2017 metų gegužės pabaigoje pirmą kartą pakilo „Boeing“ ir „Airbus“ perkūnija-naujausias Rusijos orlaivis MC-21. Kai tik šis plieninis paukštis nebuvo vadinamas Rusijos spaudoje: ir „rusiškos svajonės laineris“, ir „ateities lėktuvas“. Bet ar tokie epitetai tinkami?
Vidutinio nuotolio lėktuvo MC-21 istorija prasidėjo 2002 m. Tada „Rosaviakosmos“ paskelbė konkursą projektui sukurti keleivinis lėktuvas... Jame dalyvavo Il-214 (Iljušino dizaino biuras), Tu-234 (Tupolevo dizaino biuras) ir MS-21 (bendras Irkut OJSC ir Jakovlevo dizaino biuro projektas). Be to, MS-21 buvo pagrįstas labai pasenusiu „Yak-242“, kuris buvo sukurtas dar 1993 m. Jis, savo ruožtu, buvo giliai modernizuotas siauro korpuso „Yak-42“ lėktuvo modelis, kurio eksploatacija prasidėjo tolimajame devintajame dešimtmetyje. Keista, kad būtent MC-21 projektas laimėjo konkursą ir gavo pirmus 150 mln. 2014 m. Investicinis projektas „MS-21“ buvo įvertintas 3,9 mlrd.
„Rusijos orlaiviai dėl savo savybių neturėtų pralaimėti užsienio lėktuvams“, - sakė Saugumo Tarybos posėdyje vystymosi klausimais Dmitrijus Medvedevas. aviacijos pramonė... Bendrovės „Irkut“ viceprezidentas sakė, kad iki 2035 m. Tikisi pagaminti maždaug 1 080 MC-21 lėktuvų.
Pavadinimas MC -21 reiškia labai grėsmingą - „XXI amžiaus bagažinės plokštumą“. Kaip suprato jos autoriai, jis turėtų ne tik pakeisti pasenusius sovietmečio modelius, tokius kaip „Tu -154“, bet ir tapti rimtu konkurentu populiariosioms „Airbus A320“ ir „Boeing 737.“. Yra tik nedidelė problema - dešimtys tūkstančių užsienio orlaivių gamintojų orlaivių eksploatuojama daugelį dešimtmečių. ir vienintelis MC-21 pirmą kartą atliko skrydį tik 2017 m. gegužės pabaigoje. Be to, rusiški PD-14 varikliai, planuojami montuoti MC-21 , niekada nebuvo pastatyti laiku, o MC-21 skrido su amerikietišku „Pratt & Whitney PW1400G“ ...
Pirmasis MC-21 skrydis sukėlė stiprų siurrealizmo pojūtį apie tai, kas vyksta: „„ Boeing “ir„ Airbus “perkūnija“ buvo ne tik paslėpta nuo visuomenės, bet ir visiškai įslaptinta. Pirmasis bet kurio naujo lėktuvo bandomasis skrydis visada atliekamas iškilmingoje atmosferoje, šou dalyvauja kompanijos kūrėjų atstovai, žiniasklaida, politikai ir užsienio svečiai. Juk bet koks orlaivis yra komercinis projektas, kurio pagrindinis tikslas - tapti kuo geriau žinomam potencialiems pirkėjams. Ši demonstracija padidina tikimybę gauti užsakymų ir yra vienas iš reklamos tarptautinėse rinkose elementų.
Nepaisant to, pirmasis „XXI amžiaus pagrindinės linijos orlaivio“ skrydis truko tik pusvalandį ir praėjo laikantis ypatingo slaptumo režimo, o tai yra precedento neturintis įvykis orlaivių statybos istorijoje.
Palyginimui: pirmasis „Boeing 737 MAX 9“ skrydis truko 2 valandas ir 42 minutes, „Airbus A320neo“ - apie 2,5 valandos. Kinų keleivis „Comac C919“, taip pat ne taip seniai atlikęs pirmąjį skrydį, ore išbuvo 79 minutes. Be to, per tą laiką konkurentai laimėjo tris kartus puikus ūgis nei MS-21. Žinoma, tokius „niuansus“ galima priskirti specialiai testo programai Rusijos orlaiviai... Bet jei viskas taip gerai, tai kam toks slaptumas?
Vietoj širdies - Permės variklis
Vienas iš pagrindinių komponentų modernūs orlaiviai yra jo varikliai. Būtent jie didžiąja dalimi užtikrina orlaivio konkurencingumą. Nuo jų priklauso degalų sąnaudos, o tai virsta pagrindiniu oro linijų ekonominiu rodikliu - bilieto kaina keleiviui. Kitas svarbus rodiklis yra patikimumas ir MTBF.
Variklis yra daugiausiai žinių reikalaujantis komponentas orlaivis... Manoma, kad daug žadančio turboreaktyvinio variklio sukūrimas užtrunka apie 10 metų.
SSRS orlaivių pramonei nepavyko sukurti savo patikimo ir ekonomiško variklio. Naujausias Rusijos kūrinys - PS90A - išsiskyrė mažu patikimumu (tris ar keturis kartus prastesnis nei konkurentų) ir su panašiomis degalų sąnaudomis.
Variklį sukūrė kompanija „Perm Motors“. 1997 metais ji vos išvengė bankroto ir dalį akcijų pardavė naujiems investuotojams - Rusijos „Interros“ ir Amerikos variklių gamintojui „Pratt & Whitney Corporation“. Nauji investuotojai apmokėjo darbo užmokesčio įsiskolinimus ir gerokai modernizavo gamybą. Amerikiečiai aktyviai dalyvavo kuriant naują variklį, tačiau po garsaus skandalo pasitraukus iš projekto, variklis liko nebaigtas ir netinkamas šiuolaikiniams orlaiviams.
Variklis PD-14, sukurtas specialiai MS-21, vis dar yra labai neapdorotas. Variklio sertifikavimas planuojamas tik 2018 m. Tačiau datos, kaip žinote, linkusios keistis.
Tuo pačiu metu amerikiečių gamintojo „Pratt & Whitney PW1000G“ variklių serija buvo derinama ilgą laiką, ji veikia patikimai ir ekonomiškai. Tokie varikliai montuojami ant pagrindinių MC-21 konkurentų-„Bombardier CSeries“, „Mitsubishi Regional Jet“ (MRJ), „Embraer E-Jet E2“ ir „Airbus A320neo“.
Kada MS-21 skris ant rusiškų variklių? Niekas negali atsakyti į šį klausimą. Kyla klausimas, ar užsienio oro linijos apskritai norės susisiekti su laineriais su tokiais varikliais. Labiausiai tikėtina, kad MS-21 su rusiškais varikliais skris Rusijos oro linijų bendrovėmis, o užsienyje jie turės būti aprūpinti importuotomis.
Kas yra mano išvaizda tau
Palyginti su pagrindiniais konkurentais, MS-21 fiuzeliažo skersmuo yra 10–30 cm didesnis. Tai padidins atstumą tarp sėdynių ir padarys jas patogesnes. Taip pat padidės bagažo skyriai ir visos orlaivio talpos.
Tačiau MC-21 elektroninės sistemos ir avionika yra visiškai importuotos iš „Thales“, „Honeywell“ ir „Rockwell Collins“ korporacijų. Nereikia nė sakyti, kad Rusijos „importo pakeista“ avionika vis dar kuriama?
Be importuotų komponentų naudojimo, MS-21 turi savo rusišką dizainą. Tai sparnas, visiškai pagamintas iš polimerinių kompozicinių medžiagų. Vidutinio nuotolio lėktuvams tai tikrai revoliucinis žingsnis: anksčiau anglies pluoštas kaip struktūrinė medžiaga buvo naudojamas tik plataus korpuso tolimojo nuotolio lėktuvuose, tokiuose kaip „Boeing 787 Dreamliner“ ir „Airbus A350 XWB“.
Kompozicinių medžiagų ypatumas yra tas, kad iš jų pagamintos dalys savo stiprumu atitinka arba pranoksta tradicines, sukurtas iš aviacijos lydinių. Tokios dalys yra lengvesnės, jų naudojimas sumažina orlaivio svorį ir sumažina degalų sąnaudas. Tai galiausiai tiesiogiai sumažina bilieto kainą keleiviui ir padidina oro linijų bendrovės konkurencingumą.
Sovietinė orlaivių statybos mokykla turėjo labai didelį kompozitinių medžiagų rezervą. Pavyzdžiui, didžiausiame pasaulyje serijinio transporto orlaivyje „An-124 Ruslan“ važiuoklės sklendės, apvadai, atlenkiami vieno geležinkelio gaubtai ir kt. Yra pagaminti iš kompozicinių medžiagų. Be to, jie naudojami išilginėse ir skersinėse sijose sutvirtinimo pavidalu. pamušalai. Visa tai leido sumažinti orlaivio svorį 6 tonomis.
Tačiau MC-21 atveju lengvesnis sudėtinis sparnas kompensuoja platesnio korpuso svorį, o tai suteiks didesnį komfortą lyginant su konkurentais.
Miglota ateitis
Prasidėjus projektui MS-21, JAV ir Europos sankcijų Rusijai dizaineriai negalėjo pamatyti net košmariškai. Projekte dalyvauja apie 40 pagrindinių partnerių. Pusė žinomų užsienio koncernų-Eaton, Honyewell, Goodrich, Pratt & Whitney, Thales, Meggitt. Sunku pasakyti, kokiu mastu dizaineriai aprūpinami importuotomis dalimis, tačiau yra visiškai tikras, kad net ir nedidelio sankcijų „suspaudimo“ atveju MS-21 projektas tiesiog neįvyks. Kol Rusija kuria ir sertifikuoja importuojamų komponentų analogus (kurie yra patikimesni ir gaminami didelėmis partijomis), pasaulinė aviacijos pramonė, kuriai atstovauja „Boeng“, „Airbus“, „Bombardie“, vėl žengs į priekį.
Be to, Kinija, kuri anksčiau kopijavo tik užsienio lėktuvus, dabar aktyviai dalyvauja oro lenktynėse. Kinijos orlaivį „Comac C919“ sukūrė Kinijos komercinė orlaivių korporacija. Pirmasis skrydis taip pat įvyko neseniai - 2017 m. Gegužės 5 d. Kaip ir „MS -21“, jo varikliai vis dar importuojami - „CFM Leap 1C“. Tačiau „C919“ lėktuvas kainuoja 50 milijonų dolerių, o tai yra pusė panašių „Boeing“ ir „Airbus“ išlaidų. Manoma, kad Rusijos MS-21 kainuos 72–85 milijonus dolerių, o tai reiškia, kad ji jau pralaimi kinams. Įjungta Šis momentas Jau gauta išankstinių užsakymų 517 „Comac C919“ lėktuvams iš 21 įmonės.
Tiek Rusija, tiek Kinija vadovaujasi maždaug tomis pačiomis eksporto rinkomis - jos nori tapti trečiuoju žaidėju po „Boeing“ ir „Airbus“ besivystančiose šalyse per politinius susitarimus ir vyriausybės paramą pardavimams. Tuo pačiu metu Kinija turi daug daugiau politinio svorio ir pinigų, jau nekalbant apie tai, kad didžiulė tiek pačios Kinijos, tiek nuo jos priklausančių Azijos šalių rinka yra uždaryta MS-21.
Tačiau politinė įtaka negarantuoja sėkmingo produkto reklamos. Pakanka prisiminti rusišką „Sukhoi Superjet 100“, kuriuo rusai norėjo užkariauti Europą. 2010 metų pabaigoje Vladimiras Putinas šiuo klausimu netgi susitiko su Italijos ministru pirmininku Silvio Berlusconi ir pasakė, kad „Italija yra pakankamai pasirengusi pirkti iš Rusijos didelis skaičius Tačiau po dviejų savaičių pagrindinis Italijos oro vežėjas „Alitalia“ atsisakė SSJ 100 ir pasirinko Brazilijos „Embraer“. 2015 m. buvo susitarta tiekti Kinijai 100 Rusijos SSJ-100 lėktuvų ir Pietryčių Azija... Bendra sandorio kaina buvo įvertinta 3,6 milijardo dolerių, tačiau reikalas neapsiribojo.
Žinoma, Rusija gali naudoti TSRS laikų schemą - reklamuoti civilinius orlaivius į tas šalis, su kuriomis sudarytos tiekimo sutartys karinė technika(jų yra apie keliolika). Sukūrimo etape MS-21 turėjo kelias dešimtis tvirtų užsienio užsakymų. Tačiau iki šiol Egiptas ir Malaizija atsisakė tvirtų nurodymų dėl „Boeing“ ir „Airbus“ audros.
Panaikinus sankcijas Iranui, naujų orlaivių poreikis šioje šalyje tapo tiesiog milžiniškas. Atrodytų, kad rusams su „šiltu“ požiūriu į Iraną turėjo pasisekti. Tačiau pirmieji atvyko „European Airbus“ ir amerikiečių „Boeing“, iš kurių Iranas jau užsakė šimtus modernių orlaivių.
Nepaisant MC-21 kūrėjų ketinimų rimtai išspausti konkurentus tarptautinėje arenoje, tvirti ryšiai buvo užmegzti tik su Rusijos lizingo bendrovėmis. Visi kiti klientai kol kas apsiriboja tik žadančiais „ketinimų memorandumais“ ir „supratimo memorandumais“.
Tikimasi, kad serijinė „Rusijos svajonių lainerio“ gamyba bus pradėta 2018 m. Pakanka prisiminti, kad pirmasis darbas su orlaiviu buvo pradėtas 1993 m., Kad būtų aiškiai matomas bedugnės dydis, į kurį žlugus Rusijos orlaivių pramonei žlugo SSRS.
Taip pat plačiame tarptautiniame bendradarbiavime.
2009 m., Remiantis eksperimentinio projektavimo biuro projektavimo komandos vardu A.S. Korporacijoje buvo sukurtas Jakovlevo projektavimo ir inžinerijos padalinys - Inžinerijos centras. A.S. Jakovlevas, kuris užtikrina MS-21 plėtrą. Ji vienija ir koordinuoja mokslo ir pramonės bendradarbiavimo darbą, kuris apima Centrinį aerohidrodinaminį institutą, pavadintą V.I. Profesorius N.E. Žukovskis (TsAGI) ir pagrindiniai Rusijos mokslo institutai; kompetencijos centrai, sukurti pagal Jungtinę aviacijos korporaciją (UAC); vidaus ir užsienio inžinerijos įmonės, kuriančios iš esmės naujus MS-21 pokyčius.
Specialistai iš „Irkut Corporation“ filialų Uljanovske ir Voroneže kuria lėktuvo MC-21 dizainą ir sistemas vienoje informacinėje erdvėje su Inžinerijos centru.
Projektuojant MC-21 buvo įgyvendintas į klientą orientuotas požiūris į produkto kūrimą. Tai numato potencialių klientų įtraukimą į orlaivių kūrimo procesą nuo ankstyviausių projekto etapų.
Iki 2017 m. „Irkut Corporation“ pasirašė tvirtas sutartis dėl 175 MS-21 lėktuvų tiekimo. „Minkštųjų“ užsakymų (pasirinkimo ir ketinimų protokolų) portfelis viršija 100 lėktuvų. Tuo pačiu metu „Aeroflot“, pristatymų pradžia - 2018 m.
Visos investicijos į kūrimo programą naujausias lėktuvas MS -21 2016 m. Viduryje sudarė apie 100 milijardų rublių, iš kurių 80% - pinigai, gauti iš valstybės įvairios pagalbos forma, ir 20% - „Irkut Corporation“.
2017 m. Gegužės 28 d. Paskelbė naujas Rusijos civilinis lėktuvas MS-21, paskelbė Ministro Pirmininko pavaduotojas Dmitrijus Rogozinas.
Medžiaga buvo parengta remiantis informacija iš „RIA Novosti“ ir atvirų šaltinių
„Didžiulė orlaivių gamintojų pergalė“. Pirmasis lėktuvo MC-21 demonstravimas
© Korporacija "Irkut" / MC -21 kūrėjų bendrovės „Irkut Corporation“ („United Aircraft Corporation“ dalis) prezidentas Olegas Demčenko pristatydamas orlaivį pažymėjo, kad prieš keletą metų buvo nuspręsta pagaminti orlaivį, kuris užimtų deramą vietą pasaulio aviacijoje. turgus. „Esame įsitikinę, kad MS-21 bus geriausias savo klasėje“,-pridūrė jis.
3 iš 8
MC -21 kūrėjų bendrovės „Irkut Corporation“ („United Aircraft Corporation“ dalis) prezidentas Olegas Demčenko pristatydamas orlaivį pažymėjo, kad prieš kelerius metus buvo nuspręsta pagaminti orlaivį, kuris užimtų deramą vietą pasaulio aviacijoje. turgus. „Esame įsitikinę, kad MS-21 bus geriausias savo klasėje“,-pridūrė jis.
© RIA Novosti / Sergejus Mamontovas / „Irkut Corporation“ jau sudarė pradinį 175 MC-21 lėktuvų užsakymų portfelį. Buvo gauta avansų už tvirtas sutartis. Pirmieji orlaivių operatoriai bus „Aeroflot“ grupės oro linijų bendrovės, kuri užsakė 50 lėktuvų. Kitas lėktuvo klientas buvo „Azerbaijan Airlines“.
5 iš 8
„Irkut Corporation“ jau sudarė pradinį 175 MC-21 lėktuvų užsakymų portfelį. Buvo gauta avansų už tvirtas sutartis. Pirmieji orlaivių operatoriai bus „Aeroflot“ grupės oro linijų bendrovės, kuri užsakė 50 lėktuvų. Kitas lėktuvo klientas buvo „Azerbaijan Airlines“.
© Korporacija "Irkut" / „Irkut“ svarsto galimybę tiekti MC-21 Tanzanijos nacionaliniam oro vežėjui „Air Tanzania“. Su Egiptu buvo sudaryta sutartis dėl šešių orlaivių tiekimo ir galimo dar keturių lėktuvų pirkimo. Jordanijos oro vežėjai susidomėjo MC-21.
6 iš 8
„Irkut“ svarsto galimybę tiekti MC-21 nacionaliniam „Tanzania Air Tanzania“ vežėjui. Su Egiptu buvo sudaryta sutartis dėl šešių orlaivių tiekimo ir galimo dar keturių lėktuvų pirkimo. Jordanijos oro vežėjai susidomėjo MC-21.
© RIA Novosti / Aleksandras Astafjevas / „Šiandien pirmą kartą matome MC -21 - vieną moderniausių pasaulyje lėktuvų, XXI amžiaus keleivinį lėktuvą. Ir mes labai didžiuojamės, kad jis buvo sukurtas mūsų šalyje. Tai didžiulė orlaivių gamintojų pergalė , „Irkut“ korporacijos, mūsų mokslininkų, dizainerių, inžinierių, darbuotojų pergalė. Jūsų rankomis (žinoma, su tam tikra valstybės parama) kuriama moderni Rusijos orlaivių pramonė, kuri juda į priekį visa mūsų šalimi , mūsų ekonomika “, - sakė Dmitrijus Medvedevas.
Naujausias vidutinio nuotolio keleivinis lėktuvas, sukurtas Rusijos aviacijos korporacijos „Irkut“. Pradiniame etape planuojama gaminti 2 skirtingų orlaivių versijų orlaivius-bazinę MS-21-300 ir sutrumpintą MS-21-200. Šiuo metu bandomas pirmasis pastatytas lėktuvas MC-21-300 versijoje. Serijinius mėginius oro linijoms pristatyti planuojama 2019 m.
Pagrindiniai orlaivio MS-21 salono išdėstymai
Keleivių vietų skaičius - 132
Verslo klasė - 12 sėdimų vietų, kurių sėdynių žingsnis 92 cm
Ekonominė klasė - 120 sėdimų vietų, kurių sėdynių nuolydis 82 cm
Keleivių vietų skaičius - 163
Verslo klasė - 16 sėdimų vietų, kurių sėdynių žingsnis 92 cm
Ekonominė klasė - 147 sėdynės, kurių sėdynių nuolydis 82 cm
Lėktuvo MC-21 keleivių salono interjeras
Šiuo metu (nuo 2017 m.) Nėra MC-21 lėktuvo, kuriame būtų keleivių salonas. Žemiau esančiose nuotraukose rodomas gamintojo viešai parodytas viso dydžio būsimos salono maketas. Išdėstymas rodo keleivių salono fragmentą su įmontuotomis verslo ir ekonominės klasės sėdynėmis.
Elektroninės sistemos orlaivyje MC-21
Lėktuvuose MS-21 naudojamos įvairios elektroninės sistemos, naudojamos tiek skrydžių saugumui užtikrinti, tiek pramogoms ir patogiam keleivių laisvalaikiui.
Lėktuvo MC-21 keleivių salono apšvietimas
Lėktuve MS-21 bus sumontuota moderni keleivių salono apšvietimo sistema su kelių spalvų fono šviesos režimais. Virš kiekvienos keleivio sėdynės taip pat bus sumontuotos atskiros lempos.
Straipsnis buvo parašytas remiantis „Irkut“ korporacijos sukurtos oficialios orlaivio MC-21 svetainės medžiaga.
2019 m. Gegužės 28 d. Įvyko reikšmingas įvykis vietinei aviacijos pramonei: naujausias Rusijos keleivinis lėktuvas MS-21 išvyko į pirmąjį skrydį iš Irkutsko aviacijos gamyklos aerodromo. Sėkmingai baigęs testus, UAB „Irkut Corporation“ prezidentas Olegas Demčenko pavadino šį įvykį istoriniu ir pasveikino įmonės darbuotojus. Ir toks teiginys neatrodo perdėtas: puikios keleivinio orlaivio MS-21 eksploatacinės savybės suteikia vilties, kad ateityje šis lėktuvas bus paklausus tiek Rusijos, tiek užsienio oro linijų.
„Irkut MC-21“ yra programa, skirta sukurti naujus trumpo ir vidutinio nuotolio vidutinio kėbulo keleivinius orlaivius, kuri buvo paleista 2000-ųjų pradžioje. Nors iš tikrųjų MS-21 yra ne vienas lėktuvas, o visa šeima keleiviniai laineriai, kurie skiriasi keleivių talpa, įranga ir skrydžio diapazonu. Kol kas MC-21-300 atliekami bandymai, kurie galės priimti 211 keleivį. Tačiau kartu su juo buvo sukurta ir kita lainerio modifikacija-MS-21-200, kurios maksimali keleivių talpa yra 165 žmonės.
Šiuo metu OKB jie dalyvauja šiame projekte. Jakovleva ir „Irkut“ korporacija. Iš pradžių OKB im. Iljušinas, tačiau 2008 metais ši įmonė paliko projektą. Buvo planuota, kad naujoji mašina gaus pavadinimą „Yak-242“, tačiau vėliau šios idėjos atsisakyta. Lėktuvai surenkami Irkutsko lėktuvų gamykloje.
Ateityje pagrindinis MC-21 pagrindinės linijos orlaivio konkurentas bus Kinijos lėktuvas COMAS C919, taip pat amerikiečių „Boeing-737 MAX“ ir Europos „Airbus A320 neo“.
Reikėtų pažymėti, kad naujų Rusijos orlaivių kaina yra mažesnė nei Vakarų konkurentų. Ji svyruoja nuo 72 iki 85 milijonų dolerių. Amerikos ir Europos orlaivių MC-21 kaina svyruoja nuo 90 iki 125 milijonų dolerių. Tiesa, kiniški SOMAS C919 lėktuvai akivaizdžiai kainuos pigiau nei rusiški lėktuvai.
Iš viso projektui MS-21 buvo išleista 4,54 mlrd.
Kol kas MC-21 orlaiviuose sumontuoti amerikietiški PW-1400G varikliai, tačiau orlaivių gamintojai planuoja orlaivyje įrengti Perm PD-14.
Lėktuvo MC-21 sukūrimo istorija
Darbas kuriant MS-21 prasidėjo 2002 m. Praėjusio dešimtmečio viduryje pagrindinis Rusijos orlaivių pramonės projektas buvo keleivinis lėktuvas „Sukhoi Superjet 100“. Kai paaiškėjo, kad „Sukhoi Superjet“ projektas bus sėkmingas, kilo mintis sukurti didesnį orlaivį, kuris galėtų konkuruoti su tokių pasaulio milžinų kaip „Airbus“ ir „Boeing“ produktai.
Kaip suprato MS-21 kūrėjai, jis turėtų pakeisti pasenusius lėktuvus „Tu-154“ ir kitas sovietmečiu sukurtas mašinas. Kurioje naujas įdėklas nekonkuruos su „Sukhoi Superjet 100“, bet, priešingai, jį papildys. Manoma, kad ateityje šie du orlaiviai sudarys apie 80% mūsų šalies keleivių parko.
Iš pradžių kuriant naują mašiną dalyvavo Iljušino ir Jakovlevo projektavimo biurai, o tiesioginė mašinų gamyba buvo patikėta korporacijai „Irkut“, kurią šiandien galima drąsiai vadinti vienu iš vidaus orlaivių pramonės flagmanų. „Irkut“ gamina kovinius lėktuvus „Su-30“, treniruoklius „Yak-130“, taip pat gamina „Airbus“ kai kurios lengvųjų automobilių dalys. 2008 metais OKB im. Iljušinas pasitraukė iš projekto ir jį užbaigė Jakovlevo projektavimo biuro specialistai. Reikia pasakyti, kad kuriant MS-21 dalyvavo daug kitų Rusijos įmonių, pavyzdžiui, unikalų sudėtinį orlaivio sparną sukūrė koncernas „Aerocomposite“, o uodegos bloką sukūrė OKB. Berjevas.
Galima pridurti, kad MS-21 turi daugiau rusiškų komponentų nei „Superjet“: 80%, palyginti su 60%.
Orlaivių gamintojai turėjo ambicingų planų, 2009 metais buvo paskelbta, kad naujasis orlaivis pakils 2013 m., O iki 2019 m. Tačiau dėl nepakankamo finansavimo ir sunkumų, su kuriais susidūrė projektavimo etape, terminai turėjo būti atidėti. 2010 m. „TsAGI“ išvalė būsimų orlaivių variklius ir pateikė rekomendacijas dėl tolesnio jų veikimo.
2011 m. „Irkut“ korporacijos vadovybė pareiškė, kad kūrėjų prioritetas yra sukurti 211 keleivių talpos orlaivio „MC-21-300“ modifikaciją. sėdynių nes dauguma potencialių klientų domisi būtent šia mašina. Buvo nuspręsta atidėti MC-21-400 modifikacijos (daugiau nei 200 vietų) darbus iki geresnių laikų, kad jie atitiktų programos biudžetą.
2012 metais „Irkut“ pasirašė bendradarbiavimo sutartį su garsia amerikiečių kompanija „Pratt & Whitney“, kuriančia civilinių ir karinių orlaivių variklius. Remiantis šiuo dokumentu, buvo planuojama, kad MS-21 bus aprūpintas PW1400G varikliais.
Įvyko orlaivio su perspektyviais vidaus PD-14 varikliais projekto demonstravimas. Šią mašiną buvo planuojama gaminti Rusijos klientams, tokiems kaip Gynybos ministerija, Nepaprastųjų situacijų ministerija, FSB ir kt.
2014 metų pradžioje Irkutsko aviacijos gamykloje buvo pradėti montuoti lėktuvo prototipai. Tų pačių metų vasarą TsAGI išbandė didelio masto orlaivio modelį.
Reikėtų pasakyti, kad Rusijoje, įgyvendinant projektą MS-21, praktiškai nuo nulio buvo sukurta nauja suoliuko bazė, ant kurios buvo išbandyti atskiri būsimos mašinos komponentai ir agregatai dėl stiprumo ir nuovargio, taip pat buvo įvertintos jų aerodinaminės savybės. patikrinta. Galima pridurti, kad šio projekto įgyvendinimas suteikė galingą impulsą įmonių, kurios yra UAC, plėtrai. Buvo atliktas didelis gamybos įrenginių, susijusių su orlaivio gamyba, įrengimas. Įgyvendinus projektą MC-21, šalyje atsirado naujų aukštųjų technologijų įmonių.
Po kelių mėnesių Ministro Pirmininko pavaduotojas Rogozinas paskelbė pirmojo lainerio skrydžio datą - 2019 m. Tačiau net ir šiuo laikotarpiu tai pasirodė bobulys: 2019 m. Birželio 8 d. Įvyko tik pirmasis lainerio pristatymas - iškilminga orlaivio išvežimo iš gamyklos angaro ceremonija, pasiruošti prireikė dar metų pirmasis automobilio skrydis. Pirmieji lėktuvo bandymai buvo atliekami įprastai, pilotai labai vertino naujojo orlaivio akrobatines savybes.
Šiuo metu jau pagaminti du MC-21 lėktuvai, dar aštuoni gaminami.
Anksčiau gamintojas paskelbė apie planus per metus pagaminti 72 MC-21 lėktuvus. Projektas pradės duoti pelno tik pardavus 350 -ąjį lėktuvą. Dar 2019 m. „Irkut“ pranešė, kad jau turi tvirtą užsakymų paketą 175 laineriams, iš kurių kai kurie jau buvo apmokėti. Dauguma potencialių klientų yra vidaus aviacijos ir lizingo bendrovės. Taip pat pranešta apie Irano, Indijos ir Indonezijos įmonių susidomėjimą. Iš viso per dvidešimt metų kūrėjai planuoja parduoti 1000 įdėklų.
Lėktuvo MC-21 konstrukcijos aprašymas
Keleivinis orlaivis MS-21 pagamintas pagal schemą, kuri yra klasikinė tokio tipo ir paskirties mašinoms. Tai dviejų variklių žemo sparno orlaivis, turintis žemą šoninį sparną ir triračio važiuoklę. Reikėtų pažymėti, kad projektas MS-21 apėmė kelių orlaivių modifikacijų kūrimą vienu metu, kurios skiriasi keleivių talpa ir fiuzeliažo ilgiu. Be to, iš pradžių pagal šį projektą buvo planuojama sukurti keleivinį lainerį su ilgesniu skrydžio nuotoliu.
Kompozicinės medžiagos yra plačiai naudojamos projektuojant MS-21 lėktuvo korpusą. Pagal jų naudojimo apimtį (apie 40%) šis Rusijos orlaivis yra geriausių pasaulio analogų lygyje ir nusileidžia tik naujausiems Amerikos („Boeing 787 Dreamliner“ - 50 proc.) Ir Europos lėktuvams („Airbus A350 XWB“ - 53 proc.). ). MC-21 sparnas yra visiškai pagamintas iš anglies pluošto, kuris leido jį žymiai palengvinti.
„MC-21“, kaip ir savo klasės orlaivių (daugiau nei 4 metrų), fiuzeliažas yra didelio skersmens, o tai suteikia keleiviams komforto lygį, panašų į plataus korpuso lėktuvus. Jis daugiausia pagamintas iš aliuminio lydinių. Lėktuvo konstrukcijoje iš pradžių buvo numatyta galimybė pertvarkyti kajutes, atsižvelgiant į konkretaus oro vežėjo poreikius.
„MC-21“ turi klasikinę triračių važiuoklę, kurią sudaro du pagrindiniai ir priekiniai statramsčiai. Visos trys atramos turi dviračius vežimėlius; sunkesnės modifikacijos MS-21-400 atveju gali būti sumontuota važiuoklė su keturračiais vežimėliais.
Lėktuvų MS-21 važiuoklę gamina koncernas „Hydromash“; jie daugiausia pagaminti iš plieno ir titano lydinių.
Vienas pagrindinių lėktuvo MS-21 „akcentų“ yra jo sparnas, visiškai pagamintas iš kompozicinių medžiagų. Dėl to buvo galima žymiai sumažinti jo svorį, tuo pačiu visiškai išlaikant jo stiprumą ir eksploatacines savybes. MC-21 juodąjį sparną sukūrė ir šiuo metu gamina koncernas „Aerocomposite“. Tikėtina, kad artimiausiais metais šis lėktuvas bus vienintelis šios klasės lėktuvas pasaulyje su tokio dizaino sparnu. Be to, įdėklo uodegos blokas yra pagamintas iš kompozicinių medžiagų.
MC-21 kabinoje yra penki didelio formato ekranai, kuriuose rodoma informacija apie orlaivių sistemų veikimą ir skrydžio parametrus. Anksčiau panašūs ekranai rusų kalba Civiline aviacija nebuvo taikomos.
Visai neseniai keleivinių orlaivių įgulą sudarė keturi žmonės: du pilotai, šturmanas ir skrydžių inžinierius. Šiuolaikinius lėktuvus paprastai valdo du žmonės, likusias funkcijas perima elektronika.
„MC -21“ skrydžio valdymas atliekamas naudojant šonines lazdeles - specialias valdymo lazdeles. Klientui pageidaujant, orlaivyje gali būti sumontuoti indikatoriai ant kabinos priekinio stiklo arba sintetinis regėjimas - speciali sistema, rodanti orlaivį supančią erdvę elektroniniuose ekranuose. Tokia sistema palengvina mašinos valdymą, jei dėl prasto matomumo prarandama oro sąlygos arba paros metas. Siekiant palengvinti pilotų darbą, jiems buvo sukurtos specialios elektroninės planšetės.
Dauguma borto elektronikos MC -21 yra suprojektuoti ir pagaminti Rusijoje, glaudžiai bendradarbiaujant su pasaulio lyderiais šioje srityje - Rockwell Collins ir Thales.
Viena iš pasaulinių orlaivių statybos tendencijų yra nuolatinis keleivių komforto lygio didėjimas. MC-21 visiškai laikosi šios tendencijos: didelis fiuzeliažo plotis leidžia padidinti salono dydį ir praėjimus tarp sėdynių, o tai žymiai sutrumpina keleivių įlaipinimo ir išlaipinimo laiką. Lėktuvui buvo sukurtos specialios keleivių sėdynės, patogios įvairaus dydžio žmonėms, ir numatytos specialios neįgaliesiems skirtos sėdynės. Salone MC-21 bus įrengti naujausi daugialypės terpės prietaisai, skirti žiūrėti filmus ir žaisti kompiuterinius žaidimus.
Įdėklo keleivių salone yra dideli langai, užtikrinantys pakankamai natūralios šviesos. Dirbtinio apšvietimo intensyvumas kinta priklausomai nuo paros laiko, todėl keleiviams bus lengviau susidoroti su laiko juostų pasikeitimu. Be to, dizaineriai didelį dėmesį skyrė salono mikroklimatui: lėktuve sumontuota speciali oro kondicionavimo ir drėkinimo sistema, jis praeina per kelis biologinius filtrus, o temperatūra yra reguliuojama.
Apskritai, MS-21 keleivių salės išdėstymas palaikys dvi komforto klases: ekonominę ir verslo klasę. Atsižvelgiant į klientų pageidavimus, laineris salone gali turėti vieną ar dvi klases.
Gyvybės palaikymo sistemų, skirtų keleivių skyriui MC-21, kūrimą atliko Rusijos NPO „Nauka“, glaudžiai bendradarbiaudama su amerikiečių kompanija „Hamilton Sundstrand“. Interjero dizainą sukūrė prancūzų firma C&D Zodiac.
Beveik 20% MC-21 fiuzeliažo tūrio užima bagažo skyriai. Lėktuvas galės gabenti krovinius tiek specialiuose konteineriuose, tiek ir urmu. Tuo pačiu metu lainerio bagažo skyriuje yra automatinis krautuvas, kurio naudojimas žymiai sutrumpina bagažo iškrovimo ar pakrovimo laiką.
Lėktuve MS-21 gali būti sumontuoti dviejų tipų varikliai: amerikietiškas PW1400G, sukurtas „Pratt & Whitney“, arba vietinis PD-14, kurį nuo 2008 m. Kuria „Aviadvigatel OJSC“. Nors PW1400G bus sumontuotas lėktuve, šiuo metu šie varikliai laikomi vienu pažangiausių pasaulyje, jie naudojami keleiviniuose laineriuose „Airbus“, „Mitsubishi“, „Embraer“ ir „Bombardier“.
Šiuo metu bandomas vidaus orlaivio variklis PD-14, planuojama, kad jo serijinė gamyba bus pradėta kitais metais.
Reikėtų pažymėti, kad visų tipų varikliai, kurie bus įrengti skirtingų modelių MS-21, atitinka tarptautines aplinkosaugos normas ir standartus.
Lėktuvo MC-21 modifikacijos
Kaip minėta aukščiau, MS-21 yra visa keleivinių orlaivių šeima. Tai apima keletą modifikacijų su labai aukštu suvienijimo laipsniu:
- MS-21-200. Tai laikoma „jauniausia“ orlaivio versija. Vienos klasės keleivių talpa yra 165 keleiviai. Lėktuvo kilimo svoris yra 72,5 tonos, planuojama, kad jame bus sumontuoti PD-14A arba PW1428G varikliai. Oro vežėjai mažiau domėjosi MS-21-200 nei pagrindinė modifikacija, todėl jo gamyba prasidės vėliau;
- MS-21-300. Tai yra pagrindinė orlaivio modifikacija. Jo korpusas yra 8,5 m ilgesnis nei MS-21-200. Šio modelio keleivių talpa vienos klasės išdėstyme gali siekti 211 žmogaus. Transporto priemonės kilimo svoris yra 79,2 tonos, joje sumontuoti PW1431G arba PD-14 varikliai. Ši orlaivio modifikacija sukėlė didžiausią potencialių pirkėjų susidomėjimą, todėl serijinė gamyba prasidės nuo jos. Įdėklo prototipus pateikia modifikacija MS-21-300;
- MS-21-400. Padidinta lėktuvo versija. Jis skiriasi nuo pagrindo modifikacijos padidintais korpuso ir sparno matmenimis, taip pat greičiausiai turės keturių ratų važiuoklės vežimėlį (kitų šaltinių duomenimis, taip pat važiuoklę su keturiais statramsčiais). MS-21-400 keleivių talpa bus 230 žmonių, kilimo svoris lėktuvas - 87,2 tonos. Planuojama, kad lėktuve bus sumontuotas patobulintas PD-14M variklis. Dėl gana rimtų pakeitimų, kuriuos turėjo atlikti MS-21-400 dizainas, palyginti su pagrindiniu modeliu, šio orlaivio kūrimas buvo atidėtas.
Sėkmingai pradėjus naują projektą, Rusijos orlaivių gamintojai planuoja gerokai išplėsti MS-21 šeimą, pridedant ilgesnio skrydžio nuotolio ir keleivių talpos orlaivius. Ar jie bus įgyvendinti, parodys artimiausia ateitis.
MS-21 perspektyvos
Rusijos aviacijos pramonė deda daug vilčių į MC-21. Dauguma naujų vidaus orlaivių gaminami tokiais nedideliais kiekiais, kad gamintojai net negali „susigrąžinti“ jų kūrimo išlaidų.
V skirtingi metai sovietų, o vėliau ir Rusijos aviacijos pramonė kūrė daugybę projektų, kurie liko dizaino kūrimo ar eksperimentinių modelių kūrimo etape. Ypač dažnai tai atsitiko keleiviniams lėktuvams. Be to, daugelis vidaus orlaivių, kurie niekada nematė dangaus, skraidė labai gerai, o kai kuriais parametrais netgi lenkė užsienio konkurentus. Ar yra MC-21 ateitis, atsižvelgiant į aukščiausią konkurenciją šioje srityje?
MS-21 yra vidutinio nuotolio lėktuvas, tai yra, jis priklauso daugiausiai keleivinių orlaivių nišai. Šios mašinos dabar sudaro 78% viso komercinių keleivinių lainerių skaičiaus. Norint įvertinti šio rinkos segmento dydį, galima pateikti tik vieną skaičių: per ateinančius dvidešimt metų pasaulyje bus parduota 30 tūkstančių vidutinio nuotolio lėktuvų. Tai yra, potencialiai MC-21 turi puikias perspektyvas.
Tačiau konkurencija tarp orlaivių gamintojų yra neįprastai didelė. Šiuo metu vidutinio nuotolio lėktuvų nišą beveik visiškai uždaro „Boeing 737“ ir „Airbus A320“. 2019 m. Gegužės 7 d. Kinijos vidutinio nuotolio keleivinis laineris „Comac C919“ pirmą kartą skrido ir planuoja pradėti eksploatuoti 2020 m. Pagal savo charakteristikas jis labai panašus į MS-21-300, tačiau praktiškai nėra jokių abejonių, kad naujieji „kinai“ kainuos žymiai mažiau nei ne tik Vakarų kolegos, bet ir Rusijos orlaiviai. Dabar šis skaičius siekia 50 milijonų dolerių. Kinijos gamintojas jau sako, kad iki šiol turi 517 tvirtų C919 užsakymų paketą.
Kita vertus, galime konstatuoti faktą, kad Rusijos orlaivių gamintojai sugebėjo sukurti tikrai geras automobilis, kuris niekuo nenusileidžia Vakarų kolegoms.
Šis automobilis bus aprūpintas naujausiu vakarietišku varikliu, ekologišku ir ekonomišku, tai galima pavadinti neabejotinu projekto pranašumu. Neįtikėtinai sunku įtikinti užsienio klientus įsigyti keleivinį lėktuvą su rusišku varikliu. Po TSRS žlugimo vidaus orlaivių variklių gamybos pramonė nesukūrė nė vieno naujo variklio keleiviniams laineriams ir pastebimai atsilieka nuo pagrindinių pasaulio gamintojų. Net „Sukhoi Superjet“ variklis turėjo būti sukurtas bendradarbiaujant su prancūzais. PD-14 pirmiausia turės būti pradėtas eksploatuoti vidaus Rusijos linijose, o tik po to siūlyti užsienyje.
MC-21 turi įmontuotą elektroniką su vadinamąja atvira architektūra, kuri leidžia ją sumontuoti bet kurio gamintojo įrangoje. Kabina ir keleivių salonas yra pagaminti pagal naujausius tarptautinius standartus.
Kadangi MS-21 yra naujas orlaivis, jo konstrukcijoje iš pradžių buvo didelis bagažo skyriaus tūris, erdvios bagažinės lentynos, patogios ir plačios sėdynės, taip pat reikšmingi praėjimai tarp jų. Esamos ir būsimos vidutinio nuotolio kelionės „Airbus“ lėktuvai ir „Boeing“ yra senesnių modelių modifikacijos, paveldėjusios jų korpusus. Todėl jie negalės pasiūlyti tokių patogumų savo keleiviams.
Be aukščiau išvardytų pranašumų, MS-21, palyginti su Vakarų kolegomis, turi labai konkurencingą kainą. Tačiau faktas yra tas, kad kataloge nurodyta orlaivio kaina yra tik vienas iš veiksnių, lemiančių pirkėjo pasirinktą konkretaus orlaivio modelį.
Didžiulis Rusijos orlaivių trūkumas yra beveik visiškas garantinio aptarnavimo sistemos nebuvimas. Pavyzdžiui, „Boeing“ klientai gauna garantiją (dažniausiai 3–4 metus) pagrindiniams orlaivio komponentams. Be to, „Airbus“ ir „Boeing“ lėktuvų pirkėjai žino, kad prireikus nauja dalis bus pristatyta bet kurioje pasaulio vietoje per 12–14 valandų. Paprastai potencialiems klientams taip pat siūlomas visas finansinių galimybių paketas (mokėjimo sąlygos, lizingas, paskolos pirkimui). Per dešimtmečius Europos ir Amerikos gamintojams pavyko sukurti sudėtingą klientų pritraukimo sistemą, ir nei Kinija, nei Rusija neturi tam prieštarauti.
Tačiau, nepaisant gana neaiškių Rusijos lėktuvo komercinių perspektyvų, MS-21 vis dar gali būti laikomas proveržiu vidaus orlaivių pramonei. Nežinia, ar tie milijardai, kuriuos valstybė investavo į naujų gamybos įrenginių kūrimą ir prototipų statybą, pasiteisins, tačiau bet kuriuo atveju projektas „MS-21“ yra reikšmingas žingsnis Rusijos įžengimo į tarptautinę aviacijos rinką link.
Jei turite klausimų - palikite juos komentaruose po straipsniu. Mes ar mūsų lankytojai mielai į juos atsakysime.
Kaip elgėsi automobilis, ar buvo patogu MC-21 kabinoje ir ką lėktuvas pasiskolino iš savo „jaunesniojo brolio“-kovinio trenerio „Yak-130“.
- Kokie naujojo orlaivio parametrai buvo įvertinti pirmojo skrydžio metu?
- Paprastai pirmasis skrydis atliekamas nekeičiant kilimo ir tūpimo konfigūracijos, tai yra, orlaivis neatitraukia važiuoklės ir atvartų, viskas stabilizuojama. Tai yra tipiškas apribojimas viskam orlaivis pirmą kartą pakilo į dangų. 
„Štai kodėl aukščio ir greičio diapazonas pirmojo skrydžio metu yra žymiai sumažintas. Mūsų greitis buvo ribotas dėl išplėstos važiuoklės - jie įsibėgėjo iki 340 km / h. Taip pat nereikėjo aukštai lipti, skridome beveik iki 2 tūkstančių metrų. Aukštis buvo reikalingas norint pamatyti, kaip lėktuvas jį įgyja, kaip leidžiasi.
- Mes taip pat pažvelgėme į orlaivio valdomumo ypatybes - kaip jis reaguoja į rankeną. Jie šiek tiek atmetė, ne visa amplitudė, žiūrėjo, kaip klausosi. Šiuo atveju galiu tik pasidžiaugti automobiliu - jis turi labai geras valdymo savybes. 
- Tada patikrinome hidraulinės sistemos, maitinimo šaltinio, siurblių, generatorių veikimą, oro kondicionavimo sistemos veikimą, elektros sistemas. Kurso vertikalė yra vienetas, suteikiantis mums informacijos apie orlaivio riedėjimą, jo žingsnį, kryptį. 
- Patikrinome radijo ryšį, elektrinės parametrus - greitį, temperatūrą, alyvos sistemos charakteristikas. Įvertinome piloto kabinos informacijos ir valdymo lauką, kaip lengva pilotui juo naršyti skrydžio metu. 
- Jei viskas klostysis gerai ir nebus esminių patobulinimų, tai artimiausiu metu mes tęsime bandymus ir atliksime antrą skrydį, kurio metu galėsime nuimti važiuoklę ir atvartus bei galėsime pasiekti kitų aukštumų ir greičių. 
- Ar taip pat tikrinsite maksimalų greitį ir aukštį?
- Žinoma. Čia galime drąsiai teigti, kad MC -21 charakteristikos, greičio diapazonas ir aukštis yra tokie patys kaip ir jo konkurentų - „Airbus“ ir „Boeing“. Juos diktuoja pati komercinė orlaivio veikla - tai aukštis iki 12 km, greitis iki 0,85 Macho (910 km / h), svoris 75-77 tonos, nuotolis iki 5 tūkst. Tokie parametrai būdingi visiems šios klasės komerciniams orlaiviams.
- Kaip elgėsi MC -21 - ar gerai klausėtės?
- Nuostabu! Valdikliai yra tokie patogūs, kad nereikia priprasti. 
- Romanai Petrovič, ar nerimavai prieš skrydį?
- Prieš lipant į lėktuvą, žinoma, jaudulys. Turite apgalvoti visą savo veiksmų seką. O kai atsisėdu ir pradedu dirbti, iškart pamirštu, kad bijau, kad nerimauju. Tiesiog darau, viskas.
- Ar šiame lėktuve yra firminių Jakovlevo lėktuvų bruožų, Jakovlevo dizaino biuro tradicijų ir stiliaus?
- Iki šiol nesu atlikęs bandymų su Jakovlevo civiliniais orlaiviais. Tuo metu, kai jie buvo pakelti į orą, jis skrido ant Mikojano naikintuvų.
Apie tęstinumą galiu pasakyti tik vieną: valdymo sistema, kuri yra „Yak-130“ kovos treniruoklyje ir padaro šį orlaivį itin saugų ir naudojama MS-21. Šis „intelektas“, šie pokyčiai, kuriuos atlikome atlikdami „Yak-130“ bandymus, yra labai patogūs, labai faina valdyti tokią sistemą. Ir, žinoma, jis turi aukščiausią saugumo lygį.
- Pasirodo, kad didelis civilinis lėktuvas iš savo kovinio „mažojo brolio“ paėmė keletą geriausių?
- Taip tai yra. Galime sakyti, kad MS-21 „įsisavino“ visus geriausius Jakovlevo projektavimo biuro pokyčius šioje konkrečioje srityje.
-Pirmajame skrydyje MS-21 buvo ne vienas, o tiesiog lydimas „Yak-130“. Ar dėl filmavimo, ar dėl kitų priežasčių?
- Pirmajame skrydyje yra tikimybė, kad naujo orlaivio aukščio ir greičio parametrų nustatymas nebus visiškai teisingas. Mes nežinome, kaip srautas aplink jutiklius realiomis skrydžio sąlygomis, ar jie veikia tinkamai. Tai būdinga visiems orlaiviams. O bandymus pradedame patys, taisydami rodmenų teisingumą, nes turime suderinti charakteristikas su teisingais aukščio ir greičio, temperatūros ir visa kita rodmenimis.
- Todėl pakeliame palydos lėktuvą, kad pamatytume atitikimą su jo greičiu ir aukščiu. Be to, MS-21 pirmą kartą įsibėgėjo iki tokio greičio, pirmą kartą skridęs į orą. Žinoma, lydinčiajai patartina pamatyti, kaip, pavyzdžiui, elgiasi orlaivio ratai, jo važiuoklė, ar nenusileido visi liukai. Žemės bandymai yra vienas dalykas, o skrydis - visai kas kita.
- Ar MC-21 pirmąjį skrydį lydėjo vienas lėktuvas, ar du?
- Buvo du „Jak-130“. Vienas buvo „prilipęs“ prie mūsų, kad galėčiau atlikti darbą, kurį jau minėjau, o antrasis buvo apdraustas tik tuo atveju. Lygiagrečiai jam buvo patikėta fotografuoti iš oro. Pirmąjį „Jak“ pilotavo Jakovlevo projektavimo biuro bandomasis pilotas Vasilijus Sevastjanovas, antrąjį - Maksimas Konjušinas.
- Kiek maždaug užtruks MC-21 bandymai?
- Programa labai plati. Dabar mes kalbame apie gamyklinių bandymų programą, tada bus atliekami sertifikavimo bandymai. Tai gana didelė apimtis, tačiau ją galima atlikti lygiagrečiai serijinė gamyba orlaivis.
