belakang kokpit.

Di rak, Anda dapat melihat blok yang memastikan pengoperasian berbagai sistem pesawat, dan saluran pipa sistem tekanan dan pendingin udara dan sistem anti-icing. Semua sistem pesawat sangat otomatis dan memerlukan intervensi awak minimal selama operasi. Pekerjaan mereka didukung oleh 34 komputer terpasang.

Dinding spar depan bagian tengah. Itu dipasang (dari atas ke bawah): transmisi slat dan pipa pembuangan udara dari mesin.
Di depannya ada silinder stasioner sistem proteksi kebakaran dengan komposisi pemadam Freon.

Stiker - suvenir dari banyak pengunjung di panel di pintu pintu darurat.

Titik terjauh dari bandara pangkalan, yang berhasil dikunjungi pesawat, adalah pulau Tahiti, yang merupakan bagian dari Polinesia Perancis.
Jarak di sepanjang busur terpendek dunia adalah sekitar 16.400 km.

Rynda An-225
Vladimir Vladimirovich Mason yang disebutkan dalam ukiran itu adalah seorang insinyur perawatan pesawat yang bekerja untuk Mriya selama bertahun-tahun.

Komandan pesawat (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin.

Untuk menjadi komandan An-225, Anda harus memiliki pengalaman minimal 5 tahun dalam menerbangkan pesawat An-124 sebagai komandan.

Kontrol berat dan keseimbangan disederhanakan dengan pemasangan sistem pengukuran berat pada sasis.

Awak pesawat terdiri dari 6 orang:
komandan pesawat, co-pilot, navigator, insinyur penerbangan senior, insinyur penerbangan peralatan pesawat, operator radio penerbangan.

bijih

Untuk mengurangi upaya pada throttle dan meningkatkan akurasi pengaturan mode operasi engine, sistem kontrol engine jarak jauh disediakan. Dalam hal ini, pilot melakukan upaya yang relatif kecil untuk menggerakkan tuas perangkat elektromekanis yang dipasang pada mesin dengan bantuan kabel, yang mereproduksi gerakan ini pada tuas pengatur bahan bakar dengan upaya dan akurasi yang diperlukan. Untuk kenyamanan pengendalian bersama selama lepas landas dan mendarat, pendorong mesin luar (THROTTLE1 dan THROTTLE6) masing-masing digabungkan ke THROTTLE2 dan THROTTLE5.

Kemudi pesawat terbesar di dunia.

Kontrol pesawat booster yaitu permukaan kontrol dibelokkan secara eksklusif melalui aktuator kemudi hidraulik, dalam kasus kegagalan yang tidak mungkin untuk mengontrol pesawat secara manual (dengan peningkatan upaya yang diperlukan). Oleh karena itu, redundansi empat kali lipat telah diterapkan. Bagian mekanis dari sistem kontrol (dari roda kemudi dan pedal hingga roda gigi kemudi hidrolik) terdiri dari batang dan kabel yang kaku.
Panjang total kabel ini adalah: sistem kontrol aileron di badan pesawat - sekitar 30 meter, di setiap konsol (kiri, kanan) sayap - sekitar 35 meter; sistem kontrol lift dan kemudi - masing-masing sekitar 65 meter.

Dengan pesawat kosong, landasan pacu sepanjang 2400 m sudah cukup untuk lepas landas dan mendarat.
Lepas landas dengan berat maksimum 3500 m, mendarat dengan berat maksimum 3300 m.

Pada start eksekutif, mesin memanas, yang memakan waktu sekitar 10 menit.

Dengan demikian, lonjakan mesin selama lepas landas dicegah dan daya dorong lepas landas maksimum dipastikan. Tidak diragukan lagi, persyaratan ini mengarah pada fakta bahwa: lepas landas dilakukan selama periode beban kerja minimum bandara, atau pesawat menunggu lama untuk lepas landas, melewatkan penerbangan terjadwal.

Kecepatan lepas landas dan mendarat tergantung pada lepas landas dan berat pendaratan pesawat dan adalah 240km / jam sampai 280 km / jam.

Pendakian dilakukan dengan kecepatan 560 km/jam, dengan kecepatan vertikal 8 m/s.

Pada ketinggian 7.100 meter, kecepatan meningkat menjadi 675 km / jam dengan kelanjutan pendakian ke tingkat penerbangan.

Kecepatan jelajah An-225 - 850 km/jam
Saat menghitung kecepatan jelajah, berat pesawat dan jarak terbang yang harus ditempuh pesawat juga diperhitungkan.

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC senior.

Panel tengah dasbor pilot.

Instrumen cadangan: cakrawala buatan dan indikator ketinggian. Indikator posisi tuas bahan bakar (UPRT), indikator dorong engine (UT). Indikator penyimpangan untuk permukaan kontrol dan perangkat lepas landas dan pendaratan (bilah, tutup, spoiler).

Panel instrumen insinyur penerbangan senior.

Di sudut kiri bawah ada panel samping dengan kontrol kompleks hidraulik dan sinyal posisi sasis. Panel kiri atas sistem proteksi kebakaran pesawat. Di kanan atas adalah panel dengan kontrol dan instrumen: mulai APU, sistem tekanan dan pendingin udara, sistem anti-icing, dan blok tampilan sinyal. Di bawah ini adalah panel dengan kontrol dan kontrol untuk sistem suplai bahan bakar, kontrol engine, dan onboard sistem otomatis control (BASK) dari semua parameter pesawat.

Insinyur kapal senior - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Panel instrumen kontrol mesin.

Di sebelah kiri, di atas, indikator vertikal posisi tuas bahan bakar. Instrumen bulat besar - kompresor tekanan tinggi dan indikator kecepatan kipas engine. Instrumen bundar kecil - pengukur suhu oli di saluran masuk engine. Blok instrumen vertikal di bagian bawah - indikator jumlah oli di tangki oli mesin.

Panel instrumen insinyur peralatan pesawat terbang.
Berikut adalah kontrol dan instrumen untuk memantau sistem catu daya pesawat dan sistem oksigen.

Navigator - Anatoly Binyatovich Abdullaev.

Penerbangan di atas wilayah Yunani.

Instruktur-navigator - Yaroslav Ivanovich Koshytsky.

Operator penerbangan - Gennady Yurievich Antipov.
Tanda panggilan ICAO untuk An-225 dalam penerbangan dari Zurich ke Athena adalah ADB-3038.

Insinyur kapal - Yuri Anatolyevich Mindar.

Landasan pacu bandara Athena.

Pendaratan di malam hari di "Mriya" dilakukan secara instrumental, yaitu, menurut instrumen, dari ketinggian level hingga sentuhan - secara visual. Menurut kru, salah satu pendaratan yang paling sulit adalah di Kabul, yang dikaitkan dengan pegunungan tinggi dan banyak rintangan. Pendekatan dimulai dengan kecepatan 340 km/jam hingga ketinggian 200 meter, kemudian kecepatannya dikurangi secara bertahap.

Pendaratan dilakukan pada kecepatan 295 km / jam dengan mekanisasi yang dilepaskan sepenuhnya. Hal ini diperbolehkan untuk menyentuh landasan pacu pada kecepatan vertikal 6 m/s. Setelah menyentuh runway, reverse thrust segera digeser pada engine 2 ke 5, dan 1 dan 6 dibiarkan dalam keadaan idle. Roda pendarat direm dengan kecepatan 140-150 km/jam hingga pesawat benar-benar berhenti.

Sumber daya pesawat - 8000 jam terbang, 2000 lepas landas dan mendarat, 25 tahun kalender.

Pesawat masih bisa terbang hingga 21 Desember 2013 (25 tahun sejak awal operasinya), setelah itu studi menyeluruh tentang kondisi teknisnya akan dilakukan dan pekerjaan yang diperlukan akan dilakukan untuk memastikan perpanjangan layanan kalender. hidup sampai 45 tahun.

Karena tingginya biaya transportasi pada An-225, pesanan hanya muncul untuk muatan yang sangat panjang dan sangat berat, ketika transportasi dengan transportasi darat tidak memungkinkan. Penerbangan acak: dari 2-3 per bulan hingga 1-2 per tahun. Dari waktu ke waktu ada pembicaraan tentang pembuatan salinan kedua dari pesawat An-225, tetapi ini membutuhkan pesanan yang tepat dan dana yang sesuai. Untuk menyelesaikan konstruksi, diperlukan jumlah yang kira-kira sama dengan $ 90 juta, dan dengan mempertimbangkan pengujian, itu meningkat menjadi $ 120 juta.

Mungkin ini adalah salah satu pesawat paling indah dan mengesankan di dunia.

Terima kasih kepada "Antonov Airlines" atas bantuannya dalam mengatur fotografi!
Terima kasih khusus kepada Deniskov Vadim Nikolaevich atas bantuannya dalam menulis teks untuk posting!

Untuk semua pertanyaan tentang penggunaan foto, tulis ke email.