Firma Sukhoi, tradycyjnie znana z samolotów bojowych, w 2000 roku postanowiła spróbować swoich sił w sektorze lotnictwo cywilne... Tak narodził się Sukhoi Superjet (SSJ-100). Samoloty te już działają, ale projekt będzie się dalej rozwijał. Alexander Dolotovsky, zastępca głównego projektanta maszyny, odpowiadał na pytania Lenta.ru dotyczące perspektyw rozwoju rodziny SSJ-100.
Historia auta trwa już kilka lat, jest pewna reputacja i perspektywy. Porozmawiajmy o tym, dlaczego samolot okazał się taki, jaki jest i czym może się stać w przyszłości. Kiedy spodziewać się opcji na samochód o zwiększonej pojemności i czy istnieje prawdopodobieństwo wejścia na rynek samochodów o mniejszej pojemności - 65-75 miejsc?
Zacznijmy od końca. Samolot powstał na początku lat 2000 w różnych warunkach - taniego oleju i niższych kosztów eksploatacji. Założono, że nowa rodzina będzie w stanie objąć cały zakres od 60 do 100 miejsc, ale później sytuacja się zmieniła.
Wraz ze wzrostem cen ropy i rosnącymi kosztami w zakresie do 80 miejsc samoloty turbośmigłowe stały się bardziej opłacalne. W klasie regionalnych samochodów turboodrzutowych przeciwnie, środek ciężkości pojawił się w przedziale 100-120 miejsc. To ostatecznie doprowadziło do wyboru RRJ-95 o pojemności 98 lub więcej miejsc jako głównej opcji. Pomyśleliśmy również o stworzeniu bardziej przestronnego samochodu.
Samolot SSJ-NG został zaplanowany jako samolot 130-miejscowy o zasięgu lotu do 5,5-6 tys. km. Musiała rozwiązać problem niewystarczającego załadunku komercyjnego samochodów średniodystansowych o pojemności 150 lub więcej miejsc, które w warunkach niezbyt dużego ruchu pasażerskiego w Rosji znacznie słabły pod względem efektywności ekonomicznej. Jednocześnie w pełni obciążone samochody wieloosobowe są bardziej opłacalne – dochód z każdego zajętego miejsca pasażera rośnie szybciej niż koszty eksploatacji.
- Dlaczego projekt SSJ-NG został zamknięty?
Tworzymy pojazd użytkowy na rynek. Dalsze zmiany sytuacji ekonomicznej doprowadziły do tego, że stworzenie nowego samolotu o wymaganych kosztach eksploatacji stałoby się prawie niemożliwe. W efekcie w 2013 roku projekt został zamrożony na etapie niewymagającym dużych inwestycji.
Niemniej jednak wymiar od 120 miejsc i więcej jest nadal interesujący, zwłaszcza jeśli ta maszyna jest stworzona jako członek rodziny SSJ, z tą samą elektrownią, podobną konstrukcją, obsługiwaną z tego samego pasa startowego. Pasujemy do tych parametrów, maszyna będzie miała masę startową nieco ponad 55 ton. Otrzymamy rodzinę o pojemności od 90 do 120 pasażerów.
Da to liniom lotniczym samochód, który będzie mógł operować z pełną przepustowością w istniejącym ruchu pasażerskim, unikając takich wątpliwych metod zwiększania obciążenia, jak np. zmniejszanie częstotliwości lotów. Przede wszystkim wątpliwe, ponieważ ta decyzja sama w sobie pociąga za sobą dalszy spadek ruchu pasażerskiego: nie mogąc odlecieć we właściwym dniu, obywatele szukają innych opcji - pociągu, samochodu, autobusu i tak dalej.
- Na jakim etapie jest projekt?
W zachodniej ideologii designu jest to Brama 3, u nas - tworzenie projektu projektu. Spodziewamy się, że pojazd będzie gotowy do eksploatacji do 2020 roku, w tym samym czasie co seria Embraera E2. Regionalny rynek lotniczy jest dość pojemny, według prognoz do 2031 roku pomieści około 3000 samolotów, a SSJ, jako jeden z trzech głównych graczy, obok Embraera i Bombardiera serii C, może liczyć na udział 600. samolot. Reszta… Chiny najwyraźniej odmawiają opracowania projektu ARJ-21, który najwyraźniej nie poszedł, japoński projekt MRJ to samochód z wąskim dziobem, bardzo lekki, o małej pojemności, na specyficzny północnoamerykański rynek przewozów regionalnych i część rodzimego japońskiego.
Mamy możliwość zapewnienia wystarczającej efektywności ekonomicznej maszyny na istniejącej platformie przy niewielkich modyfikacjach płatowca i elektrowni, co da umiarkowane koszty zarówno rozwoju, jak i eksploatacji. W zasadzie takie udoskonalenie było możliwe dzięki wstępnemu udanemu doborowi parametrów pojazdu podczas tworzenia projektu SSJ.
- Wyjaśnij to bardziej szczegółowo.
Od samego początku stworzyliśmy samolot, który był ideologicznie jak najbardziej zbliżony do samolotów średniego zasięgu z rodziny A320 - zarówno z punktu widzenia sterowania, jak i z punktu widzenia odczuć konsumentów. Być może jednym z głównych osiągnięć projektu jest udany wybór średnicy kadłuba: pod względem wygody dla konsumenta SSJ jest w przybliżeniu podobny do pojazdów średniego zasięgu, co również jest bardzo ważne.
Badania rynku pokazują, że jeśli na tej samej linii latają samoloty średniego zasięgu i klasyczny małogabarytowy regionalny, pasażerowie preferują pierwszą opcję ze względu na większą wygodę. „Superjet” zapewnia wysoki poziom komfortu zakwaterowania pasażerów i bagaż podręczny w kabinie jest podobny do auta średniodystansowego, natomiast jest bardziej zwarty - przypomnę, że rozmieszczenie pasażerów w rzędzie to 3+2 a nie 3+3, ale szerokość przejścia, siedzenia i pojemność bagażników jest identyczna jak w samolotach średniodystansowych.
Kluczowym punktem podobieństwa ideowego maszyn z rodziny SSJ i A320 jest podejście do sterowania, którego główną metodą jest opracowanie i dostosowanie planu lotu, poziomu automatyzacji i w zasadzie interfejsu człowiek-maszyna , który został pierwotnie i celowo dostosowany do A320. W rezultacie piloci wyszkoleni na A320 i Superjet mogą teraz latać obydwoma typami samolotów przy minimalnym przeszkoleniu.
- Jakie były motywy tego wyboru ideologii?
Samolot został pierwotnie zaprojektowany, aby sprostać wymaganiom rynku. Regularnie wprowadzaliśmy do projektu grupę fokusową, w skład której wchodzili przedstawiciele najbardziej cenionych przewoźników – zarówno zagranicznych, jak i własnych. Reakcja tej grupy fokusowej pokazała, że ta konkretna ideologia jest najbardziej poszukiwana, co przesądziło o naszym wyborze.
- Czy projekt SSJ powstał we współpracy z Boeingiem?
Wyjaśnijmy warunki: umowa z Boeingiem obejmowała z ich strony doradztwo w zakresie rozwoju. Mówiąc prościej, podczas tych konsultacji broniliśmy naszych decyzji, odpowiadając na pytania, które Boeing zadał zespołowi projektowemu Sukhoi. Głównym wkładem Amerykanów nie są konkretne rozwiązania techniczne, ale zmiana mentalności. Przypomnę: Sukhoi nigdy wcześniej nie produkował pojazdów cywilnych, a Boeing pomógł nam spojrzeć na wiele rzeczy z innej perspektywy.
- Na przykład?
Inne podejście do rozwoju. Tradycyjnie jesteśmy przyzwyczajeni do pracy pod konkretnym klientem – jedna figura, co pozwala nam na dopasowanie zarówno projektu, jak i specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Trzeba było zmienić podejście: opracowujemy samochód na rynek i wiadomo, że nie da się zadowolić wszystkich. W efekcie musimy podejmować decyzje, które z największym prawdopodobieństwem będą do zaakceptowania dla maksymalnej liczby uczestników rynku.
To był po części powód, dla którego, w porozumieniu z Boeingiem, wybraliśmy europejskie podejście do projektowania kokpitu. Amerykanie oczywiście bronili swojej ideologii, udowadniając zalety tradycyjnego układu kokpitu z kierownicą (choć kokpit jest oczywiście „szklany”, ale mimo wszystko). Wybraliśmy trasę Airbusa, kabinę z bocznym uchwytem – i to jest ważna kwestia, to ona będzie decydować o rozwoju rodziny maszyn na dziesięciolecia, gdyż to szczególne podejście okazało się atrakcyjniejsze dla przewoźników. Wystarczy spojrzeć na udziały rynkowe samolotów A320neo i B-737NG.
- Teraz, w kontekście sankcji i substytucji importu, jakie są perspektywy lokalizacji auta?
Po pierwsze, zwróćmy uwagę, że „czysto narodowy” samoloty cywilne v nowoczesny świat już nie. A jeśli porównamy, lokalizacja SSJ w Rosji jest większa niż Boeinga w USA, Embraera w Brazylii i Airbusa w UE – generalnie tylko my budujemy sam samolot – przypomnę, że wszystkie inne wymienione firmy zajmują się podstawowymi częściami płatowca za granicą.
Z jakiegoś powodu lubią porównywać lokalizację w kategoriach pieniężnych, co jest błędne. Konieczne jest porównanie zaangażowania przemysłu i kosztów w roboczogodzinach, i tu większość przypada na udział producentów rosyjskich.
Samolot SSJ-100 / Zdjęcie: Defense.ru
W 2017 r. „Cywilny samolot Suchoj” (GSS)wydany 34 rosyjskie samoloty regionalneSSJ 100 ... To prawie 55% więcej niżzgodnie z wynikami 2016 rok. Poprzedni rekord tempa uwalniania został odnotowany w 2014 r., kiedy byłowytworzony 37 SSJ 100 .
Jednocześnie, według wyników roku, SCA dostarczyła 30 SSJ 100. Samoloty przekazano głównie leasingodawcom VEB-Leasing (rozpoczęła dostawy tego typu samolotów dla Aeroflotu na podstawie umowy na 20 samolotów) oraz Państwowe Przedsiębiorstwo Leasingu Transportu (STLK). Ten ostatni realizuje transmisję SSJ 100, m.in. dla linii lotniczych Jamał, Azimut i IrAero.
Należy zaznaczyć, że Azimut jest nowym operatorem SSJ 100, który rozpoczął działalność w drugiej połowie 2017 roku i buduje swoją flotę wyłącznie na tego typu maszynach. SCAC przypomina też, że nowy zagraniczny operator rosyjski samolot w tym roku stał się Linie lotnicze w Brukseli, który przejął samolot w leasingu z załogą od irlandzkiego CityJet. Nawiasem mówiąc, w Europie w tym roku rozpoczęto komercyjną eksploatację samolotów SSJ 100 zdolnych do startu ze skróconych pasów startowych (mowa o opcji B100, która przewiduje instalację silników o zwiększonym ciągu).
W ciągu najbliższych pięciu lat SCAC planuje dostarczyć około 170-180 samolotów, w tym wersje biznesowe / Zdjęcie: GSS
Jeśli chodzi o przekazanie SSJ 100 operatorom końcowym, wiadomo, że w pierwszej połowie roku SCA dostarczyła sześć maszyn. Wtedy producent tłumaczył tak małą liczbę dostaw specyfiką harmonogramu, zgodnie z którym większość samolotów miała zostać przetransportowana w drugiej połowie roku. Nie określono, kto dokładnie otrzymał sześć samolotów, ale z otwartych źródeł wynikało, że co najmniej 13 nowych samolotów wyprodukowanych przez GSS zostało wprowadzonych do komercyjnej eksploatacji w ciągu sześciu miesięcy: cztery - "IrAero" (RA-89075, RA-89076, RA-89077, RA- 89078), sześć samolotów - Jamał (RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072, RA-89073), trzy samoloty - CityJet (EI-FWF, EI- FWE, EI-FWD). W drugiej połowie roku SSJ 100 odebrał Aeroflot (pięć samolotów), Azimut i Jamał (jeden samolot).
Na początku tego roku dawne kierownictwo SCAC zauważyło, że w latach 2017-2019 producent planuje dostarczać do 40 samolotów SSJ 100 rocznie. Około 35 z nich spadnie na nowe samoloty, 5 na te z zasobami. Jeśli chodzi o plany sprzedażowe na 2018 rok, to na grudzień 2017. szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Denis Manturov obniżył tę prognozę z 38 aut do 30.
Od czasu wprowadzenia pierwszego prototypu SSJ 100, co miało miejsce 10 lat temu, SCAC wyprodukował ponad 150 samolotów. Według stanu na grudzień 2017 r. ponad 100 rosyjskich samolotów jest eksploatowanych przez rosyjskie i zagraniczne linie lotnicze, a także agencje rządowe. Łącznie samoloty tego typu wykonały ponad 240 tys. lotów komercyjnych o czasie trwania ponad 370 tys. litrów. h.
Dziś w Żukowskim otwiera się Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny MAKS-2017. W przeddzień prezesa United Aircraft Corporation (UAC) Jurij Slyusar opowiedział w wywiadzie dla "Kommiersantu" o perspektywach dla samolotów cywilnych i wojskowych. IA " Obwód Chabarowski dziś ”publikuje go ze skrótami.
Dzięki systemowemu wsparciu państwa w 2016 roku korporacja po raz pierwszy zbliżyła się do progu rentowności. W 2017 roku zamierzamy utrwalić ten trend, aby osiągnąć trwałe zyski z 2018 roku. Pozwoli nam to przejść do kategorii firm stabilnych finansowo i da nam nowe możliwości współpracy z bankami, inwestorami i akcjonariuszami.
Oczywiście nikt nie zdjął z siebie zadań związanych z realizacją istniejących projektów. Większość z nich, zarówno cywilnych, jak i transportowych, a także wojskowych, rozpoczęła się za moich poprzedników – Aleksieja Fiodorowa i Michaiła Poghosjana. Wiele dla tego zrobili.
Przy wsparciu państwa, wyspecjalizowanego Ministerstwa Przemysłu i Handlu uruchomiono projekty SSJ 100, MS-21 oraz zmodernizowany Ił-76. Muszą zostać „sprowadzeni na rynek”.
- W 2014 roku ZAK został wpisany na listę sankcji UE. Jak poważnie te działania wpłynęły na działalność firmy?
Na szczęście sankcje dotknęły nas głównie tylko w sektorze finansowym: ZAK jest teraz ograniczony w pozyskiwaniu finansowania zewnętrznego, ale kredyty zaciągamy w rosyjskich bankach, a głównie od banków z udziałem państwa: około 80% portfela kredytowego.
- Czy wpłynęło to na produkcję?
Mogą być problemy z wyposażeniem samolotu, ale dzięki realizowanemu przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu programowi substytucji importu, pokrywamy wszystkie potrzeby w tej części.
- Czy zerwanie relacji z ukraińskim przemysłem lotniczym było bardziej dramatyczne?
Strona ukraińska okresowo monitoruje i rozszerza listę tych przedsiębiorstw i nomenklatury, których dostawy są zabronione. Ale substytucja importu zaczęła się jeszcze przed zerwaniem z ukraińskim przemysłem lotniczym. Z różnych powodów Ukraina przestała dostarczać komponenty lub wyczerpały się nasze własne zapasy w magazynach. Teraz aktywnie zastępujemy ukraiński sprzęt: krajowe przedsiębiorstwa, zbieracze należące do państwowej korporacji Rostec i prywatne firmy wydają nowe produkty, zastępując ukraińskich dostawców. Tak, byliśmy zadowoleni ze współpracy z ukraińskimi przedsiębiorstwami, ale przerwała się z przyczyn od nas niezależnych. W dającej się przewidzieć przyszłości wszystkie ukraińskie produkty zostaną całkowicie wymienione.
- Jak obecnie dystrybuowane są udziały produktów wojskowych i cywilnych w portfelu UAC? Jak strategicznie się zmienią?
Zgodnie ze strategią do 2025 r. udział produktów cywilnych powinien wynosić około 45%. W 2016 roku udział ten wyniósł 17%, w tym roku spodziewamy się nieco więcej - 18%. Naszym głównym trendem jest wzrost liczby programów „niemilitarnych” w portfelu. Przede wszystkim mówimy o programach cywilnych i transportowych. Wynika to ze spadku wolumenu zamówień obronnych państwa. Pomimo tego, że państwowy program zbrojeniowy (SIP) nie został jeszcze zatwierdzony, ZSA wychodzi z faktu, że poprzednie szczytowe wartości wydobycia prawdopodobnie nie zostaną utrzymane przez cały SIP. Dlatego będziemy zastępować zmniejszenie ładu obronnego państwa projektami cywilnymi.
- Czy spodziewasz się wzrostu popytu na SSJ 100 zarówno w Rosji, jak i za granicą?
Nie tylko. Utworzyliśmy i zaczynamy promować całą linię cywilną - Ił-114, SSJ 100, MS-21, później nową szerokokadłubową we współpracy z Chinami. Potrzebujemy SSJ 100. Ale nie będziemy skalować tego projektu do dużych wolumenów. Na całym świecie ten segment szacuje się na maksymalnie 100-120 samolotów rocznie. Biorąc pod uwagę istniejącą konkurencję, wzrost zdolność produkcyjna na duża ilość maszyny są niepraktyczne, po prostu ich nie sprzedamy, sam rynek jest dość wąski.
- Wcześniej powiedziałeś, że rozważasz możliwość wypuszczenia SSJ 100 o zwiększonej pojemności. Czy będzie zapotrzebowanie na tego typu samoloty?
Tak, program rozwoju rodziny SSJ 100 zakłada produkcję samolotów o pojemności 120-130 miejsc. Ale na razie mówimy tylko o aktualnej wersji. Będziemy trzymać poprzeczkę i zsynchronizować się z wielkością produkcji wszystkich dostawców, w tym producentów silników - PowerJet.
- Czy są Państwo zadowoleni ze współpracy z Państwowym Leasingiem Transportowym (STLK) w zakresie promocji samolotu?
Zdecydowanie zadowolony. Właściwie dostaliśmy nowy rynek z udziałem tych linii lotniczych, które w dotychczasowych warunkach nie mogły sobie pozwolić na zakup nowych samolotów bez programu z udziałem STLC. GTLK oferuje SSJ 100 po konkurencyjnej stawce w rublach. Bierze czynny udział w promocji, budując całą infrastrukturę. Wszystkie zakontraktowane 32 samoloty są dystrybuowane. Praktyka wspierania firm leasingowych jest słuszna. Na przykład w Chinach, oprócz stworzenia samolotu, uczestnicy procesu aktywnie inwestują w tworzenie potężnych firm leasingowych, które są w stanie zaspokoić popyt na samoloty. Mam nadzieję, że będziemy kontynuować tę sprawdzoną praktykę. Nie sądzimy, że nastąpi ogromny wzrost popytu na rynku krajowym, dlatego stale rozmawiamy z naszymi kolegami o wynajmie możliwości wzmocnienia promocji na rynkach zagranicznych.
- Gdzie SSJ 100 interesuje się za granicą?
W ciągu najbliższych trzech lat Irlandczycy szacują potencjalny rynek samolotów o pojemności 100 miejsc na 50-70 samochodów, biorąc pod uwagę rozwój komunikacji feederowej w UE. Dla wielu główne linie lotnicze którzy nie są gotowi na przejęcie własności samolotów regionalnych, model operujący samolotami w „leasingu mokrym” jest wygodny.
Ponadto SSJ 100 przewyższa Embraera czy Bombardiera pod względem ergonomii kabiny. Konwencjonalne odrzutowce regionalne mają wąskie korytarze, mniejsze odstępy między siedzeniami, małe schowki nad głową i zasadniczo inny poziom komfortu. A połączenie feederowe zakłada: odcinek drogi samolotem regionalnym do lotniska-huba, potem przesiadkę i kolejny odcinek na głównej linii. Biorąc pod uwagę trendy w rozwoju takiej komunikacji w regionach, otrzymujemy nowe możliwości. Nasz SSJ 100 to poziom komfortu samolotu dalekiego zasięgu w klasie regionalnej.
- W Meksyku jest podobnie korzystna sytuacja na rynku przewozów lotniczych dla promocji SSJ 100.
Jest tu inna specyfika. Władze lokalne zmierzają w kierunku ograniczenia ruchu z Mexico City, aby latać bezpośrednio z innych miast, z pominięciem stolicy. Widzimy tutaj popyt i oprócz dotychczasowego kontraktu na 30 samolotów liczymy na kontrakt na kolejne dziesięć samolotów. Niezawodny partner dla nas.
- Widzisz dla siebie niszę na irańskim rynku, do którego już zaczęły trafiać samoloty Airbusa i Boeinga?
Temat zaopatrywania takiego rynku w taką wielkość odroczonego popytu, generowanego przez lata ograniczeń, ekscytuje wszystkich producentów samolotów. Jest to strefa wzmożonej aktywności, obejmująca przedstawicieli tych krajów, które kiedyś zainicjowały sankcje wobec Iranu.
Jesteśmy dość aktywni na rynku irańskim. Komunikujemy się z wieloma liniami lotniczymi, które wykazują duże zainteresowanie rosyjskimi samolotami. Rynek irański jest rynkiem regionalnym. Oczywiście może tam być pojazd regionalny typu SSJ 100. Dopracujemy szczegóły - na pewno Ci o tym opowiemy.
- Ministerstwo Przemysłu i Handlu oraz Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej proponują utworzenie na podstawie Red Wings kilku linii lotniczych z flotą 100 SSJ 100 do transportu między miastami o liczbie mieszkańców powyżej 200 tysięcy. Czy ten projekt jest nadal aktualny?
Wszelkie przedsięwzięcia, które są w stanie zintensyfikować ruch lotniczy w kraju, oznaczają ekspansję naszego rynku. Takie projekty dotyczą w zasadzie całego kraju. Schemat zakłada rozbudowę tras na SSJ 100, a także wykorzystanie IL-114 na krótszych dystansach.
- Czy wojsko wykazywało zainteresowanie SSJ 100?
Wszelkie potencjalne zamówienia są ważne. Jesteśmy w stałym kontakcie z wojskiem. To taki dialog – ZAK oferuje całą gamę produktów cywilnych, trwa dyskusja. Myślę, że Tu-214 lepiej nadaje się do zastąpienia Tu-154. Ale jeśli weźmiemy pod uwagę wymianę Tu-134, możliwe są również inne opcje.
- Jak postępuje projekt z Chińczykami nad szerokokadłubowym samolotem dalekiego zasięgu?
Strategia rynkowa rodziny jest formułowana w oparciu o badania linii lotniczych i transportu lotniczego, prognozy przyszłego popytu oraz strategię otoczenia konkurencyjnego. Odpowiednio organizujemy naszą współpracę. Tworzymy spółkę joint venture w celu realizacji programu. Jednocześnie lokalizujemy centrum inżynieryjne i rozwój w Rosji oraz przybliżamy produkcję, sprzedaż i aplikacje oprogramowania do głównego rynku sprzedaży w Chinach.
Widzimy prawdziwe wzajemne zainteresowanie. Razem łatwiej jest wejść w najbardziej kapitałochłonne „boisko”, na którym grają Boeing i Airbus. Co więcej, przy mniejszym wolumenie w sztukach, ten segment rynku pod względem ceny jest porównywalny z najbardziej poszukiwanym - średniodystansowym. Na rynku chińskim można „podkręcić” program w celu jego późniejszego pozycjonowania na innych rynkach światowych. Tylko chińskie linie lotnicze, według prognozy UAC-KOMAK, będą potrzebowały w latach 2023-2045 1100 samolotów segmentu SHFDMS. W tym projekcie oczekujemy z naszymi partnerami-twórcami systemów, aby wdrożyć efektywny schemat współpracy, wraz z najlepszymi światowymi technologiami, przyciągnąć najlepsze osiągnięcia rosyjskich firm.
- Czy przychody z obsługi posprzedażowej samolotów będą nadal rosły?
Tak, serwis to kolejny punkt rozwoju dla UAC, kolejny filar naszej działalności. Przychody przedsiębiorstw w tym segmencie w ubiegłym roku wyniosły ponad 60 miliardów rubli.
- Wiadomo, że obsługa posprzedażowa SSJ 100 spowodowała skargi ze strony linii lotniczych. Czy sytuacja zmienia się na lepsze?
Jest oczywiście kilka pytań. Ściśle współpracujemy z kolegami, budując model zorientowany na klienta. W szczególności wywiązujemy się z naszych zobowiązań związanych z dostawami części zamiennych zarówno do firm zagranicznych jak i Aeroflot. Magazyn "domowy" i magazyn "basenowy" wypełniliśmy Aeroflotem. Zainwestowaliśmy w to około 5 miliardów rubli. Inna sprawa. Ponieważ samolot jest nowy, wciąż tworzy się lista małych, niekrytycznych nierówności, z którymi można latać, tzw. lista MML. Jednocześnie nasi konkurenci, którzy produkują te same samoloty od 30-40 lat, mają nalot, co oznacza, że ta lista jest znacznie szersza. Musimy rozszerzyć nasze. To doda komercyjnego smaku. Kończymy tworzenie jednolitego systemu informatycznego, który zapewni wszelkie wsparcie logistyczne w oparciu o zunifikowaną platformę. Ogólnie podchodzimy dość poważnie do inwestowania w digital, wierzymy, że nastąpi tu poważny zwrot. Mówimy o rozwoju centrów obsługi klienta, które będą odpowiadać za stan całej floty cywilnej, pracować przez całą dobę, odpowiadać na zgłoszenia operatorów i podejmować decyzje techniczne. W ramach systemu powstaje grupa wsparcia inżynieryjno-logistycznego. Miejmy nadzieję, że te środki zwiększą tablicę pamiątkową parku.
Na początku programu SSJ 100 Boeing doradzał Sukhoi. Jednym z warunków umów dwustronnych była wypłata tantiem - 8% od sprzedaży każdego samolotu. Ale Boeing mówił o swojej gotowości do zrzeczenia się opłat licencyjnych w zamian za zakup 787 przez Aeroflot. Czy po tym, jak Aeroflot porzucił te samoloty, UAC zapłaci Boeingowi tantiemy?
Od wielu lat współpracujemy z Boeingiem. Nie tylko dobrze znamy się nawzajem w sensie korporacyjnym i produktowym, ale także prowadzimy otwarty dialog na poziomie kontaktów osobistych. Rzeczywiście było takie porozumienie. Ale jakiś czas temu, w wyniku bardzo otwartej i konstruktywnej interakcji, podjęliśmy z naszymi amerykańskimi kolegami akceptowalną dla obu stron decyzję o wycofaniu wszelkich zobowiązań w tym zakresie. W tym byliśmy poważnie wspierani przez państwo.
- Co możesz powiedzieć o wynikach operacji myśliwców Su-35S i bombowców Su-34 w Syrii?
Wojskowi życzyli dalszych ulepszeń. Cenimy to, bo dostaliśmy niepowtarzalną okazję – w oparciu o wyniki działań w rzeczywistych warunkach bojowych, sformułowania konkretnych pytań, nad rozwiązaniem których pracujemy. Ale najważniejsze, co mogę powiedzieć spokojnie i pewnie, to to, że samoloty potwierdziły nieodłączne cechy. Pokazali się nie na poligonie, ale w rzeczywistych warunkach. Dzięki temu Su-34 i Su-35 są już zainteresowani zagraniczni klienci.
- Jaki jest stan programu PAK FA?
Zrobione, zrobimy jeszcze trzy - i zrealizujemy kontrakt B+R. W 2019 roku mamy dostawę pierwszej próbki do wojska.
- Jakie typy samolotów bojowych zostaną zakupione w ramach nowego programu uzbrojenia państwowego?
MiG-35, Su-30SM, Su-34, Su-35S - cała nasza zaawansowana linia.
- Czy zasadniczo planuje się wznowienie produkcji?
Wiele pomysłów jest omawianych. Wydaje mi się jednak, że lekkie myśliwce pokładowe mogłyby zapewnić funkcjonalność, którą zapewniały wcześniej ciężkie myśliwce.
- Jak widzisz przyszłość ZAK?
W "cyfrowym". Dziś ten trend został urzeczywistniony, m.in. przez głowę państwa. Jesteśmy mu za to wdzięczni. Bo, co dziwne, dla nas – dla producentów samolotów – przejście na cyfryzację okazało się całkiem organiczne, a nie szokiem, jak dla wielu innych branż.
Dla nas to naturalne środowisko. Dziś wszystkie tworzone przez nas samoloty są projektowane cyfrowo. Ten sam projekt modernizacji Tu-160, o którym mówiliśmy, pozwolił nam stworzyć jedno centrum inżynierii cyfrowej - „rozproszone biuro projektowe”, aby skoncentrować zasoby intelektualne korporacji wokół rozwiązania konkretnego problemu. MC-21 to przykład kolejnego etapu w łańcuchu. Dla niego faktycznie stworzyliśmy cyfrową produkcję robotów. Dotyczy to zarówno skrzydła kompozytowego, jak i końcowej linii montażowej. Kolejnym etapem jest serwis i serwis posprzedażowy.
W programie SSJ 100 zaczynamy teraz opracowywać cyfrową platformę operacyjną — od zarządzania przepływem części po analizy konserwacji predykcyjnej. Dodatkowa uwaga państwa na temat cyfryzacji gospodarki pomaga nam w naszych inicjatywach. Skontaktujemy się z naszym wyspecjalizowanym Ministerstwem Przemysłu i Handlu z inicjatywami aktualizacji „normatywnej” w tej części. Potencjał oszczędności kosztów jest tutaj mierzony w miliardach.
Międzynarodowy Salon Lotniczo-Kosmiczny MAKS-2017 pokazał najlepsze przykłady lotnictwa rosyjskiego i technologia kosmiczna... Po raz 13 miasto Żukowski pod Moskwą stało się tym szczególnym miejscem, w którym dziesiątki ludzi wzbiły się w niebo samolot, zademonstrowano setki osiągnięć rosyjskich wysokich technologii, kamery pstryknęły rywalizując ze sobą i zakończyły wielomiliardowe oferty... Pewnego dnia głównym bohaterem pokazów lotniczych był rosyjski cywilny samolot Sukhoi Superjet 100 („Sukhoi Superjet 100”). Obejrzyj wideo z FAN-TV.
Państwowa Spółka Leasingu Transportu i Gazprombank podpisały porozumienie o zwiększeniu limitu linii kredytowej do 43 miliardów stu tysięcy rubli. Fundusze zwiększą sprzedaż Sukhoi Superjets 100 o cztery samoloty - do 36 sztuk.
Rozmawiałem z korespondentem FAN-TV Maksym Sokołow, Minister Transportu Federacja Rosyjska:
- To nawet chyba pierwsza taka umowa w historii, która obejmowała nie tylko banki rosyjskie, ale i zagraniczne, a także kilka największych chińskich banków jednocześnie: Bank of China, Bank CBC, a także europejski Banca Intesa. Umowa ta otwiera możliwości dalszego finansowania projektu produkcyjnego Sukhoi Superjet 100 i jego dostaw do rosyjskich linii lotniczych w celu rozwoju transportu regionalnego. Program promocji Sukhoi Superjet 100 został już przyjęty, obejmuje 32 samoloty, z czego 22 samoloty zostały już dostarczone Rosyjskie linie lotnicze... Dostawa pozostałych dziesięciu ma nastąpić do końca tego roku. Zorganizowaliśmy już transakcję zakupu dodatkowych czterech Sukhoi Superjet 100 za pośrednictwem instrumentu STLC i mamy możliwość zakupu kolejnych 28 samolotów tej klasy. Tym samym STLC stanie się największą krajową firmą z takimi duży park samoloty krajowe.
W ostatnich latach wokół rosyjskiego Sukhoi Superjet 100 mówi się dużo o wadach technicznych, trudnościach z obsługą posprzedażną. Sukhoi Superjet 100: pierwszy cywilny samolot, ekonomiczny, bezpieczny, wygodny. Jednocześnie od 2011 roku wyprodukowano nie więcej niż 130 samochodów. Średni czas lotu każdego z nich nie przekracza czterech godzin dziennie. Jednak dzisiaj, dzięki przyciąganiu środków od inwestorów zagranicznych w rodzimym przemyśle lotniczym, możemy śmiało powiedzieć: dzieciństwo tego samolotu się skończyło.
Azimut Airlines otrzymały pierwszy Sukhoi Superjet 100 na pokazie lotniczym. W uroczystej ceremonii przekazania samolotu z numer rejestracyjny RA-89080 wziął udział Minister Transportu Maxim Sokołow i główny menadżer linie lotnicze "Azimut" Paweł Ekżanow... W przeddzień linia lotnicza podpisała umowę leasingu samolotu z Państwowym Towarzystwem Leasingu Transportowego na okres 12 lat.
Pavel Ekzhanov, dyrektor generalny Azimut Airlines, powiedział FAN-TV:
- Myślę, że ten samolot miał swoje dziecięce choroby w ciągu tych sześciu lat eksploatacji - pierwszych sześciu lat. A dzisiaj jest znacznie mniej problemów niż przez lata. Powiedzmy tylko, że dziś kryzys już nam przeminął, więc mamy nadzieję na przyszłość, że nasi pasażerowie otrzymają przyzwoity komfort. Zapewnimy bezpieczeństwo lotów i niezawodność tego samolotu.
Siergiej Khramagin, Dyrektor Generalny OJSC State Transport Leasing Company, również skomentował to wyjątkowe wydarzenie:
- Dla samolotu Sukhoi, dla koncernu Sukhoi to finanse, to pieniądze, za pomocą których może rozwijać swoją produkcję. Zarówno Ministerstwo Przemysłu i Handlu, jak i Ministerstwo Transportu są w to bardzo ściśle zaangażowane, a my jako firma jesteśmy bardzo zaangażowani we współpracę z liniami lotniczymi. A banki wchodzą w interakcję z liniami lotniczymi, bo oddały swoje pieniądze, mają ścisłe kowenanty (zobowiązania do podjęcia jakichkolwiek działań lub powstrzymania się od jakichkolwiek działań, które są prawnie wiążące dla strony zobowiązanej – przyp. red.). Plakietka, jakość, obsługa posprzedażna - to wszystko wspólnie rozwijamy, to wszystko zostanie zrobione. To zadanie absolutnie kierownicze, absolutnie do rozwiązania. Jest to system, który wymaga czasu i środków finansowych. Nasi znani światowi konkurenci robią to od lat, dziesięcioleci, a my, jak wiecie, mieliśmy przerwę. Po prostu musimy nadrobić i mozolnie nadrobić stracony czas.
Oglądaj wszystkie filmy FAN-TV.
19 grudnia 2016 21:20 Trzy nowe samoloty Superjet dla CityJet, które są zgodne z harmonogramem dostaw na 2017 rok, są już w produkcji i zostaną dostarczone przewoźnikowi w pierwszej połowie przyszłego roku, a dwa kolejne samoloty przybędą do Dublina w drugiej połowie 2017 roku.
29 listopada 2016 Wnieszekonombank (VEB), JSC Samoloty cywilne Sukhoi (Sukhoi) i Superjet International (SJI) podpisały Memorandum o współpracy w zakresie finansowania tych dostaw. Memorandum przewiduje sfinansowanie dostawy pięciu samolotów, które będą produkowane przez SCAC i dostosowywane przez SJI. Memorandum zostało podpisane w ramach kontynuacji już realizowanego projektu finansowania trzech SSJ100 dla linii CityJet w 2016 roku. Czwarty Superjet ma trafić do floty przewoźnika do końca grudnia.
Umowa na zakup 15 SSJ100 pomiędzy SCAC a CityJet, w ramach której realizowane są bieżące dostawy, została podpisana wiosną 2016 roku. Umowa zawiera również opcję zakupu 16 samolotów.
30 listopada 2016 roku State Transport Leasing Company i Yamal Airlines podpisały umowę wiążącą na zakup przez przewoźnika 13 samolotów SSJ100. Uroczyste podpisanie kontraktu odbyło się w ramach Forum Transport Week 2016 w Moskwie. Dokument podpisali dyrektor generalny STLC Siergiej Khramagin i dyrektor generalny Jamał Wasilij Kryuk.
Yamal Airlines to nasz strategiczny partner. Po powrocie na pokazy lotnicze MAKS w 2015 roku podpisaliśmy umowę na dostawę do 25 samolotów SSJ100. W tym roku przekazaliśmy linii lotniczej trzy samoloty Superjet, a do końca roku dostarczymy sześć kolejnych. W 2017 roku planujemy dostarczyć 10 SSJ100 na Jamał ”- powiedział Khramagin.
W programie produkcyjnym fabryki samolotów Komsomolsk nad Amurem na 2017 rok planowana jest produkcja 39 samolotów SSJ 100, z których 35 zostało już zakontraktowanych. Maksymalna roczna produkcja SSJ 100 została osiągnięta w 2014 roku - wyprodukowano 35 samolotów. W latach 2015-2016, w związku ze zmianą sytuacji makroekonomicznej, plany sprzedażowe zostały skorygowane odpowiednio do 17 i 18 lokali.
Największy rosyjski przewoźnik Aeroflot ma w swojej flocie 30 samolotów SSJ100. W 2016 r. średnia liczba lotów dziennie na jednym pokładzie tego typu samolotów w Aerofłocie wyniosła 4 godziny 57 minut, wykonując jednocześnie 23 066 lotów.
Cztery Superjety są obsługiwane przez IrAero, są to samoloty o numerach rejestracyjnych RA-89001, RA-89002, RA-89008 i RA-89010, wcześniej samoloty te były obsługiwane przez Aeroflot i Red Wings. Operator rozpoczął samodzielną komercyjną eksploatację tych samolotów 26 lipca 2016 roku. W pierwszym kwartale przyszłego roku linia otrzyma cztery nowe samoloty, mówimy o wersji samolotu o zwiększonym zasięgu lotu - SSJ 100LR. Samochody, które zostaną odebrane bezpośrednio z zakładu, mają zostać wystawione na „loty na trasie Irkuck-Moskwa, loty na południe Rosji z Omska i Irkucka, południowych Chin, Tajwanu i ewentualnie Wietnamu”.
21 października 2016 r. nowy Superjet 100 z wydania 2016 dla linii lotniczej Jakucja o numerze rejestracyjnym RA-89038 (s / n 95083) ulepszonej modyfikacji Long Range z zasięgiem zwiększonym do 4,5 tys. km poleciał do Jakucka z Uljanowsk ... Układ kabiny przewidziany jest na 103 miejsca w pełni ekonomicznej klasy. To już czwarty samolot Sukhoi Superjet 100 zakupiony przez republikę i istnieją plany dalszej rozbudowy floty.
We flocie meksykańskiej linii lotniczej Interjet znajdują się 23 samoloty SSJ 100 – to drugi co do wielkości operator po Aeroflocie. Pierwszy samolot o numerze seryjnym 95023, meksykańskiej rejestracji XA-JLG, został przekazany liniom lotniczym 18 czerwca 2013 r. i odbył swój pierwszy lot komercyjny w Meksyku 18 września tego samego roku. Na dzień 1 grudnia 2016 r. silnik nr 146137, który jest zainstalowany na jednym z samolotów Superjet przewoźnika i jest eksploatowany na dużych wysokościach i w warunkach dużej wilgotności, ma maksymalny czas pracy 5792 cykli.
Ponadto Superjety są eksploatowane w konfiguracji biznesowej przez Królewskie Tajskie Siły Powietrzne, Straż Graniczną Kazachstanu, specjalną jednostkę lotniczą Rossiya oraz Gazpromavia i RusJet. EMERCOM of Russia obsługuje dwa samoloty SSJ 100LR z wymiennymi kabinami do instalacji modułów medycznych.
W drugiej połowie 2016 roku poinformowano, że Sukhoi Civil Aircraft zakończył prace nad projektem wstępnym (Gate 3) dla rozszerzonej wersji Superjeta – SSJ 100SV, przeznaczonej dla 120 pasażerów. W 2017 roku na targach lotniczych w Le Bourget oraz na targach MAKS-2017 firma będzie gotowa do zaprezentowania samolotu potencjalnym nabywcom. Zasięg lotu samolotu wyniesie 3700 km, a maksymalny masa startowa- 55 ton.
Poważnym przeróbkom ulegnie skrzydło rozszerzonej wersji samolotu. Deklarowane wydłużenie 10 dla SSJ 100 to jedno ze znaczących osiągnięć GSS, ale to za mało dla cięższego SSJ 100SV. Aby zapewnić nowemu samolotowi to samo prędkość lądowania Podobnie jak w istniejącym Superjet, powierzchnia skrzydeł zostanie zwiększona, a zachowanie wydłużenia poprawi wydajność startu w przypadku braku dodatkowego ciągu silnika.
Sprawność aerodynamiczną poprawią winglety, które są obecnie projektowane dla podstawowej wersji samolotu – SSJ 100, a w 2017 roku będą oferowane jako modernizacja całej istniejącej floty.
Na dzień 1 grudnia 2016 r. SCAC dostarczył 105 samolotów klientom z Rosji, Europy Środkowej, Ameryka środkowa oraz Azja Południowo-Wschodnia... W 2016 roku SCAC planuje wyprodukować 20 samolotów i przekazać 31 samolotów klientom, 14 samolotów zostało w pełni ukończonych.
- 09 lip 2019 17:58 Rosja wypuści kolejny 200 Sukhoi Superjet 100 - Pomimo katastrofy Sukhoi Superjet 100 Rosja planuje wyprodukować co najmniej 200 samolotów tej marki więcej. Informacje te są publikowane przez Reuters w odniesieniu do ministra przemysłu Denisa Manturowa. Minister Przemysłu i Handlu Rosji Denis Manturov podczas wywiadu udzielonego agencji ...… (+4)
- 28 cze 2019 15:44 Niezawodność i jakość: kolejny etap europejskiego audytu produkcji silnika SaM146 przeszedł w Saturn - PJSC UEC - Saturn (część United Engine Building Company of Rostec State Corporation) przeprowadził audyt nadzorczy produkcji silników seryjnych SaM146 pod kątem zgodności z wymaganiami Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego. Inspektorzy odwiedzili dwa zakłady: 3 czerwca ...… (+6)
- 04 lip 2019 15:59 Severstal otrzyma nowy SSJ 100 z końcówkami - Według strony internetowej zakładu, w Uljanowskim przedsiębiorstwie lotniczym Aviastar-SP po raz pierwszy zainstalowano wnętrze rosyjskiego samolotu Superjet 100 z poziomymi końcówkami skrzydeł. Samolot o numerze rejestracyjnym RA-89135 przeznaczony jest dla Severstal Airlines. Nowa deska stała się 110. ...… (+6)
