Najnovšia verzia havárie Tu 154. „Je to kolektívne šialenstvo. Skúšobný pilot, hrdina Ruskej federácie, Anatolij Knyšov

Podľa oficiálnej verzie havárie Tu-154 v Soči z 25. decembra 2016 sa namiesto človeka pri kormidle lietadla ocitol orangutan, ktorému bolo smiešne ťahať za ovládacie gombíky, čo viedlo k tragédia. Ak nakreslíme paralelu so šoférovaním, vyzeralo by to takto: vodič sadol za volant, naštartoval a vošiel do záveja. Podala som ho späť – a vedľa seba som pokrčila tri autá. Potom vyrazil vpred – a so všetkou hlúposťou narazil do kontajnera na odpadky, čím sa výlet skončil.

Záver: buď bol vodič mŕtvy opitý - alebo sa s autom niečo stalo.

Ale rekordéry Tu-154 ukázali, že lietadlo je plne funkčné. A predpokladať, že pilot začal vzlietnuť v mŕtvom stave pred očami ostatných členov posádky, nie samovrahov, tiež nefunguje. A jeho hlas na záznamníku je absolútne triezvy.

Lietadlo sa však zrútilo – údajne v dôsledku nevysvetliteľného konania posádky. Alebo stále existuje vysvetlenie - ale vojenské vedenie ho zúfalo skrýva?

Dômyselní novinári odhalili, že lietadlo mohlo byť silne preťažené – z toho vyplývajú všetky dôsledky. Navyše nebol preťažený na letisku Adler v Soči, kde vykonal medzipristátie, ale na vojenskom letisku Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ vyštartoval.

Hmotnosť prebytočného nákladu je viac ako 10 ton. V Chkalovskom sa však podľa dokumentov do tohto Tu-1542B-2 nalialo o 10 ton kerozínu menej - 24 ton, v dôsledku čoho bola celková hmotnosť lietadla 99,6 ton. To prekročilo normu iba o 1,6 tony - a preto to nebolo kritické. Pilot si pravdepodobne všimol, že vzlietnutie tam prebehlo s námahou - ale mohlo to mať veľa dôvodov: vietor, atmosférický tlak, teplota vzduchu.

No v Adleri, kde lietadlo pristálo kvôli tankovaniu, zohralo toto tankovanie osudovú úlohu. Palivo sa do nádrží lietadla pridávalo už pod zátkou - až 35,6 tony, a preto sa jeho vzletová hmotnosť zvýšila o viac ako 10 ton, ako je prípustná.

A ak prijmeme túto verziu s preťažením, všetko ďalej dostane najlogickejšie vysvetlenie.

Lietadlo vzlietlo z dráhy Adler rýchlosťou 320 km/h – namiesto nominálnych 270 km/h. Ďalšie stúpanie nastalo rýchlosťou 10 metrov za sekundu - namiesto obvyklých 12-15 m/s.

A 2 sekundy po vzlietnutí zo zeme stiahol veliteľ lode Roman Volkov volant k sebe, aby zväčšil uhol vzletu. Faktom je, že trajektórie vzletu a pristátia sú na každom letisku prísne definované: pristátie je šetrnejšie, vzlet je strmší. Je to potrebné na výškové oddelenie lietadiel, ktoré vzlietajú a pristávajú - bez toho by neustále čelili zrážke vo vzduchu.

Ale zvýšenie uhla stúpania viedlo k poklesu rýchlosti - príliš ťažké lietadlo odmietlo vykonať tento manéver. Potom už pilot, ktorý si už zrejme uvedomil, že naňho naložili nejaké prasa v podobe záťaže navyše, odsunul volant od seba, aby zastavil stúpanie a nabral rýchlosť.

Stalo sa tak v nadmorskej výške 200 metrov – a ak by lietadlo zostalo v tomto ešalóne aj v rozpore so všetkými pravidlami, k tragédii by nemuselo dôjsť. Ale Volkov pilotoval auto mimo jeho povolených režimov - čo nikto predtým neurobil, pretože lety s preťažením sú prísne zakázané. A ako sa lietadlo správalo za týchto podmienok, je ťažké si predstaviť. Okrem toho je možné, že tento dodatočný náklad, ktorý bol zle zabezpečený, tiež narušil orientáciu lietadla počas vzletu.

V kokpite preto vznikla mierna panika. Piloti začali zasúvať vztlakové klapky v predstihu - aby znížili odpor vzduchu a tým rýchlejšie nabrali rýchlosť.

Potom sa začalo nebezpečné zbližovanie s vodou, nad ktorou bola štartovacia čiara. Rýchlosť už bola slušná - 500 km / h, Volkov náhle vzal volant nad seba, aby zdvihol lietadlo a súčasne začal otáčať - zrejme sa rozhodol vrátiť na letisko. Potom sa stalo nenapraviteľné: lietadlo v reakcii na činy pilota nestúpalo, ale narazilo do vody a pri zrážke s ním sa rozptýlilo na úlomky ...

Takýto scenár, založený na údajoch zapisovačov, je absolútne konzistentný – a vyzerá oveľa vierohodnejšie ako Šojguovo bludné vysvetlenie, že pilot stratil priestorovú orientáciu a namiesto stúpania začal klesať.

Počas vzletu sa od pilota nevyžaduje vôbec žiadna priestorová orientácia. Pred ním sú dve hlavné zariadenia: výškomer a ukazovateľ rýchlosti, monitoruje ich hodnoty, pričom ho nerozptyľujú pohľady za oknom ...

Môžete sa tiež opýtať: ako sa preťaženému lietadlu podarilo zísť z dráhy? Odpoveď je jednoduchá: dochádza k takzvanému prízemnému efektu, ktorý výrazne zvyšuje vztlak krídel až do výšky 15 metrov nad zemou. Mimochodom, koncept ekranoplánov je založený na ňom - ​​pololietadlové pololode letiace v týchto 15 metroch výšky s oveľa väčším nákladom na palube ako lietadlá s rovnakým výkonom ...

No a teraz najdôležitejšie otázky.

Po prvé: aký druh nákladu bol umiestnený v útrobách tohto Tu - a kto?

Je jasné, že to neboli ľahké lieky Dr. Lisy na tomto lete a nie obrnený transportér: osobné lietadlo nemá široký port na vstup všetkých druhov zariadení. Tento náklad bol zjavne dostatočne ťažký a kompaktný na to, aby sa dostal cez nákladný otvor.

A ktorý z nich - tu môžete predpokladať čokoľvek: škatule vodky, mušle, zlaté ingoty, dlaždice Sobyaninsk ... A prečo sa rozhodlo poslať to nie nákladom, ale letecky s pasažiermi - môžu existovať aj nejaké dôvody. Od lajdáckosti za neodoslanie bojového nákladu, ktorý sa rozhodli postupne kryť - až po najzločinnejšie schémy na vývoz drahého kovu alebo iného kontrabandu.

Ďalšia otázka: vedeli piloti o tomto náklade? Pre istotu! Toto nie je ihla v kope sena, ale celá kopa sena, ktorú nemožno skryť pred očami. Ale čo tam presne bolo a aká bola skutočná hmotnosť - piloti možno nevedeli. Ide predsa o armádu, kde poradie najvyššej hodnosti je vyššie ako všetky pokyny; a s najväčšou pravdepodobnosťou bola objednávka vybavená iným veľkorysým prísľubom - s náznakom najrôznejších intríg v prípade odmietnutia. Pod vplyvom takejto výbušnej zmesi sa dnes pácha množstvo nekalých praktík – keď nútený človek stojí pred voľbou: buď zarobiť slušné peniaze – alebo zostať bez práce a bez nohavíc.

A známy Rus, možno, zároveň, ako sa hovorí, nebol zrušený!

Kto si to objednal? Aj tu môže byť veľký rozptyl: z akéhokoľvek podplukovník, zástupca pre vyzbrojovanie - generálplukovníkovi. Podľa toho, aký náklad bol do lietadla naložený.

V Chkalovskom je skrátka lietadlo preťažené, no toto preťaženie je kompenzované neúplným dotankovaním – a v Adleri sa už tanky plnia do posledného miesta. Je zrejmé, že výpočet bol letieť s vlastným palivom do sýrskeho Khmeimim (cieľ) a späť. A v prospech toho, že skutočnú hodnotu preťaženia stále nevedel, hovorí fakt, že veliteľ lode odsúhlasil v Adleri týchto 35,6 tony paliva. Bude lietať sám - stále môžete uznať odvážnu trúfalosť, ktorej základ v našom letectve položil sám Chkalov. Za Volkovovým chrbtom však bola jeho vlastná posádka 7 ľudí a ďalších 84 pasažierov vrátane umelcov súboru Alexandrov!

To, že ministerstvo obrany v tejto veci nielen zahmlieva, ale mocne skrýva pravdu – takéto fakty hovoria.

1. Šojguova verzia „narušenie priestorovej orientácie (situačného povedomia) veliteľa, ktorá viedla k chybným úkonom pri ovládaní lietadla“ neobstojí v kritike. Pre každého pilota, nielen so 4 000 letovými hodinami, ako má Volkov, ale s desaťkrát menším, je vzlet najjednoduchšou akciou, ktorá si nevyžaduje žiadne špeciálne zručnosti. Napríklad pristátie v nepriaznivých poveternostných podmienkach je úplne iná záležitosť. Havária pri pristávaní toho istého Tu-154 z poľskej delegácie pri Smolensku je typickým príkladom nedostatku zručností a skúseností pilota. Ale počas štartu na prevádzkyschopnom lietadle sa ešte nikto nezrútil.

2. Dekódovanie rekordérov pravdepodobne už v prvých dňoch po tragédii dalo úplné zarovnanie toho, čo sa stalo. Tu je vhodná analógia s rovnakým poľským prípadom z roku 2010: vtedy, už 5. deň, IAC (Interstate Aviation Committee) vydal vyčerpávajúcu verziu incidentu, ktorá bola neskôr plne potvrdená.

O Adlerovej katastrofe IAC tvrdošijne mlčí už 6 mesiacov. Na jeho stránke, kde sú zverejnené podrobné rozbory všetkých leteckých nehôd, visia na tému Adler len dve krátke správyže vyšetrovanie prebieha. A ďalšia zmysluplná pasáž:

„Na vyšetrenie tejto katastrofy boli pritiahnuté zdroje výskumných a odborných inštitúcií. Medzi nimi je aj Medzištátny výbor pre letectvo, ktorý má skvelá skúsenosť vyšetrovanie nehôd lietadiel typu Tu-154 a potrebné prostriedky na poskytnutie pomoci s cieľom urýchlenia vyšetrovania. IAC zároveň informuje, že oficiálne komentáre k tomuto vyšetrovaniu poskytuje výlučne ruské ministerstvo obrany.

To znamená, prečítajte si, "boli sme zapchatí, prepáčte."

3. Prirodzene, minister obrany hneď v prvých hodinách, ak nie minútach po katastrofe, zistil, aký druh nákladu sa nachádza na palube havarovaného Tu. A neskutočne dlhé pátranie po troskách lietadla, ktoré k informáciám zapisovateľov nepridalo absolútne nič, naznačuje, že hľadali práve ten tajný náklad. A už vôbec nie pravdu, ktorá bola armáde hneď jasná.

Nuž a ešte otázka: prečo armáda na čele s ministrom tak veľmi tají túto pravdu? A od koho - od samotného Putina alebo od ľudí?

No, byť skrytý pred Putinom, veľmi pochybujem: nevyzerá ako človek, ktorý sa dá takto oblbovať. To znamená, že sa skrývajú pred ľuďmi. Znamená to, že táto pravda je taká, že nejako strašne podkopáva prestíž našej armády.

Teda buď nejaký podplukovník, úplný idiot, naložil do osobného lietadla niečo, čo nemalo byť blízko. A potom tieň na celú našu armádu, v ktorej sú takí tupci na koni, že svojou idiociou dokážu zruinovať chrbticu Alexandrovho súboru.

Alebo je do toho zapletený generálplukovník, ktorý vstupuje do samotnej hlavy – a potom aj hanby a hanby: ukazuje sa, že po tom, čo Serďukova nahradil Šojgu, naša armáda nebola očistená od všeobecného pobúrenia?

A posledná vec. Pamätajte si, že keď sme ako dieťa pozerali film "Chapayev", mnohí z nás v hľadisku kričali: "Chapay, bež!" Rovnako spontánne by som dnes, keď sa s adlerovskou tragédiou takmer všetko vyjasnilo, chcel zakričať pilotovi Volkovovi: „Neberte si tento náklad! Ale ak to vzal - nelietajte vyššie ako 200 metrov nad morom!"

Keď sa totiž pozriete na pokojnú myseľ, ktorú nepochválil pilot, ktorý sa dostal do búrky okolností, mal šancu na záchranu. Totiž: pri preťažovaní lietadla sa ani nesnažte dodržiavať pokyny, ktoré zaväzujú stúpať do takej a takej výšky v určitej vzdialenosti od letiska. Porušte to do pekla, získajte za to pokarhanie, aj keď bude vyhodené, ale zachráňte svoj život a životy iných. Teda letieť v minimálnej výške, vyrábať palivo – a keď sa hmotnosť lietadla za hodinu a pol zníži, začať stúpať.

Ďalšia vec, ktorá sa opäť naznačuje, je, že ak ste sa rozhodli vrátiť do Adleru, otočte sa nie štandardnou zákrutou s bočným kotúľom, ktorý zrazil lietadlo do mora, ale takzvanou „palacinkou“. Teda jedno kormidlo – keď lietadlo zostane v horizontálnej polohe rovina a polomer otáčania sa súčasne výrazne zvyšuje: manéver, ktorý sa v modernom letectve prakticky nepoužíva.

Áno, len táto šanca, ktorá mohla zachrániť toto lietadlo, by v budúcom pláne bola stále strašidelná a vražedná. Volkovovi sa napríklad podarilo dostať z katastrofálnej situácie, ktorú nastolili organizátori jeho letu. Potom nabudúce, keď jemu alebo jeho kolegovi zavesia nie 10, ale 15 ton „nešpecifikovaného“ nákladu navyše: koniec koncov, chuť do jedla rastie ako ich spokojnosť. A tragédia by sa stala rovnako – nie v tomto prípade, tak v ďalšom, pri zachovaní príčin.

Nech Boh dá, že v dôsledku tejto katastrofy niekto z našich ozbrojených síl niekomu poriadne udrie do mozgu a skoncuje s pohoršeniami, ktoré viedli k nevyhnutnému výsledku.

Alexander Rosľakov

Vyskytujú sa takmer každý rok od začiatku letov tohto typu lietadiel. Od roku 1973 do roku 2011 bolo len niekoľko rokov, počas ktorých by nedošlo k jedinému incidentu súvisiacemu s Tu-154.

Celkovo bolo pri nehodách a katastrofách stratených 72 lietadiel Tu-154. Najväčší havária Tu-154(a celé sovietske letectvo) sa uskutočnilo 10. júla 1985 pri Uchkuduku. Preťažené lietadlo spadlo vinou posádky do vývrtky. Na palube bolo 200 ľudí, všetci zomreli.

Vo všeobecnosti, napriek tomu, že podľa niektorých pilotov je Tu-154 príliš komplikovaný na masu osobná vložka a vyžaduje vysokú kvalifikáciu leteckého aj pozemného personálu, toto dopravné lietadlo sa etablovalo ako úplne spoľahlivé a bezpečné lietadlo. Navyše k haváriám lietadla Tu-154 nie vždy dochádza vinou technológie.

Samozrejme, problémy s vložkou sa vyskytujú, ale častejšie sa vyskytujú na lietadlách, ktoré sú prevádzkované nad rámec normy a nedostávajú primeranú údržbu. Navyše chyby posádky, dispečerov, či iné okolnosti často vedú ku katastrofám. Napríklad v roku 2011 bol civilný let letiaci nad Čiernym morom omylom zostrelený ukrajinskou raketou protivzdušnej obrany počas cvičenia ...

Od nedávne katastrofy nestojí to za nič Poľský Tu-154 havaroval pri Smolensku v roku 2010. V tom lietadle je poľský prezident s manželkou, ako aj mnohí vysokí predstavitelia. Všetci zomreli.

Existujú však aj priaznivejšie výsledky. V roku 2010 dokázalo lietadlo so zlyhanými motormi dobre pristáť na opustenom letisku v Ižme. Táto legendárna spoločnosť Alrosa zachránila životy 81 ľuďom.

Nižšie uvedená tabuľka poskytuje krátky zoznam všetkých leteckých nehôd Tu-154 zostavených webovou stránkou Wikipedia.

Dekódovanie čiernych skriniek lietadla Tu-154 havarovaného neďaleko Soči ukázalo, že príčinou nešťastia bola chyba druhého pilota a preťaženie.

Známe boli dôvody, ktoré viedli k nasledovnému: chyba druhého pilota, ktorý si pomýlil riadiace páky, ako aj preťaženie.

Po úplnom dešifrovaní čiernych skriniek Tu-154 - parametrických a rečových -, ktoré sa zrútili vo vodnej oblasti Soči koncom decembra 2016, môžu odborníci ministerstva obrany skutočne pomenovať dôvody lietadla. havarovať.

Podľa odborníkov lietadlo s pasažiermi pokazila súhra viacerých faktorov: paluba išla posledným letom preťažená, resp. druhý pilot Alexander Rovenský si pri štarte pomýlil pristávacie podvozky a páky ovládania klapiek... Keď si chybu všimla posádka, bolo už neskoro: ťažký Tu-154 jednoducho nemal dostatočnú výšku na záchranný manéver, a tak narazil chvostovou časťou trupu do vody a zrútil sa.

Ľudský faktor je považovaný za prioritnú verziu havárie Tu-154.

„Údaje rečových a parametrických (zaznamenávajúcich činnosť všetkých leteckých jednotiek) zapisovačov, ktoré študovali odborníci Výskumného centra prevádzky a opráv lietadiel ministerstva obrany v Ljubertsy, hovoria, že v tretej minúte letu, keď bolo dopravné lietadlo vo výške 450 metrov nad morom, senzory smerového stabilizačného systému fungovali Auto začalo prudko strácať nadmorskú výšku kvôli problémom s klapkami, "- zdroj spojený so štúdiom príčin katastrofy cituje Life.ru.

Podľa odborníkov sa tak stalo po tom, čo druhý pilot, 33-ročný kapitán Alexander Rovenský, namiesto toho, aby odstránil podvozok, odstránil vztlakové klapky.

"Z toho sa lietadlo dostalo do nehorázneho uhla nábehu, posádka sa snažila otočiť auto, aby dopadlo na zem, ale nepodarilo sa to," dodal zdroj.

Ako sa ukázalo, situáciu zhoršilo preťaženie Tu-154. Všetko v batožinovom priestore bolo zaplnené do posledného miesta. Chvost lietadla bol stiahnutý. Auto nebolo možné zachrániť: nebola dostatočná rýchlosť a výška. Chvostová časť sa najprv dotkla vody a potom Tu-154 vo vysokej rýchlosti narazil pravým krídlom do mora a zrútil sa.

Pohotovostna situacia sa pre posádku stalo úplným prekvapením: v prvých sekundách boli veliteľ lietadla 35-ročný major Roman Volkov a druhý pilot Alexander Rovenskij bezradní, no rýchlo sa dali dokopy a pred posledné sekundy pokúsil sa zachrániť lietadlo.

Z fráz druhého pilota a veliteľa lode je zrejmé, že sa niečo stalo s klapkami, po ktorých zaznel poplach z dôvodu obmedzujúceho uhla nábehu Tu-154.

Dekódovanie čiernej skrinky:

Rýchlosť 300 ... (nepočuteľné.)
- (Nepočuteľné.)
- Vzal som regály, veliteľ.
- (Nepočuteľné.)
- Wow, e-moja!
(Zaznie ostré pípnutie.)
- Klapky, kurva, čo to kurva!
- Výškomer!
- My... (Nepočuteľné.)
(Signál zaznie o nebezpečnom priblížení sa k zemi.)
- (Nepočuteľné.)
- Veliteľ, padáme!

Odborníci si teda uvedomili, že lietadlo malo problémy s klapkami práve vinou posádky.

Piloti, ktorí lietali na Tu-154, potvrdzujú závery expertov ministerstva obrany, že príčinou havárie mohla byť chyba pilota.

"Tupolevov" podvozok a gombíky zaťahovania vztlakových klapiek sú vyrobené na priezore pilotnej kabíny, medzi nimi, nad čelným sklom. Môžete si ich pomýliť, najmä ak druhý pilot sediaci vpravo, medzi ktorého povinnosti patrí ovládanie vztlakových klapiek a pristávanie prevodový stupeň pri vzlete, je unavený. Z toho sa lietadlo dostalo do nehorázneho uhla nábehu, narazilo do vody a chvostová časť odpadla,“ povedal poctený pilot Ruskej federácie Viktor Saženin, ktorý sám letel na Tu- 154 na osem rokov.

Túto verziu považuje testovací pilot Hero of Russia Magomed Tolboyev za prijateľnú.

"Na ovládacom paneli Tu-154 sú spínače klapiek a podvozku umiestnené nad čelným sklom. Klapky sú vľavo, podvozok vpravo. Druhý pilot, ktorý sedí na sedadle vpravo, je zodpovedný za ne. Je možné, že si pilot mohol pomýliť páky alebo sa niečím rozptyľovať. , takže lietadlo vzlietlo s vysunutým podvozkom a zasunutými klapkami,“ povedal Tolbojev.

Podľa Tolboeva nemožno vylúčiť, že posádka po štarte prekročila rýchlosť a klapkový mechanizmus sa zrútil, v dôsledku čoho vložka spadla doprava, stratila rýchlosť a zrútila sa do vody.

Ďalším faktorom katastrofy Tu-154 v Soči mohol byť nedostatok dostatočných znalostí veliteľa lode a druhého pilota o tom, ako konať v extrémnej situácii.

„S najväčšou pravdepodobnosťou ani veliteľ lietadla Roman Volkov, ani druhý pilot Alexander Rovenskij, ktorý absolvoval vojenské školy začiatkom 2000-tych rokov, neprešli špeciálnym leteckým výcvikom,“ hovorí zdroj z komisie na vyšetrovanie. katastrofa v Soči.

Ak by podľa neho piloti absolvovali špeciálny výcvik na pilotovanie v extrémnych situáciách v lipeckom leteckom stredisku na preškoľovanie vojenských pilotov alebo v Gromovovom letovom výskumnom ústave, možno sa katastrofe dalo predísť.

"Vo vojenských školách, ktoré absolvovali piloti, ich takmer neučili, ako v prípade poruchy klapiek v nízkych výškach ich dať na spätné uvoľnenie, aby sa vložka dostala z extrémneho uhla nábehu," vysvetlil odborník.

Inžinieri Výskumného centra pre prevádzku a opravu lietadiel ministerstva obrany v Lyubertsy navyše nevylučujú, že keď sa posádka pokúsila otočiť auto, aby sa dostalo na zem, malo veľkú šancu na záchranu. ak nie pre preťaženie.

"O preťažení svedčí aj fakt, že keď lietadlo začalo strácať výšku, chvostová časť ako prvá narazila do vody, ktorá spadla a potom sa auto zachytilo o vodu pravým krídlom a zrútilo sa do mora." Informoval o tom zdroj z ministerstva dopravy Ruskej federácie.

Nedá sa podľa neho vylúčiť, že batožinový priestor bol jednoducho preťažený.

"Napokon, toto bol takmer posledný let civilného lietadla do Sýrie a príbuzní a kolegovia z armády na misii mohli požiadať vedenie letiska a posádku, aby vzali prebytok na palubu. A počas letu a po ňom pri pristátí v Soči sa náklad mohol triasť. Soči sa náklad presunul do chvostovej časti vložky a auto sa v núdzovej situácii stiahlo s klapkami,“ hovorí odborník.

Nehoda Tu-154 B-2 s chvostové číslo RA-85572 ministerstva obrany došlo dňa 25.12.2016. Bolo to o 5:40 moskovského času, 1,7 kilometra od pobrežia Soči. Rada ministerstva obrany priletela k sýrskemu Chmeimimu z letiska Čkalovskij a v Soči sa práve tankovalo. Na palube bolo 92 ľudí. Niekoľko minút po vzlietnutí z pristávacej dráhy lietadlo zmizlo z obrazoviek radarov.

Havarované lietadlo malo základňu na letisku Čkalovskij pri Moskve a bolo súčasťou 223. letky ministerstva obrany štátnej leteckej spoločnosti, ktorá prepravuje vojenský personál.

Modifikácia Tu-154 B-2 je určená na prepravu 180 cestujúcich v ekonomickej triede a vyrábala sa v rokoch 1978 až 1986. Celkovo bolo vyrobených 382 lietadiel. Od roku 2012 ruské civilné letecké spoločnosti neprevádzkujú Tu-154 B-2.

Na výpočet hmotnosti havarovaného lietadla sa použili špeciálne metódy vrátane použitia údajov parametrického záznamníka zdvihnutého z dna Čierneho mora.

V dôsledku toho vyšlo najavo, že 24. decembra pri štarte z letiska Chkalovsky pri Moskve, odkiaľ Tu-1542B-2 začínal svoju trasu, vzletová hmotnosť lietadla spolu s 24 tonami paliva naloženého do to bolo 99,6 t. To prekročilo normy, ale odchýlka bola 1 , 6 t bola nepodstatná. S touto hmotnosťou lietadlo väčšinou bez problémov vzlietne.

V Adleri nikto neopustil Tu-154B-2, okrem veliteľa a druhého pilota. Do lietadla sa dodatočne nič nenakladalo, ale vložka bola natankovaná na maximum. Jeho nádrže obsahovali 35,6 tony paliva.

Podľa odborníkov bola v dôsledku toho vzletová hmotnosť dopravného lietadla namiesto normatívnych 98 ton asi 110 ton.

25. decembra skoro ráno vzlietli Tu-154B-2 po veľkej dráhe (v Adleri sú dve). Potom sa lietadlo muselo otočiť najprv doprava, potom doľava a potom smerovať do Latakie, na leteckú základňu Khmeimim. Problémy však začali už počas výstupu.

K oddeleniu lietadla od vzletovej dráhy Adler došlo až 37. sekundu po začiatku rozjazdu pri rýchlosti 320 km/h, pričom uhol sklonu bol od 4 do 6 stupňov. Všetky tieto parametre naznačujú, že lietadlo vzlietlo s ťažkosťami. Rýchlosť stúpania bola 10 m/s namiesto zvyčajných 12-15 m/s.

2 sekundy po štarte veliteľ posádky stiahol volant k sebe a zdvihol nos lietadla tak, že sklon bol už 10-12 stupňov. Pre manažéra preťaženého lietadla to boli veľmi unáhlené akcie. Posádka začala s čistením klapiek vo výške 150 m a pri rýchlosti 345 km/h. Vzhľadom na značné prekročenie štandardnej vzletovej hmotnosti Tu-154 sa tieto akcie mali vykonávať pri vyššej rýchlosti.

Pádová rýchlosť lietadla (nízka rýchlosť letu, keď uhol nábehu dosiahne kritickú hodnotu a lietadlo sa stane neovládateľným) sa zvyšuje s hmotnosťou a závisí aj od polohy klapiek (čím viac sú vysunuté, tým menej). Preto sa pri určitej hmotnosti môže ukázať rýchlosť taká, že pred stiahnutím klapiek bude vyššia ako pádová rýchlosť a potom bude nižšia.

Na záznamoch hlasového záznamníka počuť, ako druhý pilot požiadal veliteľa o povolenie vyčistiť mechanizáciu, no ten neodpovedal. Druhý pilot si jeho mlčanie zrejme vyložil ako znak súhlasu. Zdvíhacia sila od momentu, keď mechanizácia začala žať prirodzene, začala prudko klesať.

Lietadlo sa podarilo dostať do výšky 200 m, keď veliteľ opäť urobil nečakaný pohyb - odtiahol od seba stĺpik riadenia a potom ho zrazu znova prevzal, pričom pri manévri stratil už aj tak malú výšku.

Vztlakové klapky ešte neboli úplne zasunuté, keď sa v kabíne Tu-154 spustil systém signalizujúci nebezpečné priblíženie k zemi. Uhol sklonu vztlakových klapiek bol 5-7 stupňov, keď veliteľ vykonal pohyb s pedálmi volantu a kormidla doľava. Ako plánoval, mal urobiť pravý opak. Lietadlo sa zrútilo o 30 stupňov.

V tejto chvíli zaznie signál nebezpečnej banky, ktorej nikto nevenuje pozornosť. "Padáme!" - kričí druhý pilot.

Veliteľ vykoná pohyb volantom a pedálmi v opačnom smere a stĺpik riadenia posunie k sebe. V tomto momente bol uhol nábehu 10 stupňov. Súčasne lietadlo pokračovalo v zrýchlení na 500 km / h. Rýchlosť sa zvýšila, náklon sa zvýšil a zdvih sa znížil. Tu-154 nemal prakticky žiadnu svetlú výšku.

O niekoľko sekúnd neskôr, už s náklonom 50 stupňov a rýchlosťou 540 km/h, sa lietadlo dotklo vody ľavým krídlom. Za týchto podmienok sa zrážka s vodnou hladinou rovná zrážke so skalou. Lietadlo sa zrútilo, jeho trosky sa rozsypali na veľkú plochu.

Celkovo posledný let Tu-154 trval len 74 sekúnd.

Až do momentu dopadu na vodu bolo lietadlo plne prevádzkyschopné. Meteorologické podmienky na letisku Adler boli v čase vzletu priaznivé: okolitá teplota bola 5 stupňov nad nulou, vlhkosť 76% a tlak 763 mm Hg. čl., bočný vietor - 5 m / s. Neboli pozorované žiadne nebezpečné meteorologické javy.

Ukázalo sa tiež, že zosnulá posádka spolu so skúseným veliteľom vzlietla v havarovanom aute z tej istej dráhy v Adleri len dva mesiace pred katastrofou - 1. októbra 2016.

Potom sa oddelenie od dráhy uskutočnilo rýchlosťou 310 km / h. S rýchlosťou stúpania 12-15 m/s začala posádka stúpať. Vo výške 450 m bola vykonaná zákruta doprava s pravým brehom 20 stupňov, potom lietadlo urobilo zákrutu doľava a až potom vo výške 450 m vztlakové klapky, ktoré predtým boli vo vzletovej polohe 28 stupňov, boli zatiahnuté v priebehu 13-14 sekúnd.

Konanie skúsenej posádky a správanie sa prevádzkyschopného vozidla pri jeho ďalšom štarte v Adleri možno vysvetliť len tým, že veliteľ Tu-154 nevedel ani povahu, ani presnú hmotnosť nákladu na palube, a následne aj o preťažení jeho lietadla. Preto sa v Adleri do lietadla nalialo palivo. Pravdepodobne by bola zaplavená menej, keby vedeli presnú hmotnosť majetku, ktorý bol naložený do lietadla v Chkalovsky.

Je možné, že na rovine bolo umiestnené niečo relatívne malého objemu, ale významného svojou špecifickou hmotnosťou.

Ak by veliteľ posádky vedel o prekročení štandardnej vzletovej hmotnosti o viac ako 10 ton, let by buď odmietol, alebo by vzlietol s ohľadom na preťaženie lietadla.

Posledné počínanie posádky možno vysvetliť tak, že piloti uhádli, že s lietadlom nie je niečo v poriadku a pokúsili sa vrátiť na odletové letisko, aby pristáli na inej, menšej dráhe v Adleri. Nebola však dostatočná výška.

Tmavá denná doba nehrala práve najlepšiu rolu: posádka nemala vizuálnu predstavu, že na vodnej hladine zostáva len veľmi málo.

Na lietadle Tu-154, ktoré sa zrútilo skoro ráno 25. decembra, leteli umelci Súboru piesní a tancov Alexandrov, ktorí mali mať novoročný koncert na ruskej základni Khmeimim v Sýrii. Sprevádzali ich filmové štáby z Channel One a Zvezda. Celkovo zahynulo 92 ľudí – 84 pasažierov a 8 členov posádky.

Ruský prezident Vladimir Putin poveril premiéra Dmitrija Medvedeva vytvorením štátnej komisie, uvádza web Kremľa. Hlava štátu zároveň vyjadrila sústrasť rodinám a priateľom obetí leteckého nešťastia. O havarovanom lietadle mu podáva správu minister obrany Sergej Šojgu.

Pripomeňme, že parník vzlietol z letiska Adler o 5:20 moskovského času a po 20 minútach (5:40 moskovského času) zmizol z radarov pri vykonávaní manévru nad ruskými vodami Čierneho mora. Podľa niektorých správ sa lietadlu podarilo vzniesť sa do výšky 200 metrov a prekonať vzdialenosť len 4 km a následne sa zrútilo do mora. Na palube bolo 92 ľudí, všetci zahynuli. Teraz na mieste havárie prebieha pátracia akcia, záchranárom sa podarilo nájsť telo prvej obete.

Vojenské vyšetrovacie oddelenie Vyšetrovacieho výboru Ruskej federácie pre posádku Soči začalo trestné konanie vo veci havárie Tu-154 na základe trestného činu podľa čl. 351 Trestného zákona Ruskej federácie („Porušenie pravidiel letu s vážnymi následkami“), informoval ICR. Odborníci zvažujú niekoľko verzií toho, čo sa stalo.

Verzia #1. Technická porucha lietadla

Podľa zdroja Interfax z pohotovostných služieb bola prioritnou verziou havárie Tu-154 neďaleko Soči verzia „ technická porucha"Teraz ona" prišla do popredia."

Parník je v prevádzke od roku 1983. V naposledy bol opravený v roku 2014 a v septembri tohto roku prešiel plánovanou údržbou, informovalo ruské ministerstvo obrany. Existuje aj možnosť, že sa do motora dostal vták: neďaleko letiska v Soči sa nachádza stanica sťahovavých vtákov a ornitologický park v Imeretinke.

Číslo verzie 2. Chyba pilota

Ministerstvo obrany uviedlo, že lietadlo pilotoval skúsený pilot Roman Volkov, pilot prvej triedy s celkovým časom letu viac ako tri tisícky hodín. Podľa zdrojov je chyba pilota stále „nepravdepodobná“ – všetci piloti mali „rozsiahle skúsenosti s riadením lietadla tohto typu a významné letové hodiny." Okrem toho boli poveternostné podmienky v oblasti havárie „priaznivé pre let“.

Číslo verzie 3. Teroristický útok

Verzia o teroristickom útoku je podľa niektorých expertov „prakticky vylúčená“, podľa iných sa však táto možnosť ešte stále pripravuje, uvádza „Lenta.ru“. Teraz špeciálne služby kontrolujú ľudí, ktorí by mohli mať prístup k lietadlu na letisku odletu a v Soči.

„Pravdepodobnosť teroristického útoku je len verzia. Nedá sa to potvrdiť ani vyvrátiť, kým nebudú prijaté informácie z letových zapisovačov, ale zvažuje sa to, “uviedol zdroj s tým, že predletová kontrola na vojenských letoch sa nie vždy vyznačuje dôkladnosťou charakteristickou pre služby ochrany letectva civilných letísk.

Stránka Portal medzitým našla na profilovom fóre zvukovú nahrávku rozhovorov medzi dispečermi a posádkou pred odletom, je z nej počuť, že pred vzletom nenastali žiadne mimoriadne situácie. Môžete si to vypočuť.

Je známe, že trosky lietadla boli rozptýlené v mori v okruhu niekoľkých kilometrov a k havárii došlo sedem minút po štarte. Podľa majora vzdušných síl, inštruktora-pilota Andreja Krasnoperova, skutočnosť, že lietadlo vzlietlo a išlo sa otočiť, znamená, že motory fungovali správne a palivo bolo normálne, inak sa incident mohol stať pri štarte. „Situácia sa môže podobať tragédii v Šarm aš-Šajchu, aj tam po štarte uplynulo veľmi málo času,“ povedal v rozhovore pre Kommersant a pripomenul lietadlo letiace z Egypta do Petrohradu. vyhodili do vzduchu teroristi.

Tu-154 sú podľa neho navyše veľmi spoľahlivé lietadlá a alarmujúci je aj fakt, že pilot nestihol vyslať žiadne tiesňové signály. "Je to veľmi zvláštne, lietadlo havaruje pri štarte veľmi zriedka, najmä tejto triedy." Tu-154 má tri motory, je veľmi spoľahlivý, “povedal Krasnoperov a dodal, že piloti boli veľmi skúsení.

„Spravidla môže chvost týchto lietadiel iba spadnúť. A vo všetkých ostatných prípadoch mohol pilot pokojne prenášať informácie, zapnúť tiesňový signál, ale nestalo sa tak. To znamená, že niečo bolo také abnormálne, náhle v siedmej minúte letu. Takže nemôžem zhrešiť posádku a vybavenie sa nepokazí tak náhle, “povedal pilot.

Andrey Krasnoperov, major letectva, pilot-inštruktor:

Krasnoperov poznamenáva, že lietadlo sa jednoducho rozletelo na kusy, čo znamená, že už nepadalo celé.

Andrey Krasnoperov:

Pripomeňme, že haváriu lietadla nikto neprežil. Okrem ôsmich členov posádky tam boli aj vojaci Ozbrojených síl Ruskej federácie, hudobníci súboru Alexandrov, ktorí leteli zablahoželať leteckej skupine ruských vzdušných síl na leteckej základni Khmeimim, ako aj deväť novinárov z Channel One ( korešpondent, zvukový inžinier a operátor), „Stars“ a NTV. Okrem toho je medzi mŕtvymi aj šéfka nadácie Fair Aid Foundation Elizaveta Glinka, známejšia ako doktorka Lisa.

Všimnite si, že ide už o druhú leteckú nehodu lietadla ministerstva obrany za týždeň. Predtým, v pondelok, sa v Jakutsku zrútil IL-18, všetci pasažieri a členovia posádky prežili, pretože piloti dokázali s parníkom pristáť na neznámom poli. silný vietor, v silnej fujavici.

Krasnoperov poznamenáva, že vtedy boli meteorologické podmienky hrozné, ale piloti to zvládli a dnes počasie boli dobré, a keby sa niečo stalo lietadlu alebo motoru, doska by sa jednoducho otočila a kĺzala smerom k letisku a pristála v pobrežnej zóne. „Aj keby sa lietadlo rozpadlo, piloti, posádka a pasažieri by boli nažive, rozumiete? - hovorí Krasnoperov. - A potom dôjde k prudkému poklesu, stáva sa to v prípade, keď sa stalo niečo abnormálne, niečo vybuchlo, niečo odpadlo.

Il-18 a Tu-154 havarovali tento týždeň na letisku Koltsovo.

Je pozoruhodné, že lietadlá Il-18 aj Tu-154 mali základňu na letisku Koltsovo v Jekaterinburgu.