Ruský letecký trh. Globálny trh civilných lietadiel Súčasná situácia a blízka budúcnosť

Transformáciu ekonomiky sprevádza prechod od nadnárodnej integrácie k transkontinentálnej integrácii, čo sa pre svetový letecký trh prejavuje vznikom predpokladov pre zánik takých konceptov, ako je „americký/európsky/ruský letecký priemysel“: kapacity východoeurópskeho leteckého priemyslu sa používajú pri výrobe amerických lietadiel; čínsky výrobca lietadiel AVIC spolupracuje s európskym koncernom Airbus a americkou korporáciou General Electric atď. Akýkoľvek pokus o uzavretie sa v celoštátnom meradle dnes nemá perspektívu. To určuje primárnu dôležitosť vplyvu globálnych faktorov na rozvoj jednotlivej spoločnosti. Preto moderný svetový trh civilných lietadiel na jednej strane odráža hlavné globálne ekonomické trendy súčasnosti, no na druhej strane má svoje vývojové špecifiká.

Trendy vo vývoji svetového leteckého priemyslu sú súčasne pokryté výskumom leteckých korporácií, ktoré majú vlastné výskumné centrá, a výskumom vedeným vedcami v rámci svojej činnosti vo vedeckých inštitúciách. Medzi hlavné štúdie, ktoré tvoria základ stratégií leteckých spoločností, patria „Global Market Forecast“ od Airbusu, „Current Market Outlook 20122031“ od Boeing, „Market Forecast“ od Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 od Japan Aircraft Development Korporácia a niektoré ďalšie. Výsledky vlastného výskumu (napr. „Airplane Outlook“) pravidelne zverejňuje aj Medzinárodná organizácia civilného letectva (ICAO). Čiastočne na základe takýchto prognóz sú vyhliadky leteckého priemyslu zdôraznené vo vedeckom výskume J. Wensvina a A. Wellsa .S. Sokolová, M.V. Bojková, S.D. Gavrilov a N.A. Gavrilicheva A. Khatypova a T.T. Khalilova, T. Boetsha, T. Vigera a A. Vitmera, Yu. Prikhodko a ďalší autori.

V prvom rade existujúce štúdie zaznamenávajú transformáciu trhovej štruktúry leteckého priemyslu a podľa toho analyzujú stratégie popredných trhových agentov. Zároveň sa však rozlišujú určité znaky, ktoré charakterizujú zmeny v leteckom priemysle, a dostupné prognózy vývoja trhu leteckého priemyslu sú postavené najmä na základe prognóz dopytu po lietadlách a štúdie faktorov ovplyvňujúcich a nezohľadňujú všeobecné smerovanie sociálno-ekonomického rozvoja ako celku. To znamená, že môžeme hovoriť o nedostatku integrovaného prístupu pri analýze súčasného stavu a zmien v odvetví, čo výrazne znižuje spoľahlivosť a úplnosť prognóz. Vzhľadom na to je potrebné systematizovať jednotlivé prejavy a vytvárať holistický pohľad na zmeny na globálnom trhu výroby lietadiel. Formovanie holistického pohľadu na zmeny na globálnom trhu výroby lietadiel z nášho pohľadu zároveň poskytuje (obr. 3.4):

po prvé, analýza štruktúry globálneho trhu výroby lietadiel, určenie segmentačných kritérií a hlavných trhových agentov, zovšeobecnenie hlavných trendov;

po druhé, analýza vonkajších faktorov ovplyvňujúcich rozvoj leteckého priemyslu v kontexte kvantitatívnych a kvalitatívnych parametrov;

po tretie, analýza správania trhových subjektov, definícia metód organizácie podnikania, ktoré sú vlastné lídrom na trhu.

Obr.3.4. v Úlohy skúmania zmien na globálnom trhu výroby lietadiel

Segmenty a štruktúra trhu leteckého priemyslu

Moderná štruktúra trhu výroby lietadiel má maticový charakter: na jednej strane je rozdelený do dvoch sektorov - výroba finálnych produktov a spotrebiteľské služby (náhradné diely, komponenty, služby), na druhej strane každý z nich sektory sa delí na sektory civilných a vojenských produktov (obrázok 3.5).

Na trhu vojenských lietadiel možno rozlíšiť niekoľko spoločností: Boeing – približne 22 % vo svetovom vojenskom leteckom priemysle v roku 2011, Lockheed Martin – 21 %, Northrop Grumman – 11 % (spolu podiel amerických spoločností na svetovom vojenskom leteckom priemysle je 54%), Eurofighter - asi 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (celkový podiel spoločností Európskej únie na svetovom vojenskom leteckom priemysle je 25%), podiel ruských spoločností je 20,6%. Zároveň dochádza k vytvoreniu spoločného anglosaského transatlantického obranného trhu so silným šírením vojensko-priemyselných komplexov krajín a na území Európskej únie k vytvoreniu jednotného obranného trhu v rámci zahrnutých krajín. v ňom.

Obr.3.5. v

Medzi špecifické trendy vo vývoji trhu s vojenskými lietadlami možno poznamenať:

V krajinách, ktoré sa vyvíjajú, sa namiesto nákupu nových vojenských lietadiel zvyšuje dopyt po modernizácii existujúcich zbraní s poskytnutím primeranej operačnej podpory;

Ekonomicky vyspelé krajiny sa zbavujú technicky zastaraných lietadiel, stimulujú ich predaj prevodom práv na licenčnú výrobu, asistenciou pri budovaní servisnej infraštruktúry;

Tvorba dopytu po vojenských lietadlách závisí od politickej a ekonomickej klímy na planéte a od strategických vzťahov medzi krajinami.

Najväčšou prekážkou analýzy trhu s vojenskými lietadlami je politická zaujatosť, ktorá sa prejavuje v utajení alebo nedostatku spoľahlivých informácií o charakteristikách najnovších technológií a zmlúv. Berúc do úvahy tieto faktory, pomer civilného a vojenského leteckého priemyslu (celkový podiel vojenského leteckého priemyslu je cca 40% svetového leteckého priemyslu a cca 20% na konečnom produkte), ako aj trend požičiavaním technológií výroby civilných a vojenských lietadiel sa zameriavame na štúdium civilného leteckého priemyslu vo svete.

Zároveň v civilnom leteckom priemysle je produkcia finálnych produktov rozdelená medzi lietadlá a vrtuľníky ako 88-90% / 12-10% v prospech lietadiel. Preto našu analýzu trendov na trhu výroby lietadiel zameriame na príklad trhu výroby civilných lietadiel a budeme postupovať podľa krokov znázornených na obrázku 3.6.

Obr.3.6. v

Aby bolo možné charakterizovať globálny trh civilných lietadiel, vzhľadom na výraznú diferenciáciu leteckej techniky, je potrebné zvážiť kritériá jej segmentácie.

Najčastejšie sa trh civilných lietadiel v závislosti od typu trupu a doletu delí na tieto segmenty: trh so širokým trupom lietadiel stredného a dlhého doletu, trh s úzkotrupými lietadlami na stredné a dlhé vzdialenosti. lietadlá, trh regionálnych a miestnych lietadiel (príloha B).

Tento typ segmentácie trhu je skôr podmienený a môže byť modifikovaný v rôznych štúdiách - menšie segmenty sú dodatočne alokované alebo je použitý väčší lem.

Na segmentáciu leteckého trhu sa tiež používajú tri kritériá: typ leteckej elektrárne (turbovrtuľová, prúdová), účel lietadla (osobné, prepravné) a kapacita pre cestujúcich alebo náklad. Preto, aby sme si vytvorili úplnejší obraz o trhu výroby lietadiel, budeme v budúcnosti na analýzu trhu používať zmiešanú segmentáciu, ktorá je uvedená v prílohe D.

Vývoj segmentov trhu civilných lietadiel súvisí s rozsahom dopravy, preto budeme charakterizovať rozdelenie svetovej osobnej dopravy podľa typu lietadla a doletu (pozri obrázok 3.7). Hlavná osobná doprava pripadá na lietadlá s úzkym trupom, ktoré lietajú na trasách od 500 do 4500 km, dosahujúc ukazovateľ ASK (Available Seat Kilometers - cestujúci-sedadlo-kilometre) na linkách od 1000 do 3500 km v objeme 300 až 750 mil. počet sedadiel pre cestujúcich-kilometre. Turbovrtuľové lietadlá lietajú najmä na tratiach do 1500 km, rovnaká dĺžka je hlavná pre regionálne lietadlá - na tratiach do 1500 km je osobná doprava viac ako 100 miliónov sedadiel pre cestujúcich na kilometer. Osobná doprava na tratiach 4000 km a viac sa vykonáva najmä širokotrupými lietadlami. Treba poznamenať, že trasy do 4500 km tvoria asi 65 % osobnej dopravy.

Obr.3.7. v

Z hľadiska kapacity cestujúcich s prepravnou vzdialenosťou do 1000 km sú najbežnejšie dopravné lietadlá s kapacitou 120-169 miest, od 1001 do 2000 km - 120-169 a 170-229 miest, od roku 2001 do 4500 km - 120169, 170-229, 230-309 a 310-399 sedadiel, viac ako 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 a 500-800 sedadiel (obrázok 3.8).

Obr.3.8. v (vytvorené z údajov)

Štruktúra flotily prúdových osobných lietadiel v roku 2013 je znázornená na obr. 3.9-10, z ktorého je vidieť, že najväčší podiel na skladbe lietadiel je s výraznou prevahou lietadiel s kapacitou 120-169 miest na sedenie. (51,22%), na druhom mieste - lietadlá s kapacitou 60-99 miest (19,39%).

Analýza dynamiky flotily turbovrtuľových osobných lietadiel vo svete za roky 2000-2013. (Obrázok 3.11) ukazuje celkový pokles využívania turbovrtuľových osobných lietadiel, ktorý je najviac ovplyvnený segmentom lietadiel s kapacitou 15-39 miest (takmer 30 % v roku 2013 oproti roku 2000) a je mierne kompenzovaný rastom segmentu lietadiel s kapacitou viac ako 60 miest (takmer 12 % v roku 2013 oproti roku 2000).

Obr.3.9. v (vytvorené z údajov)

Obr.3.10. v (vytvorené z údajov)

Obr.3.11. v (vytvorené z údajov)

Je to spôsobené objavením sa v druhej polovici 90-tych rokov – začiatkom 21. storočia. prúdové lietadlá s menej ako 50 sedadlami, ktoré sú hospodárnejšie ako zodpovedajúce turbovrtuľové motory. V dôsledku toho štruktúra trhu s turbovrtuľovými osobnými lietadlami v roku 2013 (pozri obrázok 3.12) pozostáva z troch segmentov: lietadlá s kapacitou 15 – 39 sedadiel – 51,66 % (68,62 % v roku 2000), 40 – 59 sedadiel – 22,56 % (23,9 v roku 2000), viac ako 60 mandátov - 25,79 % (7,49 % v roku 2000).

Obr.3.12. v (vytvorené z údajov)

Analyzujme rozloženie typov dopravných lietadiel v regionálnom kontexte (obr. 3.13 a obr. 3.14).

Obr.3.13. v (vytvorené z údajov)

Ako je možné vidieť na obrázku 3.13 a v prílohe D údaje, regionálne prúdové lietadlo najčastejšie v Severnej Amerike (53,62 % z celkového počtu regionálnych prúdových lietadiel) a Európe (16,91 %). Úzkotrupové prúdové lietadlá sú najžiadanejšie v ázijsko-pacifickom regióne (29,11 % z celkového počtu úzkotrupých prúdových lietadiel), Severnej Amerike (28,3 %), Európe (22,8 %). Širokouhlé prúdové lietadlá sa viac využívajú na prepravu v ázijsko-pacifickom regióne (37,18 % z celkového počtu širokotrupých prúdových lietadiel), Európe (20,99 %), Severnej Amerike (16,66 %).

Turbovrtuľový osobné lietadlá(údaje z obrázku 3.14 a prílohy E) sú vo všeobecnosti najviac prevádzkované v ázijsko-tichomorskom regióne (25,44 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel). Severná Amerika (30,68 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel s kapacitou 15 – 39 sedadiel) a ázijsko-pacifický región (22,61 %) sú lídrami na lokálnom dopravnom trhu, na regionálnom trhu v segment lietadiel s kapacitou 40-59 miest, ázijsko-pacifický región (23,92 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel s kapacitou 40-59 miest) a krajiny SNŠ (22,15 %), v segmente lietadiel s. kapacita nad 60 miest - Ázijsko-pacifický región (32,45 % z celkového počtu turbovrtuľových lietadiel s kapacitou nad 60 miest), Európa (26,8 %) a Severná Amerika (16,61 %). Na vysvetlenie tohto rozšírenia prúdových a turbovrtuľových osobných lietadiel je potrebné analyzovať ekonomické a iné špecifiká regiónov sveta.

Obr.3.14. v (vytvorené z údajov)

Analyzujme trendy vo vývoji trhu s prúdovými nákladnými lietadlami (obr. 3.15).

V rokoch 2000 až 2013 klesol celkový počet prúdových nákladných lietadiel o 4,5 % a zmenila sa štruktúra tohto trhu. V roku 2000 teda 39,67 % z celkového počtu tvorili lietadlá s úzkym trupom a 40,01 % tvorili lietadlá so stredne širokým trupom. Po prudkom náraste využívania úzkotrupých nákladných lietadiel v roku 2005 na 50,28 % z celkového počtu v roku 2013 sa vytvorila proporcionálna trhová štruktúra (približne 33 % v každom segmente).

Obr.3.15. v (vytvorené z údajov)

Okrem ekonomických faktorov, ktoré rozhodujú o použití nákladných lietadiel, je potrebné vziať do úvahy existujúcu prax prestavby osobných lietadiel na nákladné lietadlá. Takže asi 50% nákladných lietadiel prevádzkovaných v dnešnom svete bolo naraz prerobených na nákladné. Konverzia osobných lietadiel sa začína po 10 rokoch prevádzky, keďže maximálne využitie osobných lietadiel je 15 rokov. Po prestavbe na miesto likvidácie prerobené nákladné lietadlá fungujú približne 25 rokov. Od roku 2003 existuje trend znižovania konverznej praxe (obrázok 3.16).

Obr.3.16. v (vytvorené z údajov)

Z regionálneho hľadiska analýza prevádzky nákladných lietadiel v roku 2012 (obrázok 3.17) ukazuje, že najväčší podiel využívania nákladných lietadiel majú tri regióny: Ázia a Tichomorie (29 %), Európa (26 %) a Severná Amerika (25 %).

Obr.3.17. v (vytvorené z údajov)

Porovnajme pohyb nákladnej a osobnej dopravy v regionálnom kontexte. Ako vidno z obrázku 3.18, prevádzka nákladných a osobných lietadiel podľa regiónov sveta má podobné rozloženie, čo nám umožňuje predpokladať vplyv rovnakých faktorov na tieto trhy.

Obr.3.18. v (vytvorené z údajov)

Zhrňme analýzu vývoja segmentov trhu výroby lietadiel (finálnych produktov) súčasným určením rozdelenia segmentov podľa výrobných spoločností a typu lietadla (obr. 3.19).

V súčasnosti na trhu diaľkových lietadiel (25,2 % celosvetového trhu výroby lietadiel) súťažia dva konglomeráty Boeing (SELA) a Airbus S.A.S. (Európska únia) so spoločným podielom na trhu viac ako 90 %; na regionálnom trhu lietadiel - Bombardier (Kanada) a Embraer (Brazília) s celkovým podielom na trhu približne 78 %. Produkcia krajín SNŠ vrátane Ukrajiny dosahuje asi 2 % civilných lietadiel.

Obr.3.19. c (konečný produkt 2010-2011 podľa údajov)

Modernú svetovú flotilu civilných lietadiel teda tvoria prúdové a turbovrtuľové lietadlá, ktoré majú širokú segmentáciu. Každý typ lietadla má prostredníctvom svojich technických a ekonomických charakteristík svoje vlastné miesto na trhu a určitú oblasť hospodárskej súťaže (dolet do 1000 km; kapacita cestujúcich 60-99 miest). Vo všeobecnosti sú prúdové lietadlá v roku 2013 najčastejšie. Turbovrtuľové lietadlá sú z dôvodu starnutia vyraďované z prevádzky a nie sú v adekvátnom počte nahrádzané novými, ale o poklese v tomto segmente trhu nemožno hovoriť. Podľa výsledkov analýzy prevádzky lietadiel v regionálnom kontexte nie je možné jednoznačne určiť prevahu jedného alebo druhého typu lietadla, preto vysvetlenie všeobecnej dynamiky a rozloženia dopravy podľa regiónov sveta si vyžaduje štúdium faktorov ovplyvňujúcich vývoj trhu výroby lietadiel. Zároveň si treba uvedomiť nerovnomerný vývoj leteckého priemyslu podľa regiónov.

10

10. - Pakistan

Kráľovské pakistanské letectvo vzniklo v roku 1947. Pakistanské letectvo sa aktívne zúčastnilo vojen s Indiou a počas afganskej vojny zachytilo sovietske a afganské lietadlá, ktoré napadli vzdušný priestor krajina. Pakistan nakupuje lietadlá najmä z americkej a čínskej produkcie. Letectvo má 65 000 vojakov a dôstojníkov (vrátane 3 000 pilotov). Štát má asi 955 bojových, dopravných a cvičných lietadiel.

9

9. miesto – Turecko

Turecké letectvo bolo založené v roku 1911. V roku 1940 malo Turecko najväčšie letectvo na Blízkom východe a na Balkáne. Turecké letectvo sa zúčastnilo na invázii na Cyprus (1974) a vojenských operáciách na Balkáne v 90. rokoch a pravidelne sa zúčastňuje aj vojenských operácií v rámci krajina. Počet zamestnancov je asi 60 000 ľudí. Vývoj vlastnej stíhačky piatej generácie TF-X prebieha.

8

8. miesto - Egypt

Egyptské letectvo bolo vytvorené 2. novembra 1930 dekrétom kráľa Fuada I. Egyptské letectvo sa aktívne zúčastnilo arabsko-izraelských vojen. V 50-tych až 70-tych rokoch 20. storočia slúžili hlavne lietadlá sovietskej výroby. Po prerušení vzťahov so ZSSR začal Egypt nakupovať lietadlá z USA a Francúzska. Počet vojakov je asi 40 tisíc ľudí.

7

7. miesto - Francúzsko

Vytvorené ako súčasť francúzskej armády v roku 1910. Francúzske letectvo sa aktívne zúčastnilo prvej a druhej svetovej vojny. Po okupácii krajiny Nemeckom v roku 1940 sa národné letectvo rozdelilo na Vichy Air Force a Free French Air Force. Hlavným výrobcom leteckej techniky je Dassault Aviasion. Zaoberá sa nielen tvorbou vojenských typov lietadiel, ale aj regionálnej a obchodnej triedy. Druhá vo veľkosti Airbus S.A.S. vyrába nákladné, vojenské a osobné vozidlá.

6

6. miesto - Južná Kórea

Základom zbraní sú lietadlá americkej výroby a vrtuľníky, ale vládne Južná Kórea vynakladá sa značné úsilie na organizáciu výroby ich vojenského vybavenia a zníženie závislosti od Spojených štátov z vojenského a hospodárskeho hľadiska. V prevádzke je aj určité množstvo lietadiel ruskej, anglickej, španielskej a indonézskej výroby. Pokiaľ ide o počet leteckých zariadení a počet personálu, juhokórejské letectvo je viac ako dvakrát horšie ako severné, ale je vyzbrojené modernejším vybavením a priemerný čas letu pilotov je vyšší. Od roku 1997 sú do Leteckej akadémie zapísané kadetky. Počet zamestnancov je asi 65 tisíc ľudí.

5

5. miesto - Japonsko

Japonské vzdušné sily sebaobrany boli založené v roku 1954. Až do konca druhej svetovej vojny bolo letectvo priamo podriadené cisárskej armáde a námorníctvu Japonska. Nebolo vyčlenené ako samostatný druh vojska. Po druhej svetovej vojne sa pri formovaní nov ozbrojené sily Vznikli japonské vzdušné sily sebaobrany, ktoré dostali lietadlá americkej výroby. Potom, čo Spojené štáty v roku 2007 odmietli predať stíhačku F-22 piatej generácie Japonsku, japonská vláda sa rozhodla postaviť Mitsubishi ATD-X, vlastné lietadlo piatej generácie. Na tento moment počet zamestnancov je 47 123 osôb.

4

4. miesto - India

Indické letectvo vzniklo 8. októbra 1932 a prvá letka sa v ich zložení objavila 1. apríla 1933. Zohrali dôležitú úlohu v bojoch na barmskom fronte počas 2. svetovej vojny. V rokoch 1945-1950 indické letectvo nieslo predponu „royal“. Indické letectvo sa aktívne podieľalo na vojnách s Pakistanom, ako aj na množstve menších operácií a konfliktov. Pre rok 2017 je počet zamestnancov 127 000 osôb.

3

3. miesto - Čína

Letectvo PLA vzniklo 11. novembra 1949 po víťazstve Komunistickej strany Číny v občianskej vojne. Veľkú úlohu pri ich vzniku a zbrojení zohral Sovietsky zväz. Od polovice 50. rokov sa začala výroba sovietskych lietadiel v čínskych továrňach. Veľký skok vpred, prerušenie vzťahov so ZSSR a „kultúrna revolúcia“ spôsobili vážne škody čínskemu letectvu. Napriek tomu sa v 60. rokoch rozbehol vývoj vlastných bojových lietadiel. Po skončení studenej vojny a rozpade ZSSR začala Čína modernizovať svoje letectvo, nákupom multifunkčných stíhačiek Su-30 z Ruska a zvládnutím licenčnej výroby stíhačiek Su-27. Neskôr Čína porušila kontrakt na dodávku ruských stíhačiek a začala vyrábať vlastné lietadlá na základe získaného know-how. Počet zamestnancov je 330 000 ľudí.

2

2. miesto - Rusko

Od roku 1998 sú novým typom ruských ozbrojených síl, ktoré vznikli ako výsledok zjednotenia vzdušných síl (vzdušné sily) a protivzdušných obranných síl (protivzdušná obrana). Základ bojovej sily vzdušných síl tvoria základne letectva a brigády jednotiek protivzdušnej obrany. Počas vojnových rokov bolo vycvičených 44 093 pilotov. V boji zahynulo 27 600: 11 874 stíhacích pilotov, 7 837 útočných pilotov, 6 613 členov posádky bombardérov, 587 prieskumných pilotov a 689 pomocných pilotov. Po rozpade ZSSR v decembri 1991 bolo letectvo ZSSR rozdelené medzi Rusko a ostatné bývalé sovietske republiky. V dôsledku tohto rozdelenia Rusko získalo približne 40% vybavenia a 65% personálu sovietskych vzdušných síl, čím sa stalo jediným štátom v postsovietskom priestore so strategickým letectvom na veľké vzdialenosti. Mnoho lietadiel bolo prevezených z bývalých sovietskych republík do Ruska. Niektoré boli zničené. Konkrétne bolo v spolupráci s USA zlikvidovaných 11 nových bombardérov Tu-160 umiestnených na Ukrajine.

V januári 2008 označil hlavný veliteľ vzdušných síl A.N. Zelin stav ruskej protivzdušnej obrany za kritický. V roku 2009 sa nákupy nových lietadiel pre ruské letectvo priblížili nákupom letectva zo sovietskej éry. Stíhačka piatej generácie PAK FA sa testuje, 29. januára 2010 sa uskutočnil jej prvý let. Vstup do jednotiek stíhačiek 5. generácie je plánovaný na rok 2020. Počet zamestnancov je 148 tisíc ľudí.

1

1. miesto - USA

Počtom personálu a počtom lietadiel sú najväčším letectvom na svete. Vo svojej modernej podobe vzniklo americké letectvo 18. septembra 1947, krátko po skončení 2. svetovej vojny. Do tej chvíle boli súčasťou americkej armády. Počet zamestnancov je 329 638 osôb.

Americké letectvo zabezpečuje vysokú mobilitu ozbrojených síl USA. V tejto zložke sa ani jedna armáda na svete ani len nepribližuje Spojeným štátom. Vzdušné sily sú špeciálnym typom ozbrojených síl pre Spojené štáty americké, ktoré zahŕňa dve zložky strategickej triády naraz: medzikontinentálne balistické strely (ICBM) a strategické letectvo. Práve americké letectvo je akýmsi pólom príťažlivosti pre väčšinu noviniek, ktoré Američania aktívne využívajú vo vojenskom priemysle.

Pokračovanie. Začiatok č. 5-2009

3. Nové projekty regionálnych lietadiel

Čínske regionálne lietadlo ARJ21

Regionálne osobné lietadlo ARJ21-700 čínskej konštrukcie uskutočnilo svoj prvý let v novembri 2008. V apríli 2009 sa začali jeho letové skúšky. Osobné lietadlo s turboventilátorom ARJ21-700 je určené pre letecké spoločnosti na krátke a stredné vzdialenosti. Toto lietadlo je určené na prepravu 70 – 110 pasažierov s dosahom až 3 700 km (základný model lietadla je určený na prepravu 90 pasažierov s dosahom 2 225 km). Jeho cena sa pohybuje od 27 miliónov do 29 miliónov USD. Prvé šarže vložiek sa plánujú odovzdať zákazníkom v roku 2010. Počíta sa aj s vytvorením nákladnej verzie lietadla s maximálnou nosnosťou asi 10 ton.

ARJ21 je prvé čínske dopravné lietadlo pre domáci a zahraničný trh osobnej dopravy, vytvorené v súlade s medzinárodnými štandardmi a za účasti špecialistov z iných krajín. Ukrajinskí výrobcovia lietadiel z ASTC im. OK Antonova. Pri stavbe lietadla Číňania použili komponenty od západných výrobcov, napríklad Rockwell Collins bol vybraný ako dodávateľ avioniky a General Electric - elektráreň. To znamená, že čínski výrobcovia lietadiel nasledovali tradičnú cestu zavádzania existujúcich svetových výdobytkov a zároveň si osvojili dizajnérske skúsenosti. Vývojári uvádzajú, že odhadovaná životnosť lietadla je 20 rokov a objem výroby sa odhaduje na približne 500 kusov – 350 pre čínsky domáci trh a 150 zámorských dopravcov.

Japonské regionálne lietadlo MRJ

Lietadlo MRJ (Mitsubishi Regional Jet) je navrhnuté ako regionálne osobné dopravné lietadlo so 70 – 90 sedadlami pre cestujúcich. Jeho vývojármi sú korporácie Mitsubishi Heavy Industries a Fudzy Heavy Industries spolu s Japan Aircraft Development Association a koncernom Toyota (posledný mieni do projektu investovať 10 miliárd japonských jenov – asi 100 miliónov dolárov). Celkové náklady na vývoj sú približne 120 miliárd jenov (približne 1 miliarda USD). Vyvíjajú sa dve modifikácie lietadla - pre 70–80 a 86–96 sedadiel pre cestujúcich. Dolet lietadla by mal byť od 1600 do 3900 km. Americká spoločnosť Pratt & Whittney (P&W) vyvinie motor. Boli prijaté predbežné objednávky na 100 lietadiel a okrem japonských leteckých spoločností JAL a ANA začali novému lietadlu venovať pozornosť aj zahraniční leteckí dopravcovia.

Nové lietadlo by malo vzlietnuť už v roku 2012 a na trhu sa objaviť začiatkom roka 2013. Prvé lietadlo v 90-miestnej konfigurácii (MRJ90) dostane štartovací zákazník, japonská spoločnosť All Nippon Airways. Druhý najväčší japonský prepravca si objednal 15 kusov. 90-miestne autá s možnosťou ďalších 10 vložiek. Náklady na základňu MRJ90 sa odhadujú na 38 miliónov dolárov.Celkovo Mitsubishi očakáva predaj od 300 do 500 lietadiel MRJ. Uvažuje sa aj o zahrnutí možnosti vytvorenia „rozšírenej“ verzie pre 115 miest.

Nové projekty od Bombardier

Podľa prognózy kanadskej firmy Bombardier budú svetové aerolinky v najbližších 20 rokoch potrebovať 6300 kusov 100-149-miestnych lietadiel v celkovej hodnote vyše 250 miliárd dolárov.Cieľom spoločnosti je zaujať polovicu tohto trhu. V roku 2008 Bombardier oznámil spustenie programu výroby rodiny nových lietadiel CSeries s typickým usporiadaním sedadiel s piatimi vedľajšími sedadlami. Program vývoja lietadla bol spustený v roku 2004, uvedenie lietadla do prevádzky je naplánované na rok 2013. Označenie nového lietadla tejto série je CS100 a CS300 s kapacitou 110-115, respektíve 122-145 cestujúcich. Letový dosah lietadla je asi 3000 km. Existujú modifikácie CS100ER a CS300ER so zvýšeným letovým dosahom až do 5000 km. Cena lietadla je približne 51 miliónov dolárov.

Nové lietadlá budú musieť vypúšťať menej oxidu uhličitého a oxidov dusíka ako existujúce regionálne lietadlá (až o 20 a 50 %) a budú štyrikrát menej hlučné. Očakáva sa tiež zníženie spotreby paliva o 20 % a prevádzkových nákladov o 15 %. Pri maximálnej hustote kabíny pre cestujúcich teda lietadlá CSeries spotrebujú iba dva litre paliva na prepravu jedného pasažiera na 100 km.

Bombardier pokračuje v predaji novej generácie regionálnych prúdových lietadiel CRJ NG (Next Generation). Spoločnosť ponúkla dopravcom odľahčenú verziu lietadla CRJ-1000 EuroLite (EL) so 100 sedadlami. V porovnaní so základným lietadlom je novinka o 1,8 tony ľahšia. Nová verzia je navrhnutá tak, aby minimalizovala náklady pre európskych prevádzkovateľov, ktorí potrebujú lietadlá na krátke vzdialenosti. Projekt lietadla CRJ bol spustený v roku 2007 a v roku 2008 lietadlo uskutočnilo svoj prvý let. Uvedenie do prevádzky je naplánované na rok 2010. Počíta sa s vývojom variantu CRJ-1000ER s letovým dosahom zvýšeným na 3130 km.

Nové projekty Embraer

Najnovším projektom brazílskej spoločnosti Embraer je regionálne lietadlo E-195, ktoré vstúpilo do služby v roku 2006. Od svojich predchodcov E-190/175/170 sa líši zvýšeným počtom sedadiel pre cestujúcich na 106–122 a dosahom letu 3990 km pre verziu 195 LR.

Embraer má v úmysle, podobne ako Bombardier, naďalej zvyšovať počet miest v regionálnych lietadlách a už v roku 2011 prekročí latku 120 miest a pôjde ďalej. Ďalšia rodina regionálnych lietadiel sa očakáva bližšie k roku 2020, po ktorom budú môcť skutočne konkurovať lietadlám A320 a B737.

Závery: na globálnom trhu civilné lietadlá prebieha pomerne tvrdý a nekompromisný boj, ktorý sa nazýva konkurencia. Samotný trh je celkom jasne rozdelený: v oblasti diaľkových lietadiel mu dominujú korporácie Boeing a Airbus, ktoré zrejme iným hráčom nedovolia vstúpiť naň. Tí, ktorí sa na ňom snažia obsadiť nejaké malé miesto, dostávajú odporúčacie listy od najvyšších predstaviteľov s naliehavým odporúčaním, aby si kúpili západné lietadlá a najskôr si vyskúšali na menšej úrovni. Takéto odporúčanie dostalo Rusko pred niekoľkými rokmi, potom sme sa zamerali na projekty regionálnych SSJ 100 a An-148, ako aj krátko-stredné lietadlá MC21.

Na regionálnom trhu lietadiel budeme musieť konkurovať predovšetkým Embraerom a Bombardierom, ku ktorým sa čoskoro pridajú čínski a japonskí výrobcovia. O projektoch lietadiel SSJ 100, An-148 a MS-21 už bolo v tlači publikovaných pomerne veľa materiálov. Vývojári stále nie vždy plnia sľúbené termíny, no snažia sa garantovať dostatočne vysokú technickú úroveň lietadla. Stále je tu však určité sklamanie: prečo naši vývojári zvolili pre lietadlá SSJ 100 kapacitu 75-130 miest, keď zahraniční výrobcovia už dávno plánujú výrobu oveľa väčších regionálnych lietadiel (až 149 miest). Je to spôsobené tým, že na medzinárodnom trhu dlhodobo klesá dopyt po lietadlách s kapacitou do 100 miest. Prečo vyrábať zámerne nerentabilné lietadlá? Možno sa predsa len nájde kompromis, keď si Rusko a Ukrajina rozumne rozdelia tento rozsah kapacít medzi sebou, pričom ukrajinskému lietadlu An-148 ponechajú miesto pre 70 – 88 miest a Superjetu pre 100 – 130 miest.

V pláne je aj konkurent pre naše perspektívne lietadlo MS-21. Keďže hranica medzi regionálnymi lietadlami a lietadlami na krátke a stredné vzdialenosti sa pomaly stiera, korporácie Boeing a Airbus zvyčajne vytvárajú naraz rad modelov lietadiel rôznych kapacít. Pred niekoľkými rokmi lietadlo B737-600 (110 miest pre cestujúcich) prehralo v tendri s brazílskym Lietadlo Embraer 190/195 (114–122 miest). Avšak po rokoch 2015-2018 Boeing Corporation už bude oslobodená od problémov s vytváraním lietadla B787 a aby nestratila trh, má v úmysle vytvoriť nové lietadlo, ktoré by nahradilo lietadlo B737. Boeing zároveň plánuje vyvinúť dva modely lietadiel: jeden so 110-130 sedadlami, druhý s väčšou kapacitou. V tejto triede lietadiel pripravuje vlastný projekt aj korporácia Airbus.

Existuje však aj iná verzia vývoja udalostí. Ako sa už stalo v triede lietadiel na dlhé trate, Rusku môže byť ponúknutá účasť na vývoji týchto projektov spolu s Boeingom alebo Airbusom. Čo potom? Naozaj sa opäť dohodneme a pomôžeme navrhnúť, prefúknuť, odliať titánové polotovary pre jednotlivé jednotky atď.? Alebo nám to možno pomôže získať potrebné skúsenosti, aby sme mohli ďalej oživiť náš letecký priemysel a vstúpiť na medzinárodný letecký trh? Toto je spôsob, akým sa Čína teraz snaží zvládnuť.

Naozaj sa máme čo učiť od popredných svetových leteckých spoločností, ktoré majú obrovské skúsenosti s dobývaním trhu. Tu je len niekoľko funkcií, ktoré charakterizujú prácu a dôvody úspechu spoločností Boeing a Airbus:
Medzinárodná organizačná štruktúra korporácie.
Povinná medzinárodná spolupráca pri vývoji a konštrukcii lietadiel, ktorá umožňuje zdieľanie ekonomických rizík a zabezpečenie garantovaného vzájomného prístupu účastníkov projektu na trhy.
Dostupnosť stabilného tímu vysoko kvalifikovaných zamestnancov.
Dostupnosť pravítka moderné lietadlá, pričom táto línia zvyčajne sleduje určitú postupnosť technologických inovácií.
Vysoká technická úroveň lietadla (výkonové charakteristiky, spoľahlivosť, bezpečnosť, komfort, dizajn a vybavenie kabíny).
Súlad lietadla s medzinárodnými environmentálnymi požiadavkami (hladina hluku, znečistenie životného prostredia).
Viacstupňový systém výcviku posádky a technického výcviku. personál (zvyčajne pre rodinu lietadiel rovnakého typu, čo umožňuje pilotom prechádzať z jedného lietadla do druhého bez preškolenia).
Poskytovanie údržby lietadiel po celom svete.

Veľa z toho, čo je tu uvedené, sme už stratili a musíme to znova vytvoriť, čo si vyžaduje čas aj značné finančné prostriedky. Či sme pripravení na nový prelom alebo nie, ukážu najbližšie roky.

Ruskí výrobcovia lietadiel a helikoptér dnes čelia novým výzvam. Budú sa musieť aktívne začleniť do svetového trhu, rýchlo zaviesť nové technológie a v prípade potreby vymeniť kvalifikovaný personál.

Tieto a ďalšie kroky obsahuje návrh aktualizovanej Stratégie leteckého priemyslu do roku 2030. Okrem toho je súčasťou dokumentu postupná privatizácia niektorých štátnych podnikov. "Sme za aktívne prilákanie súkromného kapitálu do odvetvia," vysvetlil minister priemyslu a obchodu Denis Manturov.

Výhody sa nerušia

Pre účastníkov priemyslu budú existujúce opatrenia štátnej podpory zachované a dokonca rozšírené. "Budeme podporovať naše letecké spoločnosti, aby si kúpili flotilu lietadiel ruskej výroby," upresnil Denis Manturov.

Podľa neho by sa mala objaviť nová generácia dodávateľov, pracujúcich podľa najprísnejších noriem, žiadaných nielen na domácom, ale aj na svetovom trhu. "Spoločnosti leteckého priemyslu už v tomto smere pracujú," povedal minister.

Tak ako predtým, štát vsádza na leteckú vedu a zabezpečenie technologickej suverenity krajiny. „V dôsledku toho očakávame vybudovanie ekonomicky stabilného, ​​globálne konkurencieschopného priemyslu, ktorý je súčasťou medzinárodnej deľby práce,“ uzavrel Manturov.

Dodávateľ je malý, ale vzdialený

Nová generácia dodávateľov vrátane malých a stredných podnikateľov bude pracovať nielen pre letecký priemysel, ale aj pre príbuzné odvetvia – automobilový priemysel, kozmonautiku, stavbu lodí, dopravné strojárstvo a iné.

Dnes všetci hlavní výrobcovia lietadiel a helikoptér na svete spolupracujú s množstvom výrobcov komponentov, veľkých i malých, pričom sa sústreďujú na vývoj najlepšieho produktu, kvalitu konštrukcie a dokonalý popredajný servis.

V Rusku sa stále používa zastaraný priemyselný model podnikov s "plným cyklom" - od odlievania až po montáž finálnych výrobkov. V modernom svete už takmer žiadne takéto podniky nezostali - je to nerentabilné.

Svet víta širokú spoluprácu a deľbu práce, uvádzajú autori dokumentu. Podľa Olega Panteleeva, výkonného riaditeľa agentúry Aviaport, stratégia priamo poukazuje na kľúčové črty „domáceho leteckého priemyslu“ a navrhuje spôsoby ich riešenia v súlade s trendmi globálneho leteckého priemyslu. A to znamená, že dôraz by sa mal klásť na nezávislý vývoj takzvaných kritických technológií, ktoré zabezpečujú konkurencieschopnosť, na začlenenie do medzinárodnej spolupráce a deľbu práce.

digitálna továreň

Najnaliehavejším problémom ruských výrobcov lietadiel je napätý domáci trh a blízkosť mnohých zahraničných trhov.

"United Aircraft Corporation (UAC) plánuje v blízkej budúcnosti vyrábať približne 35 lietadiel SSJ100 ročne. Príležitosti nám umožňujú zdvojnásobiť výrobu a zabezpečiť ziskovosť výroby vzhľadom na rozsah podnikania. Ale domáce lietadlá nie sú potrebné v takom množstve Naši cestujúci nezarábajú veľa a nelietajú tak často ako Európania alebo Američania,“ vysvetlil Oleg Pantelejev pre Rossijskaja Gazeta. Preto je mimoriadne dôležité, aby ruskí výrobcovia lietadiel získali prístup na medzinárodný trh.

„Prelom na ázijské trhy môže zabezpečiť realizácia spoločného rusko-čínskeho projektu pre širokotrupé lietadlo s dlhým doletom (SHFDMS),“ domnieva sa Oleg Panteleev.

Úspešné bojové využitie úderných lietadiel v Sýrii prispeje k rozvoju exportu vojenských lietadiel.

"Je dôležité pochopiť, po čom bude dopyt v iných krajinách. Spoliehame sa na nové modely lietadiel. Ide o SSJ100, MS21, Ka62, Mi38, Ansat," vysvetľuje ministerstvo.

Pripomeňme, že SSJ100 je regionálne osobné lietadlo vytvorené v úzkej medzinárodnej spolupráci, Ansat je moderný vrtuľník pre široké využitie na civilné a špeciálne účely. Ka62 a Mi38 sú viacúčelové vrtuľníky, MS21 je lietadlo krátkeho doletu.

V súčasnosti pôsobí v leteckom priemysle viac ako 250 priemyselných podnikov a vyše 400 tisíc zamestnancov

V aktualizovanej Stratégii pre letecký priemysel sa kladie dôraz na zvýšený vedecko-technický rozvoj priemyslu. Napriek realizácii sľubných projektov v posledných rokoch Rusko nahromadilo nevybavené veci od lídrov v tomto odvetví, najmä v civilnom segmente. Mnohé z kľúčových technológií v ruskom leteckom priemysle boli vyvinuté už v 80. rokoch. A teraz na svetovom trhu požiadavky do budúcnosti lietadla spojené s digitálnymi technológiami a inováciami.

Airbus napríklad zavádza do výroby „digitálnu továreň“ – inováciu, ktorá zvýši produktivitu, zníži náklady na logistiku a energiu o 30 %. Boeing a Airbus začínajú používať metódu 3D tlače, ktorá päťnásobne zvyšuje pevnosť produktov a znižuje náklady na suroviny o 90 percent. Dôležitý je aj rozvoj popredajného servisu: s pomocou nového vývoja vo svete sa rýchlosť poskytovania služieb zvyšuje.

Projekty, ktoré zvrátia vývoj, by mohli byť MC21 a rusko-čínske lietadlo ShFDMS, počíta ministerstvo priemyslu a obchodu.

Pripojme sa k aliancii

Aké spôsoby začlenenia do globálneho leteckého priemyslu sa ponúkajú? Okrem exportných opatrení štátnej podpory ide o úzku spoluprácu s krajinami rozvíjajúcimi vlastný letecký priemysel.

"Napríklad Čína nemá dostatočné skúsenosti s konštrukciou civilných širokotrupých lietadiel a leteckých motorov. India nemá vlastný vývoj v oblasti stíhačiek piatej generácie, civilných regionálnych, úzkotrupých a širokotrupých lietadiel. Ruské letectvo priemysel má kompetencie a technológie v týchto oblastiach a môže byť pre tieto krajiny spoľahlivým partnerom,“ vysvetľuje ministerstvo priemyslu a obchodu.

Okrem toho sa plánuje budovanie medzinárodných aliancií podľa schémy „kompetencie výmenou za trh“ (napríklad s Čínou a Indiou). Okrem toho sa zvažuje možnosť vytvorenia spoločných podnikov s rozvojovými krajinami na vývoj, výrobu a propagáciu lietadiel.

V projektoch s medzinárodnou účasťou s high-tech krajinami má Rusko za cieľ spolupracovať s Francúzskom, Nemeckom, USA, Veľkou Britániou a Japonskom. „Vytvorenie podmienok pre medzinárodnú spoluprácu bude dosiahnuté okrem iného aj politickou podporou zo strany štátu, najmä na úrovni medzivládnych dohôd,“ uvádza Stratégia.

Pri nákupe zahraničných lietadiel budú účastníci priemyslu spolu so štátom hľadať možnosti protipohľadávok voči potenciálnym partnerom – začleniť domáce spoločnosti do medzinárodných dodávateľských reťazcov, lokalizovať výrobu komponentov v Rusku, vykonávať spoločné výskumné a vývojové práce.

Samostatnou témou je podpora domáceho trhu civilných lietadiel. Na otázku RG, s akými stimulmi budú môcť aerolinky, ktoré obnovia svoju flotilu domácimi civilnými lietadlami SSJ100 a MC21, počítať, odpovedali, že vytvoria špeciálne podmienky, za ktorých budú ruské lietadlá konkurencieschopné v prevádzke.

Problém dostupnosti do vzdialených oblastí Ruska bez dobre vybavenej infraštruktúry letísk sa vyrieši, a to aj pomocou lietadiel vyrobených podľa modelov vojenského dopravného letectva. Vzhľadom na nízku sériovosť takýchto lietadiel sa štát čiastočne podelí s leteckými dopravcami o náklady na ich prevádzku.

Obeh personálu

Ďalšou strategickou úlohou je vytvárať podmienky pre to, aby vedecké centrá vystupovali ako nezávislí odborníci pri hodnotení konštrukčných riešení a vykonávaní certifikácie.

Prvýkrát v Rusku bude inštitút generálnych dizajnérov korporácií. Vzniká na koordináciu všetkých činností v oblasti tvorby vojenskej techniky, ako aj za spoluprácu rôznych dizajnérskych kancelárií. Hlavným cieľom je posunúť „tok technológií“ z vojenskej do civilnej sféry a naopak. Vo všeobecnosti sa vyhýbajte duplicite vývoja dizajnu.

Stratégia spomína pojem „tok“ personálu. V rámci odvetvia sa bude môcť pohybovať v závislosti od pracovnej vyťaženosti podniku, dostupnosti voľných pracovných miest a ambícií vlastného kariérneho rastu zamestnancov, vysvetlilo ministerstvo.

"Je tu veľa kvalifikovaných pracovníkov, no v porovnaní s inými krajinami sú bodovo rozmiestnení a neaktívni. Pre letecký priemysel a súvisiace odvetvia je dôležité, aby ľudia boli pripravení sťahovať sa za zaujímavou a dobre platenou prácou do tovární, ktoré zažívajú nedostatok personálu, sú pripravení získavať nové poznatky, zdieľať vývoj, ktorý už pomohol obnoviť priemyselný komplex konkrétneho regiónu,“ uviedlo ministerstvo.

Ministerstvo uvažuje aj o možnosti migrácie v prípade rušenia neziskových podnikov v jednoodvetvových mestách. Programy okrem pokročilých školení a preškoľovania personálu poskytujú aj pomoc pri riešení bytovej problematiky.

Odborníci na trh zároveň poznamenávajú, že stratégia pokrýva príliš dlhé obdobie – do roku 2030. Dynamika globálneho rozvoja odvetvia je taká, že stratégia bude musieť byť aktualizovaná oveľa skôr.

Všetko je súkromné

Nová priemyselná stratégia zahŕňa postupnú privatizáciu niektorých štátnych podnikov. Letecký priemysel je teraz vo veľkej miere závislý od vládnych dotácií. Nedostatok mimorozpočtových zdrojov financovania neumožnil úplnú implementáciu stratégie leteckého priemyslu na rok 2015. Preto je v budúcnosti sadzba na dodatočný súkromný kapitál a privatizáciu štátnych podnikov.

Ak budú splnené ciele stratégie, do roku 2030 bude celkový príjem leteckého priemyslu 2,6 bilióna rubľov.

"Vo svete existujú rôzne prístupy k riadeniu priemyslu. Najväčšie americké a kanadské letecké spoločnosti ovládajú súkromný kapitál, v Európe je akcionárom štát. Rusko si môže zvoliť prechodnú flexibilnú schému," schvaľuje obrat Oleg Panteleev. k privatizácii.

Ministerstvo priemyslu a obchodu spresňuje, že privatizácia je jedným z možných krokov na zmenu priemyselného modelu. Takzvané vedľajšie oblasti pre výrobcov lietadiel a vrtuľníkov, ktoré môžu predstavovať až 60 percent všetkých nákladov práce a investícií, idú sprivatizovať.

Infografika: "RG" / Anton Perepletchikov / Elena Berezina

Po rozpade Sovietskeho zväzu vo výrobe kufra vložky pre cestujúcich(teda lietadlá s kapacitou 150 osôb a maximálnym letovým dosahom viac ako 4000–5000 km) sa vyvinul americko-európsky duopol: trh si rozdelili Boeing a Airbus (v Rusku sa vyrábajú lietadlá rovnakých rozmerov - Tu-204 a Il-96, ale výroba je jednorazového charakteru pre potreby štátu). Rovnaká koncentrácia sa vyskytla vo výrobe regionálnych prúdových lietadiel (s kapacitou do 100 osôb a maximálnym doletom menej ako 4 000 km): začiatkom 21. storočia existovali len dve spoločnosti vyrábajúce takéto lietadlá v skutočne sériovo vyrábaným spôsobom - kanadský Bombardier a brazílsky Embraer (v Rusku a na Ukrajine existuje, resp. vegetuje malosériová výroba lietadla tejto triedy An-148). Práve v regionálnom segmente sa najskôr rozžiarili krajiny, ktoré chceli vstúpiť do úzkeho okruhu výrobcov prúdových osobných lietadiel: Rusko s projektom Suchoj Superjet, Čína s lietadlom ARJ-21 a Japonsko s Mitsubishi Regional Jet. Trh s diaľkovými lietadlami je však oveľa priestrannejší a ziskovejší a na prelome rokov 2010. projekty v tomto segmente (podobne ako Boeing 737 a A319/320/321) ohlásili ešte traja hráči: Rusko s projektom MS-21 korporácie Irkut, Čína s lietadlom C919 spoločnosti COMAC a kanadský Bombardier, ktorého nové dopravné lietadlo CSeries sa približuje z hľadiska kapacity pasažierov „zdola“ k najkratším verziám Boeingu 737 a k európskemu A319.

Predpovede obrov

Letecké korporácie pravidelne zverejňujú 20-ročné prognózy pre trh s osobnými lietadlami a dopravou – málokto v tomto odvetví prezentuje verejnosti takéto dlhodobé prognózy. Zároveň nie je uvedený dopyt po konkrétnych modeloch - rozdelenie je podľa triedy lietadiel. Prognózy sa robia na základe dôkladného a dlhodobého marketingového a ekonomického prieskumu, ale, samozrejme, nedokážu predvídať také udalosti, ktoré kedysi tvrdo zasiahli trh, ako napríklad teroristické útoky v USA z 11. septembra 2001 alebo globálne finančné krízy v rokoch 2007-2008. Ako vyplýva z najnovšieho (publikovaného na jeseň 2014) Predpoveď Boeingu, do roku 2033 sa vyrobí 36 770 hlavných lietadiel a ich globálna flotila sa zvýši z 20 910 lietadiel v roku 2013 na 42 180 v roku 2033. bilióna (takmer tretina HDP USA alebo približne trojnásobok ruského HDP v roku 2014). Z 25 680 lietadiel vyrobených za predpokladaných dvadsať rokov, teda takmer 70 % podľa klasifikácie Boeing, pôjde o „lietadlá na dlhé trate s jednou uličkou“ (Boeing 737, A320, MS-21 a C919), resp. v hodnotovom vyjadrení bude ich podiel približne 48 %. Regionálnych lietadiel, do ktorých Boeing zahŕňa Suchoj Superjet, sa vyrobí 2 490 kusov, ale ich peňažný podiel bude menej ako 2 %, teda približne 100 miliárd USD. regionálny trh ako aj Severná Amerika, Latinská Amerika Európa, ázijsko-pacifický región, Stredný východ a Afrika budú do roku 2033 predstavovať 1330 lietadiel v hodnote 150 miliárd USD (alebo 3 % z celého svetového trhu). Lietadlá typu MC-21 v bývalom ZSSR budú vyžadovať 990 a regionálne dopravné lietadlá - 160.

Prečo "Tu" a "Il" zmizli

V najlepších rokoch vyrábal sovietsky letecký priemysel až 150 osobných lietadiel ročne. V roku 1991, v poslednom roku existencie ZSSR, bolo vyrobených 37 Tu-154, šesť Il-86, jeden Il-96, dva Tu-204 a 13 Jak-42, teda spolu 59 prúdových lietadiel, kým EADS (dnes Airbus) vyrobil asi 170 a Boeing asi 600 osobných lietadiel. Počas celých 90. rokov. na Západe prebiehali procesy konsolidácie leteckého priemyslu (v dôsledku čoho zostal v USA namiesto troch výrobcov lietadiel iba Boeing), pričom všetky sovietske konštrukčné kancelárie a továrne boli privatizované (alebo pridelené štátnym podnikom) samostatne. . Po rozpade ZSSR civilný letecký priemysel v Rusku sa ukázalo, že je v stave kolapsu, ktorý bol spôsobený kombináciou mnohých faktorov: ťažká hospodárska kríza, nedostatok nových projektov, chýbajúca moderná údržba a finančná podpora predaja lietadiel a veľká nadbytočná flotila lietadiel, ktoré boli skutočne zadarmo pre letecké spoločnosti, ktoré vznikli v dôsledku kolapsu leteckej dopravy. Počnúc rokom 2001 začal štát hľadať formy konsolidácie priemyslu, čo sa skončilo až v druhej polovici tohto desaťročia vytvorením UAC. Zároveň prebiehal zložitý proces integrácie „zdola“, ktorého jadrom boli dve prežívajúce spoločnosti, ktoré mali prostriedky z predaja stíhačiek do Číny a Indie – Suchoj a Irkut. Nie je prekvapujúce, že tieto dve spoločnosti predložili projekty na nové civilné lietadlá - Suchoj Superjet, ktorý vyhral súťaž v roku 2002 na vytvorenie regionálneho lietadla, a MS-21, o vytvorení ktorého bolo vydané vládne nariadenie. v roku 2010. Zároveň ani Tu-204, ktorých sa celkovo vyrobilo asi 80 kusov, ani IL-96 (viac ako 20) sa nikdy nestali skutočne sériovými z dôvodu nedostatočného zavedenia v 90. rokoch - začiatkom 21. storočia. . ich motory, veľmi slabá podpora predaja a IL-96 aj kvôli štvormotorovej schéme, menej ekonomickej ako západní konkurenti. Boeing a Airbus zároveň nesedeli na ruskom trhu počas 21. storočia nečinne. zaujímalo na ňom dominantné postavenie ako masové vyraďovanie sovietskych lietadiel. Nemenej dôležitá je otázka medzinárodnej spolupráce. Európska EADS v polovici roku 2000 bola najbližšie k tomu, aby sa stala hlavným partnerom ruského leteckého priemyslu: stala sa vlastníkom 10% podielu v Irkute a ruská banka VTB kúpila na trhu 5% podiel v EADS. Rozhodné kroky k partnerstvu však z rôznych, aj politických dôvodov nenasledovali.

Predpoveď Airbusu na 20 rokov, zverejnená na júnovom aerosalóne v Le Bourget, sa radikálne nelíši od predpovede Boeingu, je však umiernenejšia. Predaje do roku 2034 budú 4,9 bilióna dolárov, celkový počet vyrobených nových lietadiel je 32 585 (o 12 % nižší ako Boeing), počet áut s jedným vstupom pre cestujúcich je 22 927 a z hľadiska nákladov - 55 %. Je tu však výrazný rozdiel: Airbus predpovedá dopyt po ultra veľkých lietadlách (ako sú A380 a Boeing 747) na 1 550, zatiaľ čo Boeing verí, že len 620 nájde kupcov. To nie je prekvapujúce, keďže najväčšie a najmodernejšie lietadlo tohto typu - A380 - vyrába Airbus, pričom Boeing upustil od vývoja stroja tohto rozmeru v prospech radikálnej modernizácie Boeingu 747. svet sa zvýši na 91 zo súčasných 47 (teraz z Ruska a o 20 rokov ich bude reprezentovať len letecký uzol v Moskve), konkrétne koncept A380 je zameraný na prepravu medzi nimi.

Zdieľať pre Sukhoi Superjet

Prognóza kanadského Bombardieru zverejnená minulý rok sa zameriava na lietadlá veľkosti, ktorú vyrába. Obchodníci spoločnosti sa domnievajú, že do roku 2033 bude dopyt po linkových lodiach so 100 až 149 sedadlami (ktoré zahŕňajú krátke verzie Boeing 737 a A319, ako aj dopravné lietadlo CSeries vyvíjané kanadskou spoločnosťou) 7 100 kusov alebo 465 miliárd dolárov. v peňažnom vyjadrení. Embraer vo svojej prognóze zverejnenej v Le Bourget očakáva do roku 2034 dodávku 6 350 prúdových lietadiel s kapacitou 70 až 130 miest, vrátane 380 v Rusku a krajinách SNŠ.

Všetky predpovede svetových výrobcov lietadiel teda poskytujú pre Suchoj Superjet významnú medzeru na trhu. Skutočne masová výroba tohto lietadla (37 vyrobených kusov), ktorá sa rozvinula v minulom roku, viedla k tomu, že predstavovala približne 10 % z celkového predaja regionálnych prúdových lietadiel.

Pohľad z Ruska

Zástupca Sukhoi Civil Aircraft uviedol, že podľa predpovedí spoločnosti na obdobie 2015-2034. kapacita trhu pre automobily s kapacitou 91–120 miest bude 2600 kusov a podiel SSJ bude 14 %, t.j. 364 kusov.

Oveľa ambicióznejší je však projekt MS-21, ktorý je rovnako ako čínsky C919 zameraný na najpriestrannejšiu niku na svetovom trhu, kde bude čeliť oveľa tvrdšej konkurencii Boeingu a Airbusu, ktoré na trh prinesú už v rokoch 2016-2017. jeho nové modifikácie Boeing 737MAX a A320neo, vybavené novými vysoko účinnými motormi. MS-21 bude mať rovnaký motor ako A320neo, ale bude prvým kompozitovým (čiernym) krídlovým dopravným lietadlom a bude vybavené veľká kvantita z najnovších inovatívnych systémov je len prvý let plánovaný na rok 2016 (od prvého skúšobného letu po prvý komerčný let to trvalo približne štyri roky pre Suchoj Superjet).

Oleg Pantelejev, výkonný riaditeľ agentúry Aviaport, sa domnieva, že realizovateľnosť plánov predaja nových typov ruských lietadiel určujú tri faktory. Po prvé, výrobné možnosti montážnych miest - a tu neexistujú žiadne riziká. Po druhé, stabilita spolupráce pri dodávkach komponentov – a toto riziko v prípade zhoršenia medzinárodnej situácie ruský letecký priemysel nekontroluje. Po tretie, možnosť postupu na svetový trh – túto otázku tiež letecký priemysel nekontroluje, ale ak sa zachová existujúca politika podpory exportu, situácia bude vyzerať zvládnuteľne.