Samolot 225 4 litery. Trzy największe samoloty na świecie (34 zdjęcia). Ogólne funkcje i zadania maszyny można opisać w następujący sposób

An-225 „Mriya” to wyjątkowy samolot transportowy o wyjątkowo dużej ładowności. Został opracowany przez OKB im. Antonow. Projekt nadzorował Wiktor Iljicz Tołmaczow.

W latach 1984-1988 ten wyjątkowy samolot był kompetentnie projektowany i tworzony w Kijowskich Zakładach Mechanicznych. Swój pierwszy lot odbył 21 grudnia 1988 roku. Na początku rozwoju projektu ułożono 2 samoloty, a obecnie jedna Mriya jest używana przez linie lotnicze Antonov. Jeśli chodzi o drugi samochód, jego gotowość szacuje się tylko na 70%.

Specyfikacje An-225

Ten model samolotu ma sześciosilnikowy turboodrzutowy vysokoplan ze skośnym skrzydłem i dwoma płetwami ogonowymi, a także 6 silników lotniczych D-18T. Zostały opracowane przez ZMKB „Postęp” im. A. G. Iwanczenko.

An-225 „Mriya” to odrzutowy samolot transportowy o ogromnej ładowności, który został nazwany kozackim przez kodowanie NATO. Został zaprojektowany w czasach Związku Radzieckiego przez głównego projektanta V.I.Tolmacheva. w OKB im. Antonow. Po raz pierwszy poleciał 21.12.1988. W naszych czasach tylko jeden egzemplarz „Mriyi” jest sprawny, drugi w 70% gotowy, ale z powodu braku funduszy (wymagane jest około 100 milionów dolarów) praca nie jest wykonywana. Operatorem jedynego w swoim rodzaju gigantycznego samolotu jest Ukraińskie linie lotnicze AntonovLinie lotnicze.

Historia stworzenia

Konieczność zaprojektowania odrzutowca transportowego na wielką skalę pojawiła się w związku z konserwacją statku kosmicznego Buran. Funkcje takiego samolotu obejmowały transport poszczególnych ciężkich elementów statku kosmicznego i rakiety nośnej z miejsca jego montażu do miejsca startu. Faktem jest, że rakiety i statki kosmiczne są wystrzeliwane głównie w rejonie równikowym, gdzie wartość pola magnetycznego Ziemi jest minimalna, a zatem zmniejsza się ryzyko wypadków podczas startu.

Również dla An-225 postawiono zadanie przeprowadzenia pierwszego etapu startu lotniczego statku kosmicznego, a do tego jego nośność musi wynosić co najmniej 250 ton.

Ponieważ wymiary Burana i rakiety nośnej przekraczały wymiary przedziału ładunkowego Mriyi, zewnętrzne mocowania zostały przystosowane do samolotu transportowego do transportu towarów na zewnątrz. Ta specyfika doprowadziła do zmiany ogona. Konieczna była wymiana ogona samolotu na dwukil, aby uniknąć silnych skutków prądów aerodynamicznych.

Wszystko to sugeruje, że An-225 został zaprojektowany jako wysoce wyspecjalizowany ciężki samolot transportowy, ale niektóre cechy zaczerpnięte z An-124 uczyniły go uniwersalnym w swoich właściwościach.

Wiele źródeł błędnie nazywa P.V. Balabueva głównym projektantem An-225, ale tak nie jest. Balabuev był głównym projektantem całego biura projektowego Antonov w latach 1984-2005, ale V.I. Tolmachev został mianowany szefem projektu An-225.

Więzy współpracy podczas tworzenia „Mriya”

Od 1985 r. Kierownictwo KC KPZR nakreśliło krótkie ramy czasowe na opracowanie An-225. Dlatego w trakcie projektowania i tworzenia transportu ciężkiego zaangażowane były setki tysięcy projektantów, naukowców, inżynierów, technologów, pilotów, wojskowych i robotników ze wszystkich republik byłego ZSRR.

Rozważ pracę poszczególnych przedsiębiorstw nad stworzeniem An-225

• "OKB im. Antonow ”(Kijów) - główna praca projektowa. Produkcja większości podzespołów, części kadłubowych, owiewek i owiewek, łuku itp. Montaż: kadłub i montaż ogólny samolotu.
• „Tashkent Aircraft Production Association nazwane na cześć Czkałow ”- produkcja części środkowej i końcowej skrzydeł na podstawie An-124.
• Ulyanovsk Aviation Complex - produkcja wielkogabarytowych frezowanych ram napędowych, wsporników kadłuba, niektórych jednostek seryjnych i części lotniczych.
• "Kijowskie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej" - produkcja dziobu kadłuba, dziobu i usterzenia poziomego, przedniego podwozia, śrub kulowych do rozpórek kadłuba.
• Moskiewski Instytut Automatyki i Elektromechaniki - projekt i wykonanie kompleksu sterowania samolotem A-825M.
• Zakład Budowy Silników Zaporoże - produkcja seryjnych silników D-18.
• „Hydromash” ( Niżny Nowogród) - produkcja nowego podwozia.
• Fabryka samolotów Woroneż. Eksperci zajmowali się malowaniem samolotu w Kijowie.

Możliwości samolotu An-225

• Przewóz ładunków drobnicowych (ciężkich, ponadgabarytowych, długich) o łącznej wadze do 250 ton.
• Transport lądowy non-stop towarów o łącznej wadze 180-200 ton.
• Transport międzykontynentalny towarów do 150 ton.
• Transport ładunków zewnętrznych przyczepianych do kadłuba o wadze do 200 ton.
• Mriya jest obiecującą bazą do projektowania systemów lotniczych.

Rozważmy na przykładach objętość przedziału ładunkowego kadłuba.

• Samochody (50 sztuk).
• Uniwersalne kontenery lotnicze UAK-10 (16 szt.).
• Wielkogabarytowe monocargo o łącznej wadze do 200 ton (generatory, turbiny, wywrotki itp.)

Eksploatacja

Pierwszy lot „Mriyi” datowany jest na 21.12.1988.

Samolot został zaprojektowany do transportu statku kosmicznego Buran i rakiet nośnych Energia. Jednak przed zakończeniem prac nad jego wydaniem rakiety nośne były już transportowane przez samoloty Atlant, a An-225 zajmował się jedynie przemieszczaniem samego Burana. W maju 1989 roku został zaprezentowany na Paris Air Show i przeprowadził kilka lotów pokazowych nad Bajkonurem w kwietniu 1991 roku.

Po rozpadzie ZSRR, w 1994 roku, przestała latać jedyna jednostka Mrija. Silniki i niektóre inne elementy wyposażenia zostały z niego usunięte i dostarczone Rusłanom. Ale na początku 2000 roku stało się jasne, że potrzeba działającego An-225 była bardzo duża, więc próbowano go przywrócić w ukraińskich przedsiębiorstwach. W celu dostosowania samolotu do nowoczesnych certyfikatów lotnictwa cywilnego konieczne były również drobne modyfikacje.

23 maja 2001 roku An-225 Mriya otrzymał certyfikaty Międzynarodowego Komitetu Lotniczego oraz Państwowego Departamentu Transportu Lotniczego Ukrainy. Umożliwiły prowadzenie działalności handlowej w zakresie przewozu towarów.

W chwili obecnej właścicielem jednego egzemplarza An-225 jest linia lotnicza „AntonovAirlines”, która realizuje komercyjne przewozy ładunków w ramach pomocniczy ANTYK im. Antonow.

Na bazie samolotu projektowany jest kompleks latający do uruchamiania różnych systemów lotniczych i kosmicznych. Jednym z obiecujących projektów w tym kierunku jest MAKS (ukraińsko-rosyjski wielozadaniowy system kosmiczny).

Dokumentacja

Przez krótki czas swojego istnienia An-225 ustanowił setki rekordów lotniczych.

An-225 „Mriya” to najcięższy samolot podnoszący, jaki kiedykolwiek wystartował. Rozpiętość skrzydeł ustępuje tylko HuglesH-Herkulesowi, który wykonał tylko jeden lot w 1974 roku.

Szczególnie wiele rekordów ustanowił An-225 pod względem nośności. Tak więc 22.03.1989 r., podnosząc w niebo ładunek o łącznej masie 156,3 tony, pobił 110 rekordów świata w lotnictwie. Ale to nie jest granica jego możliwości. Sierpień 2004 - samolot "Mriya" przewozi ładunek składający się ze sprzętu Zeromax w kierunku Praga - Taszkent z tankowaniem w Samarze o łącznej wadze 250 ton.

Pięć lat później, w sierpniu 2009 roku, nazwa ukraińskiego samolotu po raz kolejny weszła do Księgi Rekordów Guinnessa, tym razem za przewóz najcięższego ładunku w ładowni. Okazało się, że był to generator, który wraz z instalacją pomocniczą ważył 187,6 t. Ładunek został wysłany z niemieckiego Frankfurtu do Erewania na zlecenie jednej z armeńskich elektrowni.

An-225 „Mriya” jest absolutnym rekordzistą w zakresie ładowności 253,8 tony.

10.06. 2010 ten samolot przewoził najdłużej w historii transport powietrzny obciążenie - dwie łopaty wiatraka śmigłowego, z których każde ma 42,1 m długości.

Jeśli zsumujemy wszystkie światowe rekordy „Mriyi”, to jest ich ponad 250.

Drugi egzemplarz „Mriya”

Drugi An-225 jest w naszych czasach gotowy tylko w 70%. Jego montaż rozpoczął się jeszcze w czasach Unii w fabryce samolotów. Antonow. Według kierownictwa zakładu, gdy pojawi się klient, będzie mógł doprowadzić go do gotowości operacyjnej do lotu.

Na podstawie oświadczenia dyrektor generalny Kijów „Aviant” Oleg Szewczenko, teraz potrzeba około 90-100 milionów inwestycji, aby podnieść drugi egzemplarz An-225 w powietrze. A jeśli weźmiesz pod uwagę kwotę wymaganą na testy w locie, całkowity koszt może wzrosnąć do 120 milionów dolarów.

Jak wiadomo, rozwój tego samolotu opiera się na An-124 Ruslan. Główne różnice między AN-225 i AN-124 są następujące:

dwa dodatkowe silniki,

wzrost długości kadłuba w wyniku wstawek,

nowa sekcja środkowa,

wymiana ogona,

brak tylnej klapy ładunkowej,

system mocowania i dociskania obciążeń zewnętrznych,

wzrost liczby goleni podwozia głównego.

Jeśli chodzi o pozostałe cechy, An-225 „Mriya” prawie całkowicie odpowiada An-124, co znacznie ułatwiło i zmniejszyło koszty opracowania nowego modelu i jego użytkowania.

Mianowanie An-225 „Mriya”

Powodem rozwoju i stworzenia An-225 była potrzeba platformy transportu lotniczego przeznaczonej dla statku kosmicznego Buran. Jak wiadomo, głównym celem samolotu w ramach projektu był transport wahadłowca kosmicznego i jego komponentów z miejsca produkcji do miejsca startu. Ponadto postawiono zadanie zwrócenia statku kosmicznego „Buran” na kosmodrom, gdyby nagle musiał wylądować na alternatywnych lotniskach.

An-225 miał być również wykorzystywany jako pierwszy etap systemu startu wahadłowca kosmicznego. Dlatego samolot musiał wytrzymać ładowność ponad 250 ton. Ponieważ bloki lotniskowca Energia i samego statku kosmicznego Buran miały wymiary nieznacznie przekraczające wymiary przedziału ładunkowego samolotu, przewidziano go do zewnętrznego zabezpieczenia ładunku. To z kolei wymagało wymiany podstawowej części ogonowej samolotu na dwupłetwową, co pozwoliło uniknąć zacienienia aerodynamicznego.

Jak widać, samolot został stworzony do wykonywania kilku specjalistycznych zadań transportowych, które były bardzo wymagające. Jednak jego konstrukcja na bazie An-124 Ruslan nadała nowemu samolotowi wiele cech samolotu transportowego.

An-225 ma zdolność:

przewóz ładunków wielozadaniowych (ponadgabarytowych, długich, ciężkich) o łącznej wadze do 250 ton;

transport lądowy towarów o wadze 180-200 ton bez lądowania;

międzykontynentalny transport towarów o łącznej wadze do 150 ton;

przewóz ciężkich ładunków jednokomorowych o łącznej wadze do 200 ton io dużych gabarytach.

An-225 to pierwszy krok w tworzeniu projektu komiksowo-lotniczego.

Model wyróżnia się przestronną i pojemną przestrzenią ładunkową, która umożliwia przewóz szerokiej gamy towarów.

Na przykład możesz przetłumaczyć na to:

pięćdziesiąt samochodów osobowych;

ładunki jednokomorowe o masie całkowitej do 200 ton (wywrotki, turbiny, generatory);

szesnaście dziesięciotonowych UAK-10, które są uniwersalnymi kontenerami lotniczymi.

Parametry przedziału ładunkowego: 6,4 m - szerokość, 43 m - długość, 4,4 m - wysokość. Przedział ładunkowy An-225 jest uszczelniony, co zwiększa jego możliwości. Nad przedziałem ładunkowym znajduje się pomieszczenie dla 6-osobowej załogi zastępczej oraz 88 osób, które mogą towarzyszyć przewożonemu ładunkowi. Ponadto wszystkie systemy sterowania mają czterokrotne zastrzeżenie. Konstrukcja przedniego włazu ładunkowego oraz kompleks wyposażenia pokładowego umożliwiają załadunek/rozładunek ładunku w jak najwygodniejszy i najszybszy sposób. Samolot może przewozić na kadłubie ładunki wielkogabarytowe. Wymiary tych towarów nie pozwalają na ich przewóz innym lądem lub powietrzem pojazdy... Specjalny system mocowania zapewnia pewność odnalezienia tych obciążników na kadłubie.

Charakterystyka lotu An-225

800-850 km/h - prędkość przelotowa

1500 km - dystans lotu z maksymalnym zapasem paliwa

4500 km - zasięg lotu z ładunkiem 200 ton

7000 km - zasięg lotu z ładunkiem 150 t

3-3,5 tys. m - wymagana długość pasa startowego

Wymiary (edytuj)

88,4 m - rozpiętość skrzydeł

84 m - długość samolotu

18,1 m - wysokość

905 mkw. m - powierzchnia skrzydła

Dziś An-225 „Mriya” jest największym samolotem na świecie, a także najbardziej przewożącym ładunki. Co więcej, gigant ustanowił wiele światowych rekordów, z których wiele dotyczy nośności, masy startowej, długości ładunku itp.

Potencjalna konkurencja

Prezes Antonov Airlines twierdzi, że wystrzelenie pojazdów satelitarnych z An-225 będzie znacznie tańsze niż korzystanie z infrastruktury kosmodromu. Co więcej, samolot nie będzie konkurował z projektem Polet, co oznacza start z Rusłana. Wszystko to dlatego, że projekt Polet planował wystrzelenie tzw. lekkich satelitów o masie do 3,5 tony. Ale dzięki An-225 można produkować konstrukcje średniej wielkości o wadze do 5,5 tony.

Cóż, jeśli chodzi o zaktualizowane projekty Zachodu, mówimy o samolocie Airbus A3XX-100F i modelu samolotu Boeing 747-X, ich nośność nie przekracza 150 ton i zaczynają konkurować z An- 225. Co więcej, mają całkiem spore szanse na wygraną.

Ostatnia modernizacja samolotu An-225 miała miejsce w 2000 roku, w wyniku czego otrzymał on sprzęt nawigacyjny spełniający międzynarodowe standardy.

Ludzi zawsze przyciąga jakaś płyta - samoloty rekordowe zawsze cieszą się dużym zainteresowaniem.

Airbus A380 to szerokokadłubowy dwupokładowy samolot pasażerski opracowany przez Airbus S.A.S. (poprzednio Przemysł lotniczy) - największy seryjny samolot pasażerski na świecie.

Samolot ma 24,08 m wysokości, 72,75 (80,65 m) długości i 79,75 m rozpiętości skrzydeł. A380 może wykonywać loty bez przesiadek w odległości do 15 400 km. Zdolność przewozowa - 525 pasażerów w trzech klasach; 853 pasażerów w konfiguracji jednoklasowej. Istnieje również modyfikacja ładunku A380F z możliwością transportu ładunku do 150 ton na odległość do 10 370 km.

Opracowanie Airbusa A380 zajęło około 10 lat, a koszt całego programu wyniósł około 12 miliardów euro. Airbus twierdzi, że musi sprzedać 420 samolotów, aby odzyskać koszty, chociaż niektórzy analitycy szacują, że liczba ta powinna być znacznie wyższa.

Według twórców najtrudniejszym elementem w tworzeniu A380 był problem zmniejszenia jego masy. Udało się go rozwiązać dzięki powszechnemu stosowaniu materiałów kompozytowych zarówno w nośnych elementach konstrukcyjnych, jak i w zespołach pomocniczych, wnętrzach itp.

Aby zmniejszyć masę samolotu, zastosowano również zaawansowane technologie i ulepszone stopy aluminium. Tak więc 11-tonowa część środkowa dla 40% jej masy składa się z tworzyw sztucznych wzmocnionych włóknem węglowym. Górne i boczne panele kadłuba wykonane są z hybrydowego materiału Glare. Na dolnych panelach kadłuba zastosowano spawane laserowo podłużnice i poszycia, co znacznie zmniejszyło ilość mocowań.

Według Airbusa, Airbus A380 spala o 17% mniej paliwa na pasażera niż „największy dzisiejszy samolot” (najprawdopodobniej Boeing 747). Im mniej spala się paliwa, tym mniejsza emisja dwutlenku węgla. W przypadku samolotu emisje CO2 na pasażera wynoszą tylko 75 gramów na kilometr. To prawie połowa normy emisji CO2 ustalonej przez Unię Europejską dla samochodów wyprodukowanych w 2008 roku.

Pierwszy sprzedany samolot A320 został dostarczony klientowi 15 października 2007 r. po długiej fazie testów odbiorczych i wszedł do służby 25 października 2007 r. podczas lotu komercyjnego między Singapurem a Sydney. Dwa miesiące później prezes Singapore Airlines, Chiu Chong Seng, powiedział, że Airbus A380 spisywał się lepiej niż oczekiwano i zużywał o 20% mniej paliwa na pasażera niż Boeing 747-400.

Górny i dolny pokład samolotu są połączone dwiema drabinami, na dziobie i rufie liniowca, wystarczająco szerokimi, aby pomieścić dwóch pasażerów ramię w ramię. W konfiguracji na 555 pasażerów A380 ma o 33% więcej miejsc pasażerskich niż Boeing 747-400 w standardowej konfiguracji trzyklasowej, ale kabina ma o 50% więcej przestrzeni i objętości, co daje więcej miejsca na pasażera.

Samolot ma maksymalną certyfikowaną pojemność 853 pasażerów w konfiguracji z jedną klasą ekonomiczną. Zapowiedziane konfiguracje obejmują od 450 miejsc pasażerskich (dla Qantas Airways) do 644 (dla Emirates Airline, z dwiema klasami komfortu).

Hughes H-4 Hercules to drewniana transportowa łódź latająca opracowana przez amerykańską firmę Hughes Aircraft pod kierownictwem Howarda Hughesa. Pierwotnie oznaczony jako NK-1 i nieoficjalnie nazywany Spruce Goose, ten 136-tonowy samolot był największą latającą łodzią, jaką kiedykolwiek zbudowano, a jego rozpiętość skrzydeł pozostaje rekordowa do dziś - 98 metrów. Został zaprojektowany do przewozu 750 żołnierzy w pełnym wyposażeniu.

Na początku II wojny światowej rząd USA przeznaczył Hughesowi 13 mln dolarów na budowę prototypu latającego statku, ale pod koniec działań wojennych samolot nie był gotowy, co było spowodowane brakiem aluminium, a także uporem Hughesa, który starał się stworzyć bezbłędną maszynę.

Specyfikacje

• Załoga: 3 osoby
• Długość: 66,45 m²
• Rozpiętość skrzydeł: 97,54 m²
• Wysokość: 24,08 m²
• Wysokość kadłuba: 9,1 m
• Powierzchnia skrzydła: 1061,88 m²
• Maksymalny masa startowa: 180 ton
• Masa ładunku: do 59 000 kg
• Pojemność paliwa: 52 996 l
• Silniki: 8 × chłodzony powietrzem Pratt & Whitney R-4360-4A, każdy o mocy 3000 KM. z. (2240 ​​kW) każdy
• Śmigła: 8 × czterołopatowe Hamilton Standard, średnica 5,23 m

Charakterystyka lotu

• Prędkość maksymalna: 351 mil na godzinę (565,11 km/h)
• Prędkość przelotowa: 250 mph (407,98 km/h)
• Zasięg lotu: 5634 km
• Pułap serwisowy: 7165 m.

Samolot wbrew swojemu przydomkowi zbudowany jest prawie w całości z brzozy, a dokładniej ze sklejki brzozowej przyklejonej do szablonu.

Samolot Hercules, pilotowany przez samego Howarda Hughesa, wykonał swój pierwszy i jedyny lot 2 listopada 1947 roku, kiedy wzbił się na wysokość 21 metrów i przeleciał około dwóch kilometrów w linii prostej nad portem Los Angeles.

Po długotrwałym przechowywaniu (Hughes utrzymywał samolot w gotowości do swojej śmierci w 1976 r., wydając na to nawet 1 mln USD rocznie), samolot został wysłany do Long Beach Museum w Kalifornii.

Samolot odwiedza rocznie około 300 tysięcy turystów. Życiorys twórcy samolotu Howarda Hughesa i testy samolotów pokazano w filmie Martina Scorsese „The Aviator”.

Obecnie jest wystawiany w Evergreen International Aviation Museum w McMinnville w stanie Oregon, dokąd został przeniesiony w 1993 roku.

Maszyna ta została zaprojektowana i zbudowana w bardzo krótkim czasie: pierwsze rysunki zaczęły powstawać w 1985 roku, a w 1988 roku zbudowano już samolot transportowy. Powód tak napiętego terminu można łatwo wytłumaczyć: faktem jest, że Mriya została stworzona na bazie dobrze opracowanych podzespołów i podzespołów An-124 Ruslan. Na przykład kadłub Mriyi ma takie same wymiary poprzeczne jak An-124, ale dłuższy, rozpiętość i powierzchnia skrzydeł wzrosła. Ta sama konstrukcja co Rusłan ma skrzydło, ale dodano do niego dodatkowe sekcje. An-225 ma dwa dodatkowe silniki. Podwozie samolotu jest podobne do podwozia Rusłana, ale ma siedem zamiast pięciu rozpórek. Ładownia została dość poważnie zmieniona. Początkowo położono dwa samoloty, ale ukończono tylko jeden An-225. Drugi egzemplarz unikalnego samolotu jest gotowy w około 70% i można go ukończyć w dowolnym momencie, pod warunkiem odpowiedniego finansowania. Do jego ukończenia potrzebna jest kwota 100-120 milionów dolarów.

1 lutego 1989 roku samolot został pokazany szerokiej publiczności, a w maju tego samego roku An-225 wykonał nieprzerwany lot z Bajkonuru do Kijowa, przewożąc na grzbiecie Buran ważący 60 ton. W tym samym miesiącu An-225 dostarczył statek kosmiczny Buran na pokaz lotniczy w Paryżu i zrobił tam furorę. Łącznie samolot ma na swoim koncie 240 rekordów świata, w tym przewóz najcięższego ładunku (253 tony), najcięższego ładunku monolitycznego (188 ton) oraz najdłuższego ładunku.

Samolot An-225 Mriya został pierwotnie stworzony na potrzeby radzieckiego przemysłu kosmicznego. W tamtych latach Związek Radziecki budował "Buran" - swój pierwszy statek wielokrotnego użytku, odpowiednik amerykańskiego wahadłowca. Do realizacji tego projektu potrzebny był system transportowy, za pomocą którego można było przewozić duże ładunki. Właśnie w tym celu został poczęty Mriya. Oprócz komponentów i zespołów samego statku kosmicznego konieczne było dostarczenie części rakiety Energia, która również miała kolosalne wymiary. Wszystko to zostało przetransportowane z miejsca produkcji do końcowych punktów montażu. Jednostki i podzespoły Energii i Buran były produkowane w centralnych regionach ZSRR, a ostateczny montaż odbył się w Kazachstanie, na kosmodromie Bajkonur. Ponadto An-225 został pierwotnie zaprojektowany tak, aby w przyszłości mógł przewozić gotowy statek kosmiczny Buran. Ponadto An-225 mógł przewozić towary wielkogabarytowe na potrzeby gospodarki narodowej, np. sprzęt dla przemysłu wydobywczego, naftowego i gazowniczego.

Oprócz udziału w sowieckim programie kosmicznym samolot miał służyć do transportu ładunków ponadgabarytowych na duże odległości. An-225 „Mriya” wykona dziś tę pracę.

Wspólne funkcje a zadania maszyny można opisać w następujący sposób:

• przewóz ładunków drobnicowych (ponadgabarytowych, ciężkich) o masie całkowitej do 250 ton;
• transport lądowy non-stop towarów o wadze 180-200 ton;
• międzykontynentalny transport towarów o wadze do 150 ton;
• transport ciężkich towarów gabarytowych na zawiesiu zewnętrznym o łącznej wadze do 200 ton;
• wykorzystanie samolotu do startu statków kosmicznych w powietrzu.

Przed unikalnym samolotem postawiono inne, jeszcze bardziej ambitne zadania, również związane z kosmosem. Samolot An-225 „Mriya” miał stać się rodzajem latającego kosmodromu, platformy, z której na orbitę miałyby być wystrzeliwane statki kosmiczne i rakiety. Mriya w zamyśle projektantów miała stać się pierwszym etapem startu statku kosmicznego wielokrotnego użytku typu Buran. Dlatego początkowo konstruktorzy stanęli przed zadaniem wykonania samolotu o nośności co najmniej 250 ton.

Sowiecki wahadłowiec miał wystartować z „tyłu” samolotu. Ta metoda wystrzeliwania statku kosmicznego na niską orbitę okołoziemską ma wiele poważnych zalet. Po pierwsze, nie ma potrzeby budowania bardzo drogich naziemnych kompleksów startowych, a po drugie, wystrzelenie rakiety lub statku z samolotu poważnie oszczędza paliwo i pozwala zwiększyć ładowność statku kosmicznego. W niektórych przypadkach może to umożliwić całkowite porzucenie pierwszego stopnia rakiety.

Obecnie opracowywane są różne opcje startu z powietrza. Szczególnie aktywni w tym kierunku są w Stanach Zjednoczonych, są też wydarzenia w Rosji.

Niestety, wraz z upadkiem Związku Radzieckiego projekt „lotu powietrznego” z udziałem An-225 został praktycznie pogrzebany. Samolot ten był aktywnym uczestnikiem programu Energia-Buran. An-225 wykonał czternaście lotów z "Buranem" w górnej części kadłuba, w ramach tego programu przewieziono setki ton różnych ładunków.

Po 1991 r. zaprzestano finansowania programu Energia-Buran, a An-225 pozostał bez pracy. Dopiero w 2000 roku rozpoczęła się modernizacja maszyny do użytku komercyjnego. Samolot An-225 Mriya posiada unikatowe charakterystyka techniczna, ogromna ładowność i może przewozić na swoim kadłubie duże ładunki - wszystko to sprawia, że ​​samolot jest bardzo popularny w transporcie komercyjnym.

Od tego czasu An-225 wykonał wiele lotów i przewiózł setki ton różnych ładunków. Niektóre operacje transportowe można śmiało nazwać wyjątkowymi i niespotykanymi w historii lotnictwa. Samolot kilkakrotnie brał udział w akcjach humanitarnych. Po niszczycielskim tsunami dostarczył generatory prądu na Samoa, przetransportował sprzęt budowlany na zniszczone przez trzęsienie ziemi Haiti i pomógł wyeliminować skutki trzęsienia ziemi w Japonii.

W 2009 roku An-225 został zmodernizowany i przedłużono jego żywotność.

Samolot An-225 „Mriya” wykonany jest według klasycznego schematu, z wysoko uniesionymi skrzydłami o małym załamaniu. Kokpit znajduje się z przodu samolotu, a właz ładunkowy znajduje się również na dziobie samolotu. Samolot wykonany jest na schemacie dwukilowym. Decyzja ta wiąże się z koniecznością transportu towarów na kadłubie samolotu. Szybowiec An-225 ma bardzo wysokie właściwości aerodynamiczne, jakość aerodynamiczna tego samolotu wynosi 19, co jest doskonałym wskaźnikiem nie tylko dla transportu, ale także dla samolotów pasażerskich. To z kolei znacznie poprawiło osiągi samolotu i zmniejszyło zużycie paliwa.

Prawie całą przestrzeń wewnętrzną kadłuba zajmuje przedział ładunkowy. W porównaniu do An-124 urósł o 10% (o siedem metrów). Jednocześnie rozpiętość skrzydeł wzrosła tylko o 20%, dodano dwa kolejne silniki, a nośność samolotu wzrosła półtora raza. Podczas budowy An-225 aktywnie wykorzystywano rysunki, komponenty i zespoły An-124, dzięki czemu samolot powstał w tak krótkim czasie. Oto główne różnice między An-225 i An-124 Ruslan:

• nowa sekcja środkowa;
• zwiększona długość kadłuba;
• jednopłetwy ustnik został zastąpiony dwupłetwowym statecznikiem;
• brak tylnej klapy ładunkowej;
• zwiększono liczbę goleni podwozia głównego z pięciu do siedmiu;
• system mocowania i dociskania obciążeń zewnętrznych;
• zainstalowano dwa dodatkowe silniki D-18T.

W przeciwieństwie do Rusłana, Mriya ma tylko jeden właz ładunkowy, który znajduje się w nosie samolotu. Podobnie jak jego poprzednik, „Mriya” może zmieniać prześwit i kąt kadłuba, co jest niezwykle wygodne podczas operacji załadunku i rozładunku. Podwozie ma trzy słupki: przedni dwusłupkowy i dwa główne słupki, z których każdy składa się z siedmiu słupków. Ponadto wszystkie regały są od siebie niezależne i produkowane osobno.

Do startu bez ładunku samolot potrzebuje pasa startowego o długości 2400 metrów, z ładunkiem - 3500 metrów.

An-225 ma sześć silników D-18T podwieszonych pod skrzydłami, a także dwa pomocnicze zespoły napędowe umieszczone wewnątrz kadłuba.

Przedział ładunkowy jest szczelny i wyposażony we wszystkie niezbędne urządzenia do operacji załadunku. Wewnątrz kadłuba An-225 może przewozić do szesnastu standardowych kontenerów lotniczych (każdy o wadze dziesięciu ton), pięćdziesięciu samochodów osobowych lub dowolny ładunek o wadze do dwustu ton (turbiny, bardzo duże ciężarówki, generatory). W górnej części kadłuba znajdują się specjalne mocowania do transportu ładunków wielkogabarytowych.

Charakterystyka techniczna An-225 „Mriya”

Wymiary (edytuj)

• Rozpiętość skrzydeł, m 88,4
• Długość, m 84,0
• Wysokość, m 18,2

Waga (kg

• Puste 250 000
• Maksymalny start 600 000
• Masa paliwa 300000
• Silnik 6 * TRDD D-18T
• Jednostkowe zużycie paliwa, kg / kgf h 0,57-0,63
• Prędkość przelotowa, km/h 850
• Zasięg praktyczny, km 15600
• Zasięg działania, km 4500
• Praktyczny sufit, m 11000

Załoga sześcioosobowa

An-225 to radziecki superciężki samolot transportowy opracowany przez OKB im. O. K. Antonova to największy samolot na świecie.

W kwietniu 1973 roku, po ukończeniu Moskiewskiego Instytutu Lotniczego, zostałem przydzielony do Kijowskich Zakładów Mechanicznych (pochodzę ze wsi Wielikopolowetskoje w obwodzie kijowskim), gdzie generalnym projektantem był OK. Antonow. Ponieważ nasz instytut kształcili wybitni specjaliści w dziedzinie lotnictwa, w szczególności Eger S.M. (zastępca Tupolew A.N. o tematyce pasażerskiej), wtedy bardzo chciałem dostać się do wydziału typy ogólne KO-7, gdzie kładzione są podwaliny pod przyszłe samoloty. Ale zastępca. Dyrektor HR zakładu M. S. Rozhkov powiedział: „Albo idź do działu siłowego RIO-1, albo wróć do Moskwy”. Musiałem niechętnie się zgodzić. I miałem szczęście, bo Trafiłam do wspaniałego zespołu, którego liderem była Elizaveta Avetovna Shakhatuni, była żona O.K. Antonova, wysoko wykwalifikowany specjalista i wspaniała osoba. Zawsze szukała nowej wiedzy i wprowadzała ją do obliczeń wytrzymałościowych, opiekowała się młodymi specjalistami, pomagała w sprawach produkcyjnych i domowych.

Dostałem się do nowego zespołu siły zmęczenia utworzonego 4 miesiące temu, w którym był tylko jeden lider, Bengus G.Yu., a później zostałem jego zastępcą. Faktem jest, że w 1972 r. pod Charkowem rozbił się samolot pasażerski An-10, aw locie pod Kujbyszewem piloci usłyszeli, że coś pękło w rejonie środkowego skrzydła samolotu An-10. Cudem do katastrofy nie doszło. Komisja ustaliła, że ​​przyczyną była awaria zmęczeniowa środkowej części skrzydła. W rezultacie na polecenie Ministerstwa przemysł lotniczy(MAP) we wszystkich Biurach Projektów Eksperymentalnych (OKB) ZSRR powstały takie brygady. Wcześniej w ZSRR o żywotności samolotu decydowały wyniki badań laboratoryjnych pełnowymiarowych płatowców samolotów, które obliczono tylko na wytrzymałość statyczną, a także wyniki eksploatacji samolotów, tzw. czasu lotu oraz częstsze i dokładniejsze inspekcje).

Zadaniem nowej brygady było opracowanie metod obliczania żywotności samolotu na etapie projektowania. Ze względu na niewielkie doświadczenie staraliśmy się jak najlepiej wykorzystać dostępne doświadczenia zagraniczne oraz prace, które zostały wykonane w innych biurach projektowych, w szczególności Loim VB, który pracował dla AN Tupolew, TsAGI (Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny), na temat wyniki prób polowych samolotów KMZ. Przeprowadzono badania zmęczeniowe próbek i elementów konstrukcji lotniczych. Główne próbki były z otworem do obliczania regularnych przekrojów i uchami do obliczania nieregularnych (poprzecznych połączeń) przekrojów konstrukcji. Na podstawie tych testów i materiałów opracowano metody obliczania skrzydła, kadłuba, usterzenia ogonowego i innych złożonych elementów konstrukcji płatowca. Później przystąpiono do wykonywania obliczeń i badań szybkości narastania pęknięć oraz wytrzymałości resztkowej próbek i elementów konstrukcyjnych. Prace te wykonał S.P. Malashenkov.Wszystkie te rozwiązania zostały po raz pierwszy wykorzystane przy projektowaniu An-72, a następnie An-74. Co więcej, krzepcy ze strachu (specjaliści, którzy byli odpowiedzialni za zaopatrzenie samolotu An-10, prokuratura bardzo chciała wsadzić do więzienia, z wielkim trudem kierownictwo ich uratowała) postawili taki margines bezpieczeństwa, że nie mogli zniszczyć skrzydła podczas testów statycznych. Umożliwiło to zapewnienie maksymalnej nośności 10 ton, czyli ponad 1,5 raza więcej niż wymagania TOR.

Osobno chciałbym również odnotować prace wykonane nad doborem stopu do skomplikowanych części frezowanych z odkuwek i wytłoczek do samolotów An-72 i An-74. W ZSRR do tych celów stosowano głównie niskowytrzymały (maksymalna wytrzymałość 39 kg / mm2) stop AK6T1. Chociaż stop V93T1 (48 kg / mm2) był już szeroko stosowany w samolocie An-22, duże problemy z jego niskimi zasobami (patrz poniżej) były bardzo przerażające dla specjalistów od wytrzymałości. W USA do tych celów zastosowano wysokowytrzymały (56 kg/mm2) stop 7075T6. Na podstawie wyników wielu badań wiadomo było, że średniowytrzymały (44 kg/mm2) stop D16T ma wysoką trwałość zmęczeniową i przewyższa wymienione stopy, ale praktycznie nigdy nie jest stosowany w postaci stopu kuźniczego. Jednak w literaturze stwierdziliśmy, że w samolocie „Karavella” (Francja) zastosowano do tych celów analog stopu D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) przestraszył nas, ale nie z konkretnymi konsekwencjami, ale generalnie, że ten stop nie jest używany do odkuwek i wytłoczek. Niemniej jednak w Zakładzie Metalurgicznym Verkhne-Salda (VSMOZ) wykonaliśmy eksperymentalne wytłoczki, przetestowaliśmy i EA Shakhatuni. zdecydowano się użyć stopu D16T do odkuwek i wytłoczek samolotu An-72. Zostałem wysłany do wskazanego zakładu w celu uzgodnienia warunków technicznych, gdzie położyliśmy siłę nieco powyżej średniego poziomu, ponieważ problem redukcji masy konstrukcji samolotu nie został jeszcze anulowany. Nikt w zakładzie nie chciał podpisać się pod tymi cechami. Biegałem cały tydzień między warsztatami a szefami, zamarły mi uszy, ale zastępca bardzo nam pomógł. główny inżynier E.M. Nikitin, zmuszając niższe klasy do podpisania naszych cech. (Następnie kierownictwo KMZ zaprowadziło go do naszego zakładu jako głównego metalurga).

Od ponad 35 lat samoloty An-72 i An-74 eksploatowane są w trudnych warunkach klimatycznych i nie ma problemów z częściami ze stopu D16T!

Równolegle w laboratorium badań statycznych prowadzono testy eksploatacyjne pełnowymiarowego płatowca samolotu An-22. I tam bardzo wcześnie zaczęły pojawiać się pęknięcia, zwłaszcza w połączeniach poprzecznych skrzydła. Wykonano skrzydło samolotu An-22: spód to prasowane panele ze stopu D16T, górny to prasowane panele ze stopu B95T1, a poprzeczne elementy łączące tzw. grzebienie wykonano ze stopu B93T1. Tak więc dosłownie po 1000 cyklach laboratoryjnych w częściach ze stopu V93T1 zaczęły pojawiać się pęknięcia. A stop ten był również bardzo szeroko stosowany w konstrukcji zarówno kadłuba, jak i podwozia. I ogłoszono, że kto znajdzie pęknięcie, zapłaci 50 rubli. I wspięliśmy się po tym skrzydle jak karaluchy w poszukiwaniu pęknięć. Ale znaleźli je specjaliści z działu badań, głównie metodami badań nieniszczących. Później, kiedy już zrozumieliśmy przyczyny tak wczesnych pęknięć, zdaliśmy sobie sprawę, że winny był nie tylko stop, ale także projektanci i specjaliści od wytrzymałości, którzy go zaprojektowali. W szczególności w konstrukcji skrzydła wykonano otwory o średnicy około 250 mm do montażu pomp paliwowych. Wokół tych dużych otworów znajdowało się wiele małych otworów na śruby mocujące pompę. To stworzyło najwyższą koncentrację naprężeń. W grzebieniu przegubu poprzecznego, do którego przymocowano panele skrzydłowe, dla ułatwienia wykonano otwory podłużne, które przecinają się z otworami łączników. Wszystkie te otwory miały ostre krawędzie i były słabej jakości. Nic więc dziwnego, że konstrukcja tak wcześnie zaczęła się zapadać. Do obliczeń, w celu zwiększenia zasobu połączeń poprzecznych, M.S. Schuchinsky. opracowano program komputerowy, który umożliwił wyznaczenie obciążenia śrub w połączeniach wielorzędowych. Za pomocą tego programu specjaliści zmienili średnicę i materiał łączników, aby równomiernie rozłożyć obciążenie między śrubami. Później, aby zapewnić żywotność skrzydła samolotu An-22 w eksploatacji, połączenia poprzeczne wzmocniono stalowymi płytami, a otwory na pompy paliwowe wycięto i powiększono, usuwając otwory na łączniki, które je wykonały możliwe znaczne zmniejszenie koncentracji naprężeń. Pompy paliwowe zostały przymocowane do skrzydła za pomocą adapterów.

Shakhatuni E.A. pojawiły się wątpliwości, czy poziom charakterystyki zasobowej stopów krajowych jest taki sam, jak ich zagranicznych odpowiedników, iw 1976 roku zleciła mi porównanie trwałości zmęczeniowej. Było to bardzo trudne, ponieważ różnice były znaczne - mamy próbki z otworem, mają nacięcia boczne; mamy częstotliwość testową 40 ​​Hz, mają 33 Hz. Tryby testu nie zawsze się pokrywały: obciążenie pulsacyjne lub cykl symetryczny. Niemniej jednak, po przejrzeniu wielu źródeł zagranicznych, udało nam się znaleźć przekonujące wyniki, w których wykazaliśmy przewagę stopów zagranicznych nad stopami krajowymi pod względem trwałości zmęczeniowej. Przygotowano mały raport, podpisałem go z EA Shakhatuni. i pomyślałem, że Antonow OK. podpisze się. Ale przysłała mnie Elizaveta Avetovna. Zgodziła się z sekretarką Marią Aleksandrowną, że pozwoli mi zobaczyć Olega Konstantinowicza. Był świadomy tych prac, ponieważ Shakhatuni mu o tym powiedział. I tutaj ja, młody specjalista, przyjeżdżam do Antonowa z raportem i listem motywacyjnym, w którym ten raport został wysłany do szefów instytutów branżowych TsAGI, VIAM i VILS. A Shakhatuni napisał dość trudny list. Pokazuję to wszystko Antonowowi, a on mówi, że list należy poprawić i złagodzić, co robi. Sprzeciwiam się, ponieważ została już zatwierdzona przez Szachatuniego, do którego Oleg Konstantinowicz bardzo delikatnie i delikatnie mówi mi, dlaczego konieczne jest przerobienie listu. Później spotkałem Antonowa kilka razy w różnych sytuacjach i odniosłem wrażenie, że pochodzi z „ ciepło słońca”. Po spotkaniu z tym wybitnym Naukowcem, Projektantem, Organizatorem i Człowiekiem chciałem pracować i dosłownie „latać”!

Po wysłaniu tego raportu rozpoczęliśmy prawdziwą „wojnę” z kierownictwem VIAM i VILS (All-Union Institute of Light Alloys), którzy powiedzieli, że w ZSRR wszystkie cechy stopów i półproduktów z nich są tak samo jak w Stanach Zjednoczonych i nie mamy z nimi nic wspólnego. Szczególnie trudna konfrontacja odbyła się z kierownikiem laboratorium nr 3 firmy VIAM, IN Fridlander. Kierownictwo TsAGI, reprezentowane przez zastępcę. A.F. Selikhov, szef TsAGI ds. Siły i szef wydziału Vorobyov A.Z., chociaż stanęli po naszej stronie, zachowywali się bardzo biernie. Kierownictwo KMZ przeniosło te sprawy na szczebel Ministerstwa. Zaprzyjaźniliśmy się też z siłami z Biura Projektowego Tupolewa A.N. Z biegiem czasu w VIAM wspierali nas akademik S. T. Kishkin i jego żona S. I. Kishkina, doktor nauk ścisłych, kierownik laboratorium testów wytrzymałościowych. Później, kiedy R.E. Shalin został mianowany szefem VIAM, rozpoczęła się wspólna produktywna praca. Miałem szczęście, ponieważ Współpracowałem z wybitnymi specjalistami z branży metalurgicznej, począwszy od zwykłych pracowników po kierowników instytutów, zakładów metalurgicznych i MAP. W ogóle w tym czasie w branży metalurgicznej było wielu wspaniałych ludzi i wybitnych specjalistów, z którymi współpracowaliśmy: zastępca. kierownik VILS Dobatkin VI, kierownik laboratorium VILS Elagin VI, zastępca. Kierownik VIAM V.A. Zasypkin i wiele, wiele innych.

W ZSRR nie mogli w żaden sposób zrozumieć, w jaki sposób zagraniczne samoloty B-707, B-727, DC-8 itp. mają zasób 80 000-100 000 godzin lotu, podczas gdy w ZSRR 15 000-30 000. Co więcej, gdy zaprojektowano samolot Tu-154, więc dwukrotnie prowadzono już w nim przeróbki skrzydła, ponieważ nie dostarczył wymaganego zasobu. Wkrótce mieliśmy okazję studiować konstrukcję samolotów zagranicznych. W Szeremietiewie pod Moskwą rozbił się samolot DC-8 japońskiej linii lotniczej, a następnie na Półwyspie Kolskim myśliwce wylądowały na samolocie B-707 koreańskich linii lotniczych, który zgubił się i dostał przestrzeń powietrzna ZSRR.

W MMZ, Generalny Projektant Ilyushin S.V. zebrano fragmenty struktur i Shakhatuni wysłał mnie, abym wybrał niezbędne próbki do badań i studiów. Zostały również przetestowane w TsAGI, w szczególności pod kątem przeżywalności (czas trwania wzrostu pęknięcia i wytrzymałość resztkowa w obecności pęknięcia).

Zgodnie z wynikami badań i testów ustalono:

W konstrukcji (ogon i podłużny układ kadłuba) samolotów amerykańskich szerzej stosuje się wysokowytrzymały stop 7075-T6 (analogiczny do stopu B95T1 w ZSRR), natomiast w samolotach krajowych do tych konstrukcji mniej wytrzymały , ale użyto bardziej wysokogatunkowego stopu D16T (analog w USA 2024T3);

Powszechne stosowanie śrub-nitów i innych elementów złącznych, które montowano z pasowaniem ciasnym, co znacznie zwiększało trwałość zmęczeniową;

Automatyczne nitowanie paneli skrzydeł z prętami przez automaty Jemkor, co zapewniało wysoką charakterystykę zmęczeniową i ich stabilność, podczas gdy w ZSRR większość tych prac wykonywano ręcznie;

Zastosowanie twardej okładziny na blachach, co zwiększyło ich trwałość zmęczeniową. W ZSRR poszycie (powłoka chroniąca przed korozją) zostało wykonane z czystego aluminium;

Znacznie wyższy poziom projektowania strukturalnego, aby zapewnić wysoką trwałość zmęczeniową;

Więcej wysoka jakość produkcja elementów konstrukcyjnych i staranne spasowanie części w produkcji;

Niższa zawartość szkodliwych zanieczyszczeń żelaza i krzemu w stopach 2024 i 7075 niż w stopach krajowych, co zwiększyło przeżywalność (czas narastania pęknięcia i wytrzymałość resztkową w obecności znormalizowanego pęknięcia) konstrukcji;

W konstrukcji podwozia zastosowano stal o wysokiej wytrzymałości (210 kg/mm2), natomiast naszą stal 30HGSNA o wytrzymałości 160 kg/mm2.

Efektem tych i innych badań stało się następnie szerokie zastosowanie łączników naciągowych i stopów o wysokiej czystości w konstrukcji samolotu An-124 dla wskazanych zanieczyszczeń D16ochT, V95ochT2 i V93pchT2, poprawiając kulturę i jakość w produkcji seryjnej, wprowadzając nowe procesy technologiczne, w szczególności śrutowanie płyt i części itp., które pozwoliły na znaczne zwiększenie zasobów i odporności korozyjnej konstrukcji nośnych.

Zgodnie z niepisaną tradycją, jeśli w USA powstał jakiś wojskowy samolot transportowy, to w ZSRR zbudowano coś podobnego: C130 - An-12, C141 - Ił-76, C5A - An-124 itd. Lockheed był stworzył i wystartował w 1967 roku samolot C5A, w ZSRR zaczęto przygotowywać odpowiednią odpowiedź. Początkowo nazywano go produktem „200”, potem produktem „400”, później samolotem An-124. Nie wiem, z jakiego powodu jego powstanie zostało opóźnione, ale bardzo nam to pomogło w stworzeniu wybitnego samolotu, ponieważ Wykonano ogromną ilość badań, stosowanych prac naukowych i projektowych, a także wzięto pod uwagę negatywne doświadczenia z eksploatacji samolotu C5A, w szczególności wczesne zmęczeniowe uszkodzenia eksploatowanego skrzydła. Tak bardzo starali się zmniejszyć masę konstrukcji płatowca podczas tworzenia samolotu, że całkowicie zapomnieli o zasobie. Kiedy zaczęli prowadzić intensywny ruch podczas wojny w Wietnamie, szybko odkryli pojawienie się pęknięć w skrzydłach i najpierw zostali zmuszeni do zmniejszenia masy przewożonego ładunku, a następnie zmiany skrzydeł we wszystkich samolotach na nowe z wyższy zasób.

W szczególności pojawił się poważny problem z doborem półproduktów (płyty prasowane lub płyty walcowane) do wykonania konstrukcji konstrukcyjnej skrzydła samolotu An-124. Faktem jest, że za granicą do skrzydeł samolotów pasażerskich, które mają ogromny zasób, stosuje się walcowane płyty z przynitowanymi do nich podłużnicami (z wyjątkiem wojskowych samolotów transportowych С141 i С5А, w których stosuje się prasowane panele) oraz w ZSRR , zastosowano bardziej prasowane panele, gdzie skóra i stringer są jednym kawałkiem. Wynikało to z faktu, że w ZSRR z inicjatywy szefa VILS akademik A.F. We wczesnych latach 60-tych do produkcji samolotu An-22 i biorąc pod uwagę przyszłość w branży, unikalne prasy poziome o wydajności 20 000 ton do produkcji paneli prasowanych oraz prasy pionowe o wydajności 60 000 ton dla opracowano i zbudowano produkcję wytłoczek wielkogabarytowych. Nigdzie na świecie nie było takiego sprzętu. Pod koniec lat 70. taką prasę pionową kupiła w ZSRR nawet firma metalurgiczna Peshinet we Francji. Panele prasowane były szeroko stosowane w skrzydłach An-24, An-72, An-22, Ił-62, Ił-76, Ił-86 itp.

Na początku lat 70. Związek Radziecki rozważał możliwość zakupu od Boeinga pasażera samolot szerokokadłubowy B-747. W mieście Everett, gdzie te samoloty zostały zbudowane, poleciała duża delegacja szefów Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, Biura Projektowego i instytutów. Byli pod ogromnym wrażeniem tego, co zobaczyli w produkcji, a zwłaszcza automatycznego nitowania paneli skrzydeł, a także faktu, że żywotność tego samolotu wynosiła 100 000 godzin lotu. Następnie specjaliści Boeinga przylecieli z raportami o samolocie B-747 w ZSRR, w którym wzięła również udział Elizaveta Avetovna. Po przyjeździe do Kijowa zebrała nas i opowiedziała o tym spotkaniu. Przede wszystkim Shakhatuniego uderzyło to, że Amerykanie codziennie nosili nowy garnitur, krawat i koszulę (doniesienia te trwały tylko 3 dni), ponieważ zwykle mieliśmy jeden garnitur na każdą okazję.

Również specjaliści TsAGI, w szczególności G.I.Nesterenko, wierzyli i wykazali na podstawie wyników badań próbek konstrukcyjnych, że wytrzymałość konstrukcji nitowanych jest wyższa niż w przypadku konstrukcji monolitycznych wykonanych z prasowanych paneli, i zawsze się z tym zgadzałem. (Nawiasem mówiąc, B-747 nigdy nie został kupiony, ale zamiast tego zbudowano Ił-86).
Pod wrażeniem tego, co zobaczyli na Boeingu, wszystkie instytuty branżowe stanęły na stanowisku, że konieczne jest wykonanie skrzydła samolotu An-124 z prefabrykowanej konstrukcji z blach walcowanych! Przyjęliśmy stanowisko, że skrzydło powinno być wykonane z prasowanych paneli. A potem, jak mówią, znalazłem kosę na kamieniu. Nasi projektanci i technolodzy wykazali, że w przypadku zastosowania paneli prasowanych z końcówką możliwe jest zastosowanie połączenia kołnierzowego zamiast połączenia ścinanego, co ułatwia dokowanie terminala i części środkowych skrzydła oraz zmniejsza pracochłonność , upraszcza uszczelnianie skrzynki skrzydłowej. Fakt, że w ZSRR nie ma produkcji długich (do 30 m) blach walcowanych, jak w USA. Plakaty pokazały też inne zalety, ale już ich nie pamiętam. Ale wciąż musieliśmy udowodnić, że właściwości zasobowe i wagowe takiego skrzydła nie będą gorsze.

Przygotowaliśmy i uzgodniliśmy z instytutami duży Program badań porównawczych i latem 1976 roku poleciałem do Zakładów Lotniczych w Taszkencie, gdzie szefem naszego oddziału był I.G. Ermokhin. W tym czasie budowano tu samolot Ił-76, którego skrzydło wykonano z prasowanych paneli. Zostałem przydzielony jako asystent Demidov K.I. wybraliśmy 10 paneli wytłaczanych ze stopu D16T, które różniły się w granicach tolerancji wytrzymałości i składu chemicznego. Zgodnie z „Programem…” zakład musiał wyprodukować setki różnych próbek o różnych rozmiarach do testów zmęczeniowych i przeżywalności i wysłać je do TsAGI, VIAM i KMZ. Cała ta praca, nie związana z seryjną fabryką, została następnie zapewniona przez Ermokhin i Demidov. Następnie udałem się do MAP, gdzie kierownictwo KMZ zdecydowało o sprawie, aby zaakceptowali mnie w Woroneżskim Zakładzie Lotniczym, a także zgodzili się i wdrożyli Program Testów. Z Moskwy udałem się do Woroneża, gdzie produkowano samolot Ił-86, w którego konstrukcji centralnej części kadłuba zastosowano walcowane płyty ze stopu D16T. Wybrałem 3 płyty, zgodziłem się na Program, rozwiązałem wszystkie problemy i zapoznałem się z zakładem. W tym czasie oprócz Ił-86 budowano także samolot naddźwiękowy Tu-144. Wybudowano doskonałe warsztaty, zakupiono i zainstalowano najnowocześniejsze obrabiarki i urządzenia, w szczególności skrzydło samolotu było monolityczne i zostało wykonane poprzez frezowanie walcowanych blach ze stopu żaroodpornego AK4-1T1. Patrzyłem na cały ten przepych i pomyślałem, że gdyby wszystkie te środki, które zainwestowano w stworzenie samolotu Tu-144, zainwestowano w lotnictwo poddźwiękowe, to może osiągnęlibyśmy poziom Stanów Zjednoczonych? Faktem jest, że był to projekt „polityczny”, którego Związek Radziecki nigdy nie opanował. Ale to jest z innego obszaru.

Dzięki ogromnym wysiłkom Shakhatuniego i kierownictwa KMZ w MAP zostały usunięte fundusze i zakupiono specjalny sprzęt testowy firmy „Schenk” (USA), na którym przeprowadzono różne testy wielkogabarytowych próbek konstrukcyjnych. Muratov V.V. zajął się tym problemem. Zakupiono sprzęt o mniejszej mocy i zorganizowano zespół pod przewodnictwem G.I.Khanina, który był zaangażowany w liczne testy małych próbek. Następnie Elizaveta Avetovna stworzyła zespół fraktografów i „wybił” specjalny mikroskop do badania pęknięć. Szefem brygady był L.M. Burchenkova, wysoko wykwalifikowany specjalista w tej dziedzinie. We wszystkich tych kwestiach i pod względem poziomu zaufania do uzyskanych wyników w bardzo krótkim czasie osiągnęliśmy poziom laboratoriów TsAGI i VIAM, które zostały uznane za najlepsze w branży, a tym bardziej w ZSRR!

W wyniku ogromnej ilości badań przeprowadzonych w 3 różnych laboratoriach stopu D16T wykazano, że:

Panele prasowane przewyższają blachy walcowane wytrzymałością statyczną o 4 kg/mm2;

Panele prasowane przewyższają płyty walcowane pod względem trwałości zmęczeniowej 1,5 raza;

Szybkość narastania pęknięć zmęczeniowych w płytach prasowanych jest 1,5 razy mniejsza, a odporność na pękanie CW jest o 15% wyższa.

Te zalety ujawniły się tylko w jednym kierunku wzdłużnym, w którym faktycznie pracują panele w konstrukcji skrzydła. Badania mikrostruktury wykazały, że prasowane panele mają strukturę nierekrystalizowaną (włóknistą), podczas gdy walcowane płyty mają strukturę zrekrystalizowaną, co wyjaśnia powstałą różnicę we właściwościach (patrz praca A.G. Vovnyanko „Trwałość i odporność na pękanie nowych stopów aluminium stosowanych w konstrukcji płatowca ”, Akademia Nauk Ukraińskiej SRR, 1985).

Na podstawie wyników tych badań do produkcji skrzydła samolotu An-124 wybrano panele prasowane.

Ponadto nastąpiła ogromna praca VILS i VSMOZ nad opracowaniem długich (30 metrów) paneli z końcówką do końcowej części skrzydła, wielkogabarytowych profili do dźwigarów i masywnych tłoczonych listew na środkową część skrzydła, ich produkcja technologii, a także na odlewaniu wielkogabarytowych unikalnych wlewków, urządzeń do tworzenia i rozwoju. Należy zauważyć, że VSMOZ był największym zakładem metalurgicznym. Wytwarzał wszelkiego rodzaju wielkogabarytowe prasowane i tłoczone półprodukty do większości samolotów AN, więc mieliśmy bardzo bliskie kontakty. W zakładzie do wytapiania stopów aluminium stosowano piece elektryczne, w innych zaś piece gazowe, co zwiększało czystość metalu. W tym zakładzie wytwarzano również wszystkie tytanowe półfabrykaty do samolotów, a także półprodukty do produkcji kadłubów atomowych okrętów podwodnych, nie wspominając o półfabrykatach na łopaty do silników odrzutowych i wiele innych. Ludzie i Kolektyw byli niesamowici, rozwiązując najbardziej zaawansowane zadania w przemyśle lotniczym i przemyśle obronnym ZSRR!

Po modyfikacjach i pracach certyfikacyjnych oraz próbach w locie w 1991 roku samolot otrzymał certyfikat typu i zaczął być oznaczony jako An-124-100. Potem zaczęły z niego korzystać inne linie lotnicze, rosyjskie i zagraniczne. Zapasy uwzględnione w projekcie pozwoliły zwiększyć nośność ze 120 ton do 150 ton, a zasoby do 40 000 godzin lotu i 10 000 lotów. Teraz na prośbę Volga-Dnepr Airlines rozważa się możliwość dalszego zwiększenia zasobów, ponieważ lat rozmów o przywróceniu produkcji seryjnej tego samolotu, nic innego jak imitacja działań i autopromocji.
W latach 70. za granicą pojawiła się nowa generacja stopów aluminium: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 oraz technologie wytwarzania z nich półproduktów, a także nowe dwustopniowe tryby starzenia T76 i T73 dla serii 7000 stopy, wytrzymałość, a zwłaszcza właściwości surowców i odporność na korozję. Należy zauważyć, że generalnie USA wyprzedziły ZSRR w tej dziedzinie o 10-15 lat (patrz artykuł Vovnyanko AG, Drits AM, „Stopy aluminium w budowie samolotów – przeszłość i teraźniejszość”, Metale nieżelazne, Nie 8, 2010).

W styczniu 1977 r. kierownictwo KMZ, za sugestią Szachatuniego, podjęło decyzję o utworzeniu grupy „Strukturalna siła metali”, a ja zostałem mianowany jej szefem. Zakharenko EA już dla nas pracował i musiałem znaleźć najlepszych ludzi do tej pracy. Chodziłem od działu do działu, pytałem, konsultowałem się i udało mi się znaleźć doskonałych (pod każdym względem) młodych specjalistów: I. Woroncowa, potem W. W. Kuzniecowa, który zajmował się stopami aluminium, W. W. Grechko. - stopy tytanu i A.P. Kovtuna. - stale konstrukcyjne. Później Elizaveta Avetovna zasugerowała rozszerzenie badań, a my wzięliśmy Nikolaychika A.I., który zajmował się naprężeniami szczątkowymi w wytłoczkach i ich częściach. Specjaliści ci przeprowadzili ogromną ilość badań, analizy uzyskanych wyników, analizy literatury zagranicznej, opracowania wyników i opracowania raportów itp. Od bardzo spędzali czas na długich podróżach służbowych, wtedy grupą faktycznie kierował E.A. Shakhatuni.

W dziale RIO-1 firmy Shakhatuni E.A. zorganizowano ogromną pracę, aby zbadać doświadczenia zagraniczne na różnych kierunkach. Prenumerata krajowych i zagranicznych czasopism naukowych. Tłumacz M.N. Shnaidman, specjalnie wprowadzony do działu. prowadzono prace eksploracyjne nad wszystkim, co nowe w dziedzinie wytrzymałości, zasobów, materiałów i stopów. Wszystko to zostało przetłumaczone, przeanalizowane i wdrożone. Na przykład podczas wojny w Wietnamie rozbił się najnowszy bombowiec taktyczny F-111A. Wyniki badań wykazały, że przyczyną była drobna wada produkcyjna, z której przedwcześnie pojawiło się pęknięcie. Prace w tym kierunku rozpoczęły się za granicą i nie pozostaliśmy w tyle. Na licznych próbkach konwencjonalnych i konstrukcyjnych przeprowadzono badania i opracowano metody obliczeniowe przez S.P. Malashenkov. i Sements A.I.. Większość prac dotyczących badań na próbkach projektowych wyd. „400” kierował Ye.T. Vasilevsky.

Ponieważ przez długi czas pracowałem z metalurgami, studiując specjalistyczną literaturę i badania zagraniczne, zacząłem już rozumieć niektóre prawa w dziedzinie tworzenia stopów, a także dobrze znałem specjalistów oraz kierowników instytutów i zakładów metalurgicznych, pomysł pojawił się do tworzenia stopów specjalnie dla samolotu An-124, na szczęście jakie cechy były potrzebne, wiedziałem. Była to jednak prerogatywa laboratorium VIAM nr 3, którym kierował IN Fridlander, dlatego konieczne było ich ominięcie. W VILS był zespół podobnie myślących przyjaciół z ogromną wiedzą i chęcią wykonywania tej pracy - A.M. Drits, V.B. Zaikovsky. i Shneider G.I. i inni Wszyscy byliśmy młodzi i trudności nam nie przeszkadzały. EA Shakhatuni wspierał nas w tym przedsięwzięciu.

Do paneli dolnych (pracujących w locie w naprężeniu) skrzydeł samolotów pasażerskich i transportowych zastosowano stopy o średniej wytrzymałości (44-48 kg/mm2), gdzie głównym składnikiem stopowym była miedź: 2024, D16 oraz ich pochodne. Stopy te charakteryzują się wysoką trwałością zmęczeniową i wytrzymałością. Mają stosunkowo niską odporność na korozję. Ponieważ poziom naprężeń w dolnych panelach skrzydeł jest określany (z wyjątkiem końców skrzydeł, gdzie grubość jest tak mała, że ​​jest określona konstrukcyjnie) tylko przez charakterystykę zasobów, ich znaczna poprawa zwiększa efektywność wagową i żywotność samolotów . W przypadku stosowania paneli prasowanych ważne było również zapewnienie, aby uzyskana została struktura nierekrystalizowana. Ułatwia to wprowadzenie do stopu niewielkiej ilości cyrkonu. Bardzo ważną cechą skrzydła prefabrykowanego monolitycznego (11 paneli w części nasadowej) wykonanego z paneli prasowanych jest czas trwania rozwoju pęknięcia i wytrzymałość resztkowa w obecności pęknięcia dwuprzęsłowego (zniszczenie jednego podłużnicy i zbliżenie pęknięcia do dwóch sąsiednich podłużnice). Później ustalono, że to skrzydło może wytrzymać obciążenia eksploatacyjne, gdy jeden panel zostanie całkowicie zniszczony. Pewna redukcja zawartości stopów odgrywa tutaj rolę. Trzeba było jednak nie stracić znacząco wytrzymałości na rozciąganie, a zwłaszcza granicy plastyczności.

Do górnych paneli (pracy w locie w ściskaniu) skrzydła zastosowano wysokowytrzymałe chwały na bazie cynku: 7075, B95. Stopy te były również szeroko stosowane w skrzydłach myśliwców i bombowców, gdzie zapotrzebowanie na zasoby nie jest tak wysokie. Dzięki jednoetapowej obróbce cieplnej T1 mają wysoką wytrzymałość, ale niskie właściwości zasobów i odporność na korozję.
Wprowadzone najpierw za granicą, a następnie w ZSRR, dwustopniowe tryby starzenia, z niewielkim spadkiem wytrzymałości, nieco zwiększyły charakterystykę zasobów i, znacznie, odporność na korozję. W ZSRR opracowano wysokostopowe stopy o wysokiej wytrzymałości V96, a następnie V96ts do pocisków jednorazowych. Ale nie nadawały się do samolotów z dużym zasobem i nie można było z nich wytwarzać wlewków o dużych rozmiarach, a zatem półproduktów. W USA opracowano i szeroko wprowadzono wysokostopowy, wysokowytrzymały uniwersalny stop 7050, który zastąpił stopy 7075, 7175 dla wszystkich rodzajów półproduktów. Przewyższa wskazane stopy wytrzymałością statyczną o około 4-5 kg ​​/ mm2 i jest stosowany tylko w dwustopniowych trybach starzenia. Przeanalizowaliśmy to, ale nie odpowiadało nam to pod względem właściwości technologicznych, ponieważ nie można było z niego odlewać wlewków o dużych rozmiarach o wymaganej wielkości. W związku z tym wszystkie wysiłki były skierowane na nieznaczne zwiększenie ostatecznej wytrzymałości i granicy plastyczności oraz, co znacznie, charakterystykę zasobów.

Stop do produkcji odkuwek i wytłoczek. Jak wspomniano powyżej, w ZSRR były 2 stopy AK6T1 i V93T1, co nie odpowiadało projektantom, a do samolotów An-72 i An-74 użyliśmy stopu D16T.

Osobliwością stopu B93 jest to, że żelazo jest w nim pierwiastkiem stopowym. Pozwala to na hartowanie przedmiotów w gorącej (80 stopni) wodzie, co zmniejsza smycz i poziom naprężeń szczątkowych. Opłata - niska charakterystyka przeżywalności. Stosowany wówczas w USA do tych celów stop 7050T73 znacznie przewyższał wszystkie wskazane stopy w całym zakresie właściwości.

Ale mieliśmy też inne problemy, a mianowicie przy produkcji długich paneli i masywnych prasowanych taśm z odkuwek i wytłoczek trzeba było odlewać duże wlewki o średnicy do 1200 mm, a fizycznie nie mogliśmy przejść na wysokostopowe. Cechą szczególną samolotów transportowych jest położenie górnego skrzydła, które przybliża kadłub do ziemi i ułatwia załadunek ładunku. W efekcie konieczne jest zastosowanie bardzo masywnych ram mocy, a także wsporników montażowych podwozia, dołów mocy w obszarze mocowania przednich kolumn oraz progu tylnego nośnika ładunku. W samolotach z dolnym skrzydłem takie masywne półprodukty i części z nich nie są potrzebne. Taka jest różnica między An-124 a B747: w tym drugim jest znacznie mniej skomplikowanych części wykonanych z wytłoczek i są one znacznie mniejsze.

Również w tym czasie powszechnie wiadomo, że zanieczyszczenia żelaza i krzemu, które są obecne we wszystkich tych stopach, znacznie zmniejszają przeżywalność. Dlatego ich zawartość w stopach musiała zostać maksymalnie zmniejszona. Rozwój nowych stopów nie odbywa się w ciągu jednego roku, ponieważ konieczne jest przeprowadzenie dużego kompleksu badawczo-rozwojowego, najpierw w laboratoriach instytutów, a następnie w biurze produkcyjno-projektowym.

Właśnie rozpoczęliśmy tę pracę, a już trzeba było ustalić, co należy wykorzystać do zaprojektowania i wyprodukowania samolotu An-124? W oparciu o zdobytą wiedzę podjęto następujące decyzje: panele dolnego skrzydła - prasowane panele ze stopu D16 ochT (och - bardzo czyste); panele górnego skrzydła - panele ekstrudowane ze stopu V95ochT2; odkuwki i wytłoczki ze stopu D16ochT. Szeroko stosowany również przy projektowaniu blach i profili płatowca ze stopów aluminium o wysokiej czystości (pch).W krytycznych konstrukcjach nośnych płatowca i podwozia wykorzystywane są części ze stopu tytanu VT22 oraz stali wysokostopowej VNS5. Blacha podłogowa podłogi przedziału ładunkowego wykonana jest z blach ze stopu tytanu VT6. Również stopy tytanu są szeroko stosowane w układach lotniczych, w szczególności układach powietrznych.

Jestem tu zmuszony przerwać opowieść o rozwoju nowych stopów, ponieważ Wszystkie wysiłki w tym okresie skierowane były na wytwarzanie i dostarczanie półproduktów, a także wytwarzanie z nich części do budowy pierwszego samolotu An-124 do prób w locie i drugiego samolotu do prób statycznych.

Jak wspomniałem wcześniej, zastosowaliśmy wielkogabarytowe długie (30 m) ekstrudowane panele z końcówkami i profilami na podłużnice do samolotu. Długa długość została wybrana ze względu na brak dodatkowego połączenia poprzecznego, ponieważ jest to masa i pracochłonność. W Verkhnaya Salda, gdzie wytwarzano te półfabrykaty, nie było sprzętu do ich hartowania i rozciągania. Taki sprzęt był w Belaya Kalitva obwód rostowski odkąd planowano tam rozwinąć produkcję blach długich. Ale zakupiona za granicą walcownia stała i zardzewiała w pudłach. Aby dostarczyć te panele najpierw do Belaya Kalitva, a następnie do Taszkentu, gdzie produkowano skrzydło, wykonano specjalną platformę kolejową. Aż pewnego dnia zostałem wezwany przez głównego kontrolera KMZ V.N. Panin. i mówi, że musimy pojechać do huty w Belaya Kalitva, żeby zobaczyć, jak się tam sprawy mają. Nasza trójka, w tym szef produkcji OG Kotlyar, pojechała tam na wycieczkę studyjną. Pierwsza partia paneli już tam była. A warsztat właśnie został zbudowany, a pracownicy fabryki nie wiedzieli, po której stronie podejść do tych paneli. Szefowie pojechali na przejażdżkę i wyjechali do Kijowa, a mnie zostawili jako zakładnika, chociaż nie byłem metalurgą i nic w tych sprawach nie rozumiałem. Jeśli w Verney Salda panele były opuszczane w pionie podczas hartowania, to poziomo, ponieważ nie da się zbudować wanny o głębokości 31 metrów i od razu opuścić tam panel. Gdy panel rozgrzany do temperatury ok. 380° został zanurzony w zimnej wodzie o temperaturze 20°, zwinął się w straszny sposób. Spędziliśmy prawdopodobnie cały miesiąc, aż różne eksperymenty zapewniły akceptowalną geometrię. Nie zdradzę tu wszystkich tajemnic. Następnie ponownie określono eksperymentalnie wymagane rozciąganie półproduktów w celu usunięcia naprężeń szczątkowych i uzyskania wymaganej geometrii. Trudności wynikały z różnej grubości regularnego przekroju i końcówki, a co za tym idzie z różnym stopniem odkształcenia.

Później przysłano mi do pomocy głównego projektanta z wydziału skrzydła A.V. Kozachenko. Razem fajniej było nie tylko pracować, ale i przeżyć, bo pracowaliśmy 16 godzin dziennie z przerwą tylko na sen i siedem dni w tygodniu. terminy się kończyły. Przeszliśmy do kolejnego etapu - sprawdzania wad wykrytych metodami ultradźwiękowymi. A potem byliśmy przerażeni! Ilość takich defektów (rozwarstwień) wewnątrz metalu sięgała 3000-5000 sztuk. I nie były równo rozmieszczone, ale w jakichś miejscach, jakby ktoś „strzelał” w ten panel ze strzelby. Nikt nie mógł zagwarantować, że nie rozpadnie się już podczas pierwszego lotu. I tak cała pierwsza partia paneli. Nie ma co robić - pojechaliśmy do Kijowa zgłosić się do władz. Po tym, jak zgłosiłem się do P.V. Balabueva, zwołał spotkanie z generalnym projektantem OK Antonowem.Nie było wielu ludzi. Oprócz tego był główny technolog Pavlov I.V., szef działu projektowania płatowców Bragilevsky V.Z., szef działu skrzydeł Gindin G.P., ja i Kozachenko i o ile więcej osób. Krótko zrelacjonowałem problemy. Następnie Oleg Konstantinovich zadał pytanie - co robić i jakie będą propozycje? Balabuev P.V., który jako główny konstruktor samolotu An-124 był odpowiedzialny za rozrząd, zasugerował docięcie paneli i wykonanie dodatkowego połączenia poprzecznego. Bragilevsky długo mówił, ale co proponował - nadal nie rozumiałem. Kiedy dali mi głos, powiedziałem, że spróbujemy zrobić długie panele. Dlaczego to powiedziałem, nadal nie rozumiem, tk. nic ode mnie nie zależało. Prawdopodobnie w młodości. Następnie Oleg Konstantinovich wziął za siebie pełną odpowiedzialność i postanowił kontynuować pracę nad dostarczaniem wysokiej jakości długich paneli. W rzeczywistości jakość za wady była zapewniona w Verkhnyaya Salda, a nie w Belaya Kalitva.

Zaraz po spotkaniu pojechaliśmy do Belaya Kalitva. Odbyło się wielkie spotkanie przedstawicieli instytutów, liderów z Taszkentu, którym też zabrakło czasu (zrobili część środkową i końcową skrzydła), przyleciał też PV Bałabujew. Po spotkaniu, przed wyjazdem, Bałabujew mnie zabrał. na bok i powiedział - „co chcesz zrobić, ale zapewnij panele na pierwszy samolot!”. Kozachenko i ja musieliśmy podjąć wielkie ryzyko i wziąć na siebie odpowiedzialność. Skupiliśmy się już nie tylko na liczbie wad, ale także na ich umiejscowieniu w konstrukcji części, ponieważ znaczna ilość metalu jest usuwana podczas procesu frezowania. W trudnych sytuacjach dzwoniliśmy do projektantów w Kijowie i analizowali lokalizację wad i ich wpływ na wytrzymałość. Przez kilka miesięcy, od października 1978 do kwietnia 1979, dostarczaliśmy wymaganą ilość paneli do produkcji pierwszego skrzydła, choć ilość wad w nich dochodziła niekiedy do 1000-1500 sztuk. Praca, odpowiedzialność i stres były tak wyczerpujące, że po 3 tygodniach dach zaczął się walić i jechaliśmy na 2-3 dni do domu ze sprawozdaniem i przynajmniej jednym okiem do rodziny. Po zgłoszeniu się Balabuevowi, następnego dnia zadzwonił i zapytał, dlaczego tu siedzisz, wracajmy. Podczas jednej z tych podróży z Belaya Kalitva do Kijowa była zamieć. A na stepie zamiata wszystkie tory i ruch się zatrzymuje. Dotarcie z Belaya Kalitva do Rostowa zajęło jeden dzień, chociaż odległość tam jest około 200 km. Płatni kierowcy ciężarówek. Przyjeżdżam do Kijowa, jadę do Szachatuni i mówię, że tak i tak musiałem tam dojechać, wydać pieniądze i poprosić o rekompensatę. A Elizaveta Avetovna mówi: „Nie wysłałam cię tam. Idź do tego, który cię tam wysłał ”. Musiałem jechać do Bałabujewa, a on napisał mi aż 20 rubli. A więc żadnych bonusów, tk. Byłem wymieniony w dziale RIO-1, gdzie był fundusz premiowy za pracę, którą wykonywał wydział, i nie podobało mi się to za Balabueva i Shakhatuniego. To były ciasta! Nie pamiętam dokładnie, ale prawdopodobnie około 50% paneli poszło na marne. Zabraliśmy znaczną liczbę paneli niespełniających norm do Kijowa, gdzie następnie wykonaliśmy próbki i przeprowadziliśmy różne testy.

Dopiero pod koniec kwietnia przyjechałem do Kijowa, jako nowe nieszczęście - zlew w końcówce (rozwarstwienie wewnątrz metalu na całej długości końcówki). Znowu trafiają do Verkhnyaya Salda, a jednocześnie do Taszkentu. Był 11 maja, w Taszkencie jest już plus 30 °, myślę, że na Uralu nie będzie bardzo zimno, a do Swierdłowska poleciałem w garniturze. Dojeżdżam tam, jest plus 3° i pada śnieg. Zamrożone jak „tsutsyk”. Musiałem odwiedzić krewnych mojej żony i się ogrzać. Kiedy docierałem do Verkhnyaya Salda, pracownicy zakładu wraz z VILS rozwiązali już problem - zmniejszyli prędkość prasowania w strefie końcówki i wada zniknęła.

Latem 1979 roku nadeszło nowe nieszczęście, już z Taszkentu. Ogromne detale części wykonanych z odkuwek ze stopu D16ochT po hartowaniu zaczęły pękać. W przypadku pierwszego samolotu części wykonane są z odkuwek, ponieważ produkcja matryc to długotrwały proces. Ministerstwo zgromadziło i pilnie wysłało tam liczną Komisję złożoną z przedstawicieli VIAM, VILS i MAP. Z KMZ - jesteśmy z Shakhatuni. Dotarliśmy tam, a tam już pękło około 10 półfabrykatów części. Ponieważ odkuwki są bardzo duże, na przykład dla ram energetycznych o długości około 4 m, szerokości 0,8 m, grubości 0,3 m i wadze do 3 ton, jest wstępnie frezowany, pozostawiając jedynie zgrubny naddatek. Jest to konieczne, aby szybkość chłodzenia była wysoka, a część miała wymaganą wytrzymałość i właściwości korozyjne. Po zapoznaniu się z sytuacją wszyscy członkowie komisji siadamy przy dużym stole i zastanawiamy się, co to za atak, co robić? W tej chwili pojawia się coraz więcej nowych wiadomości: obrabiany przedmiot pękł i więcej. Rachunek poszedł już ponad 2 tuziny!

Spojrzałem, twarz Elizavety Avetovny pożółkła jak pergamin. Ja też się bałem, myślałem, że jak ich nie zastrzelą, to na pewno wyślą na Syberię, bo to KMZ nalegało, żeby odkuwki i wytłoczki były wykonane ze stopu D16ochT. P.V. Balabuev przybył pilnie. Wziął mnie na bok, aby poradzić się, co robić. Zaczynam „beczeć”, jakbym musiał zrobić jak Amerykanie do samolotu C5A ze stopu B95ochT2. Do tego czasu, wraz z instytutami, prowadziliśmy już prace nad tym stopem do odkuwek i wytłoczek i zaczęto go stosować w myśliwcach. Ale Peter Vasilievia mówi: „Nie, niech (czyli VIAM) oferują i odpowiadają. Wystarczy nam!” VIAM oferował stop V93pchT2. Ponieważ wytrzymałość na rozciąganie tych stopów jest taka sama (44kg/mm2), nie było potrzeby zmiany rysunków. A ponieważ stop B93 jest hartowany w gorącej wodzie, w dużych przedmiotach z odkuwek nie powstają żadne pęknięcia hartownicze, w przeciwieństwie do stopu D16, który jest hartowany w zimnej wodzie. Komisja napisała Decyzję, w której Elizaveta Avetovna mimo wszystko nalegała, aby był jakiś punkt, taki jak kontynuacja prac nad stopem D16ochT do odkuwek i wytłoczek, wyd. „400”. Opisano również procedurę spisywania tych półfabrykatów i odkuwek, czyli około 300 ton wysokiej jakości metalu, instrukcję przeznaczenia środków na produkcję nowych odkuwek ze stopu B93 i wiele innych. I wysłali mnie do MAP, abym zatwierdził tę decyzję z wiceministrem A.V. Bolbotem. Na stopie D16 był „śliski” punkt, ale mieliśmy nadzieję, że A.V. nie "zobaczy" i podpisze. Orłow N.M. pod biurem A.V. Bolbota i mówi: „Jak widzisz, że nadchodzi, więc natychmiast zadzwoń do mnie”. Siedziałem pod drzwiami biura i nagle pojawił się Anufriy Vikentievich i powiedział: „Cóż, dlaczego siedzisz - wejdź”. Wziąłem rozwiązanie i zacząłem szybko czytać. Doszedłem do tego niefortunnego punktu i powiedziałem: „Nie podejmuję decyzji technicznych, ale mogę tylko wydawać polecenia instytucjom”. Koryguje ten paragraf i podpisuje Decyzję. Ja, jak „pobity pies”, idę do N. Orłowa. i dostaję od niego besztanie, że nie trzeba iść do Bolbota, ale trzeba do niego zadzwonić. On sam udał się do Anufrija Vikentievicha, aby pozostawić ten punkt w pierwotnej formie i wyjechał z niczym. Przyjechałem do Kijowa, poszedłem do P.V. Balabuev. i mówię, że nie chcę już zajmować się stopem D16 do odkuwek i niech powie o tym Elizawiecie Awietownej. Na co mówi do mnie: „Idź sam i powiedz mi. Jest mądrą kobietą, zrozumie.” Ale Elizaveta Avetovna była urażona i nie odzywała się do mnie przez kilka tygodni. Ale potem wznowiliśmy normalne stosunki produkcyjne i jako „przyjaciele” pozostaliśmy.

Moje podróże do zakładów metalurgicznych i do Taszkentu w dalszym ciągu zapewniały budowę pierwszego, a potem drugiego samolotu An-124.

Wiosną 1982 roku Piotr Wasiljewicz zabrał mnie na spotkanie w Ministerstwie, któremu przewodniczył minister IS Siłajew, na którym rozważano kwestię dostarczenia półfabrykatów do seryjnej produkcji samolotu An-124. Produkcja seryjna została uruchomiona bez czekania na wyniki prób w locie, tk. ZSRR był już daleko w tyle za Stanami Zjednoczonymi pod względem liczby i jakości strategicznych wojskowych samolotów transportowych. Pojechaliśmy pociągiem do SV, a ja wziąłem 0,5 brandy ormiańskiej. Jadłem i piłem. Odrętwiałem, a Balabuev P.V. przynajmniej to. Rano poszedł do swojego mieszkania uporządkować się, a ja poszedłem do MAPY. Spotkaliśmy się już w sali konferencyjnej, gdzie zaczęli gromadzić się różni liderzy - ja „na kacu”, a Piotr Wasiljewicz, jak „ogórek”. Następnie Piotr Wasiljewicz mówi: „Mam interesy i poszedłem, a ty zdaj raport”. Zapadłem w osłupienie. Przyszedł minister, akademicy, szefowie instytutów i szefowie zakładów metalurgicznych i Silaev zapytał, gdzie jest prelegent. Nie ma co robić, biorę plakaty i idę je powiesić. Kiedy przygotowywałam plakaty na spotkania, Elizaveta Avetovna nauczyła mnie - „tam, jak mówi, szefowie są starsi i mają słaby wzrok. Dlatego piszesz na plakatach małymi i dużymi literami.” Dokładnie to zrobiłem. Generalnie, jąkając się i drżąc ze strachu, zacząłem swój raport. Najpierw pokazałem, jakie stopy są używane za granicą i że pozostajemy w tyle pod względem właściwości. Iwan Stiepanowicz zwrócił się pytająco do liderów VIAM i VILS, którym zaczęli udowadniać, że tak nie jest i u nas wszystko jest takie samo. Ponieważ nikt mnie nie wspierał, musiałem przejść do drugiego pytania. Zgłosiłem liczne wady półproduktów oraz duża liczba małżeństwo. Nie było już nic do ukrycia i wszyscy się zgodzili. W protokole zapisano, że instytuty powinny prowadzić prace i poprawiać jakość półfabrykatów w celu znacznego zmniejszenia złomu, a zakłady metalurgiczne zwiększyły ilość produkowanych półproduktów, aby zapewnić seryjną produkcję samolotu. I nadal nie rozumiem, dlaczego Piotr Wasiljewicz tak mnie ustawił? Pewnie nie chciałeś się kłócić z szefami instytutów?

Po raz pierwszy w branży wprowadzono paszporty na wszystkie półprodukty samolotu An-124, które wskazywały na cały zakres właściwości. Z wyników testów korzystało nie tylko VIAM, ale także KMZ. Również po raz pierwszy w branży dla tych półproduktów w zakładach metalurgicznych wprowadzono kontrolę odporności na pękanie K1C.

Równolegle w ciągu 2 lat w VILS szeroko rozwijano prace nad badaniem wpływu różnych pierwiastków stopowych na cały kompleks właściwości. Odlewano liczne wlewki i prasowano taśmy, a odkuwki kuto ze stopów kuźniczych. Opracowano technologię ich wytwarzania, reżimy temperaturowe i reżimy starzenia. Następnie wykonano próbki i przeprowadzono testy wytrzymałości, właściwości zasobów i odporności na korozję w VILS i KMZ. Cyrkon został wprowadzony do wszystkich badanych stopów jako dodatek stopowy, ponieważ poprawiło to właściwości zasobów (patrz artykuł Vovnyanko A.G., Drits A.M. „Wpływ składu na wytrzymałość zmęczeniową i odporność na pękanie prasowanych półproduktów ze stopów układów Al-Cu-Mg i Al-Zn-Mg-Cu. Izvestiya AN SSSR . Metale 1984, nr 1). Po wielu badaniach do testów przemysłowych wybrano składy chemiczne i technologię wytwarzania. Napisano „Program badawczy…” i udałem się do Verkhnyaya Salda, gdzie uzgodniłem z kierownictwem produkcji pilotażowej partii długich paneli i wielkogabarytowych odkuwek samolotu An-124 z nowych stopów. To był niesamowity czas !!! Następnie te półprodukty dotarły do ​​KMZ, gdzie wykonano z nich próbki i wysłano do testów do VILS, TsAGI i VIAM. Wyniki badań potwierdziły zalety tych stopów w całym zakresie właściwości w porównaniu ze stopami stosowanymi do produkcji krytycznych konstrukcji nośnych samolotu An-124 (patrz artykuł AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider „Konstrukcje monolityczne i stopy aluminium z cyrkonem do ich wytwarzania. „Technologia stopów lekkich. Sierpień 1984).
Potem zadzwonił Drits AM. i powiedział: „Sformalizujemy autorskie wynalazki dla określonego składu stopów” i że powinni tam również znaleźć się specjaliści VIAM. Byłem bardzo oburzony: „A dlaczego? Nic nie zrobili ”. Na co doświadczony w tych sprawach Aleksander Michajłowicz odpowiedział: „Jeśli nie włączymy ich do zespołu autorów, wprowadzimy te stopy”. bez zgody VIAM nie można było czegoś użyć w samolotach. Poszedłem też do Elizavety Avetovny i zasugerowałem, aby została włączona w skład autorów. Na to bardzo się oburzyła i powiedziała: „A co ja mam z tym wspólnego? Studiowałeś, to wystarczy ”. Próbowałem jej udowodnić, że bez jej wsparcia nic z tego by się nie wydarzyło. Ale nie zaczęła dalej ze mną rozmawiać. To właśnie oznacza osoba szlachetna i inteligentna! Przecież znałem szefów KMZ, którzy zmuszali swoich podwładnych do wpisywania się w Copyright, bo inaczej dokumentów nie podpisali. Dritsom rano nadesłano wnioski i otrzymaliśmy certyfikaty praw autorskich nr 1343857, zarejestrowane 8.06.1987, nr 1362057, 22.08.1987, nr 1340198, 22.05.1987). Następnie stopy te otrzymały nowe nazwy 1161, 1973 i 1933.

Ale to nie wszystkie osiągnięcia Elżbiety Avetovny. Po tym, jak samolot został już wprowadzony do produkcji i statyczny i częściowo, przeprowadzono testy zmęczeniowe (swoją drogą, z inicjatywy EA Shakhatuni, na jednym egzemplarzu samolotu, czego nikomu innemu na świecie nie udało się zrobić) Elizaveta Avetovna zdołała wprowadzić te nowe stopy v produkcja masowa samolot An-124! Panele dolnego skrzydła wykonano ze stopu 1161T, górne - z 1973T2, tłoczenie - z 1933T2. Później we wszystkich nowych samolotach An-225, An-70, An-148 i innych stopy te zaczęły być szeroko stosowane.

W 1986 roku twórcy tych stopów, w tym ja, zostali laureatami Nagrody Rady Ministrów ZSRR.

W 1982 roku przyjechałem do Elizavety Avetovnej i powiedziałem, że chcę zajmować się samolotami, ponieważ W dziale siłowym nie miałem perspektyw. Szakhatuni udał się do Piotra Wasiljewicza i dał mi zgodę na przeniesienie mnie do nowo utworzonej służby czołowych konstruktorów samolotu An-70. Taką niesamowitą i błyskotliwą Osobą była Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

W 1985 roku zostałem mianowany szefem grupy czołowych konstruktorów do stworzenia samolotu An-225. I tutaj już od razu wprowadziliśmy nowe stopy aluminium 1161T, 1972T2 i 1993T we wszystkich strukturach konstrukcyjnych skrzydła, kadłuba i ogona. Umożliwiło to dostarczenie niespotykanej w światowym przemyśle lotniczym ładowności – 250 ton, przy jednoczesnym zapewnieniu zasobu określonego w specyfikacji technicznej. Nie ma wątpliwości, że w przyszłości zasób ten zostanie znacznie zwiększony przez analogię z samolotem An-124.

Na początku lat 90. dzwonił Drits A.M. i zaprosił mnie do wygłoszenia wykładu w Boeingu w Moskwie. Zgromadzili się tam czołowi eksperci z VIAM i VILS, a Boeing niedawno otworzył swój oddział na ulicy. Twerskoj. Informowałem o powszechnym stosowaniu frezowanych części monolitycznych w projektowaniu samolotów Antonov, a także o ich właściwościach zmęczeniowych i przeżywalności. Po pewnym czasie przyjechał do nas do Kijowa szef oddziału Boeinga na kraje WNP S.V. Kravchenko. Zabrałem go do pierwszego zastępcy generalnego projektanta Kivy DS, gdzie zaproponował przeprowadzenie wspólnych prac badawczych nad monolityczną, całkowicie frezowaną grodzią ciśnieniową w przednim kadłubie (tu kończy się strefa przechowawcza, a lokalizator jest zainstalowany z przodu). Te grodzie ciśnieniowe we wszystkich samolotach, zarówno u nas, jak i za granicą, miały konstrukcję nitowaną. Kiva D.S. powiedział, że jeśli Boeing zapłaci 1 milion dolarów, to KMZ zgadza się na wykonanie takiej pracy. Kiedy wyszliśmy, Siergiej powiedział: „Mam budżet tylko 3 miliony dolarów na całą WNP, więc jest to nierealne”. W rezultacie rozpoczęli współpracę z MMZ im. Ilyushina S.V. na bagażniku za pomocą frezowanych części.

Na początku lat 90. Fridlander I.N. „Wymyślono” patent stopów 1161, 1973 i 1933 według nowego skład chemiczny zanieczyszczenia w setnych częściach procenta, które są zawsze obecne we wszystkich stopach aluminium. Oczywiście zapomniałem o nas, twórcach.

To, co opracowaliśmy i zastosowaliśmy ponad 30 lat temu w samolocie An-124, jest obecnie wykorzystywane przez Boeinga w projektach najnowszy samolot M787 „Dreamliner”, M747-8 itd. Nawet nazwa samolotu została skradziona: „Dream-Dream-Mriya”, ponieważ tę nazwę wymyślił PV Balabuev. dla samolotu An-225. Samoloty te są szeroko stosowanymi monolitycznymi częściami frezowanymi ze stopów aluminium, a zwłaszcza ze stopów tytanu. Faktem jest, że obróbka skomplikowanych geometrycznie części na nowoczesnych maszynach z największą prędkością frezowania okazuje się znacznie tańsza w produkcji niż wytwarzanie konstrukcji prefabrykowanej, gdzie jest dużo pracy ręcznej. Liczba części, etapów roboczych, miejsc pracy, elementów złącznych, oprzyrządowania itp. jest znacznie zmniejszona. Boeing utworzył nawet spółkę joint venture z VSMOZ (obecnie AVISMA), aby produkować półfabrykaty i części ze stopu tytanu.

An-225 „Mriya” (w tłumaczeniu z ukraińskiego „marzenie”) to najcięższy samolot transportowy, jaki kiedykolwiek wystartował. Maksymalna masa startowa samolotu to 640 ton. Powodem budowy An-225 była potrzeba stworzenia systemu transportu lotniczego dla projektu radzieckiego statku kosmicznego wielokrotnego użytku „Buran”. Samolot istnieje w jednym egzemplarzu.

Samolot został zaprojektowany w ZSRR i zbudowany w 1988 roku w Kijowskich Zakładach Mechanicznych.

Mriya ustanowił światowy rekord masy startowej i ładowności. 22 marca 1989 roku An-225 poleciał z ładunkiem 156,3 tony, bijąc jednocześnie 110 światowych rekordów lotniczych, co jest rekordem samym w sobie.

Od początku operacji samolot wyleciał 3740 godzin. Jeżeli przyjmiemy, że średnia prędkość lotów (z uwzględnieniem startu, wznoszenia, przelotu, schodzenia, podejścia) wynosi około 500 km/h, to przybliżoną wartość przebytego przebiegu można obliczyć: 500 х 3740 = 1 870 000 km (więcej niż 46 okrążeń Ziemi na równiku).

Skala An-225 jest uderzająca: długość samolotu to 84 metry, wysokość 18 metrów (jak 6-kondygnacyjny 4-wejściowy budynek)

Wizualne porównanie „Mriyi” i pasażerskiego Boeinga-747.

Jeśli za podstawę weźmiemy największy z Boeingów 747-800, to długość An-225 będzie o 8 metrów dłuższa, a rozpiętość skrzydeł o 20 metrów.
W porównaniu do Airbusa A380 Mriya jest o 11 metrów dłuższa, a rozpiętość skrzydeł przewyższa ją o prawie 9 metrów.

Zdarza się, że lotnisko nie posiada odpowiedniego parkingu dla takich duży samolot i jest umieszczany na pasie startowym.
Oczywiście mówimy o alternatywnym pasie startowym, jeśli lotnisko go posiada.

Rozpiętość skrzydeł wynosi 88,4 m, a powierzchnia 905 m²

Jedynym samolotem, który przewyższa An-225 rozpiętością skrzydeł, jest Hughes H-4 Hercules, który należy do klasy łodzi latających. Statek wzbił się w powietrze tylko raz w 1947 roku. Historia tego samolotu znajduje odzwierciedlenie w filmie „Aviator”

Ponieważ sam statek kosmiczny „Buran” i bloki rakiety nośnej „Energia” miały wymiary przekraczające wymiary przedziału ładunkowego „Mriya”, nowy samolot przewidywał mocowanie ładunków z zewnątrz. Ponadto zaplanowano, że samolot zostanie wykorzystany jako pierwszy etap podczas startu statku kosmicznego.

Utworzenie strumienia wzbudzonego z dużego ładunku zamocowanego na górze samolotu wymagało zainstalowania dwu płetwowego ogona w celu uniknięcia zacienienia aerodynamicznego.

Samolot jest wyposażony w 6 silników D-18T.
W trybie startu każdy silnik rozwija ciąg 23,4 tony (lub 230 kN), czyli całkowity ciąg wszystkich 6 silników wynosi 140,5 tony (1380 kN)

Można przyjąć, że każdy silnik w trybie startu rozwija moc około 12500 koni mechanicznych!

Silniki D-18T w An-225 są takie same jak w An-124 Ruslan.
Wysokość takiego silnika wynosi 3 m, szerokość 2,8 m, a waga ponad 4 tony.

Układ rozruchowy - pneumatyczny, z elektrycznym automatycznym sterowaniem. Pomocniczy zespół napędowy, składający się z dwóch turbozespołów TA-12, zainstalowanych w lewej i prawej owiewce podwozia, zapewnia autonomiczne zasilanie wszystkich systemów oraz rozruch silnika.

Masa paliwa w zbiornikach wynosi 365 ton, magazynowane jest w 13 zbiornikach kesonowych typu skrzydłowego.
Samolot może pozostać w powietrzu przez 18 godzin i pokonać dystans ponad 15 000 km.

Czas tankowania takiej maszyny waha się od pół godziny do półtora dnia, a ilość cystern zależy od ich pojemności (od 5 do 50 ton), czyli od 7 do 70 cystern.

Zużycie paliwa przez samolot wynosi 15,9 ton/h (w trybie rejsowym)
W pełni załadowany samolot może utrzymać się w powietrzu bez tankowania nie dłużej niż 2 godziny.

Podwozie zawiera dwusłupkowy wspornik dziobowy i 14-słupkowy główny (7 słupków z każdej strony).
Każdy stojak ma dwa koła. Łącznie 32 koła.

Koła wymagają wymiany co 90 lądowań.
Opony dla „Mriya” są produkowane w fabryce opon Jarosławia. Cena jednej opony to około 1000 dolarów.

Na stojaku na nos - koła o wymiarach 1120 x 450 mm, a na głównym - koła o wymiarach 1270 x 510 mm.
Ciśnienie wewnątrz wynosi 12 atmosfer.

Od 2001 roku An-225 wykonuje komercyjne transport towarowy w ramach linii lotniczej „Antonov Airlines”

Wymiary przedziału ładunkowego: długość - 43 m, szerokość - 6,4 m, wysokość - 4,4 m.
Przedział ładunkowy samolotu jest hermetycznie zamknięty, co pozwala na przewóz różnego rodzaju ładunków. Wewnątrz kabiny można umieścić 16 standardowych kontenerów, do 80 samochodów, a nawet ciężkie wywrotki typu „BelAZ”. Jest tu wystarczająco dużo miejsca, aby zmieścić całe nadwozie Boeinga 737.

Do ładowni można dostać się przez nos samolotu, który składa się do góry.

Proces otwierania / zamykania rampy przedziału ładunkowego trwa nie dłużej niż 10 minut.

Aby rozłożyć rampę, samolot wykonuje tzw. „łuk słonia”.
Przednie podwozie jest przechylone do przodu, a ciężar samolotu jest przenoszony na pomocnicze wsporniki, które są zainstalowane pod przednim progiem przedziału ładunkowego.

Wsparcie pomocnicze.

Panel sterowania systemu „kucania” samolotu.

Ta metoda ładowania ma wiele zalet w porównaniu z Boeingiem 747 (który jest ładowany przez komorę z boku kadłuba).

Mriya ma na swoim koncie rekord masy przewożonego ładunku: komercyjny – 247 ton (czterokrotnie więcej niż maksymalna ładowność Boeinga-747), komercyjny monocargo – 187,6 ton oraz absolutny rekord ładowności – 253,8 ton. 10 czerwca 2010 r. przetransportowano najdłuższy ładunek w historii przewozów lotniczych - dwie łopaty wiatraków, każda o długości 42,1 m.

Aby zapewnić bezpieczny lot, środek ciężkości załadowanego statku powietrznego musi znajdować się w określonych granicach na jego długości. Kapitan ładowacza wykonuje załadunek ściśle według instrukcji, po czym drugi pilot sprawdza prawidłowe ułożenie ładunku i zgłasza to dowódcy załogi, który decyduje o możliwości wykonania lotu i jest za to odpowiedzialny.

Samolot jest wyposażony w pokładowy kompleks załadunkowy, składający się z czterech mechanizmów podnoszących, każdy o nośności 5 ton.
Ponadto istnieją dwie wciągarki podłogowe do załadunku pojazdów kołowych bez własnego napędu oraz ładunku na dok przeładunkowy.

Tym razem An-225 został wyczarterowany przez francuską firmę inżynieryjną Alstom do przewiezienia 170 ton ładunku z Zurychu w Szwajcarii do Bahrajnu z tankowaniem w Atenach i Kairze.

Są to wirnik turbiny, generator turbiny do wytwarzania energii elektrycznej oraz komponenty.

Kierownik lotu Vadim Nikołajewicz Deniskow.

Do holowania An-225 nie można wykorzystać przewoźnika samolotów innych firm, dlatego przewoźnik przewozi się na pokładzie samolotu.

A ponieważ samolot nie jest wyposażony w tylny luk ładunkowy, a holownik jest rozładowywany i ładowany przez przedni luk ładunkowy, co wymaga pełnego cyklu przysiadu samolotu na przednim wsporniku, w efekcie traci się co najmniej 30 minut a zasoby konstrukcji samolotu i systemu kucania są niepotrzebnie zużywane.

Brygadzista obsługi technicznej statku powietrznego.

Aby zapewnić skręty, gdy samolot porusza się po ziemi, ostatnie cztery rzędy głównych rozpórek podporowych można orientować.

Technik obsługi technicznej statków powietrznych: specjalizacja w układach hydraulicznych i podwoziach.

Duża waga samolotu powoduje, że podwozie pozostawia ślady na asfalcie.

Drabinka i właz do kokpitu.

Przedział pasażerski podzielony jest na 2 części: z przodu załoga samolotu, az tyłu personel towarzyszący i serwisowy.
Kabiny są uszczelniane osobno - są oddzielone skrzydłem.

Tył kabiny eskorty przeznaczony jest do spożywania posiłków, pracy z dokumentacją techniczną oraz organizowania konferencji.
Samolot zapewnia 18 miejsc dla członków załogi oraz członków brygady inżynieryjno-technicznej - 6 miejsc w kokpicie przednim i 12 z tyłu.

Drabina i właz do kokpitu eskorty z tyłu samolotu.

Komora techniczna zlokalizowana w tylnej części kokpitu.

Na kominach można zobaczyć bloki zapewniające pracę różnych systemów samolotu, a także rurociągi układu ciśnieniowego i klimatyzacyjnego oraz układu przeciwoblodzeniowego. Wszystkie systemy samolotu są wysoce zautomatyzowane i wymagają minimalnej interwencji załogi podczas pracy. Ich pracę wspomagają 34 komputery pokładowe.

Ściana przedniej podłużnicy sekcji środkowej. Zainstalowano na nim (od góry do dołu): przesył listew i rurociągi odpowietrzające z silników.
Przed nim nieruchome butle systemu przeciwpożarowego ze środkiem gaśniczym Khladon.

Naklejki - pamiątki od licznych zwiedzających na panelach na drzwiach włazu ewakuacyjnego samolotu.

Najdalszym punktem od lotniska bazowego, który samolot zdołał odwiedzić, jest wyspa Tahiti, która jest częścią Polinezja Francuska.
Odległość po najkrótszym łuku Ziemi wynosi około 16400 km.

Rynda An-225
Wspomniany na rycinie Władimir Władimirowicz Mason jest inżynierem eksploatacji samolotów, który przez wiele lat pracował w Mriyi.

Dowódca samolotu (PIC) – Władimir Juriewicz Mosin.

Aby zostać dowódcą An-225, trzeba mieć co najmniej 5-letnie doświadczenie w pilotowaniu An-124 jako dowódca.

Kontrola wagi i wyważenia jest uproszczona dzięki zainstalowaniu na podwoziu systemu pomiaru wagi.

Załoga samolotu składa się z 6 osób:
dowódca statku powietrznego, drugi pilot, nawigator, starszy inżynier pokładowy, inżynier pokładowy sprzętu lotniczego, radiooperator.

Ores

Aby zmniejszyć wysiłki na przepustnicy i zwiększyć dokładność ustawiania trybów pracy silników, zapewniono system zdalnego sterowania silnikiem. W tym przypadku pilot przykłada stosunkowo niewielką siłę do poruszania za pomocą linek dźwignią urządzenia elektromechanicznego zamontowanego na silniku, co z wymaganą siłą i dokładnością odtwarza ten ruch na dźwigni regulatora paliwa. Dla wygody wspólnej kontroli podczas startu i lądowania, stery strumieniowe silników ekstremalnych (RUD1 i RUD6) są połączone odpowiednio z RUD2 i RUD5.

Kierownica największego samolotu na świecie.

Sterowanie samolotem jest wzmacniaczem, tj. powierzchnie sterowe są odchylane wyłącznie za pomocą hydraulicznych napędów sterowniczych, w przypadku których nie można ręcznie sterować samolotem (przy wzroście wymaganych sił). Dlatego stosuje się czterokrotne zastrzeżenie. Mechaniczna część układu sterowania (od kierownicy i pedałów po hydrauliczne napędy kierownicze) składa się ze sztywnych drążków i linek.
Łączna długość tych kabli to: układy sterowania lotkami w kadłubie - około 30 metrów, w każdym skrzydle konsoli (lewym, prawym) - około 35 metrów; systemy sterowania windą i sterem - około 65 metrów każdy.

Przy pustym samolocie - do startu i lądowania wystarczy 2400 m pasa startowego.
Start z maksymalną masą – 3500 m, lądowanie z maksymalną masą – 3300 m.

Na starcie wykonawczym silniki zaczynają się nagrzewać, co zajmuje około 10 minut.

Zapobiega to gwałtownemu skokowi silnika podczas startu i zapewnia maksymalny ciąg startowy. Oczywiście wymóg ten prowadzi do tego, że: start odbywa się w okresie minimalnego zatłoczenia lotniska, albo samolot długo czeka na swoją kolej do startu, pomijając loty zgodnie z rozkładem.

Prędkość startu i lądowania zależy od startu i masa do sadzenia samolot i wynosi od 240 km/h do 280 km/h.

Wznoszenie odbywa się z prędkością 560 km/h, z prędkością pionową 8 m/s.

Na wysokości 7100 metrów prędkość wzrasta do 675 km/h wraz z dalszą kontynuacją wznoszenia do poziomu lotu.

Prędkość przelotowa An-225 - 850 km/h
Przy obliczaniu prędkości przelotowej brana jest pod uwagę masa samolotu i zasięg lotu, który musi pokonać.

Dmitrij Wiktorowicz Antonow - starszy pilot.

Środkowa deska rozdzielcza deski rozdzielczej pilotów.

Instrumenty zapasowe: sztuczny horyzont i wskaźnik wysokości. Wskaźnik położenia dźwigni paliwa (UPRT), wskaźnik ciągu silnika (UT). Wskaźniki odchyleń powierzchni sterowych oraz urządzeń startu i lądowania (listwy, klapy, spoilery).

Deska rozdzielcza starszego inżyniera pokładowego.

W lewym dolnym rogu znajduje się panel boczny z kontrolkami zespołu hydraulicznego i sygnalizacją położenia podwozia. Lewy górny panel systemu przeciwpożarowego samolotu. W prawym górnym rogu znajduje się panel ze sterownikami i urządzeniami do sterowania: uruchamianiem APU, systemami ciśnieniowymi i klimatyzacyjnymi, systemami przeciwoblodzeniowy oraz blokiem tablic sygnałowych. Poniżej znajduje się panel ze sterowaniem i monitorowaniem układu zasilania paliwem, monitorowaniem pracy silnika oraz pokładowym zautomatyzowanym systemem monitorowania (BASK) wszystkich parametrów samolotu.

Starszy Inżynier Lotniczy – Aleksander Nikołajewicz Poliszczuk.

Tablica przyrządów do kontroli pracy silnika.

Po lewej stronie u góry znajduje się pionowy wskaźnik położenia manetek paliwowych. Duże okrągłe wskaźniki - sprężarki wysokiego ciśnienia i wskaźniki prędkości wentylatora silnika. Małe okrągłe wskaźniki to wskaźniki temperatury oleju na wlocie silnika. Blok przyrządów pionowych na dole - wskaźniki ilości oleju w zbiornikach oleju silnikowego.

Deska rozdzielcza inżyniera sprzętu lotniczego.
Tutaj znajdują się elementy sterujące i przyrządy do monitorowania systemu zasilania samolotu i systemu tlenowego.

Nawigator - Anatolij Binyatowicz Abdullaev.

Lot nad terytorium Grecji.

Nawigator-instruktor - Jarosław Iwanowicz Kositsky.

Operator radiowy - Giennadij Juriewicz Antipov.
Sygnał wywoławczy ICAO dla An-225 podczas lotu z Zurychu do Aten to ADB-3038.

Inżynier pokładowy - Jurij Anatolijewicz Mindar.

Pas startowy lotniska w Atenach.

Lądowanie nocą na „Mriyę” odbywa się instrumentalnie, czyli instrumentami, z wysokości poziomowania, a przed dotknięciem – wizualnie. Według załogi jedno z najtrudniejszych lądowań jest w Kabulu, ze względu na wysokie góry i wiele przeszkód. Podejście rozpoczyna się z prędkością 340 km/h do wysokości 200 metrów, po czym stopniowo zmniejsza się prędkość.

Lądowanie odbywa się z prędkością 295 km/h przy całkowicie wysuniętej mechanizacji. Dozwolone jest dotykanie pasa startowego z prędkością pionową 6 m/s. Po dotknięciu pasa startowego, bieg wsteczny jest natychmiast zmieniany na silnikach od 2 do 5, a silniki 1 i 6 są pozostawione na niskim otwarciu przepustnicy. Podwozie jest hamowane z prędkością 140-150 km/h, aż do całkowitego zatrzymania samolotu.

Żywotność samolotu to 8000 godzin lotu, 2000 startów i lądowań, 25 lat kalendarzowych.

Samolot może latać jeszcze do 21 grudnia 2013 roku (minęło 25 lat od rozpoczęcia jego eksploatacji), po czym przeprowadzone zostanie dokładne badanie jego stanu technicznego i niezbędna praca aby zapewnić przedłużenie żywotności kalendarza do 45 lat.

Ze względu na wysokie koszty transportu na An-225 zlecenia pojawiają się tylko na bardzo długie i bardzo ciężkie ładunki, gdy transport lądowymi środkami transportu jest niemożliwy. Loty są losowe: od 2-3 miesięcznie do 1-2 rocznie. Od czasu do czasu mówi się o budowie drugiego egzemplarza An-225, ale wymaga to odpowiedniego zamówienia i odpowiedniego finansowania. Do ukończenia budowy potrzebna jest kwota około 90 milionów dolarów, a biorąc pod uwagę testy, wzrasta ona do 120 milionów dolarów.

Być może jest to jeden z najpiękniejszych i najbardziej imponujących samolotów na świecie.

Podziękowania dla Antonov Airlines za pomoc w organizacji sesji zdjęciowej!
Specjalne podziękowania dla Vadima Nikolaevicha Deniskova za pomoc w napisaniu tekstu do posta!

W przypadku wszelkich pytań dotyczących wykorzystania zdjęć, napisz na e-mail.

An-225 „Mriya” to największy samolot na świecie, jaki kiedykolwiek wystartował („mriya” z ukraińskiego „snu”). Maksymalny udźwig samolotu to 640 ton. Samolot An-225 został zbudowany specjalnie do transportu radzieckiego statku kosmicznego wielokrotnego użytku „Buran”. Samolot został wyprodukowany w jednym egzemplarzu.

Projekt samolotu został opracowany w ZSRR i zbudowany w Kijowskich Zakładach Mechanicznych w 1988 roku.
An-225 ustanowił światowy rekord ładowności. 22 marca 1988 r. samolot wystartował z ładunkiem 156,3 tony i pobił 110 rekordów lotniczych.

W całym okresie eksploatacji samolot wyleciał 3740 godzin. Jeśli weźmiemy pod uwagę średnią prędkość samolotu 500 km/h, czas startu i lądowania, to wychodzi około 1 870 000 kilometrów lub 46 wokół Ziemi na równiku.

Wymiary An-225 są uderzające: ma 84 metry długości i 18 metrów wysokości.

Na zdjęciu ilustracyjny przykład samolotu An-225 i Boeing-747.
Jeśli porównamy największego Boeinga-747-800, to An-225 jest o 8 metrów dłuższy, a rozmiar skrzydeł to 20 metrów.

Nie wszystkie lotniska potrafią zaparkować takiego olbrzyma, w takich przypadkach samolot jest zaparkowany bezpośrednio na alternatywnym pasie startowym.

Rozpiętość skrzydeł wynosi 88,4 metra. Jest jeden samolot na świecie, który przewyższa An-225 pod względem rozpiętości skrzydeł, Hughes H-4 Hercules wystartował raz w 1947 roku.

Na samolocie An-225 przewidziano zewnętrzne osprzęt do transportu dużych ładunków, na przykład statek kosmiczny Buran i bloki rakiety nośnej Energia. Ładunek jest zabezpieczony na górze samolotu.

Obciążenia zamocowane na górze mogły tworzyć strumienie wzbudzające, co wymagało zainstalowania dwu płetwowej jednostki ogonowej, aby uniknąć aerodynamicznego zacieniania.

Samolot jest wyposażony w sześć silników D-18T, z których każdy podczas startu rozwija ciąg 23,4 tony.

Każdy silnik podczas startu rozwija moc 12500 KM.

Silnik D-18T samolotu An-225 Mriya jest również zainstalowany na An-124 Ruslan. Waga silnika wynosi 4 tony, a wysokość 3 metry.

Całkowita objętość zbiorników na paliwo to 365 ton. Samolot może przelecieć 15 tysięcy kilometrów i pozostać w powietrzu przez 18 godzin.

Zatankowanie takiego giganta zajmuje od 2 do 36 godzin, wszystko zależy od objętości tankowców (od 5 do 50 ton).

Zużycie paliwa 15,9 ton na godzinę (lot rejsowy). W pełni załadowany samolot może pozostać w powietrzu bez tankowania przez nie więcej niż 2 godziny.

Podwozie składa się z 16 kolumn, każdy stojak ma 2 koła, co daje w sumie 32 koła.

90 lądowań to zasób wszystkich kół, po których należy je wymienić. Koła produkowane są w Jarosławiu, cena jednego koła to około 30 tysięcy rubli.

Rozmiar kół: na stelażu głównym 1270 x 510 mm, z przodu 1120 x 450 mm. Ciśnienie koła 12 atmosfer.

An-255 wykonuje przewozy handlowe od 2001 roku.

Przedział ładunkowy: 43 m długości, 6,4 m szerokości, 4,4 m wysokości.
Przedział ładunkowy jest całkowicie szczelny, co pozwala na przewóz każdego rodzaju ładunku. Co zmieści się w samolocie, na przykład: 80 samochodów, 16 kontenerów lub ciężarówki gigantów „BelAZ”.

Przedział ładunkowy otwiera się poprzez podniesienie dziobu do góry.

Otwarcie dostępu do ładowni zajmuje 10 minut.

Podwozie składa się pod siebie, przód samolotu opuszcza się na specjalne podpory.

Ciasto pomocnicze.

Panel sterowania systemem opuszczania samolotu.

Ten rodzaj załadunku ma szereg zalet w stosunku do Boeinga 747, który jest ładowany z boku kadłuba.

Samolot An-225 przewozi ładunki: komercyjne 247 ton (4 razy więcej niż Boeing-747), a rekordowa ładowność to 2538 ton. W 2010 roku dostarczono najdłuższy ładunek w transporcie lotniczym, 2 łopaty wiatraków o długości 42,1 m każda.

Dla bezpieczeństwa lotu ładunek umieszczany jest ściśle według instrukcji, z zachowaniem środka ciężkości, po czym drugi pilot sprawdza poprawność ułożenia ładunku i zgłasza się do dowódcy.

Samolot jest wyposażony we własną ładowarkę z 4 podnośnikami, każdy unoszący 5 ton. Podłogi wyposażone są w dwie wciągarki do załadunku towarów niesamobieżnych.

Z usług największych samolotów korzysta się na całym świecie, m.in.: teraz konieczne jest przewiezienie 170 ton ładunku francuskiej firmy inżynieryjnej z Zurychu do Bahrajnu. Tankowanie będzie wymagane w Atenach i Kairze.

Wirnik turbiny Alston do wytwarzania energii elektrycznej.

Holowanie An-225 „Mriya”

Bardzo duży ciężar samolotu pozostawia takie ślady na asfalcie.

Przedział techniczny znajduje się w tylnej części kokpitu. Jest tu wiele różnych systemów, ale ich pracą sterują 34 komputery pokładowe, interwencja człowieka jest zminimalizowana.

Załoga samolotu An-225 składa się z sześciu osób: dowódcy statku powietrznego, drugiego pilota, nawigatora, starszego inżyniera pokładowego, inżyniera pokładowego sprzętu lotniczego, radiooperatora lotniczego.

Steruje nim największy samolot świata.

Do wystartowania pustego samolotu wystarczy 2400 metrów pasa startowego. Jeśli samolot jest w pełni załadowany, wymagany jest pas startowy o długości 3500 metrów.

Rozgrzanie silnika przed startem zajmuje 10 minut, co zapewnia maksymalny ciąg.

Prędkość startu i lądowania zależy od masy samolotu (z ładunkiem i bez) i waha się od 240 do 280 km/h.

Samolot wznosi się z prędkością 560 km/h.

Po wzniesieniu się na ponad 7 tys. metrów prędkość wzrasta do 675 km/h i dalej wzrasta, statek wznosi się do poziomu lotu.

Prędkość przelotowa to 850 km/h. Prędkość obliczana jest z uwzględnieniem przewożonego ładunku i zasięgu lotu.

Deska rozdzielcza pilotów (panel środkowy).

Deska rozdzielcza starszego inżyniera pokładowego.

Przyrządy do monitorowania pracy silników.

Nawigator.

Inżynier lotnictwa.

Kapitan i drugi pilot statku.

Lądowanie z prędkością 295 km/h, hamowanie podwozia następuje przy prędkości 145 km/h i do samego zatrzymania samolotu.

Żywotność samolotu: 25 lat, 8 tys. godzin lotu, 2 tys. startów i lądowań. Samolot osiągnął żywotność w 2013 roku i został skierowany do gruntownych badań i naprawy, po których żywotność wzrośnie do 45 lat.

Usługi transportu największego samolotu An-225 "Mriya" są bardzo drogie. Samolot zamawiamy, gdy trzeba przewieźć bardzo ciężki i długi ładunek, tylko wtedy, gdy transport drogą lądową i wodną nie jest możliwy. Firma chce zrobić drugi taki samolot, ale to tylko rozmowa. Koszt budowy drugiego samolotu An-225 to około 90 milionów dolarów, po uwzględnieniu wszystkich testów wzrasta do 120 milionów dolarów.

Największy samolot świata, An-225, należy do Antonov Airlines.