„Boeing“ rinkos prognozė. Rusijos aviacijos rinka Pasaulinė orlaivių rinka

Tęsinys. Pradžia Nr.5-2009

3. Nauji regioninių orlaivių projektai

Kinijos regioninis lėktuvas ARJ21

Kinijos dizaino regioninis keleivinis orlaivis ARJ21-700 pirmąjį skrydį atliko 2008 m. lapkritį. 2009 m. balandį prasidėjo jo skrydžio bandymai. Lėktuvas ARJ21-700 su turboventiliatoriumi yra skirtas trumpo ir vidutinio nuotolio oro linijoms. Šis orlaivis skirtas skraidinti 70-110 keleivių iki 3700 km atstumu (bazinis orlaivio modelis skirtas skraidinti 90 keleivių 2225 km atstumu). Jo kaina svyruoja nuo 27 iki 29 mln.. Pirmąsias lainerių siuntas klientams planuojama perduoti 2010 m. Taip pat numatoma sukurti krovininę orlaivio versiją, kurios maksimali keliamoji galia būtų apie 10 tonų.

ARJ21 yra pirmasis Kinijos laineris vidaus ir užsienio rinkai keleivių vežimas, sukurtas pagal tarptautinius standartus ir dalyvaujant kitų šalių specialistams. Kurdami superkritinio profilio sparną, Ukrainos orlaivių gamintojai iš ANTK im. GERAI. Antonovas. Kurdami orlaivį kinai naudojo Vakarų gamintojų komponentus, pavyzdžiui, aviacijos elektronikos tiekėju buvo pasirinkta „Rockwell Collins“, jėgaine – „General Electric“. Tai reiškia, kad Kinijos orlaivių gamintojai sekė tradiciniu keliu pristatydami esamus pasaulio pasiekimus, kartu perimdami projektavimo patirtį. Kūrėjai teigia, kad orlaivio projektinis eksploatavimo laikas yra 20 metų, o pagaminama apie 500 vienetų – 350 vienetų vidaus rinkai Kinijoje ir 150 užsienio vežėjams.

Japonijos regioninis lėktuvas MRJ

Lėktuvas MRJ (Mitsubishi Regional Jet) kuriamas kaip regioninis keleivinis laineris 70-90 klasės keleivių vietų. Jo kūrėjai yra „Mitsubishi Heavy Industries“ ir „Fudzy Heavy Industries“ korporacijos kartu su Japonijos orlaivių plėtros asociacija ir „Toyota“ (pastaroji į projektą ketina investuoti 10 mlrd. Japonijos jenų – apie 100 mln. USD). Bendra kūrimo kaina yra maždaug 120 milijardų jenų (apie 1 milijardą dolerių). Kuriamos dvi orlaivio modifikacijos - 70-80 ir 86-96 keleivių vietų. Lėktuvo skrydžio nuotolis turėtų būti nuo 1600 iki 3900 km. Variklį kurs amerikiečių kompanija Pratt & Whittney (P&W). Gauti išankstiniai 100 orlaivių užsakymai, o be Japonijos oro linijų JAL ir ANA dėmesį į naujus lėktuvus pradėjo rodyti ir užsienio oro vežėjai.

Naujasis orlaivis turėtų pakilti 2012 m., o prekyboje pasirodyti 2013 m. pradžioje. Pirmąjį 90 vietų lėktuvą (MRJ90) gaus paleidimo klientas Japonijos „All Nippon Airways“. Antras pagal dydį Japonijos vežėjas užsakė 15 vnt. 90 vietų automobiliai su galimybe įdėti dar 10 įdėklų. Apskaičiuota, kad bazinio MRJ90 kaina siekia 38 milijonus dolerių. Iš viso „Mitsubishi“ tikisi parduoti nuo 300 iki 500 MRJ lėktuvų. Be kita ko, svarstoma ir galimybė sukurti „prailgintą“ 115 vietų versiją.

Nauji Bombardier projektai

Kanados firmos „Bombardier“ prognozėmis, per artimiausius 20 metų pasaulio oro linijoms prireiks 6300 vienetų 100–149 vietų lėktuvų, kurių bendra vertė viršys 250 mlrd. 2008 m. „Bombardier“ paskelbė apie naujos CSeries orlaivių šeimos su tipišku 5 eilių sėdimų vietų išdėstymu salone gamybos programos pradžią. Lėktuvų kūrimo programa prasidėjo 2004 m., o orlaivius planuojama pradėti eksploatuoti 2013 m. Naujų šios serijos orlaivių paskirtis yra CS100 ir CS300, talpinantys atitinkamai 110–115 ir 122–145 keleivius. Lėktuvo skrydžio nuotolis yra apie 3000 km. Yra modifikacijų СS100ER ir СS300ER, kurių skrydžio nuotolis padidintas iki 5000 km. Lėktuvo kaina yra apie 51 mln.

Nauji orlaiviai turės išmesti mažiau anglies dvideginio ir azoto oksidų nei esami regioniniai orlaiviai (atitinkamai iki 20 ir 50%) ir bus keturis kartus mažiau triukšmingi. Taip pat tikimasi atitinkamai 20% ir 15% sumažinti degalų sąnaudas ir eksploatavimo išlaidas. Taigi, esant maksimaliam keleivių salono išdėstymo tankiui, CSeries orlaiviai sunaudos tik du litrus degalų vienam keleiviui pervežti 100 km.

„Bombardier“ toliau parduoda naujos kartos CRJ NG (Next Generation) regioninius orlaivius. Bendrovė vežėjams pasiūlė lengvą CRJ-1000 EuroLite (EL) lėktuvo versiją su 100 vietų. Palyginti su baziniu lėktuvu, naujasis lėktuvas yra 1,8 tonos lengvesnis. Naujoji versija sukurta siekiant sumažinti Europos operatorių, kuriems reikia trumpojo nuotolio orlaivio, išlaidas. CRJ orlaivių projektas buvo pradėtas 2007 m., o 2008 m. orlaivis atliko pirmąjį skrydį. Eksploatacijos pradžia numatyta 2010 m. Numatyta sukurti CRJ-1000ER variantą, kurio skrydžio nuotolis padidintas iki 3130 km.

Nauji Embraer projektai

Naujausias Brazilijos kompanijos „Embraer“ projektas – regioninis lėktuvas E-195, pradėtas eksploatuoti 2006 m. Jis skiriasi nuo savo pirmtakų E-190/175/170 padidintu keleivių vietų skaičiumi iki 106–122 ir skrydžio nuotoliu. 3990 km 195 LR versijai. ...

„Embraer“, kaip ir „Bombardier“, ketina toliau didinti vietų skaičių regioniniuose orlaiviuose ir 2011 m. peržengti 120 vietų ir judėti toliau. Kitos regioninių orlaivių šeimos atsiradimo tikimasi arčiau 2020 m., po to jie tikrai galės konkuruoti su A320 ir B737 lėktuvais.

Išvados: pasaulinėje civilinių orlaivių rinkoje vyksta gana atkakli ir bekompromisė kova, kuri vadinama konkurencija. Pati rinka pasidalijusi gana aiškiai: tolimųjų reisų lėktuvų srityje dominuoja „Boeing“ ir „Airbus“ korporacijos, kurios vargu ar į ją įleis kitus žaidėjus. Norintiems užimti kokią nors nedidelę nišą, aukščiausi pareigūnai siunčia rekomendacinius laiškus su primygtu rekomendacija pirkti vakarietiškus lėktuvus ir pirmiausia išbandyti save mažesniame lygyje. Tokia rekomendacija Rusijai buvo pateikta prieš keletą metų, po to koncentravomės į regioninių SSJ 100 ir An-148 bei trumpo vidutinio nuotolio lėktuvų MC21 projektus.

Regioninėje orlaivių rinkoje pirmiausia turėsime konkuruoti su pateikė Embraer ir Bombardier, prie kurių netrukus prisijungs Kinijos ir Japonijos gamintojai. Spaudoje jau paskelbta gana daug medžiagos apie SSJ 100, An-148 ir MS-21 lėktuvų projektus. Kūrėjai dar ne visada laikosi žadėtų terminų, tačiau stengiasi garantuoti pakankamai aukštą techninį lėktuvo lygį. Tačiau vis dar jaučiamas susierzinimas: kodėl mūsų kūrėjai pasirinko 75–130 sėdimų vietų SSJ 100 lėktuvą, kai užsienio gamintojai jau seniai planuoja kur kas didesnių (iki 149 vietų) regioninių lėktuvų gamybą. Taip yra dėl to, kad tarptautinėje rinkoje jau seniai sumažėjo iki 100 sėdimų vietų lėktuvų poreikis. Kam gaminti lėktuvus, kurie, kaip žinoma, yra nuostolingi? Galbūt kompromisas vis dėlto bus rastas, kai Rusija ir Ukraina galės pagrįstai pasidalyti šį pajėgumų diapazoną tarpusavyje, palikdamos Ukrainos lėktuvui An-148 70–88 vietų nišą, o „Superjet“ - 100–130 vietų.

Taip pat planuojamas konkurentas mūsų perspektyviam orlaiviui MC-21. Kadangi riba tarp regioninių ir trumpųjų nuotolių orlaivių pamažu nyksta, „Boeing“ ir „Airbus“ korporacijos dažniausiai kuria iš karto įvairių dydžių lėktuvų modelių liniją. Prieš kelerius metus lėktuvas B737-600 (110 keleivių vietų) konkurse pralaimėjo brazilų lėktuvui Embraer 190/195 (114-122 vietos). Tačiau po 2015–2018 m. „Boeing“ jau išsilaisvins nuo B787 lėktuvo kūrimo problemų ir, kad neprarastų rinkos, ketina sukurti naują orlaivį, kuris pakeistų B737 lėktuvą. Tuo pačiu metu „Boeing“ planuoja sukurti du orlaivių modelius: vieną 110–130 vietų, kitą – didesnės talpos. Savo projektą šioje orlaivių klasėje rengia ir korporacija „Airbus“.

Tačiau yra ir kitas scenarijus. Kaip jau buvo tolimųjų reisų orlaivių klasėje, Rusijai gali būti pasiūlyta dalyvauti kuriant šiuos projektus kartu su „Boeing“ ar „Airbus“. Kas tada? Tikrai vėl susitarsime ir padėsime suprojektuoti, prapūsti, išlieti titano ruošinius atskiriems mazgams ir pan.? O gal tai padės mums įgyti reikiamos patirties, siekiant dar labiau atgaivinti mūsų aviacijos industriją ir įeiti į tarptautinę aviacijos rinką? Būtent šį kelią dabar bando įvaldyti Kinija.

Tikrai turime daug ko pasimokyti iš pirmaujančių pasaulyje aviacijos korporacijų, kurios turi didžiulę patirtį užkariaujant rinką. Štai tik keletas savybių, apibūdinančių „Boeing“ ir „Airbus“ korporacijų darbą ir sėkmės priežastis:
Korporacijos tarptautinė organizacinė struktūra.
Privalomas tarptautinis bendradarbiavimas kuriant ir statant orlaivius, leidžiantis pasidalyti ekonominę riziką ir užtikrinti garantuotą abipusį projekto dalyvių patekimą į rinkas.
Stabilios aukštos kvalifikacijos darbuotojų komandos buvimas.
Valdovo buvimas modernus lėktuvas, o ši linija dažniausiai seka tam tikra technologinių naujovių seka.
Aukštas techninis orlaivių lygis (eksploatacinės charakteristikos, patikimumas, saugumas, komfortas, interjero dizainas ir įranga).
Orlaivių atitikimas tarptautiniams aplinkosaugos reikalavimams (triukšmo lygis, aplinkos tarša).
Daugiapakopė įgulos ir jų mokymo sistema. personalas (dažniausiai to paties tipo orlaivių šeimai, leidžiantis pilotams pereiti iš vieno orlaivio į kitą be persikvalifikavimo).
Teikia orlaivių techninę priežiūrą visame pasaulyje.

Mes jau praradome daugumą čia išvardytų dalykų ir turime tai atkurti, o tam reikia ir laiko, ir nemažų lėšų. Ar būsime pasiruošę naujam šuoliui, ar ne, parodys ateinantys metai.

Pasaulio ekonomikos nuosmukio sąlygomis gana stipriai nukentėjo infrastruktūros pramonė, ypač transportas. Apie pasaulinę krizę krovininis transportas, ypač vykdomų jūra, jau pakankamai parašyta ir pasakyta, o štai situacija Rusijoje nuo pasaulinės padėties šiek tiek skiriasi, bent jau pagal veiklos rodiklių dinamiką.

Pajamos iš keleivių ir krovinių vežimo oro transportu

Šaltinis: IATA

Iš esmės lūžis sugrįžo per 2008 m. finansų krizę – nuo to laiko pasaulio prekybos apyvarta dar negali užtikrintai grįžti į ankstesnę spartaus augimo būseną, apsiribodama vangiu atsigavimu, tačiau keleivių vežimas gyventojų disponuojamų pajamų atkūrimas sugebėjo – per pastaruosius penkerius metus pramonė klesti.

Keleivių ir krovinių vežimo oro transportu apimčių dinamika

Šaltinis: IATA

Tačiau kalbant apie civilinį oro susisiekimą, situacija nuostabi tuo, kad situacija vidaus rinkoje prasidėjus valiutų krizei nuo pasaulinės tendencijos apskritai skyrėsi beveik 180 proc. Tam yra kelios pagrindinės priežastys, ir šis straipsnis bus skirtas joms svarstyti kartu su bendra šios rinkos apžvalga, kuri, be perdėto, apima beveik visą planetą.

Istorija Civiline aviacija gyvuoja jau daugiau nei šimtmetį. Nuo Pirmojo pasaulinio karo ji patyrė keletą savotiškų pramonės šakų technologinių struktūrų, kol pasuko plėtros kryptimi, kuria dabar vadovaujasi dauguma oro linijų. Pirmieji keleiviniai monoplanai buvo nedideli, gabeno 7–10 keleivių ir daugiausia buvo variacijos tų projektavimo biurų, kuriuose jie buvo sukurti, karinių orlaivių tema. Dešimtajame dešimtmetyje ši tendencija pasikeitė į diametraliai priešingą, kai atsirado DC-3, labiausiai paplitęs. keleivinis lėktuvas istorijoje, kuri savo ruožtu puikiai pasitarnavo kariuomenei. 50-ieji pasižymėjo pirmųjų serijinių reaktyvinių lainerių pasirodymu, kurie 70-ųjų pradžioje, aktyviai augant tarpkontinentiniam keleivių srautui ir atsirandant galingesniems varikliams, paskatino pramonėje gigantomanijos laikotarpį, kai gamintojai bandė statyti, o aviakompanijos savo ruožtu veikė kaip galimai didesni lėktuvai, talpinantys kelis šimtus žmonių, nes tuo metu naudoti Boeing-707 ir kiti tokio tipo orlaiviai nebegalėjo susidoroti su keleivių srautu judriose vietose. Sėkmingai pristatyti tokius lainerius sutrukdė naftos krizė, dėl kurios didelių ir neekonomiškų mašinų naudojimas tapo nuostolingas, tačiau jų talpa vis tiek turėjo įtakos – nuosekliai didėjant keleivių srautui, jie aktyviai naudojami. didžiosios oro linijos vis dar.

Istorinė pasaulio keleivių apyvartos dinamika

Šio šimtmečio pradžioje dėmesys buvo nukreiptas į didesnio degalų naudojimo efektyvumo variklių kūrimą ir didelio masto mažų regioninių orlaivių, talpinančių apie 120–180 sėdimų vietų, naudojimą – teigia didžioji daugumos pramonės ekspertų prognozė. , artimiausia ateitis priklauso jiems, o per ateinančius dvidešimt metų 70% oro linijų paklausos bus šios klasės lėktuvas... Iš viso pasaulio oro linijos šiuo metu naudoja apie 22 tūkstančius keleivinių lėktuvų, manoma, kad iki 2034 metų šis skaičius padvigubės, o bendra paklausa sieks apie 38 tūkstančius lėktuvų.

Pasaulio keleivinių orlaivių parko pokyčių prognozė

Šaltinis: „Boeing Market Review“.

Iš šio skaičiaus 16 tūkst. pakeis pasenusius dabar oro linijų orlaivius, o 22 tūkstančiai užtikrins augantį keleivių srautą atitinkantį laivyno padidėjimą – analitikai sutinka, kad per artimiausius du dešimtmečius bendras keleivių srautas išaugs daugiau nei dviem ir pusę karto, o liūto dalis šio padidėjimo teks regioniniam transportui, daugiausia Azijos šalyse.

Pasaulio keleivių apyvartos dinamikos prognozė

Šaltinis: United Aircraft Corporation rinkos apžvalga

Dabartinei rinkos tendencijai daugiausia būdingos oro susisiekimo rinkos liberalizavimo pasekmės – išaugęs oro linijų skaičius, išaugusi konkurencija ir mažėjantys tarifai, dėl kurių skrydžiai tampa prieinamesni ir palaikoma keleivių paklausa. Taip pat esminė šiandienos rinkos ypatybė yra globalizacija – nacionalinių kompanijų samprata yra labai miglota, daugelis vežėjų veikia pagal bendro kodo sutartis, aptarnaujantys „modulinius“ skrydžius su persėdimu iš vienos bendrovės orlaivio į kitos orlaivį. bilietas. Tuo pačiu metu įmonių konsolidacijos procesas stebimas išsivysčiusiose rinkose – tai galioja Europai, JAV ir Rusijai. Lygiagrečiai su tuo pamažu naikinamos ribos tarp konkrečių įmonių užimamų kainų segmentų – vyksta tradicinio pervežimo ir pigaus formato konvergencija kombinuotų verslo modelių pavidalu.

Šiuo metu neabejotina keleivių srauto lyderė yra JAV, ypač dėl didžiausio vidaus eismo intensyvumo, dėl didžiulės teritorijos, gana tolygios vietos. didieji miestai rytinėje šalies dalyje, taip pat didelis gyventojų mobilumas. Dešimties oro linijų bendrovių, 2015 metais tapusių pasaulio lyderėmis pagal keleivių apyvartą, sąraše Amerikos vežėjai – „American Airlines“, „Southwest Airlines“, „Delta Airlines“ ir „United Arilines“ atitinkamai užima 1, 2, 3 ir 6 vietas.

10 geriausių oro linijų pagal keleivių apyvartą 2015 m., mlrd. pkm

Pagal tūrį oro laivynas iki 2016 metų vidurio pirmąsias penkias vietas iš viso užėmė Amerikos bendrovės – „American Airlines“ su 1556 orlaiviais, „Delta Air lines“ – 1330, „United Airlines“ – 1229, „Southwest Airlines“ – 720 ir pasaulinė krovinių pervežimo oro transporto lyderė „FedEx Express“ su 688. Taigi galite apskaičiuoti, kad tik penkios geriausios bendrovės sudaro apie ketvirtadalį viso pasaulio laivyno. Taip pat pagal šių kompanijų skrydžių skaičių oro uostų, sujungtų su oro uostais, pirmauja „American Airlines“, „United Airlines“ ir „Delta Air“ linijos, tačiau pagal maršrutų žemėlapyje esančių šalių skaičių Amerikos vežėjai net nepatenka į viršų. penki – lyderis yra Turkijos avialinijos, kuri vykdo skrydžius į 108 pasaulio šalis, o toliau rikiuojasi didžiausios Europos oro bendrovės – „Lufthansa“, „Air France“ ir „British Airways“, baigiančios „Qatar Airways“ penketuką.

Einama tiesiai į dabartinė būklė rinkoje, visų pirma prasminga pastebėti, kad pasaulinę paklausos dinamiką per pastaruosius metus įtakojo du pagrindiniai veiksniai – tai palaipsniui auganti paklausa iš Rytų šalių ir besitęsiantis naftos kainų kritimas. . Kainų kritimas prekių rinkoje tiesiogiai lėmė aviacinio kuro, kurio sąnaudos sudaro apie trečdalį visų oro linijų veiklos sąnaudų, kritimą doleriais. Dėl jų sumažinimo vežėjai galėjo sau leisti sumažinti tarifus neprarasdami pelningumo ir taip pritraukti naujų klientų.

Aviacinio kuro sąnaudų dinamika

Rusijos lėktuvų ir sraigtasparnių gamintojai šiandien susiduria su naujais iššūkiais. Jie turės aktyviau integruotis į pasaulinę rinką, greitai diegti naujas technologijas ir, esant reikalui, keistis kvalifikuotais darbuotojais.

Šie ir kiti žingsniai numatyti atnaujintame Aviacijos pramonės strategijos 2030 m. projekte. Be to, dokumente numatytas laipsniškas kai kurių valstybinių įmonių privatizavimas. „Mes pasisakome už aktyvų privataus kapitalo pritraukimą į pramonę“, – aiškino pramonės ir prekybos ministras Denisas Manturovas.

Išmokos nėra anuliuojamos

Pramonės dalyviams esamos valstybės paramos priemonės išliks ir net plėsis. „Skatinsime savo oro linijas įsigyti Rusijoje pagamintų orlaivių parką“, – sakė Denisas Manturovas.

Anot jo, turėtų atsirasti naujos kartos tiekėjai, dirbantys pagal griežčiausius standartus, paklausūs ne tik vidaus, bet ir pasaulinėje rinkoje. „Aviacijos pramonės korporacijos jau dirba šia kryptimi“, – sakė ministras.

Valstybė, kaip ir anksčiau, remiasi aviacijos mokslu ir šalies technologinio suvereniteto užtikrinimu. „Dėl to tikimės sukurti ekonomiškai stabilią, pasauliniu mastu konkurencingą pramonę, integruotą į tarptautinį darbo pasidalijimą“, – padarė išvadą Manturovas.

Tiekėjas mažas, bet protingas

Naujos kartos tiekėjai, įskaitant smulkųjį ir vidutinį verslą, dirbs ne tik aviacijos pramonei, bet ir susijusioms pramonės šakoms – automobilių, kosmoso, laivų statybos, transporto inžinerijos ir kt.

Šiandien visi didžiausi orlaivių ir sraigtasparnių gamintojai pasaulyje bendradarbiauja su daugybe didelių ir mažų komponentų gamintojų, daugiausia dėmesio skirdami geriausio produkto kūrimui, surinkimo kokybei ir nepriekaištingam aptarnavimui po pardavimo.

Rusijoje vis dar naudojamas pasenęs pramoninis „viso ciklo“ įmonių modelis – nuo liejimo iki galutinių gaminių surinkimo. V modernus pasaulis tokių įmonių beveik neliko – tai nuostolinga.

Pasaulis sveikina platų bendradarbiavimą ir darbo pasidalijimą, teigia dokumento autoriai. Pagal vykdomasis direktorius Olego Pantelejevo agentūros „Aviaport“ strategijoje tiesiogiai nurodomos pagrindinės „namų orlaivių konstrukcijos“ ypatybės ir siūlomi būdai, kaip jas išspręsti atsižvelgiant į pasaulinės aviacijos pramonės tendencijas. O tai reiškia, kad reikėtų akcentuoti savarankišką vadinamųjų kritinių technologijų, užtikrinančių konkurencingumą, plėtrą, įtraukimą į tarptautinį bendradarbiavimą ir darbo pasidalijimą.

Skaitmeninė gamykla

Opiausia Rusijos lėktuvų gamintojų problema – įtempta vidaus rinka ir daugelio užsienio rinkų uždarumas.

„United Aircraft Corporation“ (UAC) artimiausiu metu planuoja pagaminti apie 35 SSJ100 orlaivius per metus.Galimybės leidžia padvigubinti gamybą ir užtikrinti gamybos pelningumą dėl verslo masto.o jie neskraido taip dažnai kaip europiečiai ar amerikiečiai, Olegas Pantelejevas paaiškino „Rossiyskaya Gazeta“. Būtent todėl Rusijos orlaivių gamintojams itin svarbu patekti į tarptautinę rinką.

„Proveržį į Azijos rinkas gali užtikrinti įgyvendinus bendrą Rusijos ir Kinijos plataus korpuso tolimųjų reisų lėktuvo (SHFDMS) projektą“, – mano Olegas Pantelejevas.

Karinių orlaivių eksporto plėtrą palengvins sėkmingas smogiamųjų orlaivių kovinis panaudojimas Sirijoje.

"Svarbu suprasti, kas bus paklausa kitose šalyse. Mes remiamės naujais orlaivių modeliais. Tai SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", – aiškina ministerija.

Priminsime, kad SSJ100 yra regioninis keleivinis lėktuvas, sukurtas glaudžiai bendradarbiaujant tarptautiniu mastu, o Ansat – modernus sraigtasparnis, plačiai naudojamas civilinėms ir specialiosioms reikmėms. Ka62 ir Mi38 yra daugiafunkciai sraigtasparniai, MC21 – trumpojo nuotolio orlaivis.

Šiuo metu aviacijos pramonėje veikia daugiau nei 250 pramonės įmonių ir per 400 tūkstančių darbuotojų.

Atnaujintoje aviacijos pramonės strategijoje didžiausias dėmesys skiriamas geresnei mokslinei ir techninei pramonės plėtrai. Nepaisant pastaraisiais metais įgyvendintų perspektyvių projektų, Rusija atsiliko nuo pramonės lyderių, ypač civiliniame segmente. Daugelis pagrindinių Rusijos aviacijos pramonės technologijų buvo sukurtos dar devintajame dešimtmetyje. O dabar pasaulinėje rinkoje ateities lėktuvams keliami reikalavimai siejami su skaitmeninėmis technologijomis ir inovacijomis.

Pavyzdžiui, „Airbus“ pristato skaitmeninę gamyklą – naujovę, kuri padidins našumą, sumažins logistikos ir energijos sąnaudas 30 proc. „Boeing“ ir „Airbus“ pradeda naudoti 3D spausdinimo technologiją, kuri penkis kartus padidina gaminio ilgaamžiškumą ir 90 procentų sumažina žaliavų sąnaudas. Taip pat svarbi ir garantinio aptarnavimo plėtra: pasitelkus naujus įvykius paslaugų teikimo greitis pasaulyje didėja.

Pramonės ir prekybos ministerija tikisi, kad projektai, kurie pakeis potvynį, gali būti MC21 ir Rusijos-Kinijos lėktuvas SHFDMS.

Prisijunkime prie aljanso

Kokie integravimosi į pasaulinę aviacijos pramonę būdai siūlomi? Be eksporto vyriausybės paramos priemonių, tai glaudus bendradarbiavimas su savo aviacijos pramonę plėtojančiomis šalimis.

"Pavyzdžiui, Kinija neturi pakankamai patirties kuriant civilinius plataus korpuso orlaivius ir orlaivių variklius. Indija neturi savo vystymo penktos kartos naikintuvų, civilinių regioninių, siauro ir plačiakūnių lėktuvų. Rusijos aviacija pramonė turi kompetencijų ir technologijų šiose srityse ir gali būti patikimu partneriu šioms šalims“, – aiškina Pramonės ir prekybos ministerija.

Be to, tarptautiniai aljansai planuoja kurti pagal „kompetencijos mainais už rinką“ schemą (pavyzdžiui, su Kinija ir Indija). Be to, svarstoma galimybė kurti bendras įmones su besivystančiomis šalimis orlaivių kūrimui, gamybai ir reklamai.

Tarptautiniuose projektuose su aukštųjų technologijų šalimis Rusija siekia bendradarbiavimo su Prancūzija, Vokietija, JAV, Didžiąja Britanija, Japonija. „Sąlygų tarptautiniam bendradarbiavimui sudarymas, be kita ko, bus pasiektas pasitelkus politinę valstybės paramą, ypač tarpvyriausybinių sutarčių lygmeniu“, – teigiama Strategijoje.

Įsigydami užsienio lėktuvus pramonės dalyviai kartu su valstybe ieškos galimybių patenkinti potencialiems partneriams keliamus reikalavimus – įtraukti šalies įmones į tarptautines tiekimo grandines, lokalizuoti komponentų gamybą Rusijoje, vykdyti bendrus tyrimų ir plėtros darbus. .

Atskira tema – parama civilinių orlaivių vidaus rinkai. RG paklausus, kokiomis paskatomis oro linijos galėtų pasikliauti atnaujindamos savo lėktuvų parką vietiniais civiliniais lėktuvais SSJ100 ir MC21, jie atsakė, kad sukurs specialios sąlygos kurioje Rusijos orlaiviai bus konkurencingi.

Tolimųjų Rusijos regionų, neturinčių gerai įrengtos aerodromo infrastruktūros, pasiekiamumo problema, be kita ko, bus išspręsta pasitelkus pagal pavyzdžius pagamintus orlaivius. karinė transporto aviacija... Atsižvelgdama į nedidelę tokių orlaivių serijinę gamybą, valstybė iš dalies dalinsis išlaidas už jų eksploatavimą su oro vežėjais.

Personalo kaita

Kitas strateginis uždavinys – sudaryti sąlygas mokslo centrams veikti kaip nepriklausomiems ekspertams, vertinant konstruktyvius sprendimus ir vykdant sertifikavimą.

Pirmą kartą Rusijoje veiks Bendrųjų korporacijų dizainerių institutas. Jis sukurtas koordinuoti visus veiksmus karinės technikos kūrimo srityje, taip pat įvairių projektavimo biurų bendradarbiavimui. Pagrindinis tikslas – nustumti „technologijų srautą“ iš karinės į civilinę sferą ir atvirkščiai. Apskritai, siekiant išvengti dizaino tobulinimo dubliavimo.

Strategijoje nurodomas terminas „personalo perkėlimas“. Jis galės judėti pramonės viduje priklausomai nuo įmonės darbo krūvio, laisvų darbo vietų ir ambicijų savo paties darbuotojų karjeros augimui, aiškino ministerija.

„Kvalifikuotų darbuotojų yra daug, tačiau jie pasiskirstę taškiškai ir, palyginti su kitomis šalimis, yra neaktyvūs. Aviacijos pramonei ir su ja susijusioms pramonės šakoms svarbu, kad žmonės būtų pasirengę keltis įdomiam ir gerai apmokamam darbui į patirtį turinčias gamyklas. trūksta darbuotojų, yra pasirengę gauti naujų žinių, dalintis tais pokyčiais, kurie jau padėjo atkurti konkretaus regiono pramonės kompleksą“, – teigė departamentas.

Ministerija taip pat svarsto migracijos variantą, jei vienos pramonės miestuose būtų uždarytos nuostolingos įmonės. Be personalo kvalifikacijos kėlimo ir perkvalifikavimo, programose taip pat teikiama pagalba sprendžiant būsto klausimus.

Tuo pačiu rinkos ekspertai pastebi, kad Strategija apima per ilgą laikotarpį – iki 2030 m. Pasaulinės pramonės plėtros dinamika tokia, kad strategiją teks atnaujinti gerokai anksčiau.

Viskas privatu

Naujoji pramonės strategija apima laipsnišką kai kurių valstybinių įmonių privatizavimą. Aviacijos pramonė dabar labai priklausoma nuo vyriausybės subsidijų. Nebiudžetinio finansavimo šaltinių trūkumas neleido visiškai įgyvendinti Aviacijos pramonės strategijos-2015 m. Todėl ateityje kortas bus dėl papildomo privataus kapitalo ir valstybės valdomų įmonių privatizavimo.

2,6 trilijono rublių bus bendros aviacijos pramonės pajamos iki 2030 m., jei bus pasiekti strategijos tikslai

"Pasaulyje yra įvairių požiūrių į pramonės valdymą. Didžiausias Amerikos ir Kanados orlaivių statybos bendroves valdo privatus kapitalas, Europoje valstybė yra akcininkė. Rusija gali pasirinkti tarpinę lanksčią schemą", – pritaria Olegas Pantelejevas. posūkis į privatizavimą.

Pramonės ir prekybos ministerija patikslina, kad privatizavimas yra vienas iš galimų žingsnių keisti pramonės modelį. Privatizuojamos vadinamosios nepagrindinės sferos orlaivių ir sraigtasparnių gamintojams, kurios gali sudaryti iki 60 procentų visų darbo sąnaudų ir investicijų.

Infografika: „RG“ / Antonas Perepletčikovas / Elena Berezina

Naudingai paveikė ją aviacijos rinka... Pastebimai atgijo naujų orlaivių paklausa, nes viena iš pagrindinių oro linijų problemų tebėra pasenęs įrangos parkas. Tikimasi, kad artimiausiais metais bus nupirkta daugiau nei 1000 europietiškos ir vietinės (įskaitant ir pagamintus NVS šalyse) gamybos orlaivių.

Pasaulio orlaivių gamybos lyderiai („Airbus“ ir „Boeing“) prognozuoja dviejų rūšių keleivių vežimo oru plėtrą. Pagal „Airbus“ specialistų viziją bus įgyvendintas stebulės ir stipinų modelis, o tai iš esmės reiškia štai ką. Iš regionų oro uostų vidutiniais ir mažais lėktuvais keleiviai patenka į didelį sankryžos centrą, iš kurio vykdomi tolimieji skrydžiai į panašius pasaulio centrus.

„Boeing“ analitikai mato kitokį vystymosi kelią – siūlo „point-to-point“ modelį, tai yra, keleivis į paskirties vietą patenka su minimaliais persėdimais. Abi bendrovės rinkai pristatė tolimųjų reisų lėktuvų projektus, leidžiančius įgyvendinti siūlomus oro kelionių plėtros modelius.

Rusijos aviacijos rinka įgyvendina abu modelius. Šalies viduje neišvengiamai daugės skrydžių iš taško į tašką skaičius, bus vykdomi skrydžiai tarp stipinų. tarptautiniai skrydžiai... Jau dabar paklausa plataus korpuso lėktuvai auga, o tolimųjų tarptautinių skrydžių paklausa, ekspertų prognozėmis, per artimiausius 15-18 metų augs iki 5% kasmet. Piliečių pajamų augimas, transporto įstatymų liberalizavimas ir pigesnės paslaugos paveiks vidaus aviacijos rinką, kuri taip pat augs.

Situacija dabar ir netolimoje ateityje

Šiandien Rusijoje veikia apie du šimtai oro linijų. Tačiau iki 2025 metų liks daugiausiai pora dešimčių sėkmingų. Smulkios regioninės įmonės ir toliau bankrutuoja, nes jų pagrindinį garą sudaro pasenę (vis dar sovietiniai) lėktuvai, kurie praktiškai išnaudojo savo skrydžio gyvenimą. Tačiau tokios įmonės negali sau leisti pirkti naujos įrangos ir turės pasitraukti iš aviacijos rinkos.

Tik dideli tinklo operatoriai gali tikėtis sėkmės ateityje. Jie sėkmingai dirba ir šiandien, yra sukūrę pelningų ir keleiviams pažįstamų maršrutų tinklus, turi programas automobilių parkui atnaujinti. Tarp sėkmingų oro linijų, atstovaujančių šalies aviacijos rinkai, yra „Aeroflot“, „S7“, „UTair“, „AiRUnion“, „Transaero“ ir kai kurios kitos. Kiekvienas keleivių srautas iki 2020 m. sudarys bent 10 mln. žmonių per metus. Gali būti, kad artimos įmonės ateityje gali konsoliduotis, o tai leis gauti nemažų pranašumų ir pelningai įsigyti naujus lėktuvus.

Jau dabar sėkmingiausios Rusijos aviakompanijos atsisako antrinės orlaivių rinkos, kartu su pirmaujančiomis pasaulio oro linijomis perka naujausius orlaivių gamintojų gaminius. Vienintelis trūkumas aviacijos rinkai ir visai šalies ekonomikai yra tas, kad Rusijos aviacijos pramonė negalės pateikti tinkamo konkurencingo orlaivio vidutinio nuotolio skrydžiams anksčiau nei po 10–12 metų (išskyrus galbūt Sukhoi SuperJet).

Kaip pasikeis regioninė oro susisiekimo rinka

Daugelis ekspertų aviacijos ateitį mato būtent vietinėje regioninių pervežimų aviacijos rinkoje. Geležinkelis čia išlieka pagrindiniu konkurentu: jis pigesnis, paprastesnis, nereikia paso ir veido kontrolės, nereikia išankstinės registracijos. Tačiau tikimasi, kad laikui bėgant lėktuvų bilietų kaina taps arčiau geležinkelio ir bus prieinamesnė, o stotyse bus sugriežtintos saugumo priemonės. Žinoma, net ir pabrangimas traukinio bilietai paliks savo pozicijas 20-30% pelningiau, bet absoliutus pranašumas geležinkelis pasitrauks.

Jei naudotis traukiniu tampa ne daug patogiau nei per lėktuvų kontrolę, o bilietų kainos yra palyginamos, daugelis keleivių ilgainiui pirmenybę teiks lėktuvams. Neabejotinas jų pranašumas keliaujant į norimą vietą greičiu. Nuo to momento oro susisiekimas mažais lėktuvais trumpais atstumais paskatins Rusijos aviacijos rinką, kai pusiau pamiršti skrydžiai tarp kaimyniniai miestai regionuose.

Tikimasi, kad laukiamas milžiniškas vidaus oro susisiekimo rinkos potencialas neleis valdžiai jo perleisti užsienio vežėjams. Šiandien jie neturi prieigos prie vidaus Rusijos aviacijos rinkos, yra tarpvyriausybinis susitarimas, reguliuojantis oro susisiekimą tarp Rusijos ir kitų šalių. Aiškiai fiksuojamas skrydžių skaičius ir net nustatomas konkretus vežėjas iš šalies. Pirmaujančią poziciją užima „Aeroflot“, kuriai daugumoje užsienio maršrutų priskiriami vežėjo įgaliojimai. Tačiau įstojus į PPO jam nebus lengva išlaikyti savo poziciją.