Rusijos aviacijos rinka. Pasaulinė civilinių orlaivių rinka Dabartinė padėtis ir artimiausia ateitis

Ekonomikos transformaciją lydi perėjimas nuo transnacionalinės integracijos prie transkontinentinės integracijos, kuri pasaulio orlaivių rinkai pasireiškia tuo, kad atsiranda prielaidų išnykti tokioms sąvokoms kaip „Amerikos / Europos / Rusijos orlaivių pramonė“: Rytų Europos orlaivių pramonė naudojama amerikietiškų lėktuvų gamyboje; Kinijos orlaivių gamintojas AVIC bendradarbiauja su Europos koncernu Airbus ir amerikiečių korporacija General Electric ir kt. Bet koks bandymas izoliuotis nacionalinio masto rėmuose šiandien neturi perspektyvų. Tai lemia globalių veiksnių įtakos pirminę svarbą individualios įmonės plėtrai. Todėl šiuolaikinė pasaulinė civilinių orlaivių statybos rinka, viena vertus, atspindi pagrindines šių dienų pasaulines ekonomikos tendencijas, tačiau, kita vertus, turi savo specifinę raidą.

Pasaulinės orlaivių statybos raidos tendencijos vienu metu išryškinamos ir orlaivių gamybos korporacijų, turinčių savo tyrimų centrus, studijose, ir mokslininkų atliekamuose tyrimuose kaip dalis jų veiklos mokslo institucijose. Tarp pagrindinių tyrimų, kuriais grindžiamos orlaivių korporacijų strategijos, yra „Airbus“ „Global Market Forecast“, „Boeing“ „Dabartinės rinkos perspektyvos 20122031“, „Bombardier“ „Rinkos prognozė“, „Japan Aircraft Development Corporation“ 2014–2033 m. pasaulinės rinkos prognozė. ir kai kurie kiti. Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) taip pat reguliariai skelbia savo tyrimus (pvz., „Airplane Outlook“). Iš dalies remiantis tokiomis prognozėmis, J. Wenswin ir A. Wells moksliniuose tyrimuose išryškinamos orlaivių statybos perspektyvos. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilovas ir NA. Gavrilichova A. Khatypova ir T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger ir A. Vitmer, Y. Prikhodko ir kiti autoriai.

Visų pirma, turimuose tyrimuose pažymima orlaivių pramonės rinkos struktūros transformacija ir atitinkamai analizuojamos pirmaujančių rinkos agentų strategijos. Tačiau kartu išryškinami atskiri orlaivių konstrukcijos pokyčius apibūdinantys bruožai, o turimos orlaivių rinkos raidos prognozės daugiausia grindžiamos orlaivių paklausos prognozavimu ir ją įtakojančių veiksnių tyrimu ir neatsižvelgiama į atsižvelgti į bendrą socialinės ir ekonominės raidos kryptį. Tai reiškia, kad analizuojant dabartinę pramonės būklę ir pokyčius galime kalbėti apie integruoto požiūrio nebuvimą, o tai žymiai sumažina prognozių patikimumą ir išsamumą. Atsižvelgiant į tai, reikia sisteminti atskiras apraiškas ir susidaryti holistinį požiūrį į pokyčius pasaulinėje orlaivių rinkoje. Tuo pačiu, mūsų požiūriu, holistinio požiūrio į pokyčius pasaulinėje orlaivių pramonės rinkoje formavimas numato (3.4 pav.):

pirma, pasaulinės orlaivių rinkos struktūros analizė, segmentavimo kriterijų ir pagrindinių rinkos agentų apibrėžimas, pagrindinių tendencijų apibendrinimas;

antra, išorinių veiksnių, turinčių įtakos orlaivių konstrukcijos plėtrai, analizė kiekybiniais ir kokybiniais parametrais;

trečia, rinkos veikėjų elgesio analizė, nustatant rinkos lyderiams būdingus verslo organizavimo būdus.

3.4 pav. v Pasaulinės orlaivių rinkos pokyčių tyrimo uždaviniai

Orlaivių rinkos segmentai ir struktūra

Šiuolaikinė orlaivių statybos rinkos struktūra turi matricinį pobūdį: tuo pat metu, viena vertus, yra pasiskirstymas į du sektorius - galutinių produktų gamybą ir vartotojų paslaugas (atsarginės dalys, komponentai, paslaugos). kita vertus, kiekvienas iš šių sektorių skirstomas į civilinės ir karinės produkcijos sektorius (3.5 pav.).

Karinių orlaivių rinkoje yra keletas įmonių: „Boeing“ – apie 22 % pasaulinėje karinių orlaivių pramonėje 2011 m., „Lockheed Martin“ – 21 %, „Northrop Grumman“ – 11 % (bendra JAV kompanijų dalis pasaulinėje karinių orlaivių pramonėje yra 54 %), Eurofighter - apie 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (bendra Europos Sąjungos įmonių dalis pasaulinėje karinių orlaivių pramonėje yra 25%), Rusijos įmonių dalis - 20,6%. Tuo pat metu stebimas bendros anglosaksų transatlantinės gynybos rinkos kūrimas su galinga šalių karinių-pramoninių kompleksų sklaida, o Europos Sąjungos teritorijoje - bendros gynybos rinkos formavimasis šalių viduje. įtrauktas į jį.

3.5 pav. v

Tarp specifinių karinių orlaivių rinkos plėtros tendencijų galima pastebėti:

Besivystančiose šalyse, užuot pirkus naujus karinius orlaivius, didėja esamos ginkluotės modernizavimo, teikiant atitinkamą operatyvinę paramą, paklausa;

Ekonomiškai išsivysčiusios šalys atsikrato techniškai pasenusių orlaivių, skatinant jų pardavimą perleidžiant teises į licencijuotą gamybą, pagalba kuriant paslaugų infrastruktūrą;

Karinių orlaivių paklausos formavimasis priklauso nuo politinio ir ekonominio klimato planetoje bei strateginių šalių santykių.

Didžiausia kliūtis karinių orlaivių rinkos analizei yra politinis šališkumas, pasireiškiantis slaptumu arba patikimos informacijos apie naujausių technologijų ypatybes nebuvimu ir sudarytos sutartys. Atsižvelgiant į šiuos veiksnius, civilinių ir karinių orlaivių rinkos santykis (bendra karinių orlaivių pramonės dalis sudaro apie 40 proc. pasaulinės orlaivių pramonės, o apie 20 proc. galutiniuose gaminiuose), taip pat 2010 m. skolindamiesi civilinių ir karinių orlaivių technologijas, orientuojamės į civilinės rinkos tyrimus.orlaivių pramonė pasaulyje.

Tuo pačiu metu civilinių orlaivių pramonėje galutinė produkcija paskirstoma orlaiviams ir sraigtasparniams 88–90% / 12–10% orlaivių naudai. Todėl orlaivių pramonės tendencijų analizę sutelksime į civilinių orlaivių rinkos pavyzdį ir atliksime 3.6 pav. parodytais etapais.

3.6 pav. v

Norint apibūdinti pasaulinę civilinių orlaivių pramonės rinką, atsižvelgiant į didelę aviacijos technologijų diferenciaciją, būtina atsižvelgti į jos segmentavimo kriterijus.

Dažniausiai civilinių orlaivių rinka, priklausomai nuo fiuzeliažo tipo ir skrydžio nuotolio, skirstoma į šiuos segmentus: vidutinio ir ilgo nuotolio plataus korpuso orlaivių rinka, vidutinio ir ilgo nuotolio siauro korpuso orlaivių rinka. orlaivių, regioninių ir vietinių orlaivių rinka (B priedas).

Toks rinkos segmentavimas yra gana savavališkas ir gali būti modifikuojamas įvairiuose tyrimuose – be to, išskiriami mažesni segmentai arba naudojamas labiau padidintas apvadas.

Taip pat aviacijos rinkai segmentuoti naudojami trys kriterijai: orlaivio jėgainės tipas (turbosraigtinis, reaktyvinis), numatoma orlaivio paskirtis (keleivinis, transportas) ir keleivių ar krovinių talpa. Todėl, siekdami susidaryti holistinį vaizdą apie orlaivių rinką, ateityje rinkos analizei naudosime mišrų segmentavimą, pateiktą D priede.

Civilinių orlaivių rinkos segmentų plėtra siejama su pervežimų diapazonu, todėl charakterizuosime pasaulio keleivių srauto pasiskirstymą pagal orlaivių rūšis ir skrydžių diapazoną (žr. 3.7 pav.). Pagrindinis keleivių srautas tenka siauro korpuso orlaiviams, kurie skraido maršrutais nuo 500 iki 4500 km, pasiekdami ASK rodiklį (laisvi sėdimieji kilometrai – keleivių vietų kilometras) nuo 300 iki 750 mln. Nuo 1000 iki 3500 km. Turbopropeleriniai orlaiviai daugiausia skraido maršrutais iki 1500 km, toks pat ilgis yra pagrindinis regioniniams orlaiviams – iki 1500 km atstumo maršrutuose keleivių srautas siekia daugiau nei 100 milijonų keleivių vietų kilometre. Keleivių eismas linijomis nuo 4000 km ir daugiau vyksta daugiausia plačiakūniais orlaiviais. Pažymėtina, kad maršrutai iki 4500 km sudaro apie 65 proc. keleivių vežimas.

3.7 pav. v

Kalbant apie keleivių skaičių iki 1000 km, labiausiai paplitę yra 120–169 vietų keleiviniai lėktuvai, nuo 1001 iki 2000 km – 120–169 ir 170–229 vietos, nuo 2001 iki 4500 km – 120169. , 170-229, 230-309 ir 310-399 vietos, daugiau nei 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 ir 500-800 vietų (3.8 pav.).

3.8 pav. in (sukurta iš duomenų)

Reaktyvinių keleivinių orlaivių parko struktūra 2013 metais parodyta 3.9-10 pav., iš kurio matyti, kad didžiausią dalį orlaivių sudėtyje sudaro ženklią 120 talpos orlaivių dominavimą. 169 sėdimos vietos (51,22%), antroje vietoje yra 60-99 vietų orlaiviai (19,39%).

Turbopropelerinių keleivinių lėktuvų parko dinamikos pasaulyje analizė 2000-2013 m. (3.11 pav.) rodo bendrą turbosraiginių keleivinių orlaivių eksploatavimo nuosmukį, kuris labiausiai paliečia 15-39 sėdimų vietų orlaivių segmentą (2013 m. beveik 30 proc., palyginti su 2000 m.) ir šiek tiek kompensuoja išaugęs orlaivių skaičius. daugiau nei 60 vietų turinčių orlaivių segmentas (2013 m. beveik 12 proc., palyginti su 2000 m.).

3.9 pav. in (sukurta iš duomenų)

3.10 pav. in (sukurta iš duomenų)

3.11 pav. in (sukurta iš duomenų)

Taip yra dėl pasirodymo 1990-ųjų antroje pusėje ir 2000-ųjų pradžioje. mažiau nei 50 sėdimų vietų turinčių reaktyvinių lėktuvų, kurie yra ekonomiškesni už atitinkamus turbopropelerinius lėktuvus. Dėl to 2013 m. turbosraiginių keleivinių orlaivių rinkos struktūra (žr. 3.12 pav.) susideda iš trijų segmentų: 15-39 sėdimų vietų orlaiviai -51,66% (2000 m. 68,62%), 40-59 sėdimų vietų - 22,56 % (2000 m. 23,9), daugiau nei 60 vietų - 25,79 % (2000 m. 7,49 %).

3.12 pav. in (sukurta iš duomenų)

Išanalizuokime lėktuvų tipų pasiskirstymą regioniniame kontekste (3.13 pav. ir 3.14 pav.).

3.13 pav. in (sukurta iš duomenų)

Kaip matyti iš 3.13 pav. ir D priedo duomenų, regioninis reaktyvinis lėktuvas labiausiai paplitusi Šiaurės Amerikoje (53,62 % viso regioninių lėktuvų skaičiaus) ir Europoje (16,91 %). Siauro korpuso purkštukai yra paklausiausi Azijos ir Ramiojo vandenyno regione (29,11 % viso siauro korpuso purkštukų skaičiaus), Šiaurės Amerikoje (28,3 %) ir Europoje (22,8 %). Plataus korpuso purkštukai dažniau naudojami gabenimui Azijos ir Ramiojo vandenyno regione (37,18 % viso plataus korpuso purkštukų skaičiaus), Europoje (20,99 %), Šiaurės Amerikoje (16,66 %).

Turbopropelerinis keleivinis lėktuvas(duomenys 3.14 pav. ir E priede) apskritai labiausiai eksploatuojami Azijos-Ramiojo vandenyno regione (25,44 % viso turbopropelingo lėktuvų skaičiaus). Tuo pačiu metu Šiaurės Amerika (30,68% visų turbosraigtinių orlaivių, kuriuose yra 15-39 vietos) ir Azijos-Ramiojo vandenyno regionas (22,61%) yra lyderiai vietinėje pervežimo rinkoje, regioninėje rinkoje. 40-59 sėdimų vietų orlaivių segmente Ramiojo vandenyno regionas (23,92 proc. visų turbosraigtinių orlaivių, kuriuose yra 40-59 sėdimos vietos) ir NVS šalys (22,15 proc.), orlaivių segmente su daugiau nei 60 sėdimų vietų - Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas (32,45% visų turbopropelerinių lėktuvų, kuriuose telpa daugiau nei 60 vietų), Europa (26,8%) ir Šiaurės Amerika (16,61%). Norint paaiškinti šį reaktyvinių ir turbosraigtinių keleivinių orlaivių plitimą, būtina išanalizuoti ekonominę ir kitą pasaulio regionų specifiką.

3.14 pav. in (sukurta iš duomenų)

Išanalizuokime reaktyvinių krovininių lėktuvų rinkos plėtros tendencijas (3.15 pav.).

2000–2013 metais bendras reaktyvinių krovininių laivų skaičius sumažėjo 4,5% ir pasikeitė šios rinkos struktūra. Taigi 2000 m. 39,67% visų buvo siauro korpuso krovininiai orlaiviai ir 40,01% vidutinio plataus korpuso krovininiai orlaiviai. Smarkiai išaugus siauro korpuso krovininių orlaivių naudojimui 2005 m. iki 50,28 % viso 2013 m., buvo nustatyta proporcinga rinkos struktūra (apie 33 % kiekvienam segmentui).

3.15 pav. in (sukurta iš duomenų)

Be ekonominių veiksnių, lemiančių krovininių orlaivių naudojimą, būtina atsižvelgti į esamą praktiką keleivinius orlaivius perdaryti į krovininius. Taigi apie 50% šiandien pasaulyje eksploatuojamų krovininių orlaivių buvo paversti krovininiais. Keleivinių orlaivių pertvarkymas prasideda po 10 eksploatavimo metų, nes keleivinių orlaivių naudojimo pikas siekia 15 metų. Po pertvarkymo, iki išdavimo į metalo laužą momento, perdarytas krovininis orlaivis veikė apie 25 metus. Nuo 2003 m. pastebima konversijos praktikos mažėjimo tendencija (3.16 pav.).

3.16 pav. in (sukurta iš duomenų)

Regioniniame kontekste krovininių orlaivių eksploatavimo 2012 m. analizė (3.17 pav.) rodo, kad didžiausia krovininių orlaivių naudojimo dalis tenka trims regionams: Azijos ir Ramiojo vandenyno (29 %), Europos (26 %) ir Šiaurės Amerikos regionams. (25%)...

3.17 pav. in (sukurta iš duomenų)

Palyginkime regioniniame kontekste krovinių ir keleivių vežimo judėjimą. Kaip parodyta 3.18 pav., krovininių ir keleivinių orlaivių pasiskirstymas visame pasaulyje yra panašus, o tai rodo, kad šios rinkos turės įtakos tie patys veiksniai.

3.18 pav. in (sukurta iš duomenų)

Apibendrinkime orlaivių rinkos segmentų (galutinių produktų) raidos analizę, vienu metu nustatydami segmentų pasiskirstymą pagal gamybos įmonę ir orlaivio tipą (3.19 pav.).

Šiuo metu pagrindinėje orlaivių rinkoje (25,2 % pasaulinės orlaivių gamybos rinkos) konkuruoja du konglomeratai Boeing (CELA) ir Airbus S. A. S. (Europos Sąjunga), kurių bendra rinkos dalis yra daugiau nei 90 %; regioninėje orlaivių rinkoje – „Bombardier“ (Kanada) ir „Embraer“ (Brazilija), kurių bendra rinkos dalis sudaro apie 78 proc. NVS šalių, įskaitant Ukrainą, gamyba siekia apie 2% civilinių orlaivių.

3.19 pav. c (galutiniai produktai 2010-2011 m. pagal duomenis)

Taigi šiuolaikinį pasaulio civilinių orlaivių parką sudaro reaktyviniai ir turbopropeleriniai orlaiviai, kurių segmentai yra platūs. Kiekvienas orlaivių tipas dėl savo techninių ir ekonominių savybių turi savo rinkos nišą ir tam tikrą konkurencijos zoną (skrydžio nuotolis iki 1000 km; keleivių talpa 60-99 sėdimos vietos). Apskritai 2013 metais dažniausiai pasitaiko reaktyviniai lėktuvai. Turbosraigtiniai orlaiviai dėl senėjimo palaipsniui nutraukiami eksploatacijai ir jų nepakeičiami naujais, tačiau apie šio rinkos segmento nuosmukį kalbėti negalima. Remiantis orlaivių eksploatavimo regioniniame kontekste analizės rezultatais, neįmanoma vienareikšmiškai nustatyti vieno ar kito tipo orlaivių paplitimo, todėl reikia paaiškinti bendrą eismo dinamiką ir pasiskirstymą pasaulio regionuose. veiksnių, turinčių įtakos orlaivių rinkos plėtrai, tyrimas. Tuo pačiu metu reikėtų pažymėti netolygią orlaivių pramonės plėtrą regionuose.

10

10 vieta – Pakistanas

Pakistano karališkosios oro pajėgos buvo suformuotos 1947 m. Pakistano oro pajėgos aktyviai dalyvavo karuose su Indija, o Afganistano karo metu perėmė sovietų ir afganų lėktuvus, kurie įsiveržė. oro erdvėŠalis. Pakistanas perka daugiausia Amerikos ir Kinijos gamybos lėktuvus. Oro pajėgose yra 65 000 karių ir karininkų (įskaitant 3 000 pilotų). Valstybė turi apie 955 kovinius, transporto ir mokomuosius lėktuvus.

9

9 vieta – Turkija

Turkijos oro pajėgos buvo įkurtos 1911 m. Iki 1940 metų Turkija turėjo didžiausias oro pajėgas Artimuosiuose Rytuose ir Balkanų pusiasalyje.Turkijos oro pajėgos dalyvavo invazijoje į Kiprą (1974) ir karinėse operacijose Balkanuose 1990-aisiais, taip pat periodiškai dalyvauja karinėse operacijose Šalis. Darbuotojų skaičius yra apie 60 000 žmonių. Vyksta penktosios kartos naikintuvo TF-X kūrimas.

8

8 vieta – Egiptas

Egipto oro pajėgos buvo sukurtos 1930 m. lapkričio 2 d. karaliaus Fuado I dekretu. Egipto aviacija aktyviai dalyvavo arabų ir Izraelio karuose. 1950–1970 metais ginkluotę daugiausia sudarė sovietų gamybos lėktuvai. Nutrūkus santykiams su SSRS, Egiptas pradėjo pirkti lėktuvus iš JAV ir Prancūzijos. Karių skaičius yra apie 40 tūkstančių žmonių.

7

7 vieta – Prancūzija

Sukurtas kaip Prancūzijos armijos dalis 1910 m. Prancūzijos oro pajėgos aktyviai dalyvavo Pirmajame ir Antrajame pasauliniuose karuose. 1940 m. vokiečiams okupavus šalį, nacionalinės oro pajėgos suskilo į Viši oro pajėgas ir Laisvąsias Prancūzijos oro pajėgas. Pagrindinis aviacijos įrangos gamintojas yra Dassault Aviation. Ji užsiima ne tik karinių tipų orlaivių kūrimu, bet ir regionine bei verslo klase. Antras pagal dydį „Airbus“ kompanija S.A.S gamina krovinines, karinio transporto ir keleivines transporto priemones.

6

6 vieta – Pietų Korėja

Pagrindiniai ginklai – amerikietiški lėktuvai ir sraigtasparniai, tačiau vyriausybė Pietų Korėja dedamos didelės pastangos organizuojant savo karinės technikos gamybą ir mažinant karinę-ekonominę priklausomybę nuo JAV. Taip pat yra tam tikras kiekis Rusijos, Didžiosios Britanijos, Ispanijos ir Indonezijos orlaivių. Pietų Korėjos oro pajėgos aviacijos technikos skaičiumi ir personalo skaičiumi nusileidžia Šiaurės Korėjos oro pajėgoms daugiau nei du kartus, tačiau yra ginkluotos modernesnėmis technologijomis, o vidutinis pilotų skrydžio laikas yra didesnis. Nuo 1997 metų kariūnės buvo įtrauktos į Karinių oro pajėgų akademiją. Kompozicijos skaičius yra apie 65 tūkstančius žmonių.

5

5 vieta – Japonija

Japonijos oro savigynos pajėgos buvo įkurtos 1954 m. Iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos aviacija buvo tiesiogiai pavaldi Japonijos imperatoriškajai armijai ir laivynui. Ji nebuvo išskirta kaip atskira kariuomenės rūšis. Po Antrojo pasaulinio karo, formuojantis naujoms ginkluotosios pajėgos Buvo suformuotos Japonijos oro savigynos pajėgos, kurios buvo ginkluotos JAV gaminamais orlaiviais. 2007 m. JAV atsisakius parduoti penktosios kartos naikintuvą F-22 Japonijai, Japonijos vyriausybė nusprendė sukurti savo penktos kartos lėktuvą Mitsubishi ATD-X. Ant Šis momentas darbuotojų skaičius – 47 123 žmonės.

4

4 vieta – Indija

Indijos oro pajėgos buvo sukurtos 1932 m. spalio 8 d., o pirmoji eskadrilė jų sudėtyje pasirodė 1933 m. balandžio 1 d. Jie vaidino svarbų vaidmenį kovose Birmos fronte Antrojo pasaulinio karo metais. 1945–1950 metais Indijos oro pajėgos dėvėjo priešdėlį „karališkasis“. Indijos aviacija aktyviai dalyvavo karuose su Pakistanu, taip pat daugelyje mažesnių operacijų ir konfliktų. 2017 m. darbuotojų skaičius yra 127 000 žmonių.

3

3 vieta – Kinija

PLA oro pajėgos buvo įsteigtos 1949 m. lapkričio 11 d., po Kinijos komunistų partijos pergalės pilietiniame kare. Sovietų Sąjunga vaidino svarbų vaidmenį jų kūrime ir ginkluotėje. Nuo šeštojo dešimtmečio vidurio sovietiniai lėktuvai pradėti gaminti Kinijos gamyklose. „Didysis šuolis į priekį“, santykių su SSRS nutraukimas ir „kultūrinė revoliucija“ padarė didelę žalą Kinijos oro pajėgoms. Nepaisant to, nuosavų kovinių lėktuvų kūrimas prasidėjo septintajame dešimtmetyje. Pasibaigus Šaltajam karui ir žlugus SSRS, Kinija pradėjo modernizuoti savo oro pajėgas, iš Rusijos pirko daugiafunkcius naikintuvus Su-30 ir įsisavino licencijuotą naikintuvų Su-27 gamybą. Vėliau Kinija nutraukė Rusijos naikintuvų tiekimo sutartį ir, remdamasi įgyta patirtimi, pradėjo gaminti savo lėktuvus. Darbuotojų skaičius yra 330 000 žmonių.

2

2 vieta – Rusija

Nuo 1998 m. tai buvo naujo tipo Rusijos ginkluotosios pajėgos, suformuotos suvienijus oro pajėgas (oro pajėgas) ir oro gynybos pajėgas (oro gynyba). Oro pajėgų kovinės jėgos pagrindą sudaro oro bazės ir aviacijos gynybos pajėgų brigados. Karo metais buvo parengti 44 093 lakūnai. Mūšiuose žuvo 27 600: 11 874 naikintuvų pilotai, 7 837 puolimo pilotai, 6 613 bombonešių įgulos narių, 587 žvalgybininkai ir 689 pagalbiniai lakūnai. Po SSRS žlugimo 1991 m. gruodį SSRS oro pajėgos buvo padalintos tarp Rusijos ir kitų buvusių sovietinių respublikų. Dėl šio padalijimo Rusija gavo apie 40% Sovietų oro pajėgų įrangos ir 65% personalo, tapdama vienintele valstybe posovietinėje erdvėje, turinti tolimojo nuotolio strateginę aviaciją. Daug lėktuvų buvo perkelta iš buvusių sovietinių respublikų į Rusiją. Kai kurie buvo sunaikinti. Visų pirma, bendradarbiaujant su JAV buvo išmontuota 11 naujų Ukrainoje esančių bombonešių Tu-160.

2008 metų sausį oro pajėgų vadas A. N. Zelinas Rusijos aviacijos ir erdvės gynybos būklę pavadino kritine. 2009 m. naujų orlaivių pirkimai Rusijos oro pajėgoms priartėjo prie sovietmečio orlaivių pirkimo lygio. Penktosios kartos naikintuvas PAK FA bandomas, 2010 m. sausio 29 d. įvyko pirmasis jo skrydis. 5 kartos naikintuvai į kariuomenę įžengs 2020 m. Darbuotojų skaičius – 148 tūkst. žmonių.

1

1 vieta – JAV

Pagal darbuotojų skaičių ir orlaivių skaičių tai yra didžiausios oro pajėgos pasaulyje. Dabartinės JAV oro pajėgos buvo suformuotos 1947 m. rugsėjo 18 d., netrukus po Antrojo pasaulinio karo pabaigos. Iki šiol jie priklausė JAV armijai. Darbuotojų skaičius – 329 638 žmonės.

Jungtinių Valstijų oro pajėgos suteikia didelį mobilumą Amerikos kariuomenei. Šiame komponente jokia pasaulio armija neprilygsta JAV. Oro pajėgos yra speciali JAV pajėgų rūšis, kurią sudaro du strateginės triados komponentai: tarpžemyninės balistinės raketos (ICBM) ir strateginė aviacija. Būtent JAV oro pajėgos yra savotiškas traukos polius daugumai naujovių, kurias amerikiečiai aktyviai naudoja karinėje pramonėje.

Tęsinys. Pradžia Nr.5-2009

3. Nauji regioninių orlaivių projektai

Kinijos regioninis lėktuvas ARJ21

Kinijos dizaino regioninis keleivinis orlaivis ARJ21-700 pirmąjį skrydį atliko 2008 m. lapkritį. 2009 m. balandį prasidėjo jo skrydžio bandymai. Lėktuvas ARJ21-700 su turboventiliatoriumi yra skirtas trumpo ir vidutinio nuotolio oro linijoms. Šis orlaivis skirtas skraidinti 70-110 keleivių iki 3700 km atstumu (bazinis orlaivio modelis skirtas skraidinti 90 keleivių 2225 km atstumu). Jo kaina svyruoja nuo 27 iki 29 mln.. Pirmąsias lainerių siuntas klientams planuojama perduoti 2010 m. Taip pat numatoma sukurti krovininę orlaivio versiją, kurios maksimali keliamoji galia būtų apie 10 tonų.

ARJ21 yra pirmasis Kinijos lėktuvas vidaus ir užsienio keleivių vežimo rinkai, sukurtas pagal tarptautinius standartus ir dalyvaujant specialistams iš kitų šalių. Kurdami superkritinio profilio sparną, Ukrainos orlaivių gamintojai iš ANTK im. GERAI. Antonovas. Kurdami orlaivį kinai naudojo Vakarų gamintojų komponentus, pavyzdžiui, aviacijos elektronikos tiekėju buvo pasirinkta „Rockwell Collins“, jėgaine – „General Electric“. Tai reiškia, kad Kinijos orlaivių gamintojai sekė tradiciniu keliu pristatydami esamus pasaulio pasiekimus, kartu perimdami projektavimo patirtį. Kūrėjai teigia, kad orlaivio projektinis eksploatavimo laikas yra 20 metų, o pagaminama apie 500 vienetų – 350 vienetų vidaus rinkai Kinijoje ir 150 užsienio vežėjams.

Japonijos regioninis lėktuvas MRJ

MRJ (Mitsubishi Regional Jet) orlaivis sukurtas kaip regioninis keleivinis lėktuvas, talpinantis 70–90 keleivių vietų. Jo kūrėjai yra „Mitsubishi Heavy Industries“ ir „Fudzy Heavy Industries“ korporacijos kartu su Japonijos orlaivių plėtros asociacija ir „Toyota“ (pastaroji į projektą ketina investuoti 10 mlrd. Japonijos jenų – apie 100 mln. USD). Bendra kūrimo kaina yra maždaug 120 milijardų jenų (apie 1 milijardą dolerių). Kuriamos dvi orlaivio modifikacijos - 70-80 ir 86-96 keleivių vietų. Lėktuvo skrydžio nuotolis turėtų būti nuo 1600 iki 3900 km. Variklį kurs amerikiečių kompanija Pratt & Whittney (P&W). Gauti išankstiniai 100 orlaivių užsakymai, o, be Japonijos oro linijų JAL ir ANA, dėmesį į naujus lėktuvus pradėjo rodyti ir užsienio oro vežėjai.

Naujasis orlaivis turėtų pakilti 2012 m., o prekyboje pasirodyti 2013 m. pradžioje. Pirmąjį 90 vietų lėktuvą (MRJ90) gaus paleidimo klientas Japonijos „All Nippon Airways“. Antras pagal dydį Japonijos vežėjas užsisakė 15 vnt. 90 vietų automobiliai su galimybe įdėti dar 10 įdėklų. Apskaičiuota, kad bazinio MRJ90 kaina siekia 38 milijonus dolerių. Iš viso „Mitsubishi“ tikisi parduoti nuo 300 iki 500 MRJ lėktuvų. Be kita ko, svarstoma ir galimybė sukurti „prailgintą“ 115 vietų versiją.

Nauji Bombardier projektai

Kanados firmos „Bombardier“ prognozėmis, per artimiausius 20 metų pasaulio oro linijoms prireiks 6300 vienetų 100–149 vietų lėktuvų, kurių bendra vertė viršys 250 mlrd. 2008 m. „Bombardier“ paskelbė apie naujos CSeries orlaivių šeimos su tipišku 5 eilių sėdimų vietų išdėstymu salone gamybos programos pradžią. Lėktuvų kūrimo programa prasidėjo 2004 m., o orlaivius planuojama pradėti eksploatuoti 2013 m. Naujų šios serijos orlaivių paskirtis yra CS100 ir CS300, talpinantys atitinkamai 110–115 ir 122–145 keleivius. Lėktuvo skrydžio nuotolis yra apie 3000 km. Yra modifikacijų СS100ER ir СS300ER, kurių skrydžio nuotolis padidintas iki 5000 km. Lėktuvo kaina yra apie 51 mln.

Nauji orlaiviai turės išmesti mažiau anglies dvideginio ir azoto oksidų nei esami regioniniai orlaiviai (atitinkamai iki 20 ir 50%) ir bus keturis kartus mažiau triukšmingi. Taip pat tikimasi atitinkamai 20% ir 15% sumažinti degalų sąnaudas ir eksploatavimo išlaidas. Taigi, esant maksimaliam keleivių salono išdėstymo tankiui, CSeries orlaiviai sunaudos tik du litrus degalų vienam keleiviui pervežti 100 km.

„Bombardier“ toliau parduoda naujos kartos CRJ NG (Next Generation) regioninius orlaivius. Bendrovė vežėjams pasiūlė lengvą CRJ-1000 EuroLite (EL) lėktuvo versiją su 100 vietų. Palyginti su baziniu lėktuvu, naujasis lėktuvas yra 1,8 tonos lengvesnis. Naujoji versija sukurta siekiant sumažinti Europos operatorių, kuriems reikia trumpojo nuotolio orlaivio, išlaidas. CRJ orlaivių projektas buvo pradėtas 2007 m., o 2008 m. orlaivis atliko pirmąjį skrydį. Eksploatacijos pradžia numatyta 2010 m. Numatyta sukurti CRJ-1000ER variantą, kurio skrydžio nuotolis padidintas iki 3130 km.

Nauji Embraer projektai

Naujausias Brazilijos kompanijos „Embraer“ projektas – regioninis lėktuvas E-195, pradėtas eksploatuoti 2006 m. Jis skiriasi nuo savo pirmtakų E-190/175/170 padidintu keleivių vietų skaičiumi iki 106–122 ir skrydžio nuotoliu. 3990 km 195 LR versijai. ...

„Embraer“, kaip ir „Bombardier“, ketina toliau didinti vietų skaičių regioniniuose orlaiviuose ir 2011 m. peržengti 120 vietų ir judėti toliau. Kitos regioninių orlaivių šeimos atsiradimo tikimasi arčiau 2020 m., po to jie tikrai galės konkuruoti su A320 ir B737 lėktuvais.

Išvados: pasaulinėje rinkoje civiliniai orlaiviai vyksta gana sunki ir bekompromisė kova, vadinama konkurencija. Pati rinka pasidalijusi gana aiškiai: tolimųjų reisų lėktuvų srityje dominuoja „Boeing“ ir „Airbus“ korporacijos, kurios vargu ar į ją įleis kitus žaidėjus. Norintiems užimti kokią nors nedidelę nišą, aukščiausi pareigūnai siunčia rekomendacinius laiškus su primygtu rekomendacija pirkti vakarietiškus lėktuvus ir pirmiausia išbandyti save mažesniame lygyje. Tokia rekomendacija Rusijai buvo pateikta prieš keletą metų, po to koncentravomės į regioninių SSJ 100 ir An-148 bei trumpo vidutinio nuotolio lėktuvų MC21 projektus.

Regioninėje orlaivių rinkoje pirmiausia teks konkuruoti su „Embraer“ ir „Bombardier“, prie kurių netrukus prisijungs Kinijos ir Japonijos gamintojai. Spaudoje jau paskelbta gana daug medžiagos apie SSJ 100, An-148 ir MS-21 lėktuvų projektus. Kūrėjai dar ne visada laikosi žadėtų terminų, tačiau stengiasi garantuoti pakankamai aukštą techninį lėktuvo lygį. Tačiau vis dar neapleidžiamas tam tikras susierzinimo jausmas: kodėl mūsų kūrėjai SSJ 100 lėktuvams pasirinko 75–130 vietų, kai užsienio gamintojai jau seniai planuoja kur kas didesnių regioninių (iki 149 vietų) lėktuvų gamybą. Taip yra dėl to, kad tarptautinėje rinkoje jau seniai sumažėjo iki 100 sėdimų vietų lėktuvų poreikis. Kam gaminti lėktuvus, kurie, kaip žinoma, yra nuostolingi? Galbūt vis dėlto bus rastas kompromisas, kai Rusija ir Ukraina galės pagrįstai pasidalyti šį pajėgumų diapazoną tarpusavyje, palikdamos Ukrainos lėktuvui An-148 70–88 vietų nišą, o „Superjet“ - 100–130 vietų.

Taip pat planuojamas konkurentas mūsų perspektyviam orlaiviui MC-21. Kadangi riba tarp regioninių ir trumpųjų nuotolių orlaivių pamažu nyksta, „Boeing“ ir „Airbus“ korporacijos dažniausiai kuria iš karto įvairių dydžių lėktuvų modelių liniją. Prieš keletą metų B737-600 (110 keleivių vietų) pralaimėjo konkursą brazilui. lėktuvas Embraer 190/195 (114-122 vietos). Tačiau po 2015–2018 m. „Boeing“ jau išsilaisvins nuo B787 lėktuvo kūrimo problemų ir, kad neprarastų rinkos, ketina sukurti naują orlaivį, kuris pakeistų B737 lėktuvą. Tuo pačiu metu „Boeing“ planuoja sukurti du orlaivių modelius: vieną 110–130 vietų, kitą – didesnės talpos. Savo projektą šioje orlaivių klasėje rengia ir korporacija „Airbus“.

Tačiau yra ir kitas scenarijus. Kaip jau buvo tolimųjų reisų orlaivių klasėje, Rusijai gali būti pasiūlyta dalyvauti kuriant šiuos projektus kartu su „Boeing“ ar „Airbus“. Kas tada? Tikrai vėl susitarsime ir padėsime suprojektuoti, prapūsti, išlieti titano ruošinius atskiriems mazgams ir pan.? O gal tai padės mums įgyti reikiamos patirties, siekiant dar labiau atgaivinti mūsų aviacijos industriją ir įeiti į tarptautinę aviacijos rinką? Būtent šį kelią dabar bando įvaldyti Kinija.

Tikrai turime daug ko pasimokyti iš pirmaujančių pasaulyje aviacijos korporacijų, kurios turi didžiulę patirtį užkariaujant rinką. Štai tik keletas savybių, apibūdinančių „Boeing“ ir „Airbus“ korporacijų darbą ir sėkmės priežastis:
Korporacijos tarptautinė organizacinė struktūra.
Privalomas tarptautinis bendradarbiavimas kuriant ir statant orlaivius, leidžiantis pasidalyti ekonominę riziką ir užtikrinti garantuotą abipusį projekto dalyvių patekimą į rinkas.
Stabilios aukštos kvalifikacijos darbuotojų komandos buvimas.
Valdovo buvimas modernus lėktuvas, o ši linija dažniausiai seka tam tikra technologinių naujovių seka.
Aukštas techninis orlaivių lygis (eksploatacinės charakteristikos, patikimumas, saugumas, komfortas, interjero dizainas ir įranga).
Orlaivių atitikimas tarptautiniams aplinkosaugos reikalavimams (triukšmo lygis, aplinkos tarša).
Daugiapakopė įgulos ir jų mokymo sistema. personalas (dažniausiai to paties tipo orlaivių šeimai, leidžiantis pilotams pereiti iš vieno orlaivio į kitą be persikvalifikavimo).
Teikia orlaivių techninę priežiūrą visame pasaulyje.

Mes jau praradome daugumą čia išvardytų dalykų ir turime tai atkurti, o tam reikia ir laiko, ir nemažų lėšų. Ar būsime pasiruošę naujam šuoliui, ar ne, parodys ateinantys metai.

Rusijos lėktuvų ir sraigtasparnių gamintojai šiandien susiduria su naujais iššūkiais. Jie turės aktyviau integruotis į pasaulinę rinką, greitai diegti naujas technologijas ir, esant reikalui, keistis kvalifikuotais darbuotojais.

Šie ir kiti žingsniai numatyti atnaujintame Aviacijos pramonės strategijos 2030 m. projekte. Be to, dokumente numatytas laipsniškas kai kurių valstybinių įmonių privatizavimas. „Mes pasisakome už aktyvų privataus kapitalo pritraukimą į pramonę“, – aiškino pramonės ir prekybos ministras Denisas Manturovas.

Išmokos nėra anuliuojamos

Pramonės dalyviams esamos valstybės paramos priemonės išliks ir net plėsis. „Skatinsime savo oro linijas įsigyti Rusijoje pagamintų orlaivių parką“, – sakė Denisas Manturovas.

Anot jo, turėtų atsirasti naujos kartos tiekėjai, dirbantys pagal griežčiausius standartus, paklausūs ne tik vidaus, bet ir pasaulinėje rinkoje. „Aviacijos pramonės korporacijos jau dirba šia kryptimi“, – sakė ministras.

Valstybė, kaip ir anksčiau, remiasi aviacijos mokslu ir šalies technologinio suvereniteto užtikrinimu. „Dėl to tikimės sukurti ekonomiškai stabilią, pasauliniu mastu konkurencingą pramonę, integruotą į tarptautinį darbo pasidalijimą“, – padarė išvadą Manturovas.

Tiekėjas mažas, bet protingas

Naujos kartos tiekėjai, įskaitant smulkųjį ir vidutinį verslą, dirbs ne tik aviacijos pramonei, bet ir susijusioms pramonės šakoms – automobilių, kosmoso, laivų statybos, transporto inžinerijos ir kt.

Šiandien visi didžiausi orlaivių ir sraigtasparnių gamintojai pasaulyje bendradarbiauja su daugybe didelių ir mažų komponentų gamintojų, daugiausia dėmesio skirdami geriausio produkto kūrimui, surinkimo kokybei ir nepriekaištingam aptarnavimui po pardavimo.

Rusijoje vis dar naudojamas pasenęs pramoninis „viso ciklo“ įmonių modelis – nuo ​​liejimo iki galutinių gaminių surinkimo. Šiuolaikiniame pasaulyje tokių įmonių beveik neliko – tai nuostolinga.

Pasaulis sveikina platų bendradarbiavimą ir darbo pasidalijimą, teigia dokumento autoriai. Pasak agentūros „Aviaport“ vykdomojo direktoriaus Olego Pantelejevo, strategijoje tiesiogiai nurodomi pagrindiniai „namų lėktuvų pastato“ bruožai ir siūlomi būdai, kaip jas išspręsti atsižvelgiant į pasaulinės aviacijos pramonės tendencijas. O tai reiškia, kad akcentuojamas savarankiškas vadinamųjų kritinių technologijų, užtikrinančių konkurencingumą, vystymas, įtraukimas į tarptautinį bendradarbiavimą ir darbo pasidalijimas.

Skaitmeninė gamykla

Opiausia Rusijos lėktuvų gamintojų problema – įtempta vidaus rinka ir daugelio užsienio rinkų uždarumas.

„United Aircraft Corporation“ (UAC) artimiausiu metu planuoja pagaminti apie 35 SSJ100 per metus. Galimybės leidžia padvigubinti gamybą ir užtikrinti gamybos pelningumą dėl verslo masto. ir jie neskraido taip dažnai, kaip europiečiai ar amerikiečiai“, Olegas Pantelejevas paaiškino „Rossiyskaya Gazeta“. Būtent todėl Rusijos orlaivių gamintojams itin svarbu patekti į tarptautinę rinką.

„Proveržį į Azijos rinkas gali užtikrinti įgyvendinus bendrą Rusijos ir Kinijos plataus korpuso tolimųjų reisų lėktuvo (SHFDMS) projektą“, – mano Olegas Pantelejevas.

Karinių orlaivių eksporto plėtrą palengvins sėkmingas smogiamųjų orlaivių kovinis panaudojimas Sirijoje.

"Svarbu suprasti, kas bus paklausa kitose šalyse. Mes remiamės naujais orlaivių modeliais. Tai SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", – aiškina ministerija.

Priminsime, kad SSJ100 yra regioninis keleivinis lėktuvas, sukurtas glaudžiai bendradarbiaujant tarptautiniu mastu, o Ansat – modernus sraigtasparnis, plačiai naudojamas civilinėms ir specialiosioms reikmėms. Ka62 ir Mi38 yra daugiafunkciai sraigtasparniai, MC21 – trumpojo nuotolio orlaivis.

Šiuo metu aviacijos pramonėje veikia daugiau nei 250 pramonės įmonių ir per 400 tūkstančių darbuotojų.

Atnaujintoje aviacijos pramonės strategijoje didžiausias dėmesys skiriamas geresnei mokslinei ir techninei pramonės plėtrai. Nepaisant pastaraisiais metais įgyvendintų perspektyvių projektų, Rusija atsiliko nuo pramonės lyderių, ypač civiliniame segmente. Daugelis pagrindinių Rusijos aviacijos pramonės technologijų buvo sukurtos dar devintajame dešimtmetyje. O dabar pasaulinėje rinkoje – reikalavimai ateičiai lėktuvas susijusi su skaitmeninėmis technologijomis ir inovacijomis.

Pavyzdžiui, „Airbus“ pristato skaitmeninę gamyklą – naujovę, kuri padidins našumą, sumažins logistikos ir energijos sąnaudas 30 proc. „Boeing“ ir „Airbus“ pradeda naudoti 3D spausdinimo technologiją, kuri penkis kartus padidina gaminio ilgaamžiškumą ir 90 procentų sumažina žaliavų sąnaudas. Taip pat svarbi ir garantinio aptarnavimo plėtra: pasitelkus naujus įvykius paslaugų teikimo greitis pasaulyje didėja.

Pramonės ir prekybos ministerija tikisi, kad projektai, kurie pakeis potvynį, gali būti MC21 ir Rusijos-Kinijos lėktuvas SHFDMS.

Prisijunkime prie aljanso

Kokie integravimosi į pasaulinę aviacijos pramonę būdai siūlomi? Be eksporto vyriausybės paramos priemonių, tai glaudus bendradarbiavimas su savo aviacijos pramonę plėtojančiomis šalimis.

"Pavyzdžiui, Kinija neturi pakankamai patirties kuriant civilinius plataus korpuso orlaivius ir orlaivių variklius. Indija neturi savo vystymo penktos kartos naikintuvų, civilinių regioninių, siaurų ir plačių korpusų orlaivių. Rusijos aviacija pramonė turi kompetencijų ir technologijų šiose srityse ir gali būti patikimu partneriu šioms šalims“, – aiškina Pramonės ir prekybos ministerija.

Be to, tarptautiniai aljansai planuoja kurti pagal „kompetencijos mainais už rinką“ schemą (pavyzdžiui, su Kinija ir Indija). Be to, svarstoma galimybė kurti bendras įmones su besivystančiomis šalimis orlaivių kūrimui, gamybai ir reklamai.

Tarptautiniuose projektuose su aukštųjų technologijų šalimis Rusija siekia bendradarbiavimo su Prancūzija, Vokietija, JAV, Didžiąja Britanija, Japonija. „Sąlygų tarptautiniam bendradarbiavimui sudarymas, be kita ko, bus pasiektas pasitelkus politinę valstybės paramą, ypač tarpvyriausybinių sutarčių lygmeniu“, – teigiama Strategijoje.

Įsigydami užsienio orlaivius pramonės dalyviai kartu su valstybe ieškos galimybių patenkinti potencialiems partneriams keliamus reikalavimus – įtraukti šalies įmones į tarptautines tiekimo grandines, lokalizuoti komponentų gamybą Rusijoje, vykdyti bendrus tyrimų ir plėtros darbus. .

Atskira tema – parama civilinių orlaivių vidaus rinkai. RG paklausus, kokiomis paskatomis oro linijos galėtų pasikliauti atnaujindamos savo lėktuvų parką vietiniais civiliniais lėktuvais SSJ100 ir MC21, jie teigė, kad sukurs specialias sąlygas, kuriomis Rusijos orlaiviai būtų konkurencingi.

Nutolusių Rusijos regionų, neturinčių gerai įrengtos aerodromo infrastruktūros, pasiekiamumo problema, be kita ko, bus sprendžiama pasitelkus pagal karinės transporto aviacijos modelius pagamintus orlaivius. Atsižvelgdama į nedidelę tokių orlaivių serijinę gamybą, valstybė iš dalies dalinsis išlaidas už jų eksploatavimą su oro vežėjais.

Personalo kaita

Kitas strateginis uždavinys – sudaryti sąlygas mokslo centrams veikti kaip nepriklausomiems ekspertams, vertinant konstruktyvius sprendimus ir vykdant sertifikavimą.

Pirmą kartą Rusijoje veiks Bendrųjų korporacijų dizainerių institutas. Jis sukurtas siekiant koordinuoti visus veiksmus kūrybos srityje karinė įranga, taip pat įvairių projektavimo biurų bendradarbiavimui. Pagrindinis tikslas – nustumti „technologijų srautą“ iš karinės į civilinę sferą ir atvirkščiai. Apskritai, siekiant išvengti dizaino tobulinimo dubliavimo.

Strategijoje nurodomas terminas „personalo perkėlimas“. Jis galės judėti pramonės viduje priklausomai nuo įmonės darbo krūvio, laisvų darbo vietų ir ambicijų savo paties darbuotojų karjeros augimui, aiškino ministerija.

„Kvalifikuotų darbuotojų yra daug, tačiau jie pasiskirstę taškiškai ir, palyginti su kitomis šalimis, yra neaktyvūs. Aviacijos pramonei ir su ja susijusioms pramonės šakoms svarbu, kad žmonės būtų pasirengę keltis įdomiam ir gerai apmokamam darbui į patirtį turinčias gamyklas. trūksta darbuotojų, yra pasirengę gauti naujų žinių, dalintis tais pokyčiais, kurie jau padėjo atkurti konkretaus regiono pramonės kompleksą“, – teigė departamentas.

Ministerija taip pat svarsto migracijos variantą, jei vienos pramonės miestuose būtų uždarytos nuostolingos įmonės. Be personalo kvalifikacijos kėlimo ir perkvalifikavimo, programose taip pat teikiama pagalba sprendžiant būsto klausimus.

Tuo pačiu rinkos ekspertai pastebi, kad Strategija apima per ilgą laikotarpį – iki 2030 m. Pasaulinės pramonės plėtros dinamika tokia, kad strategiją teks atnaujinti gerokai anksčiau.

Viskas privatu

Naujoji pramonės strategija apima laipsnišką kai kurių valstybinių įmonių privatizavimą. Aviacijos pramonė dabar labai priklausoma nuo vyriausybės subsidijų. Nebiudžetinio finansavimo šaltinių trūkumas neleido visiškai įgyvendinti Aviacijos pramonės strategijos-2015 m. Todėl ateityje kortas bus dėl papildomo privataus kapitalo ir valstybės valdomų įmonių privatizavimo.

2,6 trilijono rublių bus bendros aviacijos pramonės pajamos iki 2030 m., jei bus pasiekti strategijos tikslai

"Pasaulyje yra įvairių požiūrių į pramonės valdymą. Didžiausias Amerikos ir Kanados orlaivių statybos bendroves valdo privatus kapitalas, Europoje valstybė yra akcininkė. Rusija gali pasirinkti tarpinę lanksčią schemą", – pritaria Olegas Pantelejevas. posūkis į privatizavimą.

Pramonės ir prekybos ministerija patikslina, kad privatizavimas yra vienas iš galimų žingsnių keisti pramonės modelį. Privatizuojamos vadinamosios nepagrindinės orlaivių ir sraigtasparnių gamintojų sferos, kurios gali sudaryti iki 60 procentų visų darbo sąnaudų ir investicijų.

Infografika: „RG“ / Antonas Perepletčikovas / Elena Berezina

Po Sovietų Sąjungos žlugimo pradėta gaminti bagažinė keleiviniai laineriai(ty orlaiviai, kuriuose telpa 150 žmonių, o maksimalus skrydžio nuotolis didesnis nei 4000–5000 km), susikūrė Amerikos ir Europos duopolija: rinką pasidalijo „Boeing“ ir „Airbus“ (Rusija gamina tokio pat dydžio lėktuvus – Tu. -204 ir Il-96, tačiau jų gamyba yra vieno pobūdžio valstybės reikmėms). Ta pati koncentracija vyko ir regioninių reaktyvinių lėktuvų (kurių talpa iki 100 žmonių, o maksimalus skrydžio nuotolis mažesnis nei 4000 km) gamyboje: 2000-ųjų pradžioje buvo dvi bendrovės, gaminančios tokius orlaivius. serijinė gamyba - Kanados Bombardier ir Brazilijos Embraer (Rusijoje ir Ukrainoje yra, tiksliau, nedideliu mastu gaminamas šios klasės An-148 orlaivis). Būtent regioniniame segmente pirmiausia atsirado šalys, kurios norėjo prisijungti prie siauro reaktyvinių keleivinių orlaivių gamintojų rato: Rusija su projektu „Sukhoi Superjet“, Kinija – lėktuvu ARJ-21 ir Japonija – „Mitsubishi Regional Jet“ lėktuvu. Tačiau tolimųjų reisų orlaivių rinka yra daug talpesnė ir pelningesnė, o 2010-ųjų sandūroje. Dar trys žaidėjai paskelbė apie projektus šiame segmente (analogai Boeing 737 ir A319 / 320/321): Rusija su Irkut korporacijos MC-21 projektu, Kinija su C919 orlaiviu iš COMAC ir Kanados Bombardier, kurio naujasis CSeries lėktuvas yra pagal keleivių skaičių priartėjo prie trumpiausių „Boeing 737“ versijų ir prie Europos A319.

Milžinų prognozės

Orlaivių korporacijos reguliariai skelbia 20 metų keleivinių orlaivių ir transporto rinkų prognozes – nedaugelis pramonės šakų pateikė visuomenei tokias pat ilgalaikes prognozes. Tuo pačiu metu konkrečių modelių paklausa nenurodyta - suskirstymas yra pagal lėktuvų klases. Prognozės sudaromos remiantis nuodugniais ir ilgamečiais rinkodaros ir ekonominiais tyrimais, tačiau, žinoma, jos negali numatyti tokių įvykių, kurie vienu metu skaudžiai smogė rinkai, pavyzdžiui, teroristiniai išpuoliai JAV 2001 m. rugsėjo 11 d. arba pasaulinė finansų krizė 2007–2008 m. Kaip matyti iš pastarojo (paskelbto 2014 m. rudenį) „Boeing“ prognozė, iki 2033 m. bus pagaminta 36 770 pagrindinių lėktuvų, o jų pasaulinis parkas padidės nuo 20 910 orlaivių 2013 m. iki 42 180 orlaivių 2033 m. JAV BVP arba maždaug trys Rusijos BVP 2014 m.). Iš 25 680 orlaivių, pagamintų per prognozuojamus dvidešimt metų, ty beveik 70 proc., pagal „Boeing“ klasifikaciją, bus „ilgųjų reisų orlaiviai su vienu praėjimu“ (Boeing 737, А320, МС-21 ir С919) ir savo verte. terminais, jų dalis sieks apie 48 proc. Regioninių orlaivių, prie kurių „Boeing“ priklauso „Sukhoi Superjet“, bus pagaminta 2490 vienetų, tačiau jų piniginė dalis sieks mažiau nei 2%, arba apie 100 mlrd. regioninė rinka taip pat Šiaurės Amerika, Lotynų Amerika, Europoje, Azijos ir Ramiojo vandenyno regione, Artimuosiuose Rytuose ir Afrikoje iki 2033 m. bus 1 330 orlaivių, kurių vertė 150 mlrd. USD (arba 3 % visos pasaulio rinkos). Buvusiai SSRS reikės 990 MS-21 tipo lėktuvų ir 160 regioninių lėktuvų.

Kodėl „Tu“ ir „Il“ dingo?

Geriausiais metais sovietų aviacijos pramonė per metus pagamindavo iki 150 keleivinių reaktyvinių lėktuvų. 1991 m., paskutiniais SSRS gyvavimo metais, buvo pagaminti 37 Tu-154, šeši Il-86, vienas Il-96, du Tu-204 ir 13 Jak-42, t. y. iš viso 59 reaktyviniai lėktuvai. EADS (dabar „Airbus“) pagamino apie 170, o „Boeing“ – apie 600 keleivinių lėktuvų. Per 90-uosius. Vakaruose vyko aviacijos pramonės konsolidacijos procesai (dėl to JAV vietoje trijų orlaivių gamintojų liko tik „Boeing“), o visi sovietiniai projektavimo biurai ir gamyklos buvo privatizuoti (arba atskirti į valstybines įmones) atskirai. . Po SSRS žlugimo civiliniai orlaiviai Rusija atsidūrė žlugimo būsenoje, kurią lėmė daugelio veiksnių derinys: didžiulė ekonomikos krizė, nepakankamas naujų projektų įgyvendinimas, modernios techninės priežiūros ir finansinės paramos orlaivių pardavimui trūkumas ir didelis automobilių parko perteklius. iš tikrųjų buvo nemokami oro linijoms dėl žlugusio oro transporto. Nuo 2001 m. valstybė pradėjo ieškoti pramonės konsolidavimo formų, kurios baigėsi tik antroje šio dešimtmečio pusėje sukūrus UAC. Tuo pačiu metu vyko sunkus integracijos iš apačios procesas, kurio šerdis buvo dvi išlikusios įmonės, turėjusios lėšų iš naikintuvų pardavimo Kinijai ir Indijai – Sukhoi ir Irkut. Nenuostabu, kad šios dvi bendrovės pasiūlė naujų civilinių orlaivių projektus – „Sukhoi Superjet“, kuris 2002 m. laimėjo konkursą sukurti regioninį orlaivį, ir „MS-21“, kurio kūrimo Vyriausybės nutarimas buvo išleistas 2010 m. tuo pačiu metu nei Tu-204, kurių iš viso buvo pagaminta apie 80 vienetų, nei Il-96 (daugiau nei 20) netapo tikrai serijiniu dėl to, kad 90-ųjų pradžioje - 2000-ųjų pradžioje nebuvo pristatyta. jų varikliai, labai silpnas pardavimų palaikymas, o Il-96 – o dėl keturių variklių, mažiau ekonomiškas nei vakarietiški konkurentai, schema. Tuo pačiu metu „Boeing“ ir „Airbus“ 2000-aisiais Rusijos rinkoje nesėdėjo be darbo. jame užėmė dominuojančią padėtį kaip masinis sovietinių lėktuvų eksploatacijos nutraukimas. Ne mažiau svarbus ir tarptautinio bendradarbiavimo klausimas. 2000-ųjų viduryje Europos EADS buvo arčiausiai tapti pagrindine Rusijos aviacijos pramonės partnere: ji tapo 10% „Irkut“ akcijų savininku, o Rusijos VTB bankas nupirko 5% EADS akcijų rinkoje. Tačiau ryžtingų žingsnių partnerystės link nebuvo – dėl įvairių priežasčių, taip pat ir politinių.

„Airbus“ 20 metų prognozė, paskelbta birželio Le Bourget oro parodoje, kardinaliai nesiskiria nuo „Boeing“ prognozių, tačiau yra nuosaikesnė. Pardavimas iki 2034 m. sieks 4,9 trilijonus USD, bendras naujų lėktuvų skaičius bus 32 585 (12% mažesnis nei „Boeing“), automobilių su vienu keleivių koridoriumi bus 22 927, o kainuos 55%. Tačiau yra pastebimas skirtumas: „Airbus“ prognozuoja, kad ypač didelių orlaivių (tokių kaip A380 ir „Boeing 747“) paklausa bus 1550, o „Boeing“ tikisi, kad pirkėjų ras tik 620. Tai nenuostabu, nes didžiausią ir moderniausią tokio tipo orlaivį A380 gamina „Airbus“, o „Boeing“ atsisakė tokio dydžio orlaivio kūrimo ir radikaliai modernizavo „Boeing 747“. pasaulis augs. iki 91 nuo dabartinių 47 (iš Rusijos ir dabar, o po 20 metų jiems atstovaus tik Maskvos oro mazgas), būtent A380 koncepcija orientuota į susisiekimą tarp jų.

Pasidalink Sukhoi Superjet

Praėjusiais metais paskelbtoje Kanados „Bombardier“ prognozėje daugiausia dėmesio skiriama tokio dydžio orlaiviams, kuriuos ji gamina. Bendrovės rinkodaros specialistai mano, kad iki 2033 m. lėktuvų nuo 100 iki 149 vietų (įskaitant trumpąsias Boeing 737 ir A319 versijas, taip pat Kanados kompanijos kuriamus CSeries lėktuvus) paklausa sieks 7100 vienetų arba 465 USD. milijardo pinigine išraiška. Praėjusį Le Bourget paskelbtoje prognozėje „Embraer“ tikisi, kad iki 2034 m. bus pristatyta 6 350 reaktyvinių lėktuvų su 70–130 vietų, iš kurių 380 bus Rusijoje ir NVS šalyse.

Taigi visos pasaulio orlaivių gamintojų prognozės numato reikšmingą „Sukhoi Superjet“ rinkos nišą. Pernai pradėta tikrai serijinė šio lėktuvo gamyba (pagaminti 37 vienetai) lėmė tai, kad jis užėmė apie 10% visų regioninių reaktyvinių lėktuvų pardavimų.

Vaizdas iš Rusijos

„Sukhoi Civil Aircraft“ atstovas teigė, kad, bendrovės prognozėmis, 2015–2034 m. 91–120 vietų automobilių rinkos talpa sieks 2600 vnt., o SSJ dalis - 14 proc., ty 364 vnt.

Tačiau kur kas ambicingesnis yra projektas MS-21, kuris, kaip ir kiniškas C919, yra skirtas talpiausiai pasaulio rinkos nišoje, kur susidurs su kur kas didesne konkurencija iš į rinką pateksių Boeing ir Airbus. 2016–2017 metais. jos naujos modifikacijos Boeing 737MAX ir A320neo, aprūpintos naujais itin efektyviais varikliais. MC-21 turės tą patį variklį kaip ir A320neo, tačiau tai bus pirmasis lėktuvas su kompozitiniu (juodu) sparnu ir bus aprūpintas didelis kiekis naujausios inovatyvios sistemos, tik pirmasis skrydis planuojamas 2016 m. (nuo pirmojo bandomojo skrydžio iki pirmos reklamos užtruko apie ketverius metus Sukhoi Superjet).

Olegas Pantelejevas, agentūros „Aviaport“ vykdomasis direktorius, mano, kad naujų tipų rusiškų orlaivių pardavimo planų įgyvendinamumą lemia trys veiksniai. Pirma, surinkimo vietų gamybos pajėgumai - ir čia nėra jokios rizikos. Antra, bendradarbiavimo stabilumas tiekiant komponentus – ir šios rizikos pablogėjus tarptautinei situacijai Rusijos aviacijos pramonė nekontroliuoja. Trečia, išėjimo į pasaulinę rinką galimybės – šio klausimo aviacijos pramonė taip pat nekontroliuoja, tačiau jei bus išlaikyta esama eksporto rėmimo politika, situacija atrodys valdoma.