„Boeing 747“ greitis. Oro transporto specifikacijos

„Boeing 747“ pagamino amerikietis „Boeing“ dažnai vadinamas „Jumbo Jet“ arba tiesiog 747, yra pirmasis pasaulyje plataus korpuso tolimųjų reisų keleivinis lėktuvas. Pirmasis skrydis buvo atliktas 1969 m. Vasario 9 d. Sukūrimo metu „Boeing 747“ buvo didžiausias, sunkiausias ir erdviausias keleivinis lėktuvas, toks išlikęs 37 metus iki A380, pirmą kartą skridusio 2005 m.

„Boeing 747“ yra dviejų denių išdėstymas, o viršutinio denio ilgis yra žymiai prastesnis už apatinį. Dydžiai ir savotiška „kupra“ viršutinis denis padarė „Boeing 747“ vienu geriausiai atpažįstamų lėktuvų pasaulyje, dešimties filmų herojumi ir simboliu Civiline aviacija.

Yra keletas skirtingų „Boeing 747“ variantų, iš kurių dauguma gali skristi tolimais skrydžiais. Rekordo savininkas tarp 747 yra Australijos oro linijų bendrovės „Qantas Airways“ „Boeing“, 1989 metais atlikęs tiesioginį skrydį iš Londono į Sidnėjų, taip įveikęs 18 000 km per 20 valandų ir 9 minutes, nesulaukęs nei keleivių, nei krovinių.

Iki 2010 metų rugsėjo buvo užsakyta 1527 „Boeing 747“ modeliai, pristatyta 1418 lėktuvų.

• Tipas - keleivinis orlaivis
• Kūrėjas - „Boeing“
• Pirmasis skrydis - 1969 m. Vasario 9 d
• Veikimo pradžia - 1970 m. (Pan Am, TWA)
• Būsena - veikia
• Pagrindiniai operatoriai - „Japan Airlines“, „British Airways“, „Korean Air“, „Cathay Pacific“
• Gamybos metai - 1969 m. - dabar v.
• Pagaminta vienetų - 1419 (2010 m. Balandžio mėn.)
• Vieneto kaina - 747-100 - 24 mln. JAV dolerių (1967 m.), 747-200 - 39 mln. USD (1976 m.), 747-300 m. - 82 mln. USD (1982 m.), 747-400 m. - 228-260 mln. USD (2007 m.)
• Variantai-„Boeing E-4“, „Boeing VC-25“, „Boeing YAL-1“

Aerodinaminis dizainas

Keturių variklių žemo sparno turboventiliatorinis lėktuvas su nušluotu sparnu ir vieno peleko uodega.

Istorija

Plėtra„Boeing 747“ kūrimo idėja kilo per sprogstamąjį oro transporto augimą 60 -aisiais. „Boeing 707“, tuo metu dominavęs JAV oro transporto rinkoje, jau sunkiai susidorojo su augančiu keleivių srautu. Prieš tai „Boeing Corporation“ jau kūrė didelį transporto lėktuvą JAV kariuomenei, tačiau tada korporacija pralaimėjo „Lockheed“ projektui - „C -5 Galaxy“. Nepaisant to, ištikimiausias „Boeing“ klientas „Pan American“ sukūrė reikalavimus milžiniškam keleiviniam lėktuvui, kuris būtų dvigubai didesnis už 707. 1966 m. Korporacija pristatė naujo orlaivio, pavadinto „747“, konfigūraciją. Pradinis projektas buvo visiškai dviaukštis orlaivis, tačiau su tokia konfigūracija iškilo tam tikrų sunkumų ir schema buvo atsisakyta „kupros“ naudai. „Pan Am“ užsakė 25 iš pirmosios 100 lėktuvų serijos.

Tuo metu buvo tikima, kad tokius milžinus netrukus išstums viršgarsiniai lėktuvai. Todėl „747“ iš pradžių buvo sukurtas kaip keleivinis orlaivis. Laikui bėgant net buvo planuojama visus orlaivius visiškai perkrauti į krovininius. Piloto kabina buvo pastatyta specialiai viršutiniame denyje, kad orlaivio nosis būtų paversta krovinine rampa. Buvo daroma prielaida, kad rinkai nereikia daugiau kaip 400 tokio tipo orlaivių, tačiau, nepaisant kritikos ir aršios konkurencijos, tūkstantis lėktuvas buvo pagamintas 1993 m. Tik XXI amžiaus pirmąjį dešimtmetį „747“ pardavimo apimtis pradėjo mažėti.

Lėktuvo konstrukcija buvo susijusi su tam tikrais sunkumais: „Boeing“ gamykla neturėjo pajėgumų gaminti tokius milžiniškus lėktuvus. Tam mažame Everett miestelyje Vašingtono valstijoje buvo pastatyta nauja gamykla, kuri tapo naujos orlaivių šeimos namais.

„Pratt & Whitney“ sukūrė didžiulį didelio apvedimo turbokompresoriaus variklį JT9D, kuris iš pradžių buvo naudojamas tik 747. Siekiant padidinti orlaivio saugos lygį ir skraidymo savybes, 747 buvo sumontuotos 4 atsarginės hidraulinės sistemos ir skylių sklendės, leidusios orlaivį naudoti standartinio ilgio pakilimo takuose.

„Boeing“ sukūrė neįprastą mokymo prietaisą, žinomą kaip „Waddell Van“ (pavadintas 747 bandomojo piloto Jacko Waddello vardu) atliekant orlaivio tinkamumo skraidyti testą, kurį sudarė maketinė kabina, sumontuota ant sunkvežimio stogo. Simuliatorius buvo skirtas mokyti pilotus valdyti orlaivį riedant iš tokios aukštos kabinos vietos.

„Boeing“ pažadėjo „Pan Am“ pristatyti pirmąjį orlaivį iki 1970 m. - tai reiškia, kad jis turėjo suprojektuoti, pagaminti, išbandyti ir sertifikuoti lėktuvą per mažiau nei 4 metus. Darbas vyko labai greitai, tačiau didžiulės korporacijos išlaidos naujos gamyklos statybai ir orlaivio kūrimui pastatė „Boeing“ ant bankroto slenksčio. Nepaisant to, didžiulis pelnas iš „747“ pardavimo padengė visas korporacijos išlaidas.

Išnaudojimas Iš pradžių didžiosios oro linijos buvo šiek tiek skeptiški dėl naujo lėktuvo. Tuo pačiu metu „McDonnell-Douglas Corporation“ (vėliau įsisavinta „Boeing“) ir „Lockheed“ kūrė trijų variklių variklį plataus korpuso orlaiviai daug mažesnis, palyginti su „747“. Daugelis oro linijų manė, kad 747 neatsipirks tolimųjų reisų maršrutuose ir nebus toks ekonomiškas kaip trijų variklių „McDonnell Douglas DC-10“ ir „Lockheed L-1011 TriStar“ varikliai. Be to, kilo abejonių dėl to, kad „747“ dėl savo dydžio gali neatitikti oro uostų infrastruktūros. „A380“ šiuo metu susiduria su panašiomis problemomis.

Oro vežėjų susirūpinimą sukėlė didelės (palyginti su trijų variklių orlaiviais) degalų sąnaudos. Daugelis oro linijų bendrovių iškart paskelbė nenorą pirkti „Boeing 747“, nes gresia staigus bilietų kainų padidėjimas.

Oro vežėjų susirūpinimas buvo pagrįstas. Aštuntojo dešimtmečio degalų krizė sukėlė šoktelėjusias naftos kainas ir sumažėjo kelionių lėktuvu. Oro linijų bendrovės susidūrė su „Boeing-747“ nuostolingumo problema: dėl didelių bilietų kainų lėktuvai skrido pustuščiai. „American Airlines“ keleivių pritraukimui vietoj kėdžių įrengė pianinus ir barų skaitiklius, tačiau šių priemonių nepakako. Ateityje bendrovė visus orlaivius pavertė krovininiais, o vėliau pardavė. Po kurio laiko tą patį padarė ir „Continental Airlines“ su savo lėktuvais. Naujasis „McDonnell Douglas DC-10“, „Lockheed L-1011 TriStar“, vėliau „Airbus A300“ ir „Boeing 767“ užėmė didžiąją dalį plataus korpuso orlaivių rinkos. Daugelis oro vežėjų, išleidę naujus orlaivius, beveik iš karto atsisakė „747“ savo naudai. Tarp jų: ​​„Air Canada“, „Aer Lingus“, SAS, „TAP Portugal“ ir „Olympic Airways“.

Daugelis oro linijų ir toliau naudojasi „Boeing 747“ perpildytais maršrutais. Azijoje „747“ dažnai naudojamas vidutinio ir net trumpo maršruto metu, ypač Japonijoje. „747“ vis dar naudojamas ilgiausiose tarpžemyninėse linijose. Didžiausias parkas „747“ priklauso Japonijos nacionalinei oro linijų bendrovei „Japan Airlines“ - 73 lėktuvai. „British Airways“ turi didžiausią 747–400 57 orlaivių parką.

„Boeing-747“ lėktuvai taip pat naudojami Rusijoje. „Transaero Airlines“ turi vienuolika lėktuvų (šeši B747-200, trys B747-300 ir du B747-400), „Volga-Dnepr“ įmonių grupės narys „AirBridgeCargo“ turi devynis krovininius orlaivius (du „Boeing 747-200F“ lėktuvai, vienas „B747-“) 300F ir šeši 747-400ERF).

Ateitis "747" Sukūrus 747-400 modifikaciją, buvo apsvarstyta daug orlaivio tobulinimo variantų, tačiau buvo patvirtintas tik 2005 m. 747-8 projektas.

747-X programa buvo pradėta reaguoti į Europos Airbus A3XX programą. Šio projekto metu buvo sukurti „Boeing 747-500X“ ir „Boeing 747-600X“ orlaiviai, galintys talpinti iki 800 keleivių. „General Electric Corp.“ ir „Pratt & Whitney“ sukūrė bendrą įmonę, skirtą gaminti GP7200 variklį, skirtą išplėstiniam 747. Tačiau dauguma oro vežėjų pirmenybę teikė iš esmės naujų orlaivių kūrimui, kad modernizuotų senus, ir po kelių mėnesių projektas buvo uždarytas.

Po oficialaus A380 programos pradžios 2000 m., „Boeing“ vėl ėmėsi 747-X, tačiau vėliau jo atsisakė, naudodamas „Sonic Cruiser“ projektą-pogarsinį keleivinį lėktuvą. Tada projektas buvo sukrėstas ir pradėtas kurti „Boeing 787“ (iš pradžių 7E7). Tačiau kai kurios 747-X projekto metu sukurtos idėjos buvo pritaikytos „Boeing 747-400ER“.

2004 metų pradžioje „Boeing“ paskelbė 747 „Advanced“ lėktuvo planus. Šis orlaivis yra pailgas „Boeing 747-400“. Planuojama, kad naujame orlaivyje bus naudojama visiškai nauja aviacijos elektronika - panaši į „Boeing 787“. 2005 m. Lapkričio 14 d. „Boeing“ paskelbė apie projekto pradžią, o lėktuvas buvo pavadintas „Boeing 747-8“. Oro linijos užsakė 109 lėktuvus (33 keleivius, 76 krovinius). Tarp keleivių vežėjų 747-8 susidomėjo „Lufthansa“ (20 lėktuvų), „Korean Air“ (5 lėktuvai) ir „American Boeing Business Jet“ (8 lėktuvai). Kroviniais domisi 8 oro linijos (čia 747 nekonkuruoja, krovinys A380 kol kas yra tik diagramose), įskaitant tokias kaip „Dubai Aerospace Enterprise“ (15 lėktuvų), „Nippon Cargo Airlines“ (14 lėktuvų), „Cargolux“ (13 lėktuvų) ), taip pat Rusijos „Volga-Dnepr“ (5 lėktuvai)

Tuo tarpu paskutinis keleivis „Boeing-747-400“ klientui (Taivano „China Airlines“) buvo pristatytas 2005 m. Balandžio mėn., Nuo tada iš „Boeing“ angarų buvo išriedėję tik krovininiai „Jumbo“ reaktyviniai lėktuvai. Šio tipo orlaivių skaičius pamažu mažėja.

Modifikacijos

„Boeing 747-100“ buvo pirmasis 747 serijos modelis ir netrukus po jo pristatymo buvo pramintas „Jumbo“. Iš viso 250 šios modifikacijos orlaivių buvo pagaminti skirtingais papildomais variantais, iš kurių 167 orlaiviai buvo bazinė versija 747-100, 45-SP, 29-SR ir 9-100B. Paskutinis „Boeing 747-100“ priklausė „−100SR“ modifikacijai, buvo sukurtas „Japan Airlines“ ir buvo pristatytas 1986 m.

Pagrindinė versija yra 747-100. Pirmasis „Boeing 747“ su oficialiu pavadinimu „Boeing 747-100“ buvo pagamintas 1968 m. Rugsėjo 2 d. Pirmasis skrydis įvyko 1969 m. Vasario 9 d. 1970 m. Sausio 1 d. „Pan American World Airways“ lėktuvas atliko pirmąjį komercinį skrydį. Pirmoji Europos oro linijų bendrovė, įsigijusi „Boeing 747-100“, buvo „Lufthansa“, kuri iš viso gavo tris šio modelio orlaivius. Pagrindinės versijos skrydžio nuotolis buvo 7200 km. Pirmame lėktuve viršutiniame aukšte buvo salė su trimis langais. Šiek tiek vėliau, kai oro linijos pradėjo naudoti viršutinį aukštą pirmosios ir verslo klasės keleiviams, denis pagaliau buvo paverstas 60 keleivių salonu. Paskutinė pagrindinės „Boeing 747-100“ versijos kopija „Pan American World Airways“ buvo pristatyta 1976 m. Maždaug 747-100 serijos orlaiviai buvo paversti 747-100 (SF) krovininiais.

„Boeing 747SR“ (trumpas nuotolis). „Boeing 747-100“ SR versija yra trumpo nuotolio lėktuvas. „Boeing 747SR“ buvo sukurtas kaip trumpojo nuotolio 747-100 modifikacija. Šis orlaivis turi mažiau degalų, tačiau keleivių talpa siekė 500 žmonių, o vėliau - 550. Be to, 747SR turi patobulintą kėbulo konstrukciją. Vėliau „Boeing 747-300“ taip pat turėjo SR modifikacijų. „Boeing 747SR“ daugiausia naudojami vietinėse Japonijos linijose. „Japan Airlines“ pristatė kelis „Boeing 747-100SR“ lėktuvus su išplėstu viršutiniu deniu. Vėliau ši modifikacija buvo pavadinta 747SUD (ištemptas viršutinis denis). Vieną iš lėktuvų, kadaise skridusių su „Japan Airlines“, šiandien NASA naudoja kaip erdvėlaivio vežėją. Boeing 747SP (Special Performance) modifikacija buvo sukurta 1976 m. Šis orlaivis buvo sukurtas siekiant rimtai konkuruoti su DS-10 ir L-1011. Faktas yra tas, kad dėl savo dydžio „Boeing“ dažnai buvo nepelningas vidutinio eismo maršrutuose ir pralaimėjo jais „Douglas“ ir „Lockheeds“. „Boeing 737“ ir „747“ kūrimas iš bendrovės atėmė per daug pinigų, todėl bendrovė neturėjo galimybės sukurti iš esmės naujo lėktuvo. Vietoj to, „Boeing 747“ turėjo sutrumpintą korpusą ir šiek tiek optimizavo orlaivio parametrus, skirtus lengvo eismo maršrutams.

Be sutrumpinto korpuso, 747SP turi padidintą kilio ir atvarto paviršiaus plotą. 747SP skraidino iki 220 keleivių. Didžiausias skrydžio nuotolis buvo 10 500 km, kai kreiserinis greitis buvo 980 km / h.

Prieš pristatant „Airbus A340“, „747SP“ turėjo didžiausią keleivinių orlaivių asortimentą ir buvo populiarus tarp vandenynų esančių oro linijų, tokių kaip „American Airlines“, „Qantas“ ir „Pan American“. Nepaisant techninių pranašumų, 747SP netapo toks populiarus, kaip tikėjosi gamintojas. Buvo pagaminti tik 45 šios modifikacijos orlaiviai. Dauguma jų vis dar eksploatuojami daugiausia Artimuosiuose Rytuose. Vienas lėktuvas buvo sukurtas specialiai skraidančiai astronomijos laboratorijai - SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Jame yra 2,5 metro skersmens teleskopas.

„Boeing 747-100B“ nuo pirmtakų skyrėsi patobulinta valdymo sistema ir važiuokle. Pirmasis „Boeing 747-100B“ klientas buvo „Iran Air“, kuris pirmąjį egzempliorių gavo 1979 m. Rugpjūčio 2 d. Likusius aštuonis pardavė „Saudi Arabian Airlines“.

Pristatytas ir vėliau patobulintas „Boeing 747-200“ turėjo galingesnius variklius ir didesnį kilimo svorį, o tai leido padidinti skrydžio nuotolį. Pirmasis 747-200 viršutiniame aukšte turėjo 3 langus, tačiau vėliau „Boeing“ pagaliau atsisakė tokios schemos ir pastatė naujus orlaivius su dešimties šviestuvų deniu. Paskutinės modifikacijos, 747-200B, gaminamos nuo 80-ųjų, skrydžio nuotolis padidėjo iki 10 800 km. Remiantis „Boeing 747-200“ lėktuvo korpusu, JAV oro pajėgoms buvo sukurtos modifikacijos: 3 VKP E-4A ir 1 E-4B bei 2 VC-25A lėktuvai, skirti JAV prezidentams vežti.

„Boeing 747-200C“ ir „747-200F“ buvo skirti kroviniams gabenti. 747-200F yra tik krovininis orlaivis, o 747-200C gali gabenti krovinius ar keleivius. Modifikacija 747-200M „Combi“ gali vežti abu vienu metu. Kaip ir 747-100, daugelis 747-200 keleivinių orlaivių vėliau buvo paversti krovininiais.

„Boeing 747-200B“ yra patobulinta 747-200 versija su galingesniais varikliais ir daugiau degalų.

„Boeing 747-300“ iš pradžių buvo sumanyta kaip trijų variklių „Boeing 747SP“ versija, tačiau šio plano greitai atsisakyta dėl mažos tokio modelio paklausos rinkoje.

Pavadinimas 747-300 buvo priskirtas naujam orlaiviui, kuris pasirodė 1980 m. Šio orlaivio viršutinė dalis buvo žymiai padidinta, o tai padidino keleivių talpą. Remiantis 747-300, buvo sukurti 747-300M (kroviniai ir keleiviai) ir 747-300SR (trumpi nuotoliai) variantai. Išskirtinis naujojo orlaivio bruožas yra tiesūs laiptai, jungiantys viršutinį ir apatinį denius. Ankstesni orlaiviai buvo aprūpinti spirale. Didžiausias skrydžio nuotolis buvo 12 400 km.

Oro linijų bendrovės, valdančios daug lėktuvų, yra „Boeing 747-300 Japan Airlines“, „Air India“, „Saudi Arabian Airlines“, „Pakistan International Airlines“ (PIA), „Qantas“ ir „Thai Airways“.

„Boeing 747-400“ yra naujausias ir populiariausias šios serijos modelis ir vis dar gaminamas. Šis orlaivis pridėjo vertikalius sparnų antgalius (sparnus; tačiau Japonijos vidaus orlaiviuose jų nėra). Kabina buvo patobulinta naudojant naują avioniką, todėl nebereikėjo skrydžio inžinieriaus. Buvo sumontuoti papildomi uodegos kuro bakai ir patobulinti varikliai. Be to, orlaivis išsiskiria padidėjusiu komfortu. „747-400“ pradėjo eksploatuoti 1989 metais „Northwest Airlines“.

„Boeing 747-400“ yra 25% ekonomiškesnis nei 747-100 ir dvigubai tylesnis. Buvo sukurti 747-400M (kroviniai ir keleiviai), 747-400F ir 747-400SF (kroviniai) variantai. 747-400D, specialiai suprojektuotas vidaus maršrutams Japonijoje, iki 2005 m. Užėmė 594 keleivių vietų pasaulio rekordą. Tada jį pakeitė „Airbus A380“, galintis priimti 853 keleivius vienos klasės konfigūracijoje.

Modifikacija 747-400ER - orlaivis su padidintu skrydžio nuotoliu.

Transporto versija 747-400 pratęsta 5,5 metro, maksimali kilimo masė (442 tonos) yra 16% didesnė nei originali (bet 18 tonų mažesnė nei A380-800). Pirmasis naujo orlaivio bandomasis skrydis įvyko 2010 m. Vasario 8 d. Iš Payne Field (Everett, Vašingtonas), vienais metais atsilikus nuo grafiko. 2010 m. Rugsėjo 30 d. Pirmasis krovininiai orlaiviai bus pristatytas 2011 m. viduryje, o keleivinis-tų pačių metų pabaigoje.

Elektrinės

• „Boeing 747-100“

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7A

• „Boeing 747-200 / 300“

• 4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
• 4 „Rolls-Royce RB211-524D4“
• 4 General Electric CF6-50E2

• „Boeing 747-400“

• 4 Pratt & Whitney PW4062
• 4 „Rolls-Royce RB211-524H“
• 4 General Electric CF6-80C2B5F

• „Boeing 747-8“

• 4 General Electric GEnx

Karinės modifikacijos ir valstybių vadovų lėktuvai

• VC -25A - orlaivis, skirtas JAV prezidentui gabenti. Devintojo dešimtmečio pabaigoje buvo pagaminti du lėktuvai VC-25A, remiantis Boeing 747-200 lėktuvu. Jie dėvi ypatingą spalvą. Valdymo tarnyboje oro transporto eismas jiems suteikiamas „Air Force One“ kodas orlaiviui, kuriame yra prezidentas. Šiuo metu JAV prezidentai naudoja kelionėms vidaus ir užsienio reikmėms (žr. Straipsnį VC-25).
• „E -4B Nightwatch“, žinomas kaip NEACP (National Emergency Airborne Command Post), tariamas kaip „Kneecap“, ir nuo 1994 m. Gavo antrąjį pavadinimą NAOC (angl. National National Airborne Operations Center) - JAV prezidento oro pajėgų vadovavimo postus (VKP). , JAV gynybos sekretorius, kiti aukšto lygio vadovai branduolinio karo ir sausumos valdymo struktūrų sunaikinimo atveju. Jų šnekamasis pavadinimas JAV yra „lėktuvai Pasaulio diena“(Angl. Doomsday lėktuvai). Pirmieji 3 „E-4A“ buvo pagaminti „Boeing 747-200“ lėktuvo korpuso pagrindu „Boeing“ gamykloje 1974–1978 m. 1979 m. Buvo pastatytas atnaujintas E-4B, o 1980 m. Visi trys E-4A buvo modernizuoti ir tapo E-4B. Šiuo metu budi bazėse (žr. E-4 straipsnį).
• Lėktuvas naudojamas pervežti kosminį transportą iš alternatyvių kosmodromų į pagrindinę paleidimo vietą Kanaveralo kyšulyje. Autobusas yra pritvirtintas prie korpuso iš viršaus.
• Dėl didelės keliamosios galios ir didelių vidinių tūrių „747“ tapo nuolatiniu įvairių JAV armijos priešraketinės gynybos programų dalyviu. Dabar jame sumontuotas eksperimentinis didelės galios cheminis lazeris, skirtas pagreičio fazėje sunaikinti priešo balistines raketas.

Specifikacijos

Lėktuvų nuostoliai

2010 m. Rugsėjo mėn. Nelaimių ir rimtų nelaimingų atsitikimų metu buvo prarasti 49 „Boeing 747“ lėktuvai. Jie bandė užgrobti „Boeing 747“ 31 kartą, 25 žmonės žuvo. Iš viso per šiuos incidentus žuvo 3732 žmonės. Didžiausia lėktuvo katastrofa pagal aukų skaičių (neskaičiuojant 2001 m. Rugsėjo 11 d. Teroro išpuolio) įvyko 1977 m. Tenerifės saloje, Los Rodeos oro uoste. Ant tako susidūrė du „Boeing 747“ lėktuvai, žuvo 583 žmonės (žr. Los Rodeos oro uosto katastrofą ir sąrašą) aviacijos avarijos ir nelaimės).

„Boeing“ 747 Tai keturių variklių plataus korpuso lėktuvas, kurį „Boeing“ sukūrė septintojo dešimtmečio pabaigoje. Gavęs neoficialų pavadinimą „Jumbo Jet“, taip pat skiriasi nuo analogų „kupra“ fiuzeliažo priekyje, šis lėktuvas yra vienas labiausiai atpažįstamų ir garsiausių lainerių pasaulyje. Orlaivis, pradėtas gaminti 1970 m. Ir pasigirti antra visaverte keleivių deniu, buvo didžiausias keleivinis laineris pasaulyje per 37 metus. 2017 m. Gaminama „Boeing 747-8“ karta.

Istorija

Programos kilmė

1963 m. JAV oro pajėgos pradėjo tyrimus, kad sukurtų didelę strategiją transporto lėktuvai... Tuo metu sukurtas „C -141 Starlifter“ buvo geras lėktuvas, tačiau negalėjo visiškai patenkinti kariuomenės poreikių - reikėjo daug erdvesnio transporto. 1964 metais Pentagonas paskelbė CX -HLS (CX - Heavy Logistics System) programos reikalavimų paketą. Jiems reikėjo orlaivio, galinčio gabenti iki 81,6 tonos krovinių 800 km / h greičiu iki 9300 km atstumu. Tuo pačiu metu krovinių skyrius turėjo būti ne mažesnis kaip 5,18 metro pločio, 4,11 metro aukščio ir 30 metrų ilgio, taip pat galėti būti pakrautas tiek per uodegą, tiek per nosį.

Buvo manoma, kad lėktuvas bus keturių variklių. Be to, buvo pradėta programa, skirta kurti naujus, daug galingesnius variklius, nes tuo metu turimi varikliai nebūtų susidoroję su užduotimi.

Konkurso dalyviai buvo „Boeing“, „Douglas“, „General Dynamics“, „Lockheed“ ir Martin Marietta. Variklius perėmė „General Electric“, „Curtiss-Wright“ ir „Pratt & Whitney“. Atrankos procese „General Dynamics“ ir Martinas Marietta, taip pat Curtissas-Wrightas iškrito iš lenktynių.

Vienas iš didelių iššūkių kūrėjams buvo reikalavimas pakrauti iš priekio. Tai reiškė, kad standartinis orlaivio išdėstymas, visų pirma, kabinos išdėstymas neveiks. Problemą visos įmonės išsprendė vienodai - kabina buvo pakelta į viršutinę korpuso dalį, iš tikrųjų sukūrus viršutinį denį. Douglasas turėjo nedidelę kabinos iškyšą, „Lockheed“ antrąjį denį padarė siaurą ir žemą, bet ištempė jį beveik per visą lėktuvo ilgį, tarsi stuburą, o „Boeing“ padarė didesnį kuprą už kabinos, baigdamas netoli priekinio sparno krašto.

Komercinis poreikis

Nepaisant iš pradžių karinio užsakymo dideliam transportui, toks orlaivis keleivinėje versijoje taip pat turėjo gerą potencialą. 6 -ojo dešimtmečio pabaiga būtų buvęs sprogstamo oro transporto augimo laikotarpis - keleivių skaičius augo taip sparčiai, kad flagmanai „Boeing 707“ ir „Douglas DC -8“ vos galėjo susidoroti su savo vaidmenimis.

Net programos „CX-HLS“ kūrimo etape didžiausias 707 modelių operatorius „Pan American“ („Pan Am“) prezidentas Juanas Trippas pareikalavo sukurti didesnį keleivinį orlaivį. Jis pareiškė, kad padidinus 707 -ųjų skaičių savo parke, problema neišsprendžiama, o ilgainiui dėl skrydžių spūsčių gali sutrikti kelionės lėktuvu.

1965 m. Rugsėjo mėn. CX-HLS konkursas baigėsi „Lockheed“ pergale, todėl buvo sukurtas „Lockheed C-5 Galaxy“ transportas. Tačiau nevykėlis „Boeing“ nusprendė neatsisakyti savo darbo.

Keleivinio orlaivio pagal CX-HLS kūrimo projektui vadovavo vienas iš „Boeing 737“ kūrėjų komandos narių Joe Sutteris. Jis kartu su oro linijomis pradėjo išsamius tyrimus, kad nustatytų būsimojo modelio reikalavimus 747. Be to, orlaivis turėjo išlaikyti krovininio transporto galimybes, nes tuo metu buvo manoma, kad daugelis keleiviniai laineriai laikui bėgant juos pakeis viršgarsiniai orlaiviai. Todėl jo egzotiškas išdėstymas su viršutine kabina ir kupra išliko, nors sparnas buvo perkeltas žemyn nuo korpuso viršaus į klasikinį formatą.

1966 m. „Boeing“ iš „Pan Am“ gavo pirmąjį 25 „Boeing 747“ užsakymą už 525 milijonus dolerių. „Pan Am“, kaip pradedantysis klientas ir vienas iš iniciatorių, turėjo gana didelę įtaką lainerių kūrimo procesui.

Apibūdinimas:„Boeing 747“ - legendinio flagmano istorija ir aprašymas

Plėtra

Iš pradžių ne visi „CX-HLS“ kūriniai buvo naudojami kuriant „Boeing 747“. Buvo manoma, kad orlaivis turės du pilnus denius per visą korpuso ilgį. Ant denių turėjo tilpti 8 sėdynės iš eilės ir 2 praėjimai. Tačiau tokia schema neleido pakankamai greitai evakuoti keleivių nelaimingų atsitikimų atveju, o krovinių skyriuje nelaikė bagažo, reikalingo tiek daug žmonių. Dėl to buvo nuspręsta susiaurinti ir sutrumpinti viršutinį denį, kaip buvo transporto versijoje - buvo patvirtinta „kupros“ konstrukcija. Atsisakę didelio viršutinio denio, kūrėjai kurį laiką nežinojo, ką daryti su aukščiau esančia erdve. Iš pradžių jame turėjo būti įrengta poilsio ir pramogų zona keleiviams.

Viena iš svarbiausių naujovių, leidusių atsirasti įdėklui, buvo galingų reaktyvinių variklių su dideliu aplenkimo santykiu sukūrimas. Ši technologija padarė prielaidą, kad varikliai bus beveik dvigubai galingesni už senus ir trečdaliu ekonomiškesni. Šios srities pionieriai buvo „General Electric“, tačiau jie gamino variklius specialiai „C-5 Galaxy“. Būsimajam „Boeing 747“ šį darbą perėmė antrasis rinkos lyderis „Pratt & Whitney“ su perspektyviu JT9D.

Patikimumo problema buvo labai rimta - tokio lainerio katastrofa atnešė daug daugiau potencialių aukų nei bet kuris kitas orlaivis. „Boeing“ naudojo gedimų medžio analizės metodą, kuris įvertino orlaivio būklę visomis sąlygomis ir esant galimiems gedimams.

Be to, orlaivio pritaikymas infrastruktūrai buvo rimta problema. Tai reikėjo padaryti taip, kad laineris galėtų veikti mažesnėms mašinoms pastatytuose aerodromuose. Tam buvo sukurta efektyviausia to meto sparnų mechanizacija su beveik viso ilgio lentjuostėmis ir dvigubo plyšio atvartais, kurie visiškai išsiplėtę padidino sparno plotą 21%, o pakėlimą-90%.

Susitarimas su „Pan Am“ pirmą kartą buvo pristatytas 1969 m. Sukurti prireikė vos 28 mėnesių. Sutterio vadovaujama komanda taip sunkiai dirbo ir susidūrė su daugybe iššūkių, kad „Boeing“ suteikė jiems pravardę „neįtikėtina“. Tuo pačiu metu rizika buvo tokia didelė, kad vadovybė buvo apkaltinta avantiūrizmu ir visos įmonės iškėlimu į priekį.

Gamybos vieta

Kita problema buvo gamykla. „Boeing“ neturėjo tinkamos aikštelės tokiam dideliam orlaiviui statyti, todėl teko statyti visiškai naują gamyklą. Pasirinkusi iš 50 galimų vietų, bendrovė rado tinkamą vietą 50 km į šiaurę nuo Sietlo Karinė bazė Paine Field netoli Everett Township. 1966 m. Bendrovė nusipirko 320 GK sklypą ir pradėjo statybas.

Pastatyti gamyklą buvo ne mažesnis iššūkis nei lėktuvo. Norint išlyginti aikštelę, reikėjo pašalinti apie 3 milijonus kubinių metrų uolienų ir nustatyti interjero matmenis, „Boeing“ pagamino viso dydžio „Boeing 747“ modelį. Dėl to dabartinė pagrindinė įmonės gamykla yra didžiausias pagal vidinį tūrį pasaulyje. Dabar ten gaminami visi „Boeing“ plataus korpuso lėktuvai.

Lėktuvų kūrimas ir bandymai

Dauguma orlaivio elementų buvo išbandyti kūrimo etape. Lėktuvų kajutių maketai buvo sukurti praktikuojant evakuaciją. Nepaisant to, kad kūrėjai atsisakė visaverčio viršutinio denio, evakuacija netilpo į FAA nustatytą 90 sekundžių ribą. Be to, savanoriai, vaizdavę keleivius, buvo periodiškai sužalojami, ypač evakuojant iš viršutinio denio. Ši problema buvo išspręsta po šimtų bandymų. Kita problema buvo orlaivio judėjimas aplink aerodromą. Pirmųjų įgulų mokymui dar prieš sukuriant patį orlaivį buvo naudojamas vadinamasis „Waddell's Wagon“ (pavadintas vyriausiojo piloto Jack Waddle vardu). Tiesą sakant, tai buvo fiktyvi kabina, sumontuota ant sunkvežimio.

1968 m. Rugsėjo 30 d. Naujoje Evereto gamykloje, dalyvaujant darbuotojams, žurnalistams ir 26 klientų oro linijų atstovams, iškilmingai buvo pristatytas pirmasis „Boeing 747“ prototipas. 1969 metų vasarį lėktuvas pirmą kartą skrido.

Tolesni bandymai pirmiausia buvo skirti pagrindinėms tokių problemų problemoms didelis įdėklas... Sparnas su labai dideliu pločiu tam tikromis sąlygomis buvo linkęs „susisukti“. Jie kovojo su tuo koreguodami dizainą ir sustiprindami kai kuriuos elementus. Gana rimta plazdėjimo rizika buvo išspręsta daug sunkiau, iki orlaivio uodegos sumontavus stabilizuojančią masę - krovinį iš nuskurdinto urano. Tai buvo laikinas sprendimas, sukėlęs daug ginčų, ypač po Amsterdamo lainerio „El Al“ katastrofos, kai griuvėsiuose reikėjo ieškoti uodegos fragmentų su 282 kg urano.

Tačiau pagrindinė bandymo programos problema buvo JT9D varikliai. Ventiliatorių ir turbinų matmenys labai išaugo, o kartu su padidėjusia apkrova labai sumažėjo ištekliai ir atsirado nuolatinių deformacijų. Dėl šios priežasties pristatymai buvo atidėti keliems mėnesiams, o gamykloje stovėjo dešimtys orlaivių, laukiančių gatavų ir sertifikuotų variklių. Nepaisant to, problemos buvo išspręstos ir „Boeing“ pavyko nusiųsti lėktuvą į Paryžių, kur 1969 m. Vasarą jis buvo pristatytas „Le Bourget“ oro parodoje. Galiausiai, tų pačių metų pabaigoje orlaivis gavo FAA sertifikatą.

Lėktuvo ir gamyklos statybos projektas pasirodė itin brangus. Tuo metu, kai prasidėjo serijiniai pristatymai, „Boeing“ buvo sukaupusi didžiulę skolą, dėl kurios bendrovė beveik atsidūrė ant bankroto slenksčio. Vėliau tuometinis prezidentas pripažino, kad „Boeing 747“ buvo tikras lošimas, kuris, laimei, buvo laimėtas.

Veikimo pradžia

1970 m. Sausio mėn. Pirmasis „Boeing 747“ buvo perduotas „Pan Am“ kaip ceremonija ir dalyvaujant JAV pirmajai ponia Pat Nixon. Lėktuvas pirmą kartą skrido iš Niujorko į Londoną.

Šis modelis gana lėtai pateko į rinką, daugiausia dėl to, kad daugelis oro uostų vis dar negalėjo jo gauti. Tačiau šią problemą ir periodinius patikimumo sunkumus pavyko išspręsti. Gavę lėktuvą „Pan Am“, jo konkurentai taip pat skubėjo įsigyti naują flagmaną, o tai paskatino paklausą. Net kilo ginčų, kad oro linijos nori šio lėktuvo ne tiek dėl efektyvumo, kiek dėl statuso.

Dizainas

„Boeing 747“ yra keturių variklių plataus korpuso lėktuvas su dviem keleivių deniais. Sparnas yra nušluotas, pritaikytas skrydžiams iki 950 km / h greičiu. Padidėjęs šlavimas taip pat leidžia sumažinti sparnų plotį, naudojant standartinę antžeminę infrastruktūrą.

Pagrindinio denio keleivių salėje bazėje yra 3 + 4 + 3 schema ekonominėje klasėje ir 2 + 3 + 2 verslo klasėje su dviem praėjimais.

Viršutinis denis, esantis prieš korpusą, primena kuprą. Viršutinio aukšto salonas yra siauresnis ir turi 3 + 3 saloną ekonomiškumo ir 2 + 2 versle su vienu praėjimu. Iš pradžių kupra buvo gana trumpa, tačiau jau -100B versijoje orlaivis pasirinktinai galėjo gauti išplėstą viršutinį denį (ši parinktis tapo standartu -300 versijai). Viršutinis denis buvo dar labiau pailgintas ekstremaliai modifikuojant „Boeing 747-8I“ (iš tikrųjų šio modelio viršutinio denio talpa tapo artima „Boeing 737“ talpai).

Kabina yra viršutinio denio priekyje. Kabina skirta dviem pilotams ir yra aprūpinta visomis šiuolaikinėmis valdymo sistemomis. Be to, viršutinėje kabinos dalyje taip pat yra atsarginiai evakuacijos liukai evakuacijos atveju, be galimybės išlipti iš orlaivio per saloną.

Maksimalus kilimo svoris orlaiviai nuo versijos prie versijos nuolat augo: nuo 333 tonų modelyje -100 iki 448 tonų modelyje -8. Diapazonas taip pat padidėjo nuo 8600 km iki 14300 km.

Laikai, kai buvo sukurtas „Boeing 747“, nuo to laiko paliko pėdsaką. Įdėklas turi daug elementų, kurie buvo reikalingi tada, bet ne tokie svarbūs dabar. Kartais šie elementai yra nereikalingi ir šiek tiek pablogina našumą.

Pavyzdžiui, dar septintojo dešimtmečio pabaigoje orlaivis buvo sukurtas su labai išvystyta sparnų mechanizacija. Tai buvo būtina siekiant užtikrinti minimalų nusileidimo greitį nepakankamai ilgais pakilimo takais. Tačiau dabar oro uostai yra pritaikyti ir be problemų gali priimti lainerius. Todėl tokia pažangi mechanizacija nebėra tokia būtina.

Kitas įdomus dalykas: „Boeing 747“ yra sertifikuotas skristi su trimis varikliais. Tai yra, net jei pakilimo metu sugenda vienas iš lėktuvo variklių, jis galės tęsti skrydį į paskirties vietą įprastu režimu. Vienu metu „Boeing“ turėjo planų sukurti trijų variklių versiją, tačiau jų atsisakyta.

O įdomiausia yra per didelės važiuoklės charakteristikos. Aštuntojo dešimtmečio pradžioje lėktuvai dažnai buvo per sunkūs kilimo ir tūpimo takui. Todėl jo pagrindinė atrama turi keturis stelažus vienu metu, kad svoris būtų tolygiau paskirstytas. Dabar panašios masės lėktuvai turi važiuoklę su dviem pagrindiniais ramsčiais. Ir keturios atramos yra nereikalingos. Įjungta Šis momentas„Boeing 747“ gali sėkmingai nusileisti, net jei abu ventraliniai stulpai lieka neišleisti.

Modifikacijos

Išleidusi pagrindinę „Boeing 747-100“ versiją, bendrovė sukūrė –100B versiją su padidintu maksimaliu kilimo svoriu, taip pat –100SR (trumpojo nuotolio) versiją, kurios nuotolis sumažintas ir keleivių talpa didesnė. Modifikacija -200 pasirodė 1971 m. Ir buvo aprūpinta galingesniais varikliais bei padidintu kilimo svoriu. 747-200 jau turėjo keleivių ir krovinių galimybes. Be to, specialus „Boeing 747SP“ su padidintu skrydžio nuotoliu, tačiau jo pagrindu 1976 metais buvo sukurtas sutrumpintas fiuzeliažas.

„Boeing 747“ linija buvo papildyta 1980 m. Su 747-300. „-300“ serija yra pajėgumų didinimo temos tyrimų rezultatas. 747-300 modelis gavo pailgą viršutinį denį, padidino talpą ir padidino kreiserinį greitį. „-300“ taip pat turėjo išplėstinio diapazono versijas ir krovinių variantus.

1985 metais „Boeing“ pradėjo didelio masto darbus, skirtus lainerio modernizavimui ir 747-400 modelio kūrimui. Šis orlaivis turėjo gauti stiklinę kabiną, įgula sumažinta iki dviejų, lengvos konstrukcijos medžiagos ir atnaujintas interjeras. Projektas vystėsi be sunkumų. Daugelis naujausių technologijų nepasiekė reikiamų patikimumo parametrų, o bendrovė patyrė inžinerinio personalo trūkumą. „Boeing 747-400“ rinkai buvo pristatytas 1989 m.

Nuo tada, kai pasirodė lėktuvas „Boeing 747-400“, buvo planuojama sukurti keletą variantų su išplėstais korpusais. 1996 metais „Boeing“ paskelbė apie -500X ir -600X modelius. Bet, auksta kaina plėtra ir mažas klientų susidomėjimas privertė šiuos projektus uždaryti.

2000 m. „Boeing“ pradėjo 747X tyrimus, kad išliktų konkurencinga su „Airbus“ kuriamais „A3XX“. Tačiau šis projektas taip pat nesulaukė susidomėjimo ir bendrovė perėjo prie „Sonic Cruiser“ transoninio lainerio projekto (kuris savo ruožtu taip pat buvo atšauktas projekto „787 Dreamliner“ naudai). Kai kurie ankstyvojo 747X pokyčiai buvo pritaikyti 747-400ER modelyje.

Programų skelbimai, o vėliau ir jų atšaukimas nepadėjo įmonės reputacijai, ekspertai pradėjo skeptiškai vertinti savo „Boeing“ pareiškimus. Tačiau 2004 metais „Boeing“ atnaujino 747 modernizavimo projektą ir pradėjo visus darbus. Naujasis projektas pavadintas „Boeing 747-8“.

Naujojo modelio fiuzeliažas buvo 5,6 metrais ilgesnis nei jo pirmtakų, todėl jis buvo ilgiausias šioje eilutėje. Viršutinio denio talpa pasiekė „Boeing 737“ pajėgumą. Elektrinė - keturi nauji „General Electric GEnx -2B67“ varikliai padarė įdėklą ekonomiškesnį ir draugiškesnį aplinkai. Piloto kabinoje yra daug „Boeing 787“ kabinos elementų.

Krovininė 747-8F versija tapo 16% talpesnė nei 747-400 krovininiai modeliai. Keliamoji galia siekė 140 tonų, o tai yra lėktuvų rekordas ir nusileidžia tik An-225. Kaip ir visi krovininiai modeliai, 747-8F turi priekinį pakrovimo įrenginį su ištraukiamu lanku.

Keleivių versija, pavadinta „747-8I Intercontinental“ (kaip viena iš „Boeing 707“ versijų), gali vežti iki 467 keleivių kajutėse su 3 klasės išdėstymu iki 15 000 kilometrų. Šis lėktuvas yra ilgiausias pasaulyje. Pirmasis laineris „Lufthansa“ buvo perduotas 2012 m.

Specialios modifikacijos

„Boeing 747“ pagrindu taip pat buvo sukurtos kelios specialios versijos, kurios nebuvo serijinės:

„Boeing“ 747 LCF(„Large Cargo Freighter“) „Dreamlifter“ yra specialus transporto lėktuvas, kurio fiuzeliažas gerokai padidėjęs ir didelė vidinė krovinių apimtis. Sukurtas specialiai didelių gabaritų „Boeing 787 Dreamliner“ lanerių (taigi ir pavadinimo) gabenimui. Lėktuvas pirmą kartą skrido 2006 m. Keletas šių orlaivių yra eksploatuojami.

C -19 -„Boeing 747-100“ modifikacija, sukurta JAV oro pajėgoms. Vėliau orlaivis buvo perkeltas į civilinio rezervo oro linijų laivyną.

VC-25-JAV oro pajėgų VIP lenta, sukurta remiantis „Boeing 747-200B“. Du tokie lėktuvai, modifikuoti VC-25A, kurių šoniniai numeriai yra 28000 ir 29000, yra naudojami JAV prezidentui vežti ir yra žinomi kaip valdyba Nr. Interjeras buvo sukurtas taip, kad atitiktų Nancy Reagan reikalavimus devintojo dešimtmečio pabaigoje. Lėktuvas buvo pradėtas eksploatuoti 1990 m., Vadovaujant George'ui W. Bushui.

E-4B- strateginis oro pajėgų vadovybės postas, skirtas valdyti ginkluotąsias pajėgas ir JAV branduolinę triadą kartu su „E-6“, paremtu „Boeing 707. 4“.

YAL-1- eksperimentinė priešraketinės lazerinės priešraketinės gynybos sistemos oro platforma. 2014 metais jis buvo išardytas.

„Boeing 747 SCA“(„Shuttle Carrier Aircraft“) - du 747–100 lėktuvų buvo suprojektuoti ir panaudoti NASA, kad gabentų „Space Shuttle“.

S-33- karinis transporto lėktuvas. Turėjo papildyti C-17 laivyną, tačiau projektas buvo atmestas C-5 modernizavimo ir C-17 parko plėtros naudai.

KC-33A-oro tanklaivių projektas, dislokuotas aštuntajame dešimtmetyje kaip DC-10-30 projekto konkurentas. Iranas (prieš Islamo revoliuciją) nusipirko 4 iš šių tanklaivių, kurie tikriausiai naudojami ir šiandien.

„Boeing 747 CMCA“(„Cruise Missile Carrier Aircraft“) yra JAV oro pajėgų modifikacija, sukurta kuriant strateginį bombonešį „B-1 Lancer“. Toks lėktuvas galėtų gabenti nuo 50 iki 100 sparnuotųjų raketų AGM-86. Projekto atsisakyta B-1 bombonešių naudai.

„Boeing“ 747 AAC- „Boeing“ sukurtas lėktuvnešio projektas. Orlaivyje turėjo būti 10 lengvųjų naikintuvų grupė, kurią pradės, papildys ir papildys pirminis orlaivis. Aštuntojo dešimtmečio viduryje projekto buvo atsisakyta, nors jis buvo pripažintas gana įmanomu.

„Boeing 747 Evergreen“ supertankeris- 747-200 modelio modifikavimas, siekiant užtikrinti gaisro gesinimą iš oro. Lėktuvas gali išlaikyti iki 76 tonų vandens.

„Boeing“ 747 SOFIA(Stratosferos observatorija infraraudonųjų spindulių astronomijai) - Buvęs „Pan Am Boeing 747SP“. Įrengtas tyrimų objektas ir didelis infraraudonųjų spindulių teleskopas, orlaiviu naudojasi NASA ir DLR (Vokietijos aviacijos ir kosmoso centras).

Išnaudojimas

Iš viso nuo 1968 m. Iki 2017 m. Rugpjūčio mėn. Buvo pagaminta 1 533 „Boeing 747“ šeimos lėktuvai. 2017 m. Eksploatuojami 489 lėktuvai, dauguma iš jų (370) - 747-400 modeliai, ir dar 106 lėktuvai - 747-8 modelis. Lėktuvus valdo 65 oro linijos visame pasaulyje.

Be to, kai kurie orlaiviai yra pagaminti naudojant VIP modifikaciją ir naudojami kaip orlaiviai Bahreino, Indijos, Irano, Japonijos, Kuveito, Omano, Pakistano, Kataro, Saudo Arabija ir JAE. Dar keli VIP lėktuvai naudojami privatiems klientams.

„Boeing 747“ priklauso vienkartinio žmonių pervežimo rekordas. 1991 metais per Etiopijos pabėgėlių evakavimo į Izraelį operaciją vienas lėktuvas paėmė 1122 žmones.

„Boeing 747“ lėktuvai pateko į 146 avarijas ir incidentus, iš kurių 61 buvo sunaikinti orlaiviai ir žuvo žmonės. Iš viso per lėktuvo katastrofas žuvo 3722 žmonės. Lėktuvai buvo užgrobti ir užgrobti 32 kartus. Taip pat didžiausia aviacijos katastrofa aviacijos istorijoje įvyko Tenerifės saloje, kai ant kilimo ir tūpimo tako susidūrė du lėktuvai „Boeing 747“ (tada žuvo 583 žmonės, dar 61 buvo sužeistas, bet išgyveno).

Nepaisant visų modernizavimų, sumažėjus didelių keturių variklių lėktuvų rinkai, taip pat dėl ​​konkurencinio „A380“ spaudimo, nuolat mažėjo „Boeing 747“ paklausa. 2016 m. Bendrovė sumažino gamybą iki šešių orlaivių per metus. iš pagrindinių modifikavimo programų buvo sukurtas naujas Jungtinių Valstijų valdybos pirmininkas numeris 1, remiantis „Boeing 747-8I“, kuris bus pradėtas eksploatuoti iki 2020 m.

Atsižvelgiant į labai mažą paklausą, „Boeing“ svarsto galimybę visiškai atsisakyti „Boeing 747“ gamybos iki 2019 m.

Plataus korpuso, tolimųjų reisų „Boeing 747-200“ orlaivis yra logiška „Boeing 747-100“ orlaivio plėtra ir nuo pastarųjų skiriasi galingesniais varikliais, didesniu kilimo svoriu ir padidintu skrydžio nuotoliu. „Boeing 747-200“ sukūrimui įtakos turėjo padidėjęs keleivių srautas ir tarptautinių tarptautinių pervežimų paklausa padidėjus kroviniui.

„Boeing 747-200“, kaip ir jo pirmtakas, yra monoplano formos su žemai nuleistu sparnu, po kuriuo nacelėse yra keturi turboreaktyviniai varikliai. Lėktuvas turi dviaukštę konstrukciją. Be to, viršutinis denis yra daug trumpesnis nei apatinis. Pirmieji „Boeing 747-200“ modeliai, esantys viršutiniame aukšte, turėjo tris langus iš abiejų pusių, kaip ir 747-100 versijoje, tačiau vėliau vėlesniuose keleiviniuose lėktuvuose antrame denyje buvo įrengta po dešimt langų kiekvienoje pusėje.

„Boeing 747-200“ nuotraukos

„Boeing 747-200“ pirmą kartą buvo pristatytas 1970 m. Pirmasis skrydis įvyko 1970 m. Pagrindinė orlaivio versija buvo keleivinis „Boeing 747-200B“, kuris buvo pradėtas eksploatuoti 1971 m. Per pirmuosius trejus gamybos metus „Boeing 747-200“ buvo sumontuoti keturi „Pratt & Whitney JT9D-7R4G2“ turboreaktyviniai varikliai, kurių traukos jėga buvo apie 243,5 kN. Pirmųjų versijų su šiais varikliais skrydžio nuotolis pilnai pakrautas buvo 9700 kilometrų. Vėliau lėktuvuose „Boeing 747-200B“ buvo naudojami „General Electric CF6-50E2s“ turboreaktyviniai varikliai, kurių traukos jėga 233,5 kN, taip pat „RB211524-D4s“ varikliai, kurių traukos jėga 236,2 kN, pagaminti „RollsRoyce“. Versijų su naujais varikliais skrydžio nuotolis siekė 11 000 kilometrų. Esant maksimaliai apkrovai, „Boeing 747-200B“ skrydžio nuotolis yra apie 10 670 kilometrų.

Trijų klasių orlaivio salone telpa 366 keleivių sėdynės. Verslo ir ekonominės konfigūracijos keleivių vietų skaičius yra 423. Pagal maksimalų vienos klasės salono išdėstymą keleivių talpa yra 490 sėdimų vietų.

Vėliau, remiantis pagrindine „Boeing 747-200B“ versija, buvo pagamintos kelios orlaivio modifikacijos. Taigi 1971 m. Buvo pagaminta krovininė orlaivio versija, kuri gavo pavadinimą „Boeing 747-200F“. Šiame modelyje prieiga prie krovinių skyriaus yra pakeliama nosies kūgio aukštyn. Be to, kai kuriose šio orlaivio versijose yra papildomos 3,04 x 3,4 metro dydžio krovininės durys, esančios iškart už sparno kairėje pusėje. „Boeing 747-200F“ krovinių skyriuje galima gabenti iki 113 tonų sveriančius krovinius. Pirmąjį „Boeing 747-200F“ 1972 metais užsakė „Lufthansa“.

„Boeing 747-200“ fotosalonas

Taip pat buvo pagaminta konvertuojama orlaivio versija, pavadinta „Boeing 747-200C“. Ši versija leidžia keleivių saloną paversti krovinių skyriumi ir atvirkščiai. Galima ir mišri kabinos konfigūracija. „Boeing 747-200C“ papildomai gali būti komplektuojamas su papildomomis krovininėmis durelėmis arba šarnyriniu kūgiu.

„Boeing 747-200M“ versija yra kombinuota orlaivio versija ir vienu metu gali gabenti keleivius ir naudingą krovinį fiuzeliažo gale.

Iš viso iki gamybos pabaigos 1991 m. Buvo pagaminta 393 visų „Boeing 747-200“ vienetų. Iš jų 225 buvo keleiviniai lėktuvai. Šiandien daugelis orlaivių tebėra aptarnaujami oro linijų bendrovių, nors dauguma keleivinių „Boeing 747-200“ lėktuvų buvo pakeisti krovininiais.

Specifikacijos„Boeing 747-200“ lėktuvai:

• Gamybos metai: nuo 1970 iki 1991 m
• Ilgis: 70,66 m.
• Aukštis: 19,33 m.
• Sparnų plotis: 59,64 m
• Kabinos plotis: 6,1 m.
• Tuščias svoris: 169960 kg.
• Maksimalus kilimo svoris: 374850 kg.
• Sparno plotas: 510,90 m2
• Kreiserinis greitis: 895 km / h.
• Maksimalus greitis: 975 km / h.
• Lubos: 13750 m.
• Skrydžio nuotolis: 10670 km.
• Varikliai: 4 x turboreaktyviniai varikliai „Pratt & Whitney JT9D-7R4G2s“ (243,5 kN), „General Electric CF6-50E2s“ (233,5 kN), „RollsRoyce RB211524-D4s“ (236,2 kN)
• Įgula: 3 žmonės (2 pilotai, 1 skrydžių inžinierius)
• Vietos: 490 ekonominės klasės

„Boeing 747-200“. Galerija.

„Boeing 747“ yra keleivinis orlaivis, kuris iki šiol pagal dydį užėmė pirmąją vietą pasaulyje (šiuo metu atsilieka nuo „Airbus A380“). Jame yra viršutinis ir apatinis salonas, o viršutinis denis yra daug trumpesnis nei apatinis, todėl siluetas yra visiškai atpažįstamas: jo negalima supainioti su jokiu kitu orlaiviu. Lėktuvas yra tolimas.

„Jumbo Jet“ (angliškai „Jumbo Jet“) turi rekordą dėl tuo pačiu metu vežamų keleivių. Karo metu Etiopijoje, 1991 m. Gegužės 24 d., Vienu lėktuvu skrendant į Izraelį buvo evakuoti 1122 Etiopijos žydų, kurių apytikslis pajėgumas yra 480 žmonių.

Keleivinio orlaivio „Boeing 747“ kūrimo istorija

Septintojo dešimtmečio viduryje, didėjant keleivių srautui ir kuriant reaktyvinius orlaivius, atsirado paklausa tolimųjų reisų lėktuvams, kurių keleivių talpa padidėjo. Tuo metu aplink pasaulį skraidė pirmosios kartos pasaulyje reaktyviniai lėktuvai, tokie kaip „Boeing-707“, „Tu-104“ ir kiti.

Tačiau tokie orlaiviai nebegalėjo susidoroti su apkrova, o pirmosios kartos lėktuvai taip pat turėjo daug dizaino ir kitų problemų. Dėl to „Boeing“ nusprendė pradėti kurti naują lėktuvų modifikaciją. 1966 m. Automobilis, visiškai nepanašus į jo pirmtakus, buvo pristatytas visuomenei su kupra ant stogo. Iš pradžių jie norėjo, kad lėktuvas būtų dviaukštis, tačiau dėl patirties trūkumo gaminant tokias mašinas buvo priimta forma, kuria garsėja 747.

Įžengdama į viršgarsinę keleivinės aviacijos rinką korporacija į lėktuvą žiūrėjo gana skeptiškai. Kabinos perkėlimas į viršutinį denį buvo motyvuotas svarstymais, kad jei staiga orlaivis nebus parduotas, jis bus greitai paverstas krovininiu modeliu, todėl salonas neturėtų trukdyti krauti krovinio per nosies rampą , kuris bus sunkvežimyje.

Buvo manoma, kad didžiausias reikalingas 400 tokio tipo orlaivių. Tačiau šiuo metu parduota daugiau nei pusantro tūkstančio lėktuvų. Jei ne tiesioginis konkurentas - A380, parduotų lėktuvų būtų buvę dar daugiau. Pratt & Whitney specialiai šiam orlaiviui sukūrė JT9D turboventiliatoriaus variklį. Buvo sukurtas „pažangus“ tiems laikams sparnų mechanizavimui, kuris leido naudoti sunkią lentą iš standartinių kilimo ir tūpimo takų.

Gaminant „Boeing-747“, buvo plačiai naudojamos JAV oro pajėgų valstybinės lėktuvų gamyklos. Įstatymas draudžia pritraukti valstybines gamyklas vykdyti kitų firmų komercinių užsakymų. Palikime šį faktą be komentarų.

Aprašymas ir techninės charakteristikos

Lėktuvas yra keturių variklių žemo sparno turboventiliatorinis lėktuvas, kurio sparnas ir vienas kilis (vairas).

Techninės charakteristikos pateiktos lentelėje:

Įdomiausia šiame lėktuve yra tai, kad prie jo galima pritvirtinti penktąjį variklį. Jis naudojamas pakaitiniam varikliui pristatyti į atokų aerodromą. Penktasis variklis pakabinamas prie šaknies, tai yra arčiau kairiojo sparno korpuso. Skrydžio metu variklis yra išjungtas.

„Boeing 747“ skrydžio charakteristikos

Interjero išdėstymas ir sėdynių išdėstymas

Verslo klasės salonas

Jei norite patirti precedento neturintį vaizdą ir skristi viršutiniame „Boeing 747“ lėktuvo aukšte, tikrai turėtumėte pasirinkti verslo klasę. Jis bus „kupros“ (viršutinio denio) lanke. Mūsų šalyje tik „Rossiya Airlines“ skraidina keleivius „Boeing 747-400“ lėktuvais. Pažvelkime į keleivių sėdynių konfigūraciją, kaip pavyzdį naudodamiesi šia oro linijų bendrove. Pirmosios trys viršutinio denio eilės yra verslo salono sėdynės. Tai yra labiausiai geriausios vietos... Patogios, beveik į lovą sulankstomos kėdės, dideli pramogų sistemos monitoriai, rinkiniai keleiviams, skanus maistas - viskas verslo klasės bilietų savininkų paslaugoms.

Ekonominės klasės salonas

Likusi viršutinė dalis ir visas apatinis denis yra ekonominės klasės sritis. Labiausiai geriausios vietos ekonomiškai pirmosios eilės sėdynės laikomos po „verslo“ klasės salono, nes tarp salonų praeina tik plona pertvara ir erdvės kojoms bus daug daugiau nei vidurinėse eilėse.

Labai geros sėdynės pirmose apatinio denio eilėse. Netoliese yra dvi, o ne trys vietos, o tai taip pat yra daug patogiau. Oro linijų bendrovė taip pat rekomenduoja sėdėti priekinėje eilėje. Tai yra 20, 31, 44, 55 eilutės. Jie parduodami kaip sėdynės su padidinta erdve kojoms.

Tradiciškai vietos, esančios šalia tualetų, laikomos blogomis, kur keleiviai nuolat praeis pro jus. Dažnai šiose eilėse atlošas neatsilenkia. Į tai reikia atsižvelgti renkantis vietas skristi.

Skrydžio saugumas

Iš viso statistika 63 lėktuvų aukų nelaimingų atsitikimų ir nelaimių atveju. Bendras žuvusiųjų skaičius yra 3 746. Tačiau rekordas tiek 747 -osios, tiek visos aviacijos istorijoje yra nelaimės, įvykusios Tenerifės kurorte 1977 m. Per šį baisų incidentą dėl nesusipratimo tarp pilotų ir valdytojų ant tako susibūrė du „Boeing 747“ lėktuvai. Aukų skaičius siekė 583 žmones.

„Boeing“ pranašumai ir trūkumai

„Boeing 747“ yra vienas geriausių tolimųjų reisų lėktuvų pasaulyje. Nors dabar jis aktyviai žengia jam ant kulnų ar net lenkia „Airbus“, 747 užtikrintai laikosi savo juostos. Pavyzdžiui, krovininės lentos turi labai gerą keliamąją galią. Ne veltui krovininėje versijoje naudojama daug orlaivių. Krovininėje versijoje labai patogu gabenti negabaritinius krovinius dėl plataus korpuso.

Apskritai „Boeing 747“ yra labai ištverminga ir nepretenzinga mašina, todėl ji džiaugiasi pelnyta meile tarp daugelio pasaulio oro linijų. Kai kurie ekspertai „Boeing 747“ vadina saugiausiu orlaivio tipu (orlaiviu) pagal avarijų skaičių.

Pagrindiniai „Boeing 747“ modeliai

Gamybos metu „Boeing“ sukūrė daugybę šio tipo orlaivių modelių.

„Boeing 747-100“

Pirmasis „Boeing 747“ tipas buvo 747-100 modifikacija. Iš viso buvo pagaminta ir išsiųsta klientams 250 šio tipo lėktuvų, atsižvelgiant į SP, SR ir B variantus. Kraštutiniai 747-100 lėktuvai į operatorių pateko 1986 m. Pirmą kartą lėktuvo skrydžio laimę lėktuvas patyrė 1969 m. Vasario mėn., O jau 1970 m. Sausio 1 d. Pirmieji keleiviai pakilo į dangų nauju lėktuvu. Pasibaigus keleivių aptarnavimui, kai kurie orlaiviai buvo paversti kroviniu 747-100 (SF).

„Boeing 747-100SR“

„Boeing 747-100SR“ (trumpas nuotolis) buvo sukurtas trumpųjų nuotolių linijoms. Beveik visi laivai plaukė į Japoniją. Iš viso buvo pagaminta 29 šios modifikacijos plokštės. Sumažinus degalų bakų tūrį ir atitinkamai orlaivio masę, buvo galima padidinti vienu skrydžiu vežamų žmonių skaičių. Iš viso ši modifikacija vienu metu gali gabenti iki 550 žmonių. Kaip bebūtų keista, Japonija tapo pagrindine orlaivio užsakove. Laivai dažnai buvo naudojami vidaus skrydžiams.

„Boeing 747-100SP“

Šio modelio orlaiviai (angl. Special Performance - geriausios charakteristikos) pradėti gaminti 1976 m., Prasidėjus konkurencijai su „McDonnel Douglas“ ir „Lockheed Corporation“. Iš viso buvo pagaminta 45 lėktuvai. Buvo pakeistas (sutrumpintas) orlaivio korpusas, padidintas kilis, pakeisti sparnai. Lėktuvas galėjo skraidinti iki 220 žmonių iki 10 500 km atstumu. Turėdama 200 lėktuvų planą, korporacija gavo tik 45 orlaivių užsakymus.

„Boeing 747-200“

Pristatymas prasidėjo 1971 m. Varikliai buvo modernizuoti, todėl buvo sukurta daugiau galios, o tai padidino skrydžio diapazoną. Modifikacija pasirodė tokia sėkminga, kad jos pagrindu buvo sukurti trys JAV kariuomenės VKP (oro vadovų postai) ir du „lėktuvai Nr. 1“, skirti Amerikos prezidentų skrydžiams.

Lėktuvas buvo pristatytas trimis versijomis:

• 200V - keleivio versija;
• 200C - gali gabenti keleivius arba krovinius;
• 200F (baugintojas) - krovinys;
• „747-200M Combi“ leido vienu metu priimti krovinius ir keleivius, salone sumontavus greitai nuimamas pertvaras.

„Boeing 747-300“

Po nesėkmingo bandymo sukurti trijų variklių modelį 747, indeksas 300 perėjo prie naujos 1980 m. Padidinus viršutinį denį, tapo įmanoma vežti didesnį keleivių skaičių. Kaip ir 747-200 modelyje, 300-ame buvo pateikti 747-300M (krovininis-keleivinis) ir 747-300SR (trumpas nuotolis) variantai. Orlaivio skrydžio nuotolis buvo 12 400 km.

„Boeing 747-400“

Dažniausiai oro linijų perkamas modelis yra 747-400. Šis modelis pridėjo „Winglets“ - vertikalius sparnų antgalius, kad pagerintų orlaivio ekonomiją. Projektuojant šią modifikaciją buvo pakeista kabina, kuri leido orlaivį valdyti padedant dviem įgulos nariams, o ne trims pilotams. Taip pat pradėtas gaminti 747-400M (krovinių ir keleivių), 747-400F ir 747-400SF (krovinių) serijose.

Buvo sukurta 747-400ER versija - orlaivis su padidintu skrydžio nuotoliu.

„Boeing 747-8“

747-8 variantas yra trečiosios kartos „Boeing 747“ lėktuvai. Gamyba nukrenta 2010 m. Pradžioje. Lėktuvas gavo pailgą korpusą. Apskaičiuota, kad šis modelis turi 10% daugiau vietos vienam keleiviui ir 11% mažiau degalų. Sparnai taip pat buvo pertvarkyti. Dėl geresnio sparno profilio, gauto naudojant sudėtines medžiagas, pertvarkytus sparnus (sparnų galiukus), patobulintą avioniką, valdymo sistemas ir kt., Orlaivis pagerino ekonomines charakteristikas. Iš viso buvo atliktos 2 modifikacijos-747-8F Freighter ir 747-8I Intercontinental (keleivinė versija). Dabar Jungtinėse Valstijose JAV prezidentui vežti rekonstruojami du 747-8I lėktuvai, o ne du esami 747-400 prezidento fondai.

„Boeing 747 LCF Dreamlifter“

Nuo „Boeing-787“ pristatymo pradžios paaiškėjo, kad šio orlaivio dalys, kurias tiekė trečiųjų šalių rangovai, turi būti kažkaip pristatytos į surinkimo gamyklą. Sparnų rinkinio pristatymas iš Japonijos jūra truko 30 dienų.

Siekdamas pagreitinti orlaivių surinkimo procesą, 2003 metais „Boeing“ paskelbė apie sunkvežimio su padidinta krovinių erdve kūrimą. Šiam tikslui buvo sukurtas 747 didelis krovininis krovininis laivas. Nors 747LCF pradėjo veikti 2016 m. Viduryje, 2007 m. Birželio 2 d. FAA 747LCF tinkamumo skraidyti pažymėjimą išdavė.

Pagal analogiją su „Boeing-787 Dreamliner“ (svajonių laineris), lėktuvas buvo pavadintas „Dreamlifter“ (keliantis svajonę). Gavus orlaivio tinkamumo skraidyti pažymėjimą, 747LCF krovininiai skrydžiai buvo iš dalies įskaityti kaip bandomieji skrydžiai.

Lėktuvas, pramintas kūdikio drambliu („Jumbo“ yra dramblio kūdikio vardas iš „Disney“ animacinio filmo), turi savo unikalų atpažįstamą veidą ir tam tikrą romantišką nuojautą. Manau, kad kiekvienam keleiviui bus įdomu skristi tokiu lėktuvu.

Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes ar mūsų lankytojai mielai į juos atsakysime.

Amerikos orlaivių milžino „Boeing“ sumanymas „747“ į rinką pateko dar 1970 m. Tada naujo lėktuvo poreikis buvo toks didelis, kad jis buvo sukurtas labai greitai, vos per 4 metus, nuo brėžinių iki paskutinių bandymų. Iš pradžių šie orlaiviai buvo gaminami siekiant pakeisti įrangą į krovininius lėktuvus, nes buvo manoma, kad civilinė aviacija netrukus pasieks viršgarsinį transportą.

Tačiau to neįvyko, o „Boeing-747-100“ (pirmosios masinės modifikacijos) dėl nuostabių didelio greičio, ekonomiškumo ir erdvumo derinių tvirtai užėmė tolimojo susisiekimo civilinio oro transporto nišą daugelyje pasaulio šalių.

Kūrimo istorija

Dvidešimto amžiaus viduryje kelionių lėktuvu populiarumas sparčiai augo. Kiekvienais metais civilinės aviacijos transporto priemonių paklausa didėjo nepaprastai greitai. Ši tendencija, kaip ir tikėtasi, sukėlė oro vežėjų krizę. Lėktuvų galimybės tuo metu, atsižvelgiant į gabenamų prekių ir žmonių skaičių, reikalavo greito augimo.

Taip prasidėjo didžiulio lėktuvo „Boeing-747“ sukūrimo istorija. Beje, kai jis pirmą kartą pradėjo patekti į rinką, beveik visos laikraščių apžvalgos apie jį buvo kupinos superinių epitetų - toks didelis lėktuvas pasirodė gerokai lenkiantis savo laiką.

„Boeing 747“ tėvas yra inžinierius, vardu Joe Sutteris.

Jis jau sunkiai dirbo prie ankstesnio, kai jam buvo patikėtas naujo erdvaus civilinio lainerio projektas.

Kūrėjas rėmėsi transporto kompanijos idėja, kurios darbas buvo atliktas prieš kelerius metus, kai „Boeing“ kompanija pralaimėjo konkurse dėl didelio karinio užsakymo JAV. Todėl orlaivis iš pradžių buvo suprojektuotas taip, kad būtų visiškai dviaukštis.

Tačiau vėliau, remiantis daugybe oro vežėjų rekomendacijų, viršutinis denis buvo sumažintas ir pradėjo užimti tik dalį fiuzeliažo. Tai suteikė „Boeing“ garsiąją „kuprinės“ formą dėl dviejų denyje esančių denių vienas virš kito. Piloto kabina yra viršutinėje pakopoje.

Šios manipuliacijos su orlaivio konstrukcija nebuvo atliktos atsitiktinai. Kūrėjai rimtai tikėjo, kad artėja viršgarsinių lėktuvų era, ir išmatavo trumpą naujo 747 „Boeing“ tarnavimo laiką. Ateityje išleisti modeliai turėjo būti iš naujo įrengti krovinių poreikiams, todėl jie pastatė saloną aukštyje, kad po juo būtų įrengtas krovinių skyrius.

„Boeing 747“ iš karto nepatiko oro vežėjams.

Daugelis netikėjo, kad tai bus ekonomiškai perspektyvus civilinis laineris. Ir lėktuvas turėjo problemų, nes sunaudojo daugiau degalų (su 4 varikliais) nei dauguma konkurentų su 3 varikliais. Tačiau „Boeing“ taip pat turėjo daugiau keleivių.

Todėl po patobulinimų ir modifikacijų 747 modeliai išpopuliarėjo ir pamažu pradėjo užimti savo nišą oro transporto rinkoje.

Dizainas

Pagrindinis „Boeing 747“ skiriamasis bruožas yra būdinga kupros lankas. Kaip jau minėta, iš pradžių orlaivis turėjo būti visiškai dviaukštis. Tačiau šios idėjos buvo atsisakyta, o viršutinis aukštas sumažintas. Šiandien jis sudaro 35% viso fiuzeliažo ilgio.

Sparne yra degalų bakai, be to, jie taip pat yra uodegos skyriuje, kad būtų išlaikytas orlaivio svorio balansas.

Sparno konfigūracija-žemas sparnas, pats sparnas, šluotos formos. Plunksna yra vienpelekė. Pirmosios „Boeing“ versijos gavo pažangią sparnų mechanizaciją. Fowlerio trijų lizdų atvartai naudojami modeliuose.

Jų pagrindinis tikslas yra sumažinti greitį nusileidžiant trumpais kilimo ir tūpimo takais. Tai buvo padaryta dėl to, kad praeityje buvo nepakankamai išvystyta oro uostų infrastruktūra. Šiandien dauguma oro uostai galintis be problemų priimti „Boeings 747“ seriją.

Viršutinė pakopa

Viršutiniame aukšte priekyje yra kabina ir keleivių sėdynės. Antroje pakopoje vežamų keleivių skaičius gali siekti 50 žmonių. Yra modeliai (mažiau erdvūs), kur tik verslo klasės sėdynės yra už kabinos.

Labiausiai paplitusi versija Rusijoje - 3 eilės verslo keleiviams ir dar 9 sėdynių eilės - puikus komfortas.

Talpiausi „Boeings-747“ (iki 660 žmonių) suteikia antrą pakopą ekonomiškoms sėdynėms. Tarp sėdynių suprojektuotas vienas praėjimas, sėdynės išdėstytos pagal schemą „2-2“.

Žemutinė pakopa

Apatinis denis yra visiškai skirtas keleivių skyriui. Sėdynės išdėstytos pagal schemą „3-4-3“. Tarp sėdynių eilių yra du praėjimai. Apskritai, du praėjimai yra išskirtinis plataus korpuso lėktuvų bruožas.

Apačioje esanti pakopa pasižymi arba ekonominės klasės keleivių apgyvendinimu, arba daliniu užpildymu aukštesnio „komforto“ lygio sėdynėmis.

Skrydžio našumas, palyginti su konkurentais

„Boeing 747“ laikomas ilgiausiu civiliniu lėktuvu pasaulyje. Naujausias modelis - 747-8 - siekia 76 metrus (ankstesnės versijos buvo gaminamos 70,5 metro).
Kilio aukštis išlieka tas pats visų 747 serijos modifikacijų atveju ir neviršija 19,5 metro. Lėktuvo plotis yra 68,5 metro, o sparno plotas - 554 kvadratiniai metrai.

Manoma, kad „Boeing“ kilimo svoris yra 442 tonos.

Tai suprantama: lėktuvas iš pradžių buvo suplanuotas kaip krovininis, ir šią tendenciją inžinieriai palaiko iki šiol.

Kilimo metu lėktuvas įsibėgėja iki 270 kilometrų per valandą, kol pakyla nuo žemės. Orlaivio lubos yra 13 750 metrų. Kalbant apie kreiserinį greitį, „Boeing-747“ taip pat lenkia konkurentus pagalgarsinėje nišoje (913–918 km / h, maksimalus-988 km / h). Nuoroda: garso greitis ore yra 1224 km / h.

Didelis orlaivio patikimumas pasiekiamas dėl to, kad ant sparno sumontuoti 4 varikliai.

747 „Boeings“ yra ekonomiški. Lyginant su konkurentais, kuro sąnaudos yra iki 3,5% mažesnės, kai skrydžio nuotolis yra ilgas, daugiau nei 14 000 kilometrų be nusileidimo. „Boeing 747“ laikomi tolimojo susisiekimo laineriais.

Modifikacijos

• „Boeing 747-100“-dviaukščio „Boeing“ gyvenimas prasidėjo nuo šio modelio. Juose tilpo nuo 366 iki 452 keleivių (priklausomai nuo teikiamų patogumų: kuo mažesnė maksimali talpa, tuo daugiau prabangių sėdynių). Skrydžio nuotolis siekė 9500 kilometrų, o modelis buvo gaminamas nuo 1968 iki 1976 m., Kai prasidėjo naftos krizė.
• „Boeing 747-100SP“ yra optimizuota ankstesnio modelio versija. Pagrindiniai jo skirtumai yra padidėjęs tiesioginių skrydžių asortimentas, ekonomiškesni varikliai, sumažėjęs fiuzeliažo ilgis ir dėl to-ne daugiau kaip 220 žmonių.
• „Boeing 747-200“ yra „Boeing“ sėkmė, garsėjanti savo universalumu. 200 -ieji modeliai buvo atlikti tik tam keleivių pervežimas, kroviniams vežti, taip pat kombinuotoms versijoms (747-200M Combi). Asortimentas gavo dar galingesnius variklius, maksimalų leistiną kilimo svorį (iki 380 tonų), taip pat aukštą nuotolį (iki 12 690 kilometrų).
• „Boeing 747-300“ iš pradžių buvo gaminamas su trimis varikliais, tačiau dėl mažos paklausos jų buvo atsisakyta, o klasikinė 4 variklių versija buvo išleista 1980 m. Pagrindinis skirtumas yra padidėjęs viršutinio denio plotas, dėl kurio buvo galima įlaipinti daugiau keleivių (iki 624, visiškai sumontavus tik ekonominės klasės sėdynes visame laineryje).
• „Boeing 747-400“ yra bene populiariausia „Boeing 747“ modifikacija. Jų išorinis skirtumas yra vertikalūs sparnų sparnai, siekiant sumažinti indukcinį sparno pasipriešinimą, o tai sumažina degalų sąnaudas. Beje, toliau Japonijos salos vis dar yra versijų, kuriose šios skiriamosios savybės nėra dėl mažų atstumų skrydžių metu. 747-400 įgula buvo sumažinta iki dviejų žmonių (pašalinus skrydžio inžinierių), o laive montuojama moderniausia avionika.
• „Boeing 747-8“ yra naujausia garsaus dviaukščio modifikacija. Inžinieriams pavyko padidinti pakilimo masę, taip pat padidinti erdvumo rodiklius. Paskutiniai bandymai baigėsi 2010 m., O nuo 2011 m. Modeliai tiekiami pasaulio oro linijoms.

1. „Boeing-747“ išleidimo metu tapo pirmuoju plataus korpuso civiliniu lėktuvu ir, tiesą sakant, atvėrė naują keleivinio oro transporto puslapį. Ilgus 36 metus (iki pasirodymo) amerikiečių lėktuvas laikė delną maksimaliame keleivių vietų skaičiuje.
2. Kadangi lėktuvo gamybos laikas buvo nepaprastai trumpas, pirmasis 747 -osios modelių grupės atstovas ėjo žemyn po atviru dangumi... Tik vėliau gamybos linijai buvo pastatytas didžiausias pasaulyje pagal apimtį pastatas (uždengtų plotų tūris - 13,3 milijono kubinių metrų). Ir plotas taip pat nemažas - daugiau nei 50 hektarų (70 futbolo aikštelių). Norėdami pradėti gamybą, „Boeing“ paėmė 2 milijardų dolerių paskolą, kuri tuo metu buvo neregėta suma.
3. Šiandien žinoma daugybė „Boeing 747“ modifikacijų. Jie naudojami tiek keleiviams vežti, tiek transporto tikslais, specialioms užduotims atlikti. Pavyzdžiui, „Evergreen 747 Supertanker“ yra žinomas kaip didžiausias gaisro gesinimo lėktuvas planetoje. Jis priima į laivą beveik 76 tūkstančius litrų cheminių mišinių gaisrams gesinti.
4. Kitas bruožas yra sparno struktūra. 747 turi 37,5 laipsnių slinkimą, tai yra daugiau nei kiti konkuruojantys lėktuvai. Siekiant atsikratyti pavojingų sparnų vibracijų skrendant, nuskurdintas uranas naudojamas kaip krovinys statyboje.
5. JAV prezidentas skrenda patobulintu „Boeing-747“, pravarde spaudoje „Apokalipsės lėktuvas“. Pirmoji šalies lenta gali pasiekti greitį iki 1000 kilometrų per valandą.

Lėktuvo perspektyvos

Pagrindinis 747-ojo „Boeing“ kūrinys buvo 747-8 modeliai. tai naujausias lėktuvas, kurie gauna technologinį užpildą. Taip pat tradiciškai naujos kartos „Boeing“ lėktuvai tapo ekonomiškesni, tylesni ir mažiau kenkia aplinkai. Su šiais modeliais siejamos pagrindinės įmonės perspektyvos plėtojant civilinę aviaciją.

Universalumas tapo didele pagalba naujam lėktuvui: valdikliai jame labai panašūs į 747-400 - legendinį modelį. Tai reiškia, kad reikalingas tik nedidelis piloto mokymas.

747-8 naudoja CFRP, kad sumažintų įdėklo svorį.

Tačiau „Boeing“ tapo sunkiausiu lėktuvu („Boeing-747-8“ kilimo svoris-442 tonos) JAV karinės ir civilinės aviacijos istorijoje.

Išoriškai paskutinio modelio skirtumai nėra labai dideli. Fiuzeliažas buvo pailgintas daugiau nei 5 metrais, palyginti su 747-400. Beje, tai leido naujajam „Boeing“ tapti ilgiausiu lėktuvu pasaulyje: jis beveik metru pranoko ankstesnį lyderį („Airbus A340-600“).

Pagrindinis skirtumas yra iš esmės nauja sparno struktūra. Naudojant tą pačią geometriją, ji tapo plonesnė ir platesnė. Konsolės patarimai skiriasi nuo 747-400. Jie yra arčiau.

Darbas su sparnu leido padidinti juose esančių rezervuarų talpą. O įvairūs techniniai rodikliai leido gerokai sutaupyti degalų. Taigi sparno profilio aerodinaminės savybės leidžia išvengti galinių sūkurių, sumažinti pažadinimą ir pasipriešinimą.

Išvada

„Boeing 747“ iš pradžių buvo sukurtas trumpam laikui, kad „uždarytų“ augančią kelionių lėktuvu paklausą ir taptų pereinamuoju viršgarsinės civilinės aviacijos eros etapu.

Tačiau kai kurios unikalios šiems amerikietiškiems laineriams būdingos savybės, priešingai, suteikė jam ilgą tarnavimo laiką.

Didelis efektyvumas, patikimumas, universalumas leido „Boeing 747“ serijai tvirtai užimti civilinio oro transporto nišą ir išlaikyti ją iki šiol. Tikėtina, kad rikiuotė tarnaus žmonėms labai ilgai, todėl reikės tik nedidelių patobulinimų ir naujovių.

Vaizdo įrašas