Civilinės aviacijos rinka pasaulyje. Galingiausios oro pajėgos pasaulyje. Kaip pasikeis regioninė oro susisiekimo rinka

Nuo 2006 m., kai buvo įkurta Jungtinių orlaivių korporacija (UAC), Rusijos aviacijos pramonėje prasidėjo didelė reforma. Dabar mes kalbame apie UAC, „Irkut“ korporacijos ir bendrovės susijungimą “ Civilinis orlaivis Sukhoi "į vieną struktūrą, kuri tvarkys visas UAC civilines programas. Ji taip pat taps visos korporacijos padaliniu.

Tai reiškia, kad UAC pagrindine kryptimi laiko civilinių orlaivių statybą. Viena vertus, valstybės gynybos tvarkos mažinimo akivaizdoje, apie kurio neišvengiamumą jau ne kartą buvo konstatuota aukščiausiu lygiu, orlaivių gamintojai neturi rinktis. Kita vertus, jei Rusijos autoritetui karinės aviacijos srityje niekas neginčija, tai civilinių orlaivių rinkoje mūsų šalis priskiriama prie autsaiderių.

Tai gana teisinga, turint omenyje, kad pernai Rusijoje buvo pagaminta tik 30 civilinių orlaivių. Palyginimui, rinkos lyderiai „Boeing“ ir „Airbus“ pagamino atitinkamai 748 ir 577 lėktuvus.

Kyla logiškas klausimas – kuo UAC gali pasikliauti esamoje situacijoje?

Didelis pyragas

Remiantis prognozėmis, kurias United Aircraft Corporation pristatė liepos MAKS-2017 oro parodoje, pasaulinė naujų keleivinis lėktuvas daugiau nei 30 sėdimų vietų per ateinančius dvidešimt metų sudarys 41 800 lėktuvas bendra kaina siekia beveik 6 trilijonus USD.

Tuo pat metu didžiausią paklausą tarp oro linijų turės siauro korpuso orlaiviai, kuriuose yra 120 ir daugiau sėdimų vietų, kurie sudarys 63% visų naujų orlaivių. Šiam segmentui UAC kuria MC-21 programą.

Naujų 61-120 vietų reaktyvinių lėktuvų iki 2036 metų bus parduota apie 4,6 tūkst. vienetų (11% viso skaičiaus). Šį UAC segmentą atstovauja Sukhoi Superjet SSJ 100 programa.

30 ir daugiau sėdimų vietų turbopropelerinių lėktuvų paklausa sieks apie 2,3 tūkst. Šiame segmente UAC kuria Il-114 programą.
Bendra plataus korpuso orlaivių paklausa sieks 7450 orlaivių. Šiam segmentui UAC kartu su Kinijos civilinės aviacijos korporacija COMAS planuoja sukurti ir gaminti naujos kartos plataus korpuso ilgojo nuotolio orlaivį. Šiais metais programai valdyti buvo atidaryta bendra įmonė Šanchajuje.

Tai yra, teoriškai Rusijos orlaivių gamintojai turi ką atsakyti į rinkos poreikius. Praktiškai viskas yra šiek tiek sudėtingiau.

Trys pilki arkliai

Visų pirma, šiandien rinkoje iš tikrųjų yra tik Sukhoi Superjet. Tai pirmasis vietinis orlaivis, sukurtas po ketvirčio amžiaus pertraukos. Deja, su šiuo projektu susijusios viltys pasiteisino tik iš dalies.

„Superjet“ pilotavę pilotai orlaivį vertina labai aukštai – ne prasčiau nei „Airbus A-320“ (su geresniu efektyvumu) ir tikrai geriau nei braziliškas „Embraer“. Tuo pačiu metu jie atpažįsta daugybę nedidelių gedimų, kurie vis dėlto neturi įtakos skrydžio saugai. Pagrindinis specialistų skundas yra susijęs su labai prastu serviso palaikymu, todėl lėktuvai ilgą laiką stovi prastovos be atsarginių dalių.

Keleiviai turi daugiau priekaištų – prastos triukšmo ir vibracijos izoliacijos ("Sėdėjau 7F sėdynėje prie variklio ir gavau nemokamą vibracinį masažą - labai stiprus triukšmas ir vibracija"), taip pat maži ir žemi langai.

Dažniausiai rusai lygina SSJ 100 su UAZ patriotiniu automobiliu: geras transportas keleiviams be ypatingų nusiskundimų. Pastebėtina, kad meksikiečių pilotai (meksikiečių kompanija Interjet įsigijo 30 SSJ 100) praminė tanką „Superjet“.

Akivaizdu, kad turint tokias savybes nėra lengva užkariauti pasaulio rinką. Dėl to projektas išlieka chroniškai nuostolingas. Norint pasiekti UAC pelningumą, reikia parduoti ne mažiau kaip 300 lėktuvų, tačiau iki šiol parduota tris kartus mažiau. Didžiausia metinė SSJ 100 gamyba buvo pasiekta 2014 metais – pagaminti 35 orlaiviai. 2015-2016 metais, pasikeitus makroekonominei situacijai, pardavimo planai buvo pakoreguoti atitinkamai iki 17 ir 18 vnt.

Palyginimui, Brazilijos Embraer pernai pagamino 225 lėktuvus: 117 verslo ir 108 regioninius lėktuvus – Superjet konkurentus. Nenuostabu, kad neseniai Jungtinės orlaivių korporacijos prezidentas Jurijus Slyusar paskelbė atmetantis didelius SSJ gamybos kiekius: korporacija planuoja išleisti 30–40 „Superjet“ per metus, tačiau nesiruošia „didinti šio projekto iki didelių apimčių. “

Dabar pagrindine UAC viltimi tapo MS-21 projektas. Šis orlaivis savo savybėmis artimas dabartiniam segmento lyderiui – kanadiečiui Bombardier СS300. Kaip ir Kanados orlaivis, rusiškas yra pagamintas pagal moderniausias technologijas naudojant kompozicines medžiagas ir su tais pačiais Pratt & Whitney varikliais (tačiau ateityje MS-21 planuojama sumontuoti vietinį PD-14 variklį ). Ekonomiški varikliai ir lengvas korpusas leidžia Bombardier СS300 ir МС-21 sutaupyti iki 20% degalų, palyginti su šios klasės Boeing ir Airbus lėktuvais. Tuo pačiu metu MS-21 yra talpesnis nei Bombardier CS300 – jame yra 176 keleivių vietos (kanadiečiui – 130), todėl jo naudojimas yra pelningesnis.

Il-114 yra lėktuvas iš praeities: pirmą kartą jis skrido dar 1999 m., o iki 2012 m. buvo gaminamas Taškento aviacijos gamybos asociacijoje, pavadintoje I. V.P. Čkalovas. Iš viso buvo pagaminta dešimt Il-114 su Pratt & Whitney Canada varikliais. Dabar šie orlaiviai įtraukti į Uzbekistan Airways lėktuvų parką.
"United Aircraft Corporation" planuoja atnaujinti Il-114 su rusiškais TV7-117ST varikliais gamybą Lukhovicų gamykloje, kuri per metus pagamins 12-18 orlaivių. Bendra gamybos apimtis, įskaitant civilines ir specialias versijas, gali būti 100 transporto priemonių. Atnaujintas Il-114 pirmąjį skrydį turėtų atlikti 2018 m.

Aeroflot prieš Pramonės ir prekybos ministeriją

Pagrindinė problema, kurią UAC turi išspręsti, yra susijusi ne su naujų orlaivių kūrimu ar gamyba, o su jų pardavimu. Jau dabar aišku, kad „Superjet“ nepasieks 300 lėktuvų gamybos tempo, reikalingo projektui atsipirkti. MS-21 su dabartinėmis investicijų apimtimis atsipirks pardavus 200 lėktuvų. Didžiausius šansus atsipirkti turi jau pagamintas Il-114 – jei bus pagaminta ir parduota suplanuota 100 orlaivių, projektą galima laikyti komerciškai sėkmingu.

Tuo tarpu, „Boeing“ skaičiavimais, Rusijos rinkos poreikiai artimiausioje ateityje sieks daugiausiai 40 visų tipų keleivinių orlaivių per metus. Mažai tikėtina, kad MS-21, SSJ-100 ir Il-114 užims visą šį tūrį. Nors valdžia tam daro viską, kas įmanoma ir neįmanoma. Visų pirma, Pramonės ir prekybos ministerija pasiūlė panaikinti lengvatas užsienio orlaivių importui, o tai „įves vidaus rinkos muitų ir tarifų apsaugą Rusijos orlaivių labui – SSJ 100 išplėstinė versija ir MS-21-300. “.

Šiai naujovei aktyviai priešinosi „Aeroflot“, kurios flotilė 2018 metais turėtų gauti 31 (!) užsienio lėktuvą. Bendrovė išsiuntė laišką pirmajam ministro pirmininko pavaduotojui Igoriui Šuvalovui, kuriame pažymima, kad sustabdžius lengvatinį režimą, papildomos išlaidos orlaivių importui viršys 25 mlrd. Dėl to „Aeroflot“ turės sumažinti „tiek užsienio, tiek Rusijos gamybos“ lėktuvų pirkimo planą, o tai neleis plėsti maršrutų tinklo, „įskaitant regioninius ir socialiai reikšmingus maršrutus“.

Nuotrauka: portalas Maskva 24 / Lidia Shironina

Nerealus eksportas

Net jei pagrindinis Rusijos aviakompanija netrokšta atsisakyti orlaivių importo, kad galėtų paremti „Superjet“ ir „MS-21“, ką jau kalbėti apie užsieniečius. Be to, naujų rusiškų orlaivių pirkėjai iš užsienio turės atsižvelgti į daugybę papildomų rizikų.

Pirma, MC-21 gamintoja „Irkut“ korporacija pasaulyje žinoma kaip naikintuvų gamintoja. Pirmąjį civilinį korporacijos pagamintą orlaivį oro linijos pasitiks labai atsargiai. Apie pirkimus bus galima kalbėti tik tada, kai bus įgyta MS-21 eksploatavimo patirtis „Aeroflot“ (kuris naujus lėktuvus turės įsigyti savanoriškai-privaloma).

Antra, bet kokį naują orlaivį reikia tikslinti ir peržiūrėti, o tai vidutiniškai užtrunka apie 15 metų. Ir jokia rimta aviakompanija neužsakys didelio kiekio orlaivių, kurie nepraėjo šio laikotarpio. Tačiau net ir tada nauji gamintojai, tokie kaip „Irkut“, gali pasikliauti tik nedidelių vežėjų, neturinčių savo orlaivių techninės priežiūros ir remonto patalpų, užsakymais. Būtent šios įmonės yra mažiau susietos su rinkos lyderiais.

Trečia, 2018 metais į vidutinio nuotolio orlaivių rinką žengia kiniškas C919, kuris, pasikliaudamas didžiuliu vyriausybės parama, gali tapti rimtu konkurentu visiems pasaulio gamintojams.

Taigi, bent artimiausius 15-20 metų Rusijos lėktuvų pramonė bus planuojama nepelninga pramonė, daugiausiai gyvensianti iš biudžeto subsidijų. Tokiomis sąlygomis labai tikėtina, kad Finansų ministerija darys lobizmą dėl kito aviacijos pramonės optimizavimo, po kurio iš pramonės liks tik eksportui patrauklus karinis segmentas.

Aviacija reiškia visaverčio orlaivio ir jo komponentų projektavimą ir sukūrimą. Nedaug ir labai brangių gaminių vėliau naudojami tiek civiliniams, tiek kariniams tikslams.

Neabejotina, kad patogiausias transportas kelionėms yra lėktuvas. Apie reikšmę lėktuvasšalies gynybos reikaluose ir kalbėti nebūtina. Dėl viso to orlaivių pramonė yra prioritetinė, o didžiausios pasaulyje orlaivių statybos įmonės tampa specialia kategorija.

Lėktuvų milžinai

Beveik visi inžineriniai produktai šiandien naudojami orlaivių pramonėje. Be to, jame neabejotinai naudojami visi inovatyvūs moksliniai ir techniniai procesai. Logiška manyti, kad jeigu valstybė sugeba savo teritorijoje įsikurti tokį pramonės kompleksą, tai reiškia jo finansinį gyvybingumą, galimybę parodyti save kaip patikimą verslo partnerį.

Gali tapti tiesiogine orlaivių nuoma įdomi idėja startuoliui. Aprašytas ryškus tokio verslo pavyzdys.

Nuolatinė pramonės plėtra suponuoja supernovų informacinių technologijų naudojimą (kalbame ne tik apie orlaivių, bet ir jiems skirtų komponentų gamybą). Ekonominiu požiūriu tai, žinoma, tam tikros ir labai rimtos finansinės investicijos. Kita vertus, kiekvienai valstybei reikia aviacijos pramonės. Dėl tokio klausimo formulavimo būtina padėti tokioms įmonėms iš valstybės.

Žemiau pateikiamas dešimties didžiausių orlaivių gamintojų pasaulyje sąrašas. „Forbes“ reitingas pagrįstas įmonių rinkos verte, kuri pateko į 10 geriausių.

10 vieta: pradedant nuo Rolls-Royce Holdings

Garsaus vardo įmonės padalinys specializuojasi civilinės aviacijos variklių gamyboje. Orlaivių pramonėje organizacija dirba nuo 1904 m. Per daugiau nei šimtmečio istoriją korporacija pelnė pasaulinį pripažinimą ir norą bendradarbiauti su užsienio klientais. Šiuo atžvilgiu neatsilieka ir Rusija: būtent „Rolls-Royce“ siūlo tiekti savo variklius būsimam Rusijos-Kinijos tolimųjų reisų lėktuvui.

Įmonėje dirba 54 100 žmonių. Pernai metinės pajamos siekė 20,18 mlrd.

9 vieta: prancūzų kompanija Thales

Šios bendrovės 20,6 milijardo dolerių vertės kapitalo vertė pelnytai priskiriama kruopščiam darbui, kuris datuojamas 1918 m. Šiandien organizacija užsiima aerokosminių informacinių sistemų gamyba. Tarp bendrovės produkcijos yra komponentai karinei aviacijai, elektronika naikintuvams.

Organizacija pavadinta senovės graikų filosofo Thaleso Miletiečio vardu. Biurai yra įsikūrę daugiau nei 50 pasaulio šalių, o bendras visų jame dirbančių darbuotojų personalas siekia 68 000 žmonių. 2016 m. pardavimo pajamos siekė 16,5 mlrd.

8 vieta: Didžiosios Britanijos įmonė BAE Systems plc

BAE Systems iš esmės yra britų gynybos įmonė, reklamuojanti savo produktus aviacijos ir kosmoso pramonėje. Jis dirba su užsienio klientais (daugiausia iš JAV) per dukterinę organizaciją BAE Systems Inc. British Aerospace (BAe) padalinys tiesiogiai dirba su aviacijos ir kosmoso aplinka.

Organizacija aktyviai lobizuoja savo interesus buvusiose sovietinėse respublikose. Pavyzdžiui, nuo 2001 m. jai priklauso 49% nacionalinės Kazachstano vežėjos „Air Astana“ akcijų.

Naujausiais duomenimis, organizacijoje visame pasaulyje dirba 88 200 žmonių. Pati būstinė yra Londone. Dabar apie finansinį komponentą: 2016 m. korporacijos pajamos siekė 24 mlrd.

7 vieta: prancūzų korporacija Safran

Aviacija ir aeronautikos įranga yra viena iš kelių šio Prancūzijos pramonės konglomerato sričių. Ji daugiausia specializuojasi komerciniuose ir kariniuose varikliuose, taip pat reaktyvinių variklių modelių restauravime ir remonte. Taip pat yra turbo kryptis – sraigtasparnių turbininiai varikliai ir raketų turbinos. Be to, gaminami ir kiti komponentai lėktuvams ir varikliams.

Iš viso įmonėje dirba 57495 darbuotojai. 2016 m. pajamos siekė 18,23 mlrd.

6 vieta: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Ši korporacija buvo įkurta 1994 m. ir sujungė Northrop Corporation ir Grumman Corporation. Aviacija ir kosmosas nėra vienintelės jos veiklos sritys. Bendrovė gamina karinius naikintuvus ir net dirižablius (Airlander 10).

„Northrop Grumman Corporation“ 2016 m. uždirbo 24,51 mlrd. USD pajamų. Iš viso šioje organizacijoje dirba 67 000 žmonių.

5 vieta: Raytheon

Penketuką pradeda amerikiečių gamintojas, kuris daugiau nei 90% pajamų gauna iš gynybos užsakymų. Produktai yra gana specifinio pobūdžio - tai radijo bangomis valdomos raketos ir nukreipimo sistemos, sudarančios kosmines sistemas, nukreipimo technologijos.

Raytheon pavadinimas įdomiai išverstas – „Dieviškasis spindulys“, kuris siejamas su originalia spindulių vamzdžių gamyba nuo 1922 m. Antrojo pasaulinio karo metais Raytheonas persikvalifikavo į su aviacija susijusią įmonę. Projektas buvo apsaugos nuo japonų kamikadzės išpuolių sukūrimas, kuris išplėtė į didelio masto gamybą.

Šiuo metu „Raytheon“ dirba 63 000 žmonių. 2016 m. pajamos siekė 24,07 mlrd.

4 vieta: Amerikos „General Dynamics“.

Vienas iš karinio ir aviacijos techninio arsenalo gamybos milžinų yra penktasis planetoje, sudaręs sutartis dėl orlaivių tiekimo gynybos reikmėms.

Organizacija yra galingiausių informacinių sistemų, kurios apima tarpžemynines raketas, palydovines duomenų apdorojimo sistemas ir pan., tiekėja. „General Dynamics“ ilgą laiką bendradarbiavo su NASA.

Be aviacijos ir kosmoso gaminių, įmonė taip pat užsiima laivyno ir kovinių sistemų gamyba. Pagrindinis vaidmuo čia tenka ir informacinių technologijų plėtrai. Iš viso organizacijoje dirba 98 800 darbuotojų, kurie per pastaruosius 2016 m. uždirbo 31,35 mlrd. USD.

3 vieta: bronzinė olandų „Airbus Group“ (buvusi EADS)

Šiandien organizacija geriau žinoma pavadinimu „Airbus Group“. Tai didžiausia aviacijos ir kosmoso korporacija Europoje, kurios būstinė yra ne tik Olandijos sostinėje, bet ir Paryžiuje bei Otobrune.

Įmonė palyginti jauna, susikūrusi 2000 metais susijungus kitoms didelėms specializuotoms organizacijoms. EADS į Airbus Group buvo pervadintas tik 2013 m. Kartu vadovybė paskelbė apie restruktūrizavimą, po kurio tikimasi trijų padalinių: „Airbus“ užsiims komercinių orlaivių statybos kryptimi, „Airbus Helicopters“ specializuosis sraigtasparnių gamyboje, o „Airbus Defense & Space“ taps platforma gamybos karinių ir kosmoso technologija.

Bendrovės pajamos 2016 m. siekė 73,7 mlrd. „Airbus“ grupėje dirba 133 000 žmonių.

2 vieta: „Lockheed Martin“ sidabro medalininkas

„Lockheed Martin Corporation“ yra pasaulinė bendrovė, kuri specializuojasi gynybos ir kosmoso rinkos segmente. Žymūs gamybos pavyzdžiai yra naikintuvai-bombonešiai (5 kartos F-35) ir F-22 klasės naikintuvų modeliai.

Pagrindinis įmonės klientas yra vietinė Amerikos vyriausybė, kuri generuoja apie 82% įmonės pajamų. Likusi dalis suteikiama pagal tarptautines sutartis (darbas pagal ginklų pardavimo programą). Komercinių užsakymų skaičius sudaro tik 1% pajamų. Bendras bendrovės pelnas 2016 m. yra 79,9 mlrd.

Iš viso šioje organizacijoje dirba 97 000 žmonių. Pagrindinė būstinė yra JAV Merilendo valstijoje, Bethesda mieste.

1 vieta: neabejotinas Boeing lyderis

Didžiausio pasaulyje gamintojo būstinė yra Čikagoje. Specializacija – aviacijos, karinių ir net kosminių technologijų gamyba. Karinį arsenalą tvarko „Boeing Integrated Defense Systems“ padalinys, o civiliai – „Boeing Commercial Airplanes“ sparnu.

Be to, viena didžiausių orlaivių gamybos įmonių pasaulyje gamina įvairiausią karinę įrangą (įskaitant sraigtasparnius) ir dalyvauja didelės apimties kosmoso programose (pavyzdys – erdvėlaivis CST-100).

Bendrovės kapitalizacija yra 108,9 mlrd. USD, o praėjusių metų pajamos siekė 94,6 mlrd. USD. Šiandien šioje struktūroje dirba 150 500 žmonių. Gamyklos veikia 67 pasaulio šalyse, prekės tiekiamos į 145 šalis. Ir tai dar ne visi skaičiai: daugiau nei 5200 tiekėjų iš 100 šalių yra organizacijos partneriai.

Orlaivių pramonės ypatybės

Iš pradžių orlaivių statyba buvo formuojama kaip karinis sektorius. Apie civilinių objektų paleidimą pradėta galvoti vėliau. Dėl to orlaivių pramonė užsidirbo pinigų ir suteikė tam tikrų specifinių savybių:

1. Karinės produkcijos gamybą lemia jos pačios valstybės kariniai užsakymai ir eksporto pasaulio tiekimo galimybės.
2. Civilinių orlaivių gamyba visiškai priklauso nuo nacionalinių ir pasaulinių užsakymų gavimo. Natūralu, kad šie skaičiai gali labai svyruoti priklausomai nuo paklausos.

Lėktuvų gamyba gali tapti vietine importo pakeitimo programa. Sužinokite daugiau Detali informacija gali būti šiame straipsnyje.

Atskiras klausimas yra susijęs su pačia gamybos kaina. Gali būti stebina, kad 90-ųjų viduryje jis buvo vertinamas 4 kartus mažiau nei automobilių, tai yra, tik 250 mlrd. Viską galima paaiškinti paprastai: lėktuvų negalima vadinti masine preke, tai vienetinė gamyba. Metinė civilinės aviacijos objektų gamyba beveik neviršija 1000 vienetų, karinės struktūros skaičiai gali būti ir mažesni – tik 600 vienetų per metus.

Situaciją šiek tiek gelbsti nusistovėjusi vadinamųjų lengvųjų orlaivių gamyba. Didelę jų paklausą lemia ir prieinama kaina- nuo 20 iki 80 tūkstančių dolerių. Dažniausiai šie gaminiai naudojami švietimo, sporto ar verslo tikslais.

Didelę reikšmę turi ir didelis viso proceso mokslo intensyvumas. Paprastai bet kurio orlaivio (tiek karinio, tiek civilinio) sukūrimas gali užtrukti nuo 5 iki 10 metų. Aukštos orlaivių objektų projektavimo ir kūrimo kainos yra tokios didelės, kad tik nedaugelis pasaulio įmonių gali sau leisti tokią veiklą:

Pozicija Rusijos rinkoje

Vidaus orlaivių pramonės lyderė yra „United Aircraft Corporation“ (UAC). Jis buvo sukurtas 2006 m. ir apjungė visas anksčiau veikusias šalies orlaivių projektavimo organizacijas.

Korporacijos pajamos siekia 295 mlrd. RUB. Darbo metu buvo pristatyta daugiau nei 200 lėktuvų. Pastaraisiais metais ypatingas dėmesys buvo skiriamas trumpųjų nuotolių linijos Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) kūrimui. Vien per 2016 metus įvyko 34 šio lėktuvo modelio pristatymai. Iki šiol eksploatuojama daugiau nei 50 tokių mašinų, 13 iš jų naudojamos už Rusijos ribų.

Orlaivių pramonė Rusijoje gali būti laikoma rizikos verslo objektu. Skaitykite daugiau apie šią koncepciją.

Dar viena perspektyvi UAC kryptis – naujos kartos vidutinio nuotolio lėktuvai MC21, kurių pirmieji skrydžio bandymai įvyko pernai. Jų paklausa yra: iškart po bandymų buvo gauti 175 užsakymai ir paraiškos tokios įrangos gamybai. UAC planuoja pagaminti 72 tokius lėktuvus per metus.

Po Sovietų Sąjungos žlugimo pradėta gaminti bagažinė keleiviniai laineriai(ty orlaiviai, kuriuose telpa 150 žmonių, o maksimalus skrydžio nuotolis didesnis nei 4000–5000 km), susikūrė Amerikos ir Europos duopolija: rinką pasidalijo Boeing ir Airbus (Rusija gamina tokio pat dydžio lėktuvus – Tu -204 ir Il-96, tačiau jų gamyba yra vieno pobūdžio valstybės reikmėms). Ta pati koncentracija vyko ir regioninių reaktyvinių lėktuvų (kurių talpa iki 100 žmonių, o maksimalus skrydžio nuotolis mažesnis nei 4000 km) gamyboje: iki 2000-ųjų pradžios buvo dvi įmonės, gaminančios tokius lėktuvus. serijinė gamyba - Kanados Bombardier ir Brazilijos Embraer (Rusijoje ir Ukrainoje yra, tiksliau, mažai augmenijos masinė produkcijašios klasės An-148 lėktuvai). Būtent regioniniame segmente pirmiausia atsirado šalys, kurios norėjo prisijungti prie siauro reaktyvinių keleivinių orlaivių gamintojų rato: Rusija su projektu „Sukhoi Superjet“, Kinija – lėktuvu ARJ-21 ir Japonija – „Mitsubishi Regional Jet“ lėktuvu. Tačiau tolimųjų reisų orlaivių rinka yra daug talpesnė ir pelningesnė, o 2010-ųjų sandūroje. dar trys žaidėjai paskelbė apie projektus šiame segmente (analogai Boeing 737 ir A319 / 320/321): Rusija su Irkut korporacijos MC-21 projektu, Kinija su C919 orlaiviu iš COMAC ir Kanados Bombardier, naujas pamušalas kurią CSeries keleivių talpa artėja „iš apačios“ iki trumpiausių „Boeing 737“ versijų ir prie europietiško A319.

Milžinų prognozės

Orlaivių korporacijos reguliariai skelbia 20 metų keleivinių orlaivių ir transporto rinkų prognozes – tik nedaugelis pramonės šakų pateikė visuomenei tokias pat ilgalaikes prognozes. Tuo pačiu metu konkrečių modelių paklausa nenurodyta - suskirstymas yra pagal lėktuvų klases. Prognozės sudaromos remiantis nuodugniais ir daugelio metų rinkodaros ir ekonominiais tyrimais, tačiau, žinoma, jos negali numatyti tokių įvykių, kurie vienu metu skaudžiai smogė rinkai, pavyzdžiui, teroristiniai išpuoliai JAV 2001 m. rugsėjo 11 d. arba pasaulinė finansų krizė 2007–2008 m. Kaip matyti iš pastarojo (paskelbto 2014 m. rudenį) „Boeing“ prognozė, iki 2033 m. bus pagaminta 36 770 pagrindinių lėktuvų, o jų pasaulinis parkas padidės nuo 20 910 orlaivių 2013 m. iki 42 180 orlaivių 2033 m. JAV BVP arba maždaug trys Rusijos BVP 2014 m.). Iš 25 680 orlaivių, pagamintų per prognozuojamus dvidešimt metų, ty beveik 70 proc., pagal „Boeing“ klasifikaciją, bus „ilgųjų reisų orlaiviai su vienu praėjimu“ (Boeing 737, А320, МС-21 ir С919) ir savo verte. terminais, jų dalis sieks apie 48 proc. Regioninių orlaivių, į kuriuos „Boeing“ priklauso „Sukhoi Superjet“, bus pagaminta 2 490 vienetų, tačiau jų piniginė dalis bus mažesnė nei 2%, arba apie 100 milijardų dolerių Amerika, Lotynų Amerika, Europa, Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas, Viduriniai Rytai ir Iki 2033 m. Afrikoje bus 1 330 orlaivių, kurių vertė 150 milijardų dolerių (arba 3 % visos pasaulio rinkos). MS-21 tipo orlaivis buvusi SSRS jums reikės 990, o regioninių lainerių - 160.

Kodėl „Tu“ ir „Il“ dingo?

V geriausi metai sovietų aviacijos pramonė per metus pagamindavo iki 150 keleivinių reaktyvinių lėktuvų. 1991 m., paskutiniais SSRS gyvavimo metais, buvo pagaminti 37 Tu-154, šeši Il-86, vienas Il-96, du Tu-204 ir 13 Jak-42, t. y. iš viso 59 reaktyviniai lėktuvai. EADS (dabar „Airbus“) pagamino apie 170, o „Boeing“ – apie 600 keleivinių lėktuvų. Per 90-uosius. Vakaruose vyko aviacijos pramonės konsolidacijos procesai (dėl to JAV vietoje trijų orlaivių gamintojų liko tik „Boeing“), o visi sovietiniai projektavimo biurai ir gamyklos buvo privatizuojami (arba atskiriami į valstybines įmones) atskirai. . Po SSRS žlugimo civilinių aviacijos pramonė Rusijoje atsidūrė žlugimo būsenoje, kurią lėmė daugelio veiksnių derinys: sunkiausia ekonominė krizė, nepakankamas naujų projektų įgyvendinimas, modernios priežiūros ir finansinės paramos trūkumas. lėktuvų pardavimui, atsiradusiam dėl oro transporto žlugimo, didelis perteklinis parkas, beveik nemokamas oro linijų mašinoms. Nuo 2001 metų valstybė pradėjo ieškoti pramonės konsolidavimo formų, kurios baigėsi tik antroje šio dešimtmečio pusėje sukūrus UAC. Tuo pačiu metu vyko sunkus integracijos iš apačios procesas, kurio šerdis buvo dvi išlikusios įmonės, turėjusios lėšų iš naikintuvų pardavimo Kinijai ir Indijai – Sukhoi ir Irkut. Nenuostabu, kad šios dvi bendrovės pasiūlė naujų civilinių orlaivių projektus – „Sukhoi Superjet“, kuris 2002 m. laimėjo konkursą sukurti regioninį orlaivį, ir „MS-21“, kurio kūrimo Vyriausybės nutarimas buvo išleistas 2010 m. tuo pačiu metu nei Tu-204, kurių iš viso buvo pagaminta apie 80 vienetų, nei Il-96 (daugiau nei 20) netapo tikrai serijiniu dėl to, kad 90-ųjų pradžioje - 2000-ųjų pradžioje nebuvo pristatyta. jų varikliai, labai silpnas pardavimų palaikymas, o Il-96 – ir dėl keturių variklių, mažiau ekonomiško nei vakarietiški konkurentai, schema. Tuo pačiu metu „Boeing“ ir „Airbus“ 2000-aisiais Rusijos rinkoje nesėdėjo be darbo. jame užėmė dominuojančią padėtį kaip masinis sovietinių lėktuvų eksploatacijos nutraukimas. Ne mažiau svarbus ir tarptautinio bendradarbiavimo klausimas. 2000-ųjų viduryje Europos EADS buvo arčiausiai tapti pagrindine Rusijos aviacijos pramonės partnere: ji tapo 10% „Irkut“ akcijų savininku, o Rusijos VTB bankas nupirko 5% EADS akcijų rinkoje. Tačiau ryžtingų žingsnių partnerystės link nebuvo – dėl įvairių priežasčių, taip pat ir politinių.

„Airbus“ 20 metų prognozė, paskelbta birželio Le Bourget oro parodoje, kardinaliai nesiskiria nuo „Boeing“ prognozių, tačiau yra nuosaikesnė. Pardavimas iki 2034 m. sieks 4,9 trilijono USD, bendras naujų lėktuvų skaičius bus 32 585 (12% mažesnis nei „Boeing“), automobilių su vienu koridoriumi keleiviams skaičius bus 22 927, o kainuos 55%. Tačiau yra pastebimas skirtumas: „Airbus“ prognozuoja, kad ypač didelių orlaivių (tokių kaip A380 ir „Boeing 747“) paklausa bus 1550, o „Boeing“ tikisi, kad pirkėjų ras tik 620. Tai nenuostabu, nes didžiausią ir moderniausią tokio tipo orlaivį A380 gamina „Airbus“, o „Boeing“ atsisakė tokio dydžio orlaivio kūrimo ir radikaliai modernizavo „Boeing 747“. pasaulis augs. iki 91 nuo dabartinių 47 (iš Rusijos ir dabar, o po 20 metų jiems atstovaus tik Maskvos oro mazgas), būtent A380 koncepcija orientuota į susisiekimą tarp jų.

Pasidalink Sukhoi Superjet

Praėjusiais metais paskelbtoje Kanados „Bombardier“ prognozėje daugiausia dėmesio skiriama tokio dydžio orlaiviams, kuriuos ji gamina. Bendrovės rinkodaros specialistai mano, kad iki 2033 m. lėktuvų nuo 100 iki 149 vietų (įskaitant trumpąsias Boeing 737 ir A319 versijas, taip pat Kanados kompanijos kuriamus CSeries lėktuvus) paklausa sieks 7100 vienetų arba 465 USD. milijardo pinigine išraiška. Praėjusį Le Bourget paskelbtoje prognozėje „Embraer“ tikisi, kad iki 2034 m. bus pristatyta 6 350 reaktyvinių lėktuvų su 70–130 vietų, iš kurių 380 bus Rusijoje ir NVS šalyse.

Taigi visos pasaulio orlaivių gamintojų prognozės numato reikšmingą „Sukhoi Superjet“ rinkos nišą. Pernai pradėta tikrai serijinė šio lėktuvo gamyba (pagaminti 37 vienetai) lėmė tai, kad jis užėmė apie 10% visų regioninių reaktyvinių lėktuvų pardavimų.

Vaizdas iš Rusijos

„Sukhoi Civil Aircraft“ atstovas teigė, kad, bendrovės prognozėmis, 2015–2034 m. 91–120 vietų automobilių rinkos talpa sieks 2600 vnt., o SSJ dalis - 14 proc., ty 364 vnt.

Tačiau kur kas ambicingesnis yra projektas MS-21, kuris, kaip ir kiniškas C919, yra skirtas talpiausiai pasaulio rinkos nišoje, kur susidurs su kur kas didesne konkurencija iš į rinką pateksių Boeing ir Airbus. 2016–2017 metais. jos naujos modifikacijos Boeing 737MAX ir A320neo, aprūpintos naujais itin efektyviais varikliais. MC-21 turės tokį patį variklį kaip ir A320neo, tačiau tai bus pirmasis lėktuvas su sudėtiniu (juodu) sparnu ir bus aprūpintas daugybe naujausių inovatyvių sistemų, 2016 m. planuojamas tik pirmasis skrydis ( Sukhoi Superjet nuo pirmojo bandomojo skrydžio iki pirmosios reklamos užtruko apie ketverius metus).

Olegas Pantelejevas, agentūros „Aviaport“ vykdomasis direktorius, mano, kad naujų tipų rusiškų orlaivių pardavimo planų įgyvendinamumą lemia trys veiksniai. Pirma, surinkimo vietų gamybos pajėgumai - ir čia nėra jokios rizikos. Antra, bendradarbiavimo stabilumas tiekiant komponentus – ir šios rizikos pablogėjus tarptautinei situacijai Rusijos aviacijos pramonė nekontroliuoja. Trečia, išėjimo į pasaulinę rinką galimybės – šio klausimo aviacijos pramonė taip pat nekontroliuoja, tačiau jei bus išlaikyta esama eksporto rėmimo politika, situacija atrodys valdoma.

Bendrosios pasaulio rinkos charakteristikos

Civilinės aviacijos rinkos augimo perspektyvos labai priklauso nuo kylančių reaktyvinių degalų kainų ir pasaulinės ekonomikos bei prekybos CAGR. Esant vidutiniam metiniam pasaulio ekonomikos augimo tempui 2007–2025 m. 3,1% per metus, vidutinis metinis keleivių vežimo oro srautų augimas per tą patį laikotarpį sieks 4,9%, o krovinių - 6,1%. Tuomet, remiantis bendrovės „Boeing Co“ prognozėmis, naujų civilinių orlaivių rinkos apimtis 2007–2025 m. bus apie 2,6-2,8 trln. dolerių Laikotarpiu iki 2025 metų aviakompanijoms reikės apytiksliai. 28 600 naujų keleivinių ir krovininių lėktuvų. Pasaulinis civilinių orlaivių parkas padidės daugiau nei dvigubai – nuo ​​17 330 orlaivių (2005 m.) iki maždaug 36 000 (2025 m.). Iš esmės tai bus siauro korpuso (100-240 keleivių) ir plačiakorpusio (200-400 keleivių) lėktuvai. 9580 naujų lėktuvų pakeis mažiau efektyvius orlaivius, pašalinamus iš įmonių parko. Daugumos jų eksploatavimas bus nutrauktas, tačiau 2220 keleivinių lainerių bus pertvarkyti į krovininis lėktuvas... Be to, oro linijos gaus 770 naujų krovininių lėktuvų.

Šio segmento orlaiviai, tokie kaip „Boeing-787“ ir „Boeing-777“, leis oro linijoms klestėti, vykdydami daugiau skrydžių į daugiau oro uostų, kad patenkintų keleivių poreikius. „Boeing-747“ ir didesni lėktuvai bus aktyviai skraidyti Azijos šalis su kitais regionais jungiančiais maršrutais, taip pat transatlantiniais maršrutais. Remiantis prognozėmis, didelės talpos krovininių orlaivių paklausa rinkoje bus pastovi dėl didelio efektyvumo, patikimumo, skrydžio nuotolio ir puikių apkrovos faktorių.

Iki 2015 metų pasaulyje eksploatuojamų 30–60 vietų lėktuvų skaičius šiek tiek viršys 2005 metais turimą 2000 vienetų, o iki 2025 metų – 2500 vienetų. Tuo pačiu metu 61–90 keleivių vietų automobilių skaičius padidės nuo dabartinių 700 iki 1700 2015 metais, o 2025 metais – 3300. Sparčiausiai augs 91–120 keleivių talpos automobiliai. Jei 2005 metais pasaulio oro bendrovėse jų buvo kiek daugiau nei 700, tai iki 2015 metų tokių lėktuvų parkas padidės iki 2500, o iki 2025 metų – iki 3800 vnt. Iš viso iki 2025 metų pasaulyje bus parduota 7950 orlaivių, talpinančių 30–120 keleivių, už maždaug 180 milijardų dolerių.

Verslo lėktuvų rinka klesti ir vidutinės trukmės laikotarpiu toliau plėsis. 2005 metais visame pasaulyje buvo parduoti 737 verslo lėktuvai, 2006 metais pristatyta 850, o 2007 metais (preliminariais vertinimais) pardavimų augimas priartėjo prie 1000 lėktuvų lygio. Už 2008-2010 m bendras užsakymų kiekis vertinamas 3,1-3,4 tūkst. lėktuvų. Pagrindiniai klientai bus Šiaurės Amerikos bendrovės (61 proc. užsakymų), kurios verslo lėktuvų parką atnaujins 23 proc. Iš Europos šalių tikimasi stabilios paklausos, kuri plėsis dėl didėjančių Rusijos ir Rytų Europos gyventojų pajamų. Iki 2011-2012 m prognozuojamas užsakymų iš Azijos, Afrikos ir Artimųjų Rytų šuolis (iki 50 proc. lyginant su dabartiniu lygiu).

Iš viso nuo 2007 iki 2025 metų pasaulyje bus pagaminta apie 24 000 verslo lėktuvų.

Remiantis „Boeing Co.“ prognozėmis, iki 2026 m. oro linijų bendrovės įsigys:

3700 regioninių orlaivių (mažiau nei 90 keleivių);

17 650 siauro korpuso orlaivių (90-240 keleivių dviejų klasių išdėstymu);

6290 plataus korpuso orlaivių (200-400 keleivių su trijų klasių išdėstymu);

960 Boeing-747 klasės ir didesnės talpos orlaivių (daugiau nei 400 keleivių su trijų klasių išdėstymu).

Pasaulio gamybos ir vartojimo geografija

Pasaulinę civilinių orlaivių rinką šiuo metu daugiausia aprūpina keturių įmonių produktai: pagrindinė orlaivių rinka yra „Boeing“ (JAV) ir „Airbus“ (ES) interesų sfera, o didžiąją dalį regioninių orlaivių tiekimo tiekia „Bombardier“ (Kanada). ), Embraer (Brazilija) ir ATR (Italija). Kitų pasaulio orlaivių statybos įmonių, tarp jų ir Rusijos, pozicijos nurodytoje rinkoje šiuo metu gali būti apibūdinamos kaip pradedančios.

2006 m. pasaulio civilinės aviacijos pramonės lyderiai pagamino ~ 820 tolimųjų ir ~ 250 visų tipų regioninių orlaivių.

Didžiausia rinka 2006-2025 m bus Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalys – 36% visos sumos 2,8 trln. dolerių, o tai lemia didelė plataus korpuso lėktuvų paklausa regione. Avialinijos iš Šiaurės Amerikos pirks 28 proc., Europos – 24 proc. Likę 12% yra iš šalies klientų Lotynų Amerika, Artimieji Rytai ir Afrika.

Papildomas veiksnys Azijos rinkai, palyginti su Amerikos ir Vakarų Europos rinka, yra didelis keleivių srautas su trumpu oro linijų ilgiu. Turint didelę rinkos apimtį, ši savybė gali lemti orlaivių modifikacijų ar tipų atsiradimą, specialiai sukurtų Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono šalims.

Tikimasi, kad šalių, gaminančių aviacijos įrangą, skaičius augs. Tradiciniai tolimųjų reisų orlaivių rinkos žaidėjai, Europos aviacijos pramonė, amerikiečių korporacija „Boeing“ susidurs su Rusijos (UAC), Azijos gamintojų (AVIC-I, Mitsubishi HI), taip pat tolimųjų reisų projektų konkurencija. orlaiviai, sukurti įmonių, kurios yra tradicinės regioninės ir verslo rinkos atstovės.aviacija (Bombardier ir Embraer). Reaktyvių regioninių orlaivių rinka taip pat įgaus pasiūlos daugiapoliškumą dėl patekimo į besivystančių šalių aviacijos pramonės interesų sferą. Be tradicinių žaidėjų, tokių kaip „Embraer“ ir „Bombardier“, šiuo metu dalijančių rinką beveik lygiagrečiai, artimiausiu metu į rinką gali patekti rusiški SSJ-100 ir kiniški ARJ-21.

Nauji produktai ir technologijos

Pagrindinės civilinių orlaivių technologinės plėtros tendencijos laikotarpiu iki 2025 m. apima šias sritis:

aplinkai nekenksmingų elektrinių plėtra (užtikrinant 15 EPNdB triukšmo maržą, taip pat 20 proc. sumažintą kenksmingų medžiagų emisiją);

civilinės aviacijos orlaivių išlaidų charakteristikų gerinimas (vidutiniškai 20 proc.);

lėktuvo korpuso aerodinamikos tobulinimas (alternatyvių išdėstymų paieška, laikančiojo fiuzeliažo koncepcijos įgyvendinimas);

visiškai elektrinio orlaivio koncepcijos įgyvendinimas (variklių su integruotu elektros generatoriumi, aerodinaminių paviršių elektrinių valdymo sistemų, autonominės oro kondicionavimo sistemos, važiuoklės įtraukimo ir išplėtimo elektromechanizmų kūrimas, lėktuvo elektros standartizavimas sistema);

„Black plane“ – konstruktyvus ir technologinis orlaivio konstrukcijos gamybos iš lengvų kompozitinių medžiagų (pavyzdžiui, su anglies armatūra) problemų sprendimas;

nanotechnologijų panaudojimas ribinio sluoksnio valdymui, konstrukcijų stiprumo didinimo (nanomedžiagų) problemoms spręsti, interaktyviajai diagnostikai ir slėgio, temperatūros, deformacijų ir kt. rodmenų ėmimui (nanojutikliai);

pasaulinis skaitmeninių skrydžio ir navigacijos priemonių, naudojančių palydovinės navigacijos sistemas, įdiegimas.

Ekonomikos transformaciją lydi perėjimas nuo transnacionalinės integracijos prie transkontinentinės integracijos, kuri pasaulio orlaivių rinkai pasireiškia prielaidų išnykimui tokioms sąvokoms kaip „Amerikos / Europos / Rusijos“. aviacijos pramonė": Rytų Europos orlaivių pramonės pajėgumai naudojami amerikietiškų orlaivių gamyboje; Kinijos orlaivių gamintojas AVIC bendradarbiauja su Europos koncernu Airbus ir amerikiečių korporacija "General Electric" ir kt. Bet koks bandymas užsidaryti nacionaliniu mastu šiandien nėra perspektyvų Tai lemia pirminę globalių veiksnių įtakos svarbą Todėl šiuolaikinė pasaulinė civilinių orlaivių rinka, viena vertus, atspindi pagrindines šių dienų pasaulines ekonomikos tendencijas, tačiau, kita vertus, turi savo specifinę raidą.

Pasaulinės orlaivių statybos raidos tendencijos vienu metu išryškinamos tiek orlaivių gamybos korporacijų, turinčių savo tyrimų centrus, studijose, tiek mokslininkų atliekamuose tyrimuose, kurie yra jų veiklos dalis mokslo institucijose. Tarp pagrindinių tyrimų, kuriais grindžiamos orlaivių korporacijų strategijos, yra „Airbus“ „Global Market Forecast“, „Boeing“ „Dabartinės rinkos perspektyvos 20122031“, „Bombardier“ „Rinkos prognozė“, „Japan Aircraft Development Corporation“ 2014–2033 m. pasaulinės rinkos prognozė. ir kai kurie kiti. Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO) taip pat reguliariai skelbia savo tyrimus (pvz., „Airplane Outlook“). Iš dalies remiantis tokiomis prognozėmis, J. Wenswin ir A. Wells moksliniuose tyrimuose išryškinamos orlaivių statybos perspektyvos. Sokolova, M.V. Boykova, S.D. Gavrilovas ir NA. Gavrilichova A. Khatypova ir T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger ir A. Vitmer, Y. Prikhodko ir kiti autoriai.

Visų pirma, turimuose tyrimuose pažymima orlaivių pramonės rinkos struktūros transformacija ir atitinkamai analizuojamos pirmaujančių rinkos agentų strategijos. Tačiau kartu išryškinami atskiri orlaivių konstrukcijų pokyčius apibūdinantys bruožai, o turimos orlaivių rinkos raidos prognozės daugiausia grindžiamos orlaivių paklausos prognozavimu ir ją įtakojančių veiksnių tyrimu ir neatsižvelgiama į atsižvelgti į bendrą socialinės ir ekonominės raidos kryptį. Tai reiškia, kad analizuojant dabartinę pramonės būklę ir pokyčius galime kalbėti apie integruoto požiūrio nebuvimą, o tai žymiai sumažina prognozių patikimumą ir išsamumą. Atsižvelgiant į tai, reikia sisteminti atskiras apraiškas ir susidaryti holistinį požiūrį į pokyčius pasaulinėje orlaivių rinkoje. Tuo pačiu, mūsų požiūriu, holistinio požiūrio į pokyčius pasaulinėje orlaivių pramonės rinkoje formavimas numato (3.4 pav.):

pirma, pasaulinės orlaivių rinkos struktūros analizė, segmentavimo kriterijų ir pagrindinių rinkos agentų apibrėžimas, pagrindinių tendencijų apibendrinimas;

antra, išorinių veiksnių, turinčių įtakos orlaivių konstrukcijos plėtrai, analizė kiekybiniais ir kokybiniais parametrais;

trečia, rinkos veikėjų elgesio analizė, nustatant rinkos lyderiams būdingus verslo organizavimo būdus.

3.4 pav. v Pasaulinės orlaivių rinkos pokyčių tyrimo uždaviniai

Orlaivių rinkos segmentai ir struktūra

Šiuolaikinė orlaivių statybos rinkos struktūra turi matricinį pobūdį: tuo pat metu, viena vertus, yra pasiskirstymas į du sektorius - galutinių produktų gamybą ir vartotojų paslaugas (atsarginės dalys, komponentai, paslaugos). kita vertus, kiekvienas iš šių sektorių skirstomas į civilinės ir karinės produkcijos sektorius (3.5 pav.).

Karinių orlaivių rinkoje yra keletas kompanijų: „Boeing“ – apie 22 % pasaulinėje karinių orlaivių pramonėje 2011 m., „Lockheed Martin“ – 21 %, „Northrop Grumman“ – 11 % (bendra JAV įmonių dalis pasaulinėje karinių orlaivių pramonėje yra 54 %), Eurofighter - apie 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (bendra Europos Sąjungos įmonių dalis pasaulinėje karinių orlaivių pramonėje yra 25%), Rusijos įmonių dalis - 20,6%. Tuo pat metu stebimas bendros anglosaksų transatlantinės gynybos rinkos kūrimas su galinga šalių karinių-pramoninių kompleksų sklaida, o Europos Sąjungos teritorijoje - bendros gynybos rinkos formavimasis šalių viduje. įtrauktas į jį.

3.5 pav. v

Tarp specifinių karinių orlaivių rinkos plėtros tendencijų galima pastebėti:

Besivystančiose šalyse, užuot pirkus naujus karinius orlaivius, didėja esamos ginkluotės modernizavimo, teikiant atitinkamą operatyvinę paramą, paklausa;

Ekonomiškai išsivysčiusios šalys atsikrato techniškai pasenusių orlaivių, skatinant jų pardavimą perleidžiant teises į licencijuotą gamybą, pagalba kuriant paslaugų infrastruktūrą;

Karinių orlaivių paklausos formavimasis priklauso nuo politinio ir ekonominio klimato planetoje bei strateginių šalių santykių.

Didžiausia kliūtis karinių orlaivių rinkos analizei yra politinis šališkumas, pasireiškiantis slaptumu arba patikimos informacijos apie naujausių technologijų ypatybes nebuvimu ir sudarytos sutartys. Atsižvelgiant į šiuos veiksnius, civilinių ir karinių orlaivių rinkos santykis (bendra karinių orlaivių pramonės dalis sudaro apie 40 proc. pasaulinės orlaivių pramonės, o apie 20 proc. galutiniuose gaminiuose), taip pat tendencija skolindamiesi civilinių ir karinių orlaivių technologijas, orientuojamės į civilinės rinkos tyrimus.orlaivių pramonė pasaulyje.

Tuo pačiu metu civilinių orlaivių pramonėje galutinė produkcija paskirstoma orlaiviams ir sraigtasparniams 88–90% / 12–10% orlaivių naudai. Todėl orlaivių pramonės tendencijų analizę sutelksime į civilinių orlaivių rinkos pavyzdį ir atliksime 3.6 pav. parodytais etapais.

3.6 pav. v

Norint apibūdinti pasaulinę civilinių orlaivių pramonės rinką, atsižvelgiant į didelę aviacijos technologijų diferenciaciją, būtina atsižvelgti į jos segmentavimo kriterijus.

Dažniausiai civilinių orlaivių rinka, priklausomai nuo fiuzeliažo tipo ir skrydžio nuotolio, skirstoma į šiuos segmentus: vidutinio ir ilgo nuotolio plataus korpuso orlaivių rinka, vidutinio ir ilgo nuotolio siauro korpuso orlaivių rinka. orlaivių, regioninių ir vietinių orlaivių rinka (B priedas).

Toks rinkos segmentavimas yra gana savavališkas ir gali būti modifikuojamas įvairiuose tyrimuose – be to, išskiriami mažesni segmentai arba naudojamas labiau padidintas apvadas.

Taip pat aviacijos rinkai segmentuoti naudojami trys kriterijai: orlaivio jėgainės tipas (turbosraigtinis, reaktyvinis), numatoma orlaivio paskirtis (keleivinis, transportas) ir keleivių ar krovinių talpa. Todėl, siekdami susidaryti holistinį vaizdą apie orlaivių rinką, ateityje rinkos analizei naudosime mišrų segmentavimą, pateiktą D priede.

Civilinių orlaivių rinkos segmentų plėtra siejama su pervežimų diapazonu, todėl charakterizuosime pasaulio keleivių srauto pasiskirstymą pagal orlaivių rūšis ir skrydžių diapazoną (žr. 3.7 pav.). Pagrindinis keleivių srautas tenka siauro korpuso orlaiviams, kurie skraido maršrutais nuo 500 iki 4500 km, pasiekdami ASK rodiklį (laisvi sėdimieji kilometrai – keleivių vietų kilometras) nuo 300 iki 750 mln. Nuo 1000 iki 3500 km. Turbopropeleriniai orlaiviai daugiausia skraido maršrutais iki 1500 km, toks pat ilgis yra pagrindinis regioniniams orlaiviams – iki 1500 km maršrutuose keleivių srautas siekia daugiau nei 100 milijonų keleivių vietų kilometre. Keleivių eismas linijomis nuo 4000 km ir daugiau vyksta daugiausia plačiakūniais orlaiviais. Pažymėtina, kad maršrutai iki 4500 km sudaro apie 65% keleivių srauto.

3.7 pav. v

Kalbant apie keleivių skaičių iki 1000 km, labiausiai paplitę yra 120–169 vietų keleiviniai lėktuvai, nuo 1001 iki 2000 km – 120–169 ir 170–229 vietos, nuo 2001 iki 4500 km – 120169. , 170-229, 230-309 ir 310-399 vietos, daugiau nei 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 ir 500-800 vietų (3.8 pav.).

3.8 pav. in (sukurta iš duomenų)

Reaktyvinių keleivinių orlaivių parko struktūra 2013 m. parodyta 3.9-10 pav., iš kurio matyti, kad didžiausią dalį orlaivių sudėtyje sudaro ženklią 120 talpos orlaivių dominavimą. 169 sėdimos vietos (51,22%), antroje vietoje yra 60-99 vietų orlaiviai (19,39%).

Turbopropelerinių keleivinių lėktuvų parko dinamikos pasaulyje analizė 2000-2013 m. (3.11 pav.) rodo bendrą turbosraiginių keleivinių orlaivių eksploatavimo nuosmukį, kuris labiausiai paliečia 15-39 sėdimų vietų orlaivių segmentą (2013 m. beveik 30 proc., palyginti su 2000 m.) ir šiek tiek kompensuoja išaugęs orlaivių skaičius. daugiau nei 60 vietų turinčių orlaivių segmentas (2013 m. beveik 12 proc., palyginti su 2000 m.).

3.9 pav. in (sukurta iš duomenų)

3.10 pav. in (sukurta iš duomenų)

3.11 pav. in (sukurta iš duomenų)

Taip yra dėl pasirodymo 1990-ųjų antroje pusėje ir 2000-ųjų pradžioje. mažiau nei 50 sėdimų vietų turinčių reaktyvinių lėktuvų, kurie yra ekonomiškesni už atitinkamus turbopropelerinius lėktuvus. Dėl to 2013 m. turbosraiginių keleivinių orlaivių rinkos struktūra (žr. 3.12 pav.) susideda iš trijų segmentų: 15-39 sėdimų vietų orlaiviai -51,66% (2000 m. 68,62%), 40-59 sėdimų vietų - 22,56 % (2000 m. 23,9), daugiau nei 60 vietų - 25,79 % (2000 m. 7,49 %).

3.12 pav. in (sukurta iš duomenų)

Išanalizuokime lėktuvų tipų pasiskirstymą regioniniame kontekste (3.13 pav. ir 3.14 pav.).

3.13 pav. in (sukurta iš duomenų)

Kaip matyti 3.13 paveiksle ir E priede, regioniniai lėktuvai yra labiausiai paplitę Šiaurės Amerikoje (53,62 % visų regioninių lėktuvų) ir Europoje (16,91 %). Siauro korpuso purkštukai yra paklausiausi Azijos ir Ramiojo vandenyno regione (29,11 % viso siauro korpuso purkštukų skaičiaus), Šiaurės Amerikoje (28,3 %) ir Europoje (22,8 %). Plataus korpuso purkštukai dažniau naudojami gabenimui Azijos ir Ramiojo vandenyno regione (37,18 % viso plataus korpuso purkštukų skaičiaus), Europoje (20,99 %), Šiaurės Amerikoje (16,66 %).

Turbosraigtiniai keleiviniai orlaiviai (duomenys pateikti 3.14 pav. ir E priede) paprastai dažniausiai naudojami Azijos ir Ramiojo vandenyno regione (25,44 % visų turbosraigtinių orlaivių). Tuo pačiu metu Šiaurės Amerika (30,68% visų turbosraigtinių orlaivių, kuriuose yra 15-39 vietos) ir Azijos-Ramiojo vandenyno regionas (22,61%) yra lyderiai vietinėje pervežimo rinkoje, regioninėje rinkoje. 40-59 sėdimų vietų orlaivių segmente Ramiojo vandenyno regionas (23,92 proc. visų turbopropelerinių orlaivių, talpinančių 40-59 vietas) ir NVS šalyse (22,15 proc.), orlaivių segmente su daugiau nei 60 sėdimų vietų - Azijos ir Ramiojo vandenyno regionas (32,45% visų turbopropelerinių lėktuvų, kuriuose telpa daugiau nei 60 vietų), Europa (26,8%) ir Šiaurės Amerika (16,61%). Norint paaiškinti tokį reaktyvinių ir turbosraigtinių keleivinių orlaivių plitimą, būtina išanalizuoti ekonominę ir kitą pasaulio regionų specifiką.

3.14 pav. in (sukurta iš duomenų)

Išanalizuokime reaktyvinių krovininių lėktuvų rinkos plėtros tendencijas (3.15 pav.).

2000–2013 metais bendras reaktyvinių krovininių laivų skaičius sumažėjo 4,5% ir pasikeitė šios rinkos struktūra. Taigi 2000 metais 39,67% visų buvo siauro korpuso krovininiai orlaiviai ir 40,01% vidutinio plataus korpuso krovininiai orlaiviai. Smarkiai išaugus siauro korpuso krovininių orlaivių naudojimui 2005 m. iki 50,28 % viso 2013 m., buvo nustatyta proporcinga rinkos struktūra (apie 33 % kiekvienam segmentui).

3.15 pav. in (sukurta iš duomenų)

Be ekonominių veiksnių, lemiančių krovininių orlaivių naudojimą, būtina atsižvelgti į esamą praktiką keleivinius orlaivius pertvarkyti į krovininius. Taigi apie 50% šiandien pasaulyje eksploatuojamų krovininių orlaivių buvo paversti krovininiais. Keleivinių orlaivių pertvarkymas prasideda po 10 eksploatavimo metų, nes keleivinių orlaivių naudojimo pikas siekia 15 metų. Po pertvarkymo, iki išdavimo į metalo laužą momento, perdarytas krovininis orlaivis veikė apie 25 metus. Nuo 2003 m. pastebima konversijos praktikos mažėjimo tendencija (3.16 pav.).

3.16 pav. in (sukurta iš duomenų)

Regioniniu požiūriu krovininių orlaivių eksploatavimo 2012 m. analizė (3.17 pav.) rodo, kad didžiausia krovininių orlaivių naudojimo dalis tenka trims regionams: Azijos-Ramiojo vandenyno (29 proc.), Europos (26 proc.) ir Šiaurės Amerika (25%).

3.17 pav. in (sukurta iš duomenų)

Palyginkime regioniniame kontekste krovinių ir keleivių vežimo judėjimą. Kaip parodyta 3.18 pav., krovininių ir keleivinių orlaivių pasiskirstymas visame pasaulyje yra panašus, o tai rodo, kad šios rinkos turės įtakos tie patys veiksniai.

3.18 pav. in (sukurta iš duomenų)

Apibendrinkime orlaivių rinkos segmentų (galutinių produktų) raidos analizę, vienu metu nustatydami segmentų pasiskirstymą pagal gamybos įmones ir orlaivių tipus (3.19 pav.).

Šiuo metu pagrindinėje orlaivių rinkoje (25,2 % pasaulinės orlaivių gamybos rinkos) konkuruoja du konglomeratai Boeing (CELA) ir Airbus S. A. S. (Europos Sąjunga), kurių bendra rinkos dalis yra daugiau nei 90 %; regioninėje orlaivių rinkoje – „Bombardier“ (Kanada) ir „Embraer“ (Brazilija), kurių bendra rinkos dalis sudaro apie 78 proc. NVS šalių, įskaitant Ukrainą, gamyba siekia apie 2% civilinių orlaivių.

3.19 pav. c (galutiniai produktai 2010-2011 m. pagal duomenis)

Taigi šiuolaikinį pasaulio civilinių orlaivių parką sudaro reaktyviniai ir turbopropeleriniai orlaiviai, kurių segmentai yra platūs. Kiekvienas orlaivių tipas dėl savo techninių ir ekonominių savybių turi savo rinkos nišą ir tam tikrą konkurencijos zoną (skrydžio nuotolis iki 1000 km; keleivių talpa 60-99 sėdimos vietos). Apskritai 2013 metais dažniausiai pasitaiko reaktyviniai lėktuvai. Turbosraigtiniai orlaiviai dėl senėjimo pamažu išimami iš eksploatacijos ir atitinkamu skaičiumi nepakeičiami naujais, tačiau apie šio rinkos segmento nuosmukį kalbėti negalima. Remiantis orlaivių eksploatavimo regioniniame kontekste analizės rezultatais, neįmanoma vienareikšmiškai nustatyti vieno ar kito tipo orlaivių paplitimo, todėl reikia paaiškinti bendrą eismo dinamiką ir pasiskirstymą pasaulio regionuose. veiksnių, turinčių įtakos orlaivių rinkos plėtrai, tyrimas. Tuo pačiu metu reikėtų pažymėti netolygią orlaivių pramonės plėtrą regionuose.