Tema: „An-3“ („Annuška išsiliejo nafta... Ir ji nesulauks 100 metų“)
Aš iš tikrųjų žiūrėjau į dokumentą apie 5 minutes ir mano akys išsiplėtė
2017-12-26 / VĮ "ANTONOV" oficialus pareiškimas
Žiniasklaida paskelbė publikacijas apie lėktuvo TVS-2MS, kurio uodegos numeris RA-01460, katastrofą Naryan-Mar YANNO oro uoste. Rusijos Federacija, kurį daugelis žiniasklaidos priemonių klaidingai pavadino An-2. Dėl šios nelaimės žuvo ir buvo sužeisti žmonės.
VĮ „ANTONOV“ reiškia nuoširdžią užuojautą dėl nelaimės žuvusių ir sužeistų keleivių ir įgulos narių artimiesiems ir draugams.
Tarpvalstybinio aviacijos komiteto (IAC) komisija nustatyta tvarka ištirs nelaimę ir nustatys jos priežastis.
SE ANTONOVAS mano, kad būtina pranešti apie tai.
Tiesą sakant, nukrito ne lėktuvas AN-2, o jo modifikacija pavadinimu TVS-2MS, nepriklausomai sukurta Novosibirsko FSUE SibNIA im. S.A. Chaplygin "(SibNIA), nedalyvaujant SE" ANTONOV ". Pagal galiojančias aviacijos taisykles apskritai niekas kitas, išskyrus orlaivio konstruktorių, negali keisti jo standartinio projekto ar kurti modifikacijų. Kartu taisyklės numato tam tikras procedūras, leidžiančias kitiems kurti orlaivio modifikacijas. Šios procedūros apima tam tikrų susitarimų sudarymą, kad standartinės konstrukcijos orlaivio projektuotojas ir jo modifikacijos kūrėjas pasidalytų atsakomybę už orlaivio modifikacijos tinkamumo skraidyti palaikymą.
SE ANTONOV ir SibNIA 2013 metais derėjosi dėl susitarimų paketo, kuris leistų SibNIA dirbti kuriant AN-2 orlaivio modifikacijas. VĮ „ANTONOV“ domisi lėktuvo AN-2 eksploatavimo, taip pat jo modifikacijų tęsimu ir buvo pasiruošusi padėti šiame darbe. Pirmoji iš sutarčių paketo lengvatinėmis sąlygomis buvo sudaryta dar neįsigaliojusi licencijos sutartis dėl teisės naudoti prekės ženklą ANTONOV SE, tačiau procesas nenuėjo toliau dėl SibNIA noro turėti orlaivių kūrėjo, o ne modifikacijų kūrėjo statusą, nes numato aviacijos taisyklės. Sutartis dėl atsakomybės paskirstymo už orlaivio modifikacijos tinkamumo skraidyti palaikymą paskirstymo nebuvo sudaryta.
Lėktuvo konstruktorius ar modifikacijų kūrėjas – ne prestižo, o atsakomybės už orlaivio tinkamumo skraidyti užtikrinimą – saugaus eksploatavimo – paskirstymo klausimas.
Pagrindinis aviacijos taisyklių ir jomis nustatytų procedūrų uždavinys – saugaus civilinio eksploatavimo uždavinys lėktuvas.
Tolesnis TVS-2MS modifikacijos kūrimo darbas buvo atliktas nedalyvaujant ANTONOV SE. 2015 m. Rugsėjo 1 d. Rusijos Federacijos transporto viceministras patvirtino orlaivio „TVS-2MS“ tinkamumo skraidyti pažymėjimą, nedalyvaujant valstybinei įmonei ANTONOV “, pažymėjimą, kuris yra laisvai prieinamas internete.
Kūrėjo teisės yra intelektinės nuosavybės teisės, priklausančios privatinei teisei. Jokios valdžios institucijos negali disponuoti šiomis teisėmis. Autorių teisių turėtojais gali būti tik fiziniai ir juridiniai asmenys.
Šiuo metu įvairios Rusijos įmonės yra paskirtos ANTONOV SE sukurtų orlaivių projektuotojais be ANTONOV SE leidimo ir neatliekant jokių aviacijos taisyklėse numatytų procedūrų. Tokie veiksmai visų pirma pažeidžia ANTONOV SE teises į prekių ženklus, garantuotus Rusijos teisės aktuose, tačiau liūdniausia, kad dėl jų nepadidėja civilinių orlaivių eksploatavimo sauga.
Jokia vyriausybės institucija neturi teisės imtis jokių veiksmų, kuriais siekiama sumažinti civilinių orlaivių naudojimo saugos lygį.
„Jokios vyriausybės institucijos neturi teisės imtis jokių veiksmų, kuriais siekiama sumažinti civilinių orlaivių naudojimo saugos lygį.
O koks „privatus gali“, ar jie irgi kažką valdo?
O nuo kokių veiksmų „lygis krenta“, kas tai įvertins. Tam ir skirtas MAC.
„Komisija dirbs iki gruodžio 29 d. Jie turi išsiaiškinti tikslias nelaimės priežastis.
(Palauksime...)
Nusipelnęs karo lakūnas Ježkovas vadovaus IAC nepaprastųjų situacijų komisijai Narjan Mare – RIA Novosti, 2017-12-20
Ir įdomu, kas "apvalėjo..."?
12:51 U_Nik rašo:
„Manau, kad turiu nusipirkti licenciją iš„ Rotax “ar kito gamintojo.
Kodėl pirkti?
Aptarėme, kad Rusijos Federacijoje yra du. duotus pajėgumus. Dvigalistai turi dirbti. Ir „pirkti“ daug nereikia.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/
15:17 U_Nik rašo:
„Tie, kurie praeitame amžiuje užstrigę protui, negali suvokti perspektyvos...“
Ir kas tai yra?
Čia apie minkštus ir švelnius asilus ir apie greitį jau rašyta.
O ar sakytumėte, kad DC-3 turbo „įstrigo“?
Pagrindinis masinių orlaivių bruožas yra jų universalumas. O su situevina Rusijos Federacijoje gelbsti tik universalumas.
https://www.aex.ru/news/2018/1/10/179815/
Būtinų įstatymų priėmimas arba nepriėmimas gali sužlugdyti visą verslą.
Na, apie katastrofą prieš mėnesį – penktadienį vienas iš „kaimynystėje esančių“ vaikinų man pašnibždėjo... o Naryan-Mar laineris nukrito nuo slenkančio bagažo ir kitokio šlamšto, kuris buvo salone – tačiau , tinkle jau pasirodė užuomina:
...
Įrašą ištrynė moderatorius.
Centravimas nebuvo apskaičiuotas teisingai.
Kometa rašo:
Centravimas buvo apskaičiuotas neteisingai.
Kas nepaskaičiavo - skrydžio „Naryan -Mar“ pilotai ar „SibNIA“ specialistai?
Kometa, tai yra antrieji pilotai! Pirmieji buvo gamyklos Mongolijoje.
Ar TVS-2MS yra remotorizuotas An-2?
Pašaliniams B rašo: tada tai yra antrieji pilotai! Pirmieji buvo gamyklos Mongolijoje.
Gal kažkas negerai vadovaujamuosiuose dokumentuose, kad jie klysta?
VĮ Antonovo oficialus pareiškimas dėl lėktuvo TVS-2MS katastrofos | Aviacijos ir astronautikos naujienos
Nepaisant to, pilotas žuvo nukritus lėktuvui „An-2“ netoli Amūro regiono Ekimchan kaimo, antrasis buvo paguldytas į ligoninę, praneša „RIA Novosti“, remdamasi regiono Selemdzhinsky rajono vieningosios muitinės dispečerinės tarnyba (EDDS). .
"Vienas pilotas žuvo, kitas buvo nuvežtas į Ekimčano kaimo Centrinę regioninę ligoninę, jam sumušta krūtinė ir daugybiniai nubrozdinimai. Lėktuvas gabeno maistą, nukrito už kaimo, maždaug už 300 metrų laisvoje aikštelėje." – sakė agentūros pašnekovas.
Amūro civilinės saugos ir priešgaisrinės saugos centras (GZ ir PB) praneša, kad Ekimchan kaimo rajone nukritęs lėktuvas „An-2“ iškart po pakilimo parodė gedimą.
Per parodomąjį skrydį Balašichoje sudužo vieno variklio lėktuvas An-2. Žuvo du žmonės, niekas iš žiūrovų nenukentėjo.
Kaip RBC sakė šaltinis Maskvos srities teisėsaugos institucijose, lėktuvas atliko akrobatinį skrydį, tada staiga prarado aukštį, nukrito ant sparno ir susidūrė su žeme bei užsiliepsnojo.
Rusijos vidaus reikalų ministerijos Maskvos srities vyriausiojo direktorato spaudos tarnyba leidiniui pranešė, kad per lėktuvo An-2 katastrofą žuvo du žmonės. „Kaimas Fedurnovo, mes patvirtiname nuolaužą. Žuvo 2 žmonės, vietoje dirba policijos pareigūnai, aplinkybės tiriamos“, – aiškino ministerijos spaudos tarnyba.
Tai pirmi du atvejai ieškant, taip pat RLE?
1979-10-27 Ekipažas pakilo PMU dieną. Atskyrimo metu keleiviai iš 10 ir 12 vietų buvo neteisėtai perkelti į uodegos dalį. Dėl to didžiausias galinis centravimas buvo viršytas iki 37,4 % MAR. Lėktuvas padidino nuolydžio kampą ir smarkiai pakilo. Visiškas vairo nukrypimas nuo savęs rezultatų nedavė. Tolesnis puolimo kampo padidėjimas sumažino greitį ir atlaisvino lentjuostes. Lėktuvas pasiekė superkritinius atakos kampus. Važiuodamas 60–65 km / h greičiu, PIC pašalino droselį ir pašalino riedėjimą. Vertikalus 6-8 m/s greičiu lėktuvas atsitrenkė į kilimo ir tūpimo taką. Kaip nustatyta, keleiviai paliko savo vietas uždaryti uodegos skyriaus duris, kurios pakilimo metu staiga atsidarė. Antrasis pilotas ir 2 keleiviai žuvo.
1985-06-20 Įgula atliko skrydį Momskio valstybinio ūkio prašymu su keleiviu ir kroviniu. Dėl aplaidaus požiūrio į vežimo organizavimo tarnybos darbuotojų tarnybines pareigas į lėktuvą buvo padėta 1619 kg apkrova, dėl kurios leistinas kilimo svoris viršijo 210 kg ir buvo perkelta į centrą. Suvestiniame krovinio sąraše buvo du keleiviai ir 1300 kg krovinio, kuris atitiko numatomą krovinį. Kilimo metu lėktuvas persijungė į nuolydį, prarado greitį, nukrito ant žemės ir griuvo.
1973-07-05 Avarijos priežastis – orlaivio valdymo gedimas, netinkamai prijungus elero valdymo trosus prie vairo kolonėlių, atliekant surinkimo darbus ceche Nr. 7, ir nepilnai įdiegus techninės priežiūros technologiją, kai orlaivis buvo eksploatuojamas. gautas iš dirbtuvių ir paruoštas skrydžio bandymams, siekiant patikrinti dešiniojo ir kairiojo pilotų valdymo operacijos sinchronizavimą ant augalo Nr. 421 GA lapės.
1975 m. kovo 18 d. pilotai turėjo atlikti skrydį maršrutu Terney - Amgu - Kuznecovas. Iš viso laive buvo 14 keleivių, tarp jų du vaikai, 80 kilogramų krovinio ir 50 kilogramų pašto. Tuo pačiu metu įgula neapskaičiavo lainerio kilimo svorio, todėl likutis nebuvo apskaičiuotas. Mokymai prieš skrydį taip pat buvo atlikti su pažeidimais. Kaip vėliau bus nustatyta, tikrasis orlaivio kilimo svoris buvo 5699 kilogramai, o centravimas-33,5% MAR
Kylant perkrautam orlaiviui, vienas iš keleivių pajudėjo į galą. Lėktuvas pasiekė superkritinius atakos kampus, prarado greitį ir nukrito ant sparno.
Avarijos priežastis – nusikalstamai aplaidus PIC Filatovo požiūris į savo tarnybines pareigas, pasireiškęs neteisėtu skrydžio misijos pakeitimu samdinių tikslais ir pakilimu perkrautu lėktuvu.
Nelaimės priežastis – per didelis orlaivio kilimo svoris ir neteisingi įgulos veiksmai kylant.
Aviacijos pramonės šaltiniai, ištyrę avarijos vaizdą, pateikė keletą įvykių versijų – variklio gedimo kilimo metu arba apkrovos centro pažeidimo.
Lengvojo variklio An-2 avariją Narjan Mare tirsianti komanda tirs, kaip prieš išvykstant buvo pakrautas bagažas. Pagal vieną iš versijų, išsakytų šaltinio aviacijos pramonėje, laineris gali sugriūti dėl neteisingo krovinio centravimo. Be to, anot jo, pilotas pakilimo metu padarė per staigų posūkį, o tai taip pat galėjo turėti neigiamą vaidmenį tolimesnis vystymasįvykius. Šaltinių prielaidą netiesiogiai patvirtina precedentai. Šių metų birželį lygiai ta pati pusė nukrito Mongolijoje, tikriausiai dėl nesutapimo. Be to, susidūrimo vaizdas pasirodė tas pats - kritimas iškart po pakilimo.
Gruodžio 19 d., ryte (Maskvos laiku), Naryan-Mar aviacijos įmonės vieno variklio lėktuvas An-2 su 11 keleivių nukrito Nencų autonominėje apygardoje. Iškart po pakilimo jis pasviro į dešinę, apibėgo ratą ir įstrigo į žemę šalia kilimo ir tūpimo tako.
Maži lėktuvai yra ypač jautrūs bagažo ir keleivių pakrovimo būdui. Jei svorio centras gerokai pasislenka atgal arba į priekį, pasekmės gali būti nenuspėjamos. Pilotai į vidų socialiniai tinklai prisimink atvejį iš sovietmečio. Tas pats lėktuvas nukrito tik todėl, kad vienas iš keleivių pakilimo metu atsisegė ir nuėjo į tualetą.
O šį kartą, šaltinių teigimu, dėl krovinių paskirstymo pažeidimo gali išsivystyti katastrofiškas scenarijus.
Sprendžiant iš vaizdo įrašo, kilimo metu įvyko nevaldomas posūkis, lydimas virtimo į dešinį sparną. Taip gali būti, kai pažeidžiamas orlaivio centravimas arba jis neteisingai apskaičiuotas kilimo svoris, – „Life“ sakė aviacijos pramonės šaltinis.
Eksperto teigimu, galima kalbėti apie „draudžiamąjį galinį centravimą“. Tai yra, visas svoris nukeliavo į lėktuvo uodegą (tarkime, taip buvo sudėliotas bagažas).
Nuotrauka © Nencų autonominio apygardos administracijos spaudos tarnyba
Netiesioginis jo versijos patvirtinimas nuo šių metų birželio saugomas oficialioje Federalinės oro transporto agentūros statistikoje. Vasaros pradžioje Mongolijoje kilimo metu nukrito lygiai toks pat An-2, o katastrofos vaizdas visiškai pakartoja šiandieninį.
Kopimo metu orlaivis persikėlė į nusileidimo režimą su dešiniuoju riedėjimu ir po to susidūrimu su žeme, – pirminiame incidento pranešime rašo Tarpvalstybinio aviacijos komiteto specialistai.
Tada, laimei, niekas nežuvo. Mongolijos avarijos tyrimas dar nebaigtas, tačiau ekspertai laikosi nesutapimo versijos. Net ir tada visi Rusijos oro linijos, kurie valdo An-2, išsiuntė įspėjimą dėl bagažo ir keleivių paskirstymo. Visų pirma, jie reikalavo atlikti papildomus pratimus su skrydžio įgula, kad būtų galima teisingai apskaičiuoti kilimo svorį.
Orlaivis yra vienintelė TVS-2MS orlaivio kopija, sukurta remiantis An-2, pakeičiant stūmoklinį variklį su turbininiu sraigtu, atliktus parodomuosius skrydžius Mongolijoje. Incidento dieną buvo suplanuotas skrydis maršrutu Ulan Batoras (a / p Čingischanas) - Eroo. Lėktuve buvo įgulos vadas, antrasis pilotas, 2 orlaivių technikai ir 8 keleiviai (Mongolijos piliečiai), o tai 3 žmonėmis viršijo RLE TVS-2MS nustatytą keleivių skaičių. Komisijos skaičiavimais, orlaivio kilimo svoris buvo 5640 kg, o CAP – 37% MAR, o tai viršijo Lėktuvo skrydžių vadove nustatytas leistinas ribas (5500 kg ir 33% MAR). Įgula nekontroliavo orlaivio pakrovimo prieš kilimą ir neskaičiavo rikiuotės.
Kilimas buvo vykdomas 318 ° kampu iš kalnų aerodromo (aukštis 1330 m virš jūros lygio) su nedideliu šoniniu vėju dešinėje, variklio veikimo režimu, kai sklendės buvo 20 °. Nubėgęs 230 m, lėktuvas pakilo iš trijų taškų pozicijos nurodytu 95 km/h greičiu. Pakilęs nuo kilimo ir tūpimo tako, orlaivis be laikymo pakopos pakilo į aukštį, padidėjus nuolydžio kampui. Lėktuvo sulaikymo proceso nebuvimas po atskyrimo lėmė ne tik greičio augimo sustabdymą, bet ir vėlesnį jo sumažėjimą, o pasiekus 15-20 m aukštį, žemės greitis buvo apie 100 km / h (prietaiso greitis buvo 97 km / h), tai yra 20 km / h mažiau nei rekomenduojama. 40-50 m aukštyje antrasis pilotas (instruktorius pilotas) atitraukė sklendes. Važiavimo greitis atlenkiant sklendes buvo 75 km/h (prietaiso greitis – 73 km/h), o tai yra žymiai mažesnis nei rekomenduojama. Nuolydžio kampas toliau didėjo. Orlaivis, padidinus žingsnio kampą iki 26 °, atakos kampą iki 22 ° ir sumažinus žemės greitį iki 72 km / h (prietaiso greitis iki 71 km / h), pakilo 55 m. Šiame aukštyje įgula energingai perjungė droselį į tuščiąja eiga, taigi, kaip visiškai atsitraukus valdymo ratui nuo savęs, orlaivis nebuvo pašalintas iš aikštės. Staigus droselio perjungimas į mažą dujų kiekį sumažino orlaivio skaičių. Sumažėjus, sumažėjo aikštės ir puolimo kampai bei padidėjo žemės greitis. Ekipažas padidino variklio darbo režimą iki kilimo. 28 m aukštyje nusileidimas sustojo. Šiuo atveju žemės greitis buvo 80 km / h (instrumentas 78 km / h), žingsnis ir puolimo kampai - 18 °. Užuot nusileidę likusiame kilimo ir tūpimo tako ilgyje, norėdami išsiaiškinti nenormalaus orlaivio elgesio priežastis, įgula atnaujino skrydį. Per 9 sekundes po nusileidimo orlaivis pakilo palaipsniui mažindamas vertikalųjį greitį nuo 2 m / s iki 0 m / s, o žemės greitis sumažėjo nuo 85 km / h (nurodytas greitis - 83 km / h) iki 73 km / h (instrumentinis - 71 km / h) ir atakos kampo padidėjimas nuo 15 ° iki 19 °. Ekipažas vėl perkėlė droselį į tuščiąją eigą. Lėktuvas pradėjo leistis žemyn. Atakos kampas padidėjo iki 27 °, viršydamas kritinę vertę. 35 -tą skrydžio sekundę, 38 m aukštyje, lėktuvas nukrito į kioską. Įskridęs į dešinįjį posūkį, orlaivis su riedėjimu į dešinę 35°, pasukęs apie 120° nuo kilimo kurso, susidūrė su žeme tarp kilimo ir tūpimo tako ir riedėjimo tako. Lėktuvui susidūrus su žemės paviršiumi buvo iš dalies apgadinti jėgos agregato elementai, važiuoklė ir oda centrinėje fiuzeliažo dalyje bei oro sraigto mentės. Avarijos vietoje gaisro nebuvo. Įgulos nariai, keleiviai ir kiti nenukentėjo.
Tai pirmosios oficialios valstybinės komisijos, tiriančios tragediją, išvados.
Tarpvalstybinio aviacijos komiteto Aviacijos avarijų tyrimo komisija paskelbė 2017 metų gruodžio 19 dieną Narjan Maro oro uoste įvykusios TVS-2MS lėktuvo katastrofos tyrimo rezultatų tarpinę ataskaitą.
Šią dieną, 10:27 val., Naryano-Maro oro linijų laineris sujungė oro pajėgas su valstybe. Registracijos numeris RA-01460 sudužo kopdamas į Nencų autonominio apygardos sostinės oro uostą. Keturi keleiviai žuvo, dar septyni keleiviai ir abu įgulos nariai buvo sunkiai sužeisti.
Tyrimo metu paaiškėjo, kad paskutinę akimirką buvo pakeistas ir skrydžio maršrutas, ir jį gabenanti lenta. Dar dieną prieš tai, gruodžio 18 d., buvo planuota, kad skrydis Narjan-Maras – Khorey-Ver – Haruta ir atgal bus vykdomas bei lėktuvu An-2, kurio registracijos numeris RA-40280. Tačiau skrydžio dieną paaiškėjo, kad norinčių skristi į Khorey-Ver nebuvo, o aviakompanijos gamybos ir siuntimo tarnyba pakeitė maršrutą (Naryan-Mar - Haruta - Naryan-Mar be nusileidimo). Khorey-Ver) ir valdyba.
Nelaimės dieną 08:00 įgula pradėjo priešskrydinį mokymą su medicinine apžiūra. Orlaivio techninės priežiūros ir paruošimo metu pastabų nebuvo. 08:41 gautas leidimas naudotis oro erdvę... Po minutės ekipažas pranešė dispečeriui apie sprendimą pakilti.
Orlaivio vadas gimė 1990 m., Turėjo 2,3 tūkst. Valandų viso skrydžio laiko, įskaitant daugiau nei 1,6 tūkst. Valandų-lėktuvuose „An-2“ ir „TVS-2MS“. Vyresnysis instruktorius pilotas buvo dar labiau patyręs: jis gimė 1977 metais ir išskrido 6,1 tūkstančio valandų, iš jų 4 tūkstančius An-2 ir TVS-2MS. Abu turėjo galiojančias sveikatos pažymas ir buvo priimti eiti pareigas. Nei vienas, nei kitas niekada nebuvo patekę į avariją.
Kilimo metu Naryan-Mar oro uoste buvo debesuota, –3 ° С, vėjo greitis 7 m / s, buvo nedidelis sniegas, debesuotumas įvertintas kaip didelis, tačiau matomumas buvo normalus.
Kilimas baigtas 10.26 val. „Pradinio pakilimo metu smarkiai padidėjo pakilimo kampas, kartu sumažėjo greitis, o po to orlaivis pasisuko į dešinę. Tada lėktuvas nukrito. Pakilimo kurso atžvilgiu jis pasuko -270 ° į dešinę ir susidūrė su apsnigtu žemės paviršiumi Naryan-Mar oro uosto teritorijoje “,-sakoma pranešime.
Lėktuvas smarkiai apgadintas fiuzeliažo, viršutinio ir apatinio sparnų bei sraigto. Gaisro nebuvo. Atstumas nuo pirmojo kontakto su žeme vietos iki visiško orlaivio sustojimo buvo apie 3 m, todėl laivas krito „kompaktiškai“, neprarasdamas konstrukcinių elementų išilgai trajektorijos.
Pranešime rašoma, kad įvykio metu laivo kapitonas ir locmanas liko savo darbo vietose, prisisegę saugos diržus. Remiantis KU NAO „Teismo medicinos ekspertizės biuro“ teismo medicinos eksperto išvada, 10 keleivių, tikėtina, buvo prisegti diržu, vienas – ne. Tačiau nepaisant to, avarijos metu visi keleiviai buvo išsibarstę po saloną.
Evakuaciniai gelbėjimo darbai buvo baigti gana greitai – jau 11.03 val. Juose dalyvavo 56 operatyvinių tarnybų darbuotojai, 16 technikos ir UAB „Naryan-Mar United Air Squadron“ darbuotojai.
Komisija nustatė, kad kilimo svoris (keleivių, bagažo ir pašto svoris) buvo 5542 kg, nors suvestinėje krovos sąraše yra kitoks skaičius – 5469 kg. Skirtumas tarp šių rodiklių yra esminis: pagal skrydžio vadovą (RLE), didžiausias TVS-2MS kilimo svoris yra 5500 kg.
Tuo tarpu ekspertai ataskaitoje katastrofą sieja ne tiek su šio parametro viršijimu, kiek su nestandartiniu išsirikiavimu (orlaivio svorio centro padėtimi sparno atžvilgiu), kuri tampa itin svarbi, kai laivas pilnai pakrautas. Skaičiuojant derinimą, buvo atliktas tiriamasis eksperimentas. Remiantis keleivių ir liudininkų informacija, bagažo ir pašto vieta, taip pat Rankinis bagažas po kiekviena sėdyne.
Remiantis įvairiais skaičiavimo metodais, ekspertų nustatyta centravimo vertė buvo nuo 32,5% iki daugiau kaip 34% vidutinio aerodinaminio akordo (MAX), o tai viršija nustatytas ribas (29,5%).
Tuo pačiu metu, teigiama pranešime, atsižvelgiant į maksimalią TVS-2MS apkrovą (12 keleivių) ir degalų kiekį nuo 500 iki 900 kg (nelaimės dieną jis buvo 904 kg), gautas derinimas bus bet kuriuo atveju viršija 31 % MAR.
„Bet koks bagažo kiekis laive privers centras pasislinkti atgal. Taigi, esant maksimaliam leistinam [...] keleivių skaičiui (12 žmonių), gautos centravimo vertės visada viršys nustatytą ribą (29,5% MAR) “, - daro išvadą IAC ekspertai.
Kartu jie pabrėžia, kad 2016 metų balandį vyriausiasis „SibNIA“ dizaineris, pavadintas I. Kad išspręstų šią problemą, SA Chaplygin liepė ant Narjan Mare sudužusio lėktuvo variklio laikiklių priekinio rėmo sumontuoti apie 28 kg sveriančius balansavimo svorius ir zonoje sumontuoti papildomą nenuimamą 3 kg svorį. kadras Nr.23. Tai buvo padaryta.
Be to, vadovaujantis vyriausiojo SibNIA dizainerio nurodymu, lėktuvo skrydžio vadovas RA-01460 turi būti pritaikytas maksimaliam sklendės nukrypimo kampui kilimo ir tūpimo metu bei minimaliam pakilimo ir nusileidimo greičiui, jei svorio centras viršija 29,5 %. MAR.
Tame pačiame dokumente teigiama, kad „siekiant užtikrinti kontroliuojamą veiklą, kiekvienos skrydžio dienos pabaigoje turi būti surašytas orlaivio skrydžio parametrų pažymėjimas su privalomomis paštuį SibNIA eksploatavimo ir tinkamumo skraidyti priežiūros skyrių“.
„Lėktuvo TVS-2MS RA-01460 skrydžio vadovo kopijai nėra jokių apribojimų. Operatorius nesiuntė sertifikatų apie skrydžio parametrus po kiekvienos skrydžio dienos“, – teigia IAC ekspertai.
Savo veiklos rekomendacijose dėl skrydžių saugos gerinimo jie siūlo „įvertinti esamą riziką ir priimti atitinkamą sprendimą dėl tolesnio saugaus TVS-2MS orlaivių eksploatavimo tvarkos“, atlikti vienkartinį visų tokio tipo orlaivių patikrinimą. dėl sumontuoto balansinio svorio svorio iš naujo įvertinti skrydžio bandymų rezultatus ir eksploatacinių derinimo diapazono žymėjimo pagrįstumą, atlikti atitinkamus skrydžio vadovo pakeitimus.
Tarpinėje ataskaitoje pateikta informacija yra preliminari ir gali būti patikslinta bei papildyta remiantis tyrimų rezultatais, pabrėžia ekspertai. Dabar IAC skrydžių saugos mokslinio ir techninio palaikymo komisija toliau dirba skaičiuodama neįrašytus skrydžio parametrus, remdamasi informacija, gauta dekoduojant įgulos ir dispečerio derybas, oro uosto aviacijos saugumo užfiksuotais kilimo vaizdo įrašais. aptarnavimas ir Mobilusis telefonas vienas iš keleivių.
Be to, komisija tikisi gauti aukų kūnų pomirtinių tyrimų rezultatus. Valstybinio mokslo instituto laboratorijoje Civiline aviacija aviacinio kuro ir alyvos mėginių, paimtų iš orlaivio ir tanklaivio degalų papildymo bakų, analizė.
Lėktuvą TVS-2MS su uodegos numeriu RA-01460 2016 m. sausio mėn. pagamino Rusaviaprom LLC. Tinkamumo skraidyti pažymėjimą 2016 m. rugsėjo 15 d. dvejiems metams išdavė Federalinės oro transporto agentūros Archangelsko tarpregioninė teritorinė administracija. Nuo pat operacijos pradžios iki nelaimės lėktuvas skraidė 351 valandą ir nusileido 428 kartus.
TVS-2MS yra atnaujinta An-2 versija. Lėktuvo katastrofos Rusijoje metu NAO veikė 15 TVS-2MS orlaivių, du iš jų skrido Narjan Maro jungtinė eskadrilė.
Praėjusių metų gruodžio 19 d., UAB „Naryan-Mar United Air Squadron“ lėktuvas TVS-2MS Nr.RA-01460, atlikdamas skrydį maršrutu Naryan-Mar-Khorey-Ver-Haruta, netrukus po pakilimo pakilimo metu nukrito ant dešiniojo sparno ir nukrito Neneco apygardos sostinės aerodromo komplekso teritorijoje.
Iš 13 laive skridusių žmonių keturi žuvo, tarp jų ir vaikas, likusieji tebėra gydymo įstaigose Maskvos ir Archangelsko miestuose.
Dėl lėktuvo katastrofos faktą tiriančios institucijos iškėlė baudžiamąją bylą pagal BK 3 str. Rusijos Federacijos baudžiamojo kodekso 263 str. (saugaus eismo taisyklių pažeidimas ir oro transportas, dėl ko dėl neatsargumo žuvo daugiau nei du asmenys). Tyrime nagrinėjamos dvi pagrindinės įvykio versijos: pilotavimo klaida ir galima Techniniai nesklandumai, taip pat kitos versijos.
Komisija, sudaryta iš Tarpvalstybinio aviacijos komiteto, Federalinės oro transporto agentūros tarpregioninės teritorinės administracijos, Tyrimų komiteto, FSB ir Nepaprastųjų situacijų ministerijos atstovų, pradėjo tirti iš Narjano skridusio TVS-2MS lėktuvo katastrofą. -Mar į Harutą. Ekspertai turės išsiaiškinti nelaimės priežastis: išsamiai išstudijuoti oras, orlaivio įgulos techninė būklė ir mokymas.
2016 m. UAB „Naryan-Mar United Aviation Squadron“ (100 proc. akcijų priklauso Administracijai NAO, genas. direktorius V.E. Ostapčukas) tapo dviejų TVS-2MS ( šoniniai numeriai RA-01460, RA-40236). Šie orlaiviai yra modernizuota AN-2 orlaivio versija. Orlaivių pertvarkymą ir pardavimą atliko „Rusaviaprom LLC“, Novosibirskas, g. Polzunova, 21 m.
AN-2 (RA-01460, RA-40236) kapinėse prieš modernizavimą:
AN-2 modernizavimas į TVS-2MS numato privalomą ASh-62IR tipo stūmoklinio variklio pakeitimą ( svoris 560 kg.) Amerikos kompanijos „Honeywell“ varikliui ТРЕ-331-12 ( svoris 175 kg.). 385 kg svorio skirtumas žymiai palengvina orlaivio priekį ir pakeičia orlaivio svorio centrą.
Orlaivio svorio centro vieta lemia jo stabilumą ir skrydžio saugumo laipsnį. Nesugebėjimas tinkamai išdėstyti bagažo ir keleivių orlaivio salone (orlaivio išlyginimas) naudojant lengvą variklį kilimo ir pakilimo metu yra labai svarbus veiksnys ir gali sukelti avariją.
Nelaimė įvyko 2017 m. birželio 2 d. Mongolijoje panašia Naryanmar TVS-2MS kritimo trajektorija. Kylant iš Čingizchano aerodromo (Ulan Batoras), po pietų paprastomis sąlygomis lėktuvas TVS-2MS, priklausantis FSUE SibNIA im. Chaplygin “(Novosibirskas), keleiviai ir įgula nenukentėjo. 35-ąją skrydžio sekundę labai padidėjo nuolydžio kampas, atsiradus dešiniajam krantui, o orlaivis pasisuko į dešinę, kartu praradus aukštį. Didėjančiu posūkiu orlaivis, pasisukęs apie 120 laipsnių, atsitrenkė į žemės paviršių.
Siekiant pagerinti skrydžių saugumą, informacija apie avariją Mongolijoje buvo perduota visiems TVS-2MS orlaivių operatoriams, tačiau eskadrilės vadovybė ją paleido. Nebuvo atlikta rimta Mongolijos avarijos tarp skrydžio įgulos priežasčių analizė ir analizė, o tai reiškia, kad aviakompanijoje nebuvo imtasi priemonių tokiems atvejams užkirsti.
Atsakomybes už saugaus skrydžio operacijų organizavimą „Naryan-Mar United Air Squadron“ UAB vis dar atlieka skrydžio padalinio vado pavaduotojas Aleksandras Korolis.
Gali būti, kad žmonių žūtis Naryanmaro katastrofoje, sėdėjusių salono priekyje dėl smarkaus susidūrimo su neprisegtais keleiviais kritimo metu ir atsitrenkus į žemę, siejama su skrydžių saugos taisyklių nesilaikymu. Tikslias išvadas dėl avarijos ir žmonių žūties priežasčių padarys komisija.
Savo ruožtu „Rostransnadzor“ taip pat atlieka neplaninį „Naryan-Mar“ jungtinės oro eskadrilės patikrinimą, ar laikomasi teisės aktų reikalavimų skrydžių saugos srityje, už kurį atsakingas ir A. Korolis.
Be pagrindinės karjeros, Aleksandras Korolis nuo 2009 metų yra pirminės oro eskadrilės skrydžio personalo profesinės sąjungos pirmininkas. 2013 metais tapo Visuomenės rūmų nariu NAO pirmojo šaukimo, o 2014 m. rugsėjį buvo išrinktas III šaukimo Zapoliarnų rajono tarybos deputatu. Žinoma, kad žiniasklaidos ir politinio viešumo troškimas pagrindinę darbo vietą palieka antrame plane, o profesinės pareigos turi būti apleidžiamos, jas atliekant likutiniu principu.
Grįžkime prie susitarimo su lėktuvas... Bendrovė "Rusaviaprom" LLC teigė, kad AN-2 tipo orlaivių modernizavimo kaina yra apytiksliai 1 milijonas USD už vienetą, o už didelius užsakymus – net 850 tūkst.
TVS-2MS orlaiviai buvo pagaminti iki 2015 m. rugsėjo mėn. ir turi tinkamumo naudoti sertifikatą nuo 2015 09 01 (dėl krovinių vežimas). Vidutinis svertinis vieno JAV dolerio kursas 2015 metais buvo 61 rublis. Taigi dviejų modernizuotų TVS-2MS kaina turėtų būti lygi 122 milijonai rublių.
Apygardos administracijos vadovai, tvirtindami UAB „Nenets Leasing Company“ (100 proc. akcijų priklauso administracijai), naudojo kitus skaičiavimus. NAO) sudaryti 2015 m. gruodžio 22 d. sutartį Nr. 80 su vieninteliu tiekėju Rusaviaprom LLC dėl orlaivių TVS-2MS pirkimo už padidintą kainą. 162 milijonai rublių.
Tokiais atvejais jie primena įvairias baudžiamąsias bylas dėl korupcinių santykių su atlikėjų premijomis klientams, todėl įtarimus paliekame nagrinėti kompetentingoms institucijoms.
Savo ruožtu eskadrilė pagal finansinės nuomos sutartį su UAB „Nenets Leasing Company“ įsigijo lėktuvus TVS-2MS jau už 187,4 milijono rublių sumokėjus iš rajono biudžeto skirtą 75 milijonų rublių avansą. Apie nepadoriai didelę galutinę lėktuvų kainą žiniasklaidoje paprastai nebuvo kalbama.
2016 m. gegužės pabaigoje du TVS-2MS atskrido į bazinį oro uostą - Narjan-Maro miestą, kur buvo laikomi angare... Paaiškėjo, kad tiekėjas Rusaviaprom LLC pardavė modernizuotą Naryan-Maro orlaivį. Mar United Aviation Squad UAB be privalomo tinkamumo skraidyti pažymėjimo.
Rimtas aviatorių neveikimas priimant orlaivius lėmė, kad jie negalėjo vykdyti komercinio keleivių vežimo, o tiekėjas „Rusaviaprom LLC“, džiaugdamasis savimi, kategoriškai atsisakė vykdyti įsipareigojimus sertifikuoti parduoto orlaivio tinkamumą skraidyti.
Plano koordinatorius, gubernatorius, turėjo išsivaduoti iš juokingos padėties. NAO I.V. Košinas, kuris 2016 metų rugsėjį gavo trokštamą komercinės veiklos sertifikatą iš Rusijos Federacijos transporto ministerijos Federalinės oro transporto agentūros koridorių. Dėl to sandorio „pelningumą“ ir aviatorių nekompetenciją rajono valdininkams teko lyginti pranešimais apie pasiekimus plėtojant vidaus oro susisiekimą visoje šalyje.
Valerijus Ostapčiukas, dirba generalinis direktorius padidinto pavojaus aviacijos įmonės, taip pat siekia ginti rinkėjų interesus parlamente, nuo 2014 m. rugsėjo mėnesio buvo išrinktas į Deputatų asamblėją NAO 27-asis šaukimas. Naujai nukaldinti deputatai gavo mandatus administracijos vadovų padedami NAO.
Apygardos administracijos dalyvavimas Nencų eskadrilės veikloje tuo neapsiribojo. V.E. Ostapčiukas 2015 metais buvo įtikintas organizuoti viešbučio statybą likusiai skrydžio įgulai.
2015 m. lapkritį UAB „Naryan-Mar United Air Squadron“ sudarė reto rajone investicinę sutartį dėl „statybų“. viešbučių kompleksasįgulų poilsis prieš skrydį Narjan-Maro mieste „už sumą 99,755 milijono rublių, kuriai jis veikė kaip investuotojas. Sutartis su Naryan-MarstroyInvest LLC buvo sudaryta su objekto užbaigimo data 2017 m. II ketvirtį. dukterinė įmonė UAB „Nenets Oil Company“), už kurią buvo sumokėta apie 90 mln.
2018 metų sausio pabaigoje objektas nebuvo pastatytas ir paverstas ilgalaike statyba, pinigai negrąžinti, nes ištirpo naujai organizuotoje statybų bendrovėje. Dėl to keletą metų nemokamai skolindama LLC „Naryan-MarstroyInvest“ už dešimtis milijonų rublių, UAB „Naryan-Mars United Aviation Squadron“ yra priversta nuostolingai naudotis finansine nuoma (lizingo palūkanų suma yra ne mažesnė kaip 25 milijonai rublių) įsigytas lėktuvas TVS-2MS!
Iškart po lėktuvo katastrofos V.E. Ostapčiukas pagrindine tragedijos versija oficialiai paskelbė sudužusio lėktuvo variklio gedimą. Dviems „atsakingiems“ deputatams, užsiimantiems viešąja ir įstatymų leidybos iniciatyva, tai atrodo tinkamiausia, bet tik iš pirmo žvilgsnio.
Naryan-Mar oro eskadrilės aviacijos techninė bazė, kaip ne kartą teigė vadovybė vietos žiniasklaidoje, leidžia prižiūrėti visus įmonės turimus orlaivius, įskaitant TVS-2MS. Eskadrilė turi du dokus-angarus su gamybinės patalpos ir specialiai apmokytas personalas visapusiškam aptarnavimui ir remontui.
V reguliarūs skrydžiai Lėktuvai TVS-2MS pakilo 2016 metų rugsėjo pabaigoje. Naujojo variklio TPE331-12 atsarginių dalių ir antgalių tiekimas eskadrilei vyko jau 2017 m. balandžio mėn. pagal dvi sutartis Nr. 212-X-17 2017 m. kovo 16 d. ir Nr. 234-X-17 kovo 27 d. 2017 m. Sudaryta su „Aviaremkomponent LLC“ dėl visos sumos 3,8 milijono rublių.
Nepaisant įmonės turimos techninės bazės ir kvalifikuoto personalo, orlaivių variklio TPE331-12 komponentų diagnostikos, remonto (priežiūros) paslaugų teikimas organizuojamas pagal sutartį Nr. 871-X, sudarytą su vieninteliu tiekėju. LLC Aviaremkomponent (Arkhangelskas) -17 nuo 2017-10-20 5 milijonų rublių suma.
Kiek pagrįstas paprastos Archangelsko organizacijos įsikišimas į naujus amerikietiškus variklius ir ar ji tinkamai atliko remontą – į šiuos klausimus, manome, atsakys komisijos tyrimo rezultatai.
Naudotų dalių, degalų ir tepalų kokybės tikrinimas taip pat duos rezultatų. Jei buvo abejonių dėl variklio tinkamumo naudoti, dėl kokių priežasčių orlaiviui buvo leista keleivių pervežimas?
Gali būti, kad, remiantis tyrimo rezultatais, represinės priemonės ir organizacinės išvados bus nedelsiant ir skausmingos. Akivaizdu, kad būtina priimti vadybinius sprendimus, kad kuo greičiau būtų sumažintos gubernatoriaus Košino vykdomo destruktyvaus apygardos valdymo pasekmės, kurių „toksinis“ poveikis dar ilgai pasireikš visose autonomijos sferose. regiono gyvenimą.
