Konu: "An-3" ("Annushka dökülen petrol ... Ve 100 yaşına kadar yaşamayacak)
Aslında belgeye yaklaşık 5 dakika baktım ve gözlerim büyüdü
26-12-2017 / SE "ANTONOV" resmi açıklaması
Medya, RA-01460 kuyruk numaralı TVS-2MS uçağının Naryan-Mar YANNO havaalanında düşmesiyle ilgili yayınlar yayınladı. Rusya Federasyonu, birçok medya kuruluşunun yanlışlıkla An-2 olarak adlandırdığı. Bu afet sonucunda ölen ve yaralananlar var.
SE "ANTONOV", afet sonucu ölen ve yaralanan yolcu ve mürettebat üyelerinin yakınlarına ve arkadaşlarına en içten taziyelerini sunar.
Eyaletler Arası Havacılık Komitesi (IAC) Komisyonu, öngörülen şekilde afeti araştıracak ve nedenlerini belirleyecektir.
SE ANTONOV aşağıdakileri bildirmeyi gerekli görmektedir.
Aslında, düşen AN-2 uçağı değil, Novosibirsk FSUE SibNIA im tarafından bağımsız olarak oluşturulan TVS-2MS adıyla modifikasyonuydu. S.A. Chaplygin "(SibNIA), SE" ANTONOV "katılımı olmadan. Mevcut havacılık kurallarına göre, genel olarak, uçak tasarımcısı dışında hiç kimse standart tasarımında değişiklik yapamaz, modifikasyon geliştiremez. Aynı zamanda, kurallar, başkalarının uçakta değişiklik yaratmasına izin veren belirli prosedürleri sağlar. Bu prosedürler, bir hava aracı modifikasyonunun uçuşa elverişliliğini koruma sorumluluğunun, standart tasarımın hava aracının tasarımcısı ile modifikasyonunun geliştiricisi arasında paylaşılması için bir dizi anlaşmanın akdedilmesini içerir.
2013 yılında SE ANTONOV ve SibNIA, SibNIA'nın AN-2 uçağının modifikasyonlarının oluşturulması üzerinde çalışmasına izin verecek bir anlaşma paketi müzakere etti. SE "ANTONOV", AN-2 uçağının operasyonunun devamı ve modifikasyonları ile ilgileniyor ve bu çalışmaya yardımcı olmaya hazırdı. için bir sözleşme paketinin ilki tercihli şartlar ANTONOV SE ticari markasını kullanma hakkı için henüz yürürlüğe girmemiş bir lisans sözleşmesi imzalandı, ancak SibNIA'nın modifikasyon geliştiricisi değil, uçak geliştiricisi statüsüne sahip olma arzusu nedeniyle süreç daha ileri gitmedi. havacılık yönetmelikleri tarafından sağlanmaktadır. Uçak modifikasyonunun uçuşa elverişliliğini koruma sorumluluğunun dağılımına ilişkin sorumluluğun dağıtımına ilişkin anlaşma imzalanmadı.
Bir uçak tasarımcısı veya modifikasyon geliştiricisi bir prestij meselesi değildir; bu, uçağın uçuşa elverişliliğini sağlamak için sorumluluk dağıtma meselesidir - güvenli operasyon.
Kendileri tarafından oluşturulan havacılık kural ve prosedürlerinin ana görevi, sivil havacılığın güvenli bir şekilde işletilmesi görevidir. uçak.
TVS-2MS modifikasyonunun oluşturulması ile ilgili daha fazla çalışma, ANTONOV SE'nin katılımı olmadan gerçekleştirildi. 1 Eylül 2015 tarihinde, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakan Yardımcısı, İnternette ücretsiz olarak bulunan ANTONOV Devlet Teşebbüsü'nün katılımı olmadan TVS-2MS Uçak Uçuşa Elverişlilik Sertifikasını onayladı.
Geliştirici hakları, özel hukuka ait fikri mülkiyet haklarıdır. Hiçbir devlet kurumu bu hakları elden çıkaramaz. Yalnızca bireyler ve tüzel kişiler telif hakkı sahibi olabilir.
Şu anda, çeşitli Rus şirketleri, ANTONOV SE tarafından geliştirilen uçakların tasarımcıları olarak, ANTONOV SE'nin onayı olmaksızın ve havacılık düzenlemelerinin öngördüğü herhangi bir prosedür uygulanmadan atanmaktadır. Bu tür eylemler, özellikle, ANTONOV SE'nin Rus mevzuatı tarafından garanti edilen ticari markalara ilişkin haklarını ihlal ediyor, ancak en üzücü olanı, sivil uçakların operasyonel güvenlik seviyesinde bir artışa yol açmamasıdır.
Hiçbir hükümet yetkilisinin sivil hava taşıtlarının işletilmesinde güvenlik seviyesini düşürmeye yönelik herhangi bir eylemde bulunma hakkı yoktur.
"Hiçbir hükümet yetkilisinin sivil uçakların operasyonlarında güvenlik seviyesini düşürmeye yönelik herhangi bir önlem alma hakkı yoktur."
Ve ne "özel olabilir", bir şeyi de yönetiyorlar mı?
Ve hangi eylemlerden "seviye düşer", kim takdir edecek. MAC bunun için var.
"Komisyon 29 Aralık'a kadar çalışacak. Felaketin kesin nedenlerini bulmaları gerekiyor."
(Bekleyeceğiz...)
Onurlu askeri pilot Yezhkov, Naryan-Mar'daki IAC acil durum komisyonuna başkanlık edecek - RIA Novosti, 20/12/2017
Ve ne "yuvarladı ..." merak ediyorum?
12:51 U_Nik yazıyor:
"Sanırım Rotax'tan veya başka bir üreticiden lisans almam gerekiyor...."
Neden Satın Almalısınız?
Rusya Federasyonu'nda iki tane olduğunu tartıştık. verilen kapasiteler. Dvigatelistlerin çalışması gerekiyor. Ve çok fazla "satın almanıza" gerek yok.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/
15:17 U_Nik yazıyor:
"Son yüzyılda akla takılanlar, perspektif algılayamazlar..."
Ve o ne?
Burada yumuşak ve hassas eşekler ve hız hakkında zaten yazılmıştır.
Ve DC-3 turbo'nun "sıkışmış" olduğunu söyleyebilir misiniz?
Kitle uçaklarının temel özelliği çok yönlülükleridir. Ve Rusya Federasyonu'ndaki situevina ile yalnızca çok yönlülük tasarruf sağlar.
https://www.aex.ru/news/2018/1/10/179815/
Gerekli yasaların kabul edilmesi veya kabul edilmemesi tüm işi mahvedebilir.
Şey, bir ay önce bir felaket hakkında - Cuma günü "mahalledeki" adamlardan biri bana fısıldadı ... , ağda zaten bir ipucu belirdi:
...
Mesaj bir moderatör tarafından silindi
Merkezleme doğru hesaplanmadı.
Comet yazıyor:
Merkezleme doğru hesaplanmadı.
Kim hesaplamadı - Naryan-Mar uçuşunun pilotları veya SibNIA uzmanları?
Comet, o zaman bunlar ikinci pilotlar! İlki Moğolistan'daki fabrikalardı.
TVS-2MS yeniden motorlu bir An-2 mi?
Yabancılara B yazıyor: o zaman bunlar yardımcı pilotlar! İlki Moğolistan'daki fabrikalardı.
Belki de yol gösterici belgelerde yanıldığına dair bir şeyler yanlıştır?
Antonov Devlet Teşebbüsü'nün TVS-2MS uçağının felaketiyle ilgili resmi açıklaması | Havacılık ve uzay haberleri
Bununla birlikte, RIA Novosti, bölgenin Selemdzhinsky Bölgesi Birleşik Görev Sevk Servisi'ne (EDDS) atıfta bulunarak, pilot Amur Bölgesi'ndeki Ekimchan köyü yakınlarındaki An-2 uçağının kazasında öldü, ikincisi hastaneye kaldırıldı. .
"Bir pilot öldü, bir diğeri Ekimchan Köyü Merkez Bölge Hastanesine kaldırıldı, göğsünde morluklar ve çok sayıda sıyrık var. Uçakta yiyecek taşıyordu, köyün dışında, yaklaşık 300 metre ötede boş bir araziye düştü." kaynak dedi.
Amur Sivil Koruma ve Yangın Güvenliği Merkezi (GZ ve PB), Ekimchan yerleşim bölgesinde düşen An-2 uçağının kalkıştan hemen sonra arıza gösterdiğini bildirdi.
Balashikha'daki bir gösteri uçuşu sırasında, bir An-2 tek motorlu uçak düştü. İki kişi öldü, seyircilerden hiçbiri yaralanmadı.
Moskova bölgesindeki kolluk kuvvetlerinden bir kaynağın RBC'ye verdiği demeçte, uçak akrobasi yaptı, sonra aniden irtifa kaybetti, kanada düştü ve yere çarptı ve alev aldı.
Rusya İçişleri Bakanlığı Moskova Bölgesi Ana Müdürlüğü basın servisi, yayına An-2 kazasında iki kişinin öldüğünü söyledi. “Fedurnovo Köyü, enkazı teyit ediyoruz. 2 kişi öldü, polisler olay yerinde çalışıyor, durum araştırılıyor” dedi.
Bunlar, arama yaparken ilk iki durum, ayrıca RLE?
27/10/1979 Mürettebat gün boyunca HSB'de havalandı. Ayrılma anında 10 ve 12 numaralı koltuklardaki yolcular izinsiz olarak kuyruk kısmına geçti. Bu, MAR'ın %37.4'üne kadar maksimum arka merkezleme fazlalığına yol açtı. Uçak yunuslama açısını arttırdı ve keskin bir yunuslama yaptı. Direksiyon simidinin kendisinden tamamen sapması sonuç vermedi. Hücum açısındaki daha fazla artış, hızın düşmesine ve çıtaların serbest kalmasına neden oldu. Uçak süper kritik hücum açılarına ulaştı. 60-65 km/s hızla PIC gaz kelebeğini kaldırdı ve yalpalamayı ortadan kaldırdı. 6-8 m/s dikey hıza sahip uçak pistle çarpıştı. Kurulduğunda yolcular, kalkış anında aniden açılan kuyruk kompartımanına giden kapıyı kapatmak için koltuklarından ayrıldı. Yardımcı pilot ve 2 yolcu öldü.
06/20/1985 Mürettebat, Momsky devlet çiftliğinin talebi üzerine uçuşu bir yolcu ve kargo ile gerçekleştirdi. Ulaştırma organizasyonu çalışanlarının resmi görevlerine karşı ihmalkar tutum nedeniyle, uçağa 1.619 kg yük yerleştirildi, bu da izin verilen kalkış ağırlığının 210 kg fazla olmasına ve merkezlemede bir kaymaya neden oldu. Özet yükleme listesi, tahmini yüke karşılık gelen iki yolcu ve 1.300 kg kargo içeriyordu. Kalkış sırasında uçak yalpalamaya başladı, hızını kaybetti, yere düştü ve çöktü.
07/05/1973 Felaketin nedeni, kanatçık kontrol kablolarının 7 nolu atölyede montaj çalışmaları sırasında direksiyon kolonlarına yanlış bağlanması sonucu uçak kontrol arızası ve uçak kabulü sırasında bakım teknolojisinin eksik uygulanmasıdır. atölyeden ve 421 GA numaralı tesisin tilkisinde sağ ve sol pilotların kontrol operasyonunun senkronizasyonunu kontrol etme açısından uçuş testlerine hazırlanması.
18 Mart 1975'te pilotlar Terney - Amgu - Kuznetsovo rotası boyunca bir uçuş yapacaklardı. Uçakta 2'si çocuk, 80 kilogramı kargo ve 50 kilogramı posta olmak üzere toplam 14 yolcu bulunuyordu. Aynı zamanda, mürettebat, astarın kalkış ağırlığını hesaplamadı ve bu nedenle denge hesaplanmadı. Uçuş öncesi eğitim de ihlallerle gerçekleştirildi. Daha sonra belirleneceği gibi, uçağın gerçek kalkış ağırlığı, %33,5 MAR merkezleme ile 5699 kilogramdı.
Aşırı yüklü bir uçağın kalkışı sırasında yolculardan biri arkaya geçti. Uçak süper kritik hücum açılarına ulaştı, hız kaybetti ve kanadın üzerine düştü.
Kazanın nedeni, PIC Filatov'un, uçuş görevinin paralı askerlik amacıyla yetkisiz olarak değiştirilmesinde ve aşırı yüklü bir uçakta kalkışta kendini gösteren, resmi görevlerine karşı cezai ihmalkar tutumuydu.
Felaketin nedeni, uçağın kalkış ağırlığının fazla olması ve mürettebatın kalkış sırasındaki yanlış hareketleriydi.
Havacılık endüstrisindeki kaynaklar, kazanın resmini inceledikten sonra, olanların birkaç versiyonunu ortaya koydu - kalkışta bir motor arızası veya bir yük merkezi ihlali.
Naryan-Mar'da hafif motor An-2'nin kazasını araştıran ekip, kalkıştan önce bagajın nasıl yüklendiğini inceleyecek. Havacılık endüstrisindeki bir kaynak tarafından dile getirilen versiyonlardan birine göre, kargonun yanlış merkezlenmesi nedeniyle astar çökebilir. Buna ek olarak, ona göre, pilot kalkış sırasında çok dik bir dönüş yaptı ve bu da olumsuz bir rol oynayabilir. Daha fazla gelişme Etkinlikler. Kaynakların varsayımı, dolaylı olarak emsallerle doğrulanmaktadır. Bu yılın Haziran ayında, muhtemelen yanlış hizalama nedeniyle Moğolistan'da tamamen aynı taraf çöktü. Dahası, kazanın resmi aynı çıktı - kalkıştan hemen sonra bir düşüş.
19 Aralık sabahı (Moskova saati), Naryan-Mar havacılık işletmesinin tek motorlu An-2 uçağı, gemide 11 yolcu bulunan Nenets Özerk Bölgesi'ne düştü. Kalkıştan hemen sonra sağa yattı, bir daire çizdi ve pistin yakınında yere saplandı.
Küçük uçaklar, özellikle bagajları nasıl yükledikleri ve yolcuları nasıl yerleştirdikleri konusunda hassastır. Ağırlık merkezi önemli ölçüde geriye veya ileriye kayarsa, sonuçlar tahmin edilemez olabilir. Pilotlar sosyal ağlar Sovyet döneminden bir vakayı hatırlayın. Aynı uçak, sadece kalkış sırasında yolculardan birinin kilidini açıp tuvalete gitmesi nedeniyle düştü.
Ve bu sefer kaynaklara göre, kargo dağıtımının ihlali nedeniyle felaket senaryosu gelişebilir.
Videoya bakılırsa, kalkış sırasında sağ kanada bir yuvarlanma eşliğinde kontrol edilemeyen bir dönüş meydana geldi. Bu, uçağın merkezlenmesi ihlal edildiğinde veya yanlış hesaplandığında söz konusu olabilir. kalkış ağırlığı, - Havacılık sektöründen bir kaynak Life'a anlattı.
Uzmana göre, "yasaklayıcı arka merkezleme" hakkında konuşabiliriz. Yani, tüm ağırlık uçağın kuyruğuna gitti (diyelim ki bagaj bu şekilde düzenlendi).
Fotoğraf © Nenets Özerk Bölgesi İdaresi Basın Servisi
Versiyonunun dolaylı bir onayı, bu yıl Haziran ayından itibaren Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın resmi istatistiklerinde saklanıyor. Moğolistan'da yaz başında, tam olarak aynı An-2 kalkış sırasında düştü ve kazanın resmi bugünün resmini tamamen tekrarlıyor.
Tırmanış sırasında, uçak sağ yuvarlanma ve ardından zeminle çarpışma ile iniş moduna girdi, - Eyaletler Arası Havacılık Komitesi uzmanları olayın ön raporunda yazıyor.
Sonra, neyse ki, kimse ölmedi. Moğol kazasıyla ilgili soruşturma henüz tamamlanmadı, ancak uzmanlar yanlış hizalama versiyonuna bağlı kalıyor. O zaman bile herkes Rus havayolları An-2'yi işleten , bagaj ve yolcuların dağıtımına ilişkin uyarı gönderdi. Özellikle kalkış ağırlığının doğru hesaplanması için uçuş ekibiyle ek tatbikatlar yapılmasını talep ettiler.
Uçak - An-2 temelinde oluşturulan ve pistonlu motorun bir turboprop ile değiştirilmesiyle oluşturulan TVS-2MS uçağının tek bir kopyası, Moğolistan'da gösteri uçuşları gerçekleştirdi. Olay günü, Ulan Batur (a / p Cengiz Han) - Eroo rotası boyunca bir uçuş planlandı. Gemide bir PIC, bir yardımcı pilot, 2 uçak teknisyeni ve 8 yolcu (Moğolistan vatandaşı) vardı ve bu, RLE TVS-2MS tarafından 3 kişi tarafından kurulan gemideki insan sayısını aştı. Komisyonun hesaplamalarına göre, uçağın kalkış ağırlığı 5640 kg ve ağırlık merkezi MAR'ın %37'si olup, Uçak Uçuş El Kitabı tarafından belirlenen izin verilen sınırları (5500 kg ve MAR'ın %33'ü) aşmıştır. . Mürettebat, kalkıştan önce uçağın yüklenmesini kontrol etmedi ve hizalamayı hesaplamadı.
Kalkış, bir dağ havaalanından (deniz seviyesinden 1330 m yükseklikte) 318 ° 'lik bir seyirle, sağda hafif bir yan rüzgarla, motorun kalkış modunda, 20 ° 'de kanatlarla gerçekleştirildi. 230 m'lik bir koşudan sonra, uçak belirtilen 95 km / s hızla üç nokta konumundan havalandı. Pistten kalktıktan sonra, bekleme aşaması olmayan uçak, yunuslama açısının artmasıyla tırmanışa geçti. Kalkıştan sonra uçak tutma işleminin olmaması, yalnızca hız artışının durmasına değil, aynı zamanda daha sonra azalmasına da yol açtı ve 15-20 m yüksekliğe ulaşıldığında, yer hızı yaklaşık 100 idi. Tavsiye edilenden 20 km / s daha az olan km / s (cihaz hızı 97 km / s idi). 40-50 m yükseklikte, yardımcı pilot (eğitmen pilot) kanatları geri çekti. Kanatların geri çekilmesi sırasında yer hızı 75 km / s idi (cihaz hızı - 73 km / s), bu önerilenden önemli ölçüde daha düşük. Eğim açısı artmaya devam etti. Pist açısı 26°'ye, hücum açısı 22°'ye, yer hızı 72 km/s'ye (cihaz hızı 71 km/s'ye) düşürülen uçak, 55 m irtifa kazandı. Bu irtifada, mürettebat gaz kelebeğini enerjik olarak rölantiye kaydırdı, böylece kontrol tekerleğinin kendisinden tam olarak geri tepmesi, uçağın yunuslamadan çekilmesine yol açmadı. Gaz kelebeğinin düşük gaza ani kayması, uçağın azalmasına neden oldu. Düşüşle birlikte yunuslama ve hücum açılarında azalma ve yer hızında artış oldu. Mürettebat, kalkış için motor çalışma modunu artırdı. 28 m yükseklikte iniş durdu. Bu durumda, yer hızı 80 km / s (cihaz 78 km / s), yunuslama ve saldırı açıları 18 ° idi. Mürettebat, uçağın anormal davranışının nedenlerini öğrenmek için kalan pist uzunluğuna inmek yerine uçuşa devam etti. İnişten çıktıktan sonra 9 saniye içinde, uçak dikey hızda kademeli bir düşüşle 2 m / s'den 0 m / s'ye, yer hızında 85 km / s'den (belirtilen hız - 83 km / s) 73'e bir düşüşle tırmandı. km / s ( enstrümantal - 71 km / s) ve saldırı açısında 15 ° 'den 19 ° 'ye bir artış. Mürettebat gaz kelebeğini tekrar rölantiye aldı. Uçak alçalmaya başladı. Saldırı açısı, kritik değeri aşarak 27 ° 'ye yükseldi. Uçuşun 35. saniyesinde 38 m yükseklikte uçak stall oldu. Sağa dönüşe giren, 35 ° sağa dönen, kalkış rotasından yaklaşık 120 ° dönen uçak, pist ile taksi yolu arasında zemine çarptı. Uçağın yeryüzüne çarpması sonucunda, güç seti elemanlarında, iniş takımlarında ve gövdenin orta kısmındaki deri ile pervane kanatlarında kısmi hasar meydana geldi. Kaza yerinde yangın çıkmadı. Mürettebat üyeleri, yolcular ve diğerleri yaralanmadı.
Bunlar, trajediyi araştıran devlet komisyonunun ilk resmi sonuçları.
Eyaletler Arası Havacılık Komitesi Havacılık Kazalarını Soruşturma Komisyonu, 19 Aralık 2017'de Naryan-Mar havaalanında TVS-2MS uçağının düşmesine ilişkin soruşturmanın sonuçlarına ilişkin bir ara rapor yayınladı.
Bu gün sabah 10:27'de Naryan-Mar birleşik hava filosunun gemisi devletle kayıt numarası RA-01460, Nenets Özerk Okrugu'nun başkentindeki havaalanında tırmanırken düştü. Dört yolcu öldü, yedi yolcu daha ve her iki mürettebat üyesi de ağır yaralandı.
Soruşturma sırasında hem uçuşun rotasının hem de onu taşıyan geminin son anda değiştirildiği ortaya çıktı. Bir gün önce, 18 Aralık'ta, Naryan-Mar - Khorey-Ver - Haruta ve geri uçuşlarının ve RA-40280 kayıt numaralı An-2 uçağında çalıştırılması planlandı. Ancak uçuş gününde Khorey-Ver'e uçmak isteyen kimsenin olmadığı ortaya çıktı ve havayolunun üretim ve sevkiyat hizmeti rotayı değiştirdi (Naryan-Mar - Haruta - Naryan-Mar inmeden). Khorey-Ver) ve yönetim kurulu.
Afet günü saat 08:00'de mürettebat tıbbi muayene ile uçuş öncesi eğitime başladı. Uçağın bakımı ve hazırlanması sırasında herhangi bir yorum yapılmadı. 08:41'de kullanım izni alınmıştır. hava boşluğu... Bir dakika sonra, mürettebat havalanma kararı hakkında sevk memuruna bilgi verdi.
Uçak komutanı 1990 yılında doğdu, An-2 ve TVS-2MS uçaklarında 1,6 bin saatten fazla olmak üzere 2,3 bin uçuş saatine sahipti. Kıdemli eğitmen pilotu daha da deneyimliydi: 1977'de doğdu ve 4 bini An-2 ve TVS-2MS'de olmak üzere 6,1 bin saat uçtu. Her ikisinin de geçerli sağlık sertifikaları vardı ve göreve kabul edildiler. Ne biri ne de diğeri bir kazaya karışmamıştı.
Naryan-Mar havaalanında hava bulutlu, –3 ° C, rüzgar hızı 7 m / s, hafif kar yağışı var, bulutluluk önemli olarak değerlendirildi, ancak görüş normaldi.
Kalkış 10:26'da tamamlandı. “İlk tırmanış sırasında, hız kaybının eşlik ettiği yunuslama açısında kuvvetli bir artış oldu, ardından uçak sağa doğru yuvarlandı. Sonra uçak düştü. Kalkış rotasına göre -270 ° sağa döndü ve Naryan-Mar havaalanının topraklarında karla kaplı toprak yüzeyi ile çarpıştı ”diyor.
Uçağın gövdesinde, üst ve alt kanatlarında ve pervanesinde ciddi hasar meydana geldi. Ateş yoktu. Yerle ilk temas yerinden uçağın tamamen durmasına kadar olan mesafe yaklaşık 3 m idi, bu nedenle gemi yörünge boyunca yapısal elemanlar kaybı olmadan “kompakt” bir şekilde düştü.
Raporda, olay anında gemi kaptanı ve kaptanının emniyet kemerlerini takarak işyerlerinde kaldıkları belirtiliyor. KU NAO "Adli Tıp Muayene Bürosu" adli tıp uzmanının sonucuna göre, 10 yolcunun muhtemelen kemerli olduğu, birinin kemerli olmadığı tahmin ediliyor. Ancak bundan bağımsız olarak, kaza anında tüm yolcular kabinin etrafına dağılmıştı.
Tahliye kurtarma çalışmaları oldukça hızlı bir şekilde tamamlandı - zaten 11:03'te. 56 operasyonel hizmet çalışanı, 16 ekipman ve JSC "Naryan-Mar Birleşik Hava Filosu" çalışanlarını içeriyordu.
Komisyon, kalkış ağırlığının (yolcuların, bagajların ve postaların ağırlığı) 5.542 kg olduğunu, ancak özet yükleme listesinde farklı bir rakamın - 5.469 kg olduğunu tespit etti. Bu göstergeler arasındaki fark temeldir: uçuş kullanım kılavuzuna (RLE) göre, TVS-2MS için maksimum kalkış ağırlığı 5.500 kg'dır.
Bu arada, rapordaki uzmanlar felaketi bu parametrenin aşılmasıyla değil, gemi tamamen yüklendiğinde belirleyici hale gelen standart olmayan hizalamayla (uçağın ağırlık merkezinin kanada göre konumu) ilişkilendiriyor. Hizalamayı hesaplarken, bir araştırma deneyi yapıldı. Yolcu ve görgü tanıklarının bilgisine göre, bagaj ve postanın yeri ve dağılımı el bagajı koltukların her birinin altında.
Çeşitli hesaplama yöntemlerine göre, uzmanlar tarafından belirlenen merkezleme değeri, belirlenen sınırların (%29,5) ötesinde olan ortalama aerodinamik kirişin (MAX) %32,5'inden %34'ünün üzerine çıkmıştır.
Aynı zamanda, rapor, maksimum TVS-2MS yükü (12 yolcu) ve 500-900 kg arasındaki yakıt miktarına (felaket gününde 904 kg idi) bağlı olarak, ortaya çıkan hizalamanın gerçekleşeceğini söylüyor. herhangi bir durumda MAR'ın %31'ini aşar.
“Gemideki herhangi bir miktarda bagaj, merkezin geriye kaymasına neden olur. Böylece, izin verilen maksimum [...] yolcu sayısı (12 kişi) ile, elde edilen merkezleme değerleri her zaman belirlenen sınırın (MAR'ın %29,5'i) ötesine geçecektir, ”diye sonucuna varıyor IAC uzmanları.
Aynı zamanda, Nisan 2016'da SibNIA'nın baş tasarımcısı I. Bu sorunu çözmek için SA Chaplygin, Naryan-Mar'da düşen uçağın motor takozlarının ön çerçevesine yaklaşık 28 kg ağırlığındaki dengeleme ağırlıklarının takılmasını ve bölgeye 3 kg ağırlığında ek çıkarılamayan bir ağırlık takılmasını emretti. 23 numaralı çerçeve. Bu yapıldı.
Ayrıca, SibNIA baş tasarımcısının talimatına uygun olarak, RA-01460 uçağının uçak uçuş kılavuzundaki kalkış ve iniş sırasında maksimum flap sapma açısı ve minimum tırmanma ve alçalma hızında merkez varsa ayarlamalar yapılmalıdır. yerçekimi MAR'ın %29.5'ini aşıyor.
Aynı belgede, “Kontrollü operasyonun sağlanabilmesi için, her uçuş gününün sonunda, hava aracı uçuş parametrelerinin bir sertifika düzenlenmesi ve zorunlu olarak iletilmesi gerekmektedir. e-posta SibNIA'nın uçuşa elverişlilik operasyon ve bakım departmanına ".
“TVS-2MS RA-01460 uçağının uçak uçuş kılavuzu nüshasında herhangi bir kısıtlama yoktur. IAC uzmanları, operatör her uçuş gününden sonra uçuş parametreleriyle ilgili sertifika göndermedi” dedi.
Uçuş güvenliğini arttırmaya yönelik operasyonel tavsiyelerinde, bu tip tüm uçakların bir kerelik kontrolünü yapmak için "TVS-2MS uçağının daha güvenli çalışması için prosedür hakkında uygun bir karar vermeyi ve mevcut riskleri değerlendirmeyi" öneriyorlar. kurulu dengeleme ağırlığının ağırlığı için, uçuş testlerinin sonuçlarını ve operasyonel hizalama aralığının belirlenmesinin geçerliliğini yeniden değerlendirmek, uçuş el kitabında uygun değişiklikleri yapmak.
Uzmanlar, ara raporda sunulan bilgilerin ön bilgi niteliğinde olduğunu ve araştırma sonuçlarına dayalı olarak netleştirilebileceğini ve desteklenebileceğini vurguluyor. Şimdi IAC'nin uçuş güvenliğinin bilimsel ve teknik destek komisyonu, mürettebat ve sevk memuru arasındaki görüşmelerin kodunun çözülmesi sonucunda elde edilen bilgilere dayanarak kayıt dışı uçuş parametrelerinin hesaplanması, havaalanı havacılık güvenliği tarafından kaydedilen kalkış videolarının hesaplanması üzerinde çalışmaya devam ediyor. hizmet ve cep telefonu yolculardan biri.
Ayrıca komisyon, kurbanların cesetlerinin otopsi sonuçlarını almayı bekliyor. Devlet Araştırma Enstitüsü laboratuvarında sivil Havacılık uçak ve tankerin yakıt ikmal tanklarından alınan havacılık yakıtı ve yağı numunelerinin analizi yapılır.
Kuyruk numarası RA-01460 olan TVS-2MS uçağı, Ocak 2016'da Rusaviaprom LLC tarafından üretildi. Uçuşa elverişlilik sertifikası, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı'nın Arkhangelsk Bölgelerarası Bölgesel İdaresi tarafından 15 Eylül 2016'da iki yıllığına verildi. Operasyonun başlangıcından felakete kadar uçak 351 saat uçtu ve 428 iniş yaptı.
TVS-2MS, An-2'nin yükseltilmiş bir versiyonudur. Rusya'daki uçak kazası sırasında, NAO'da 15 TVS-2MS uçağı kullanılıyordu, ikisi Naryan-Mar Birleşik Filosu tarafından işletiliyordu.
Geçen yıl, 19 Aralık'ta JSC "Naryan-Mar Birleşik Havacılık Filosu" uçağı TVS-2MS No.RA-01460, Naryan-Mar - Khorey-Ver - Haruta rotasında bir uçuş gerçekleştirerek, kalkıştan kısa bir süre sonra tırmanış sırasında sağ kanatta düştü ve Nenets Okrug'un başkentinin havaalanı kompleksinin topraklarına düştü.
Gemideki 13 kişiden dördü bir çocuk da dahil olmak üzere öldü, kurbanların geri kalanı hala Moskova ve Arkhangelsk şehirlerinde sağlık kurumlarında.
Uçak kazası hakkında, soruşturma makamları Sanatın 3. Bölümü uyarınca bir ceza davası açtı. Rusya Federasyonu Ceza Kanunu'nun 263'ü (trafik güvenliği kurallarının ihlali ve Hava Taşımacılığı, ikiden fazla kişinin ihmal nedeniyle ölümüyle sonuçlanan). Soruşturma, olanların iki ana versiyonunu ele alıyor: bir pilotaj hatası ve olası teknik sorunlar, ve diğer sürümler.
Eyaletler Arası Havacılık Komitesi, Federal Hava Taşımacılığı Ajansı Bölgelerarası Bölgesel İdaresi, Soruşturma Komitesi, FSB ve Acil Durumlar Bakanlığı temsilcilerinden oluşan bir komisyon, Naryan'dan uçan TVS-2MS uçak kazasını araştırmaya başladı. Mar'dan Haruta'ya. Uzmanların felaketin nedenlerini bulması gerekecek: ayrıntılı çalışma hava Durumu, uçak mürettebatının teknik durumu ve eğitimi.
2016 yılında JSC "Naryan-Mar Birleşik Hava Filosu" (hisselerin %100'ü İdareye aittir) NAO, gen. yönetmen V.E. Ostapchuk) iki TVS-2MS alıcısı oldu ( yan sayılar RA-01460, RA-40236). Bu uçaklar, AN-2 uçağının modernize edilmiş bir versiyonunu temsil ediyor. Uçağın dönüştürülmesi ve satışı Rusaviaprom LLC, Novosibirsk, st. Polzunova, 21.
AN-2 (RA-01460, RA-40236) modernizasyondan önce mezarlıkta:
AN-2'nin TVS-2MS'ye modernizasyonu, ASh-62IR tipi pistonlu motorun zorunlu olarak değiştirilmesini sağlar ( ağırlık 560 kg.) Amerikan şirketi "Honeywell" ТРЕ-331-12 ( ağırlık 175 kg.). 385 kg'lık ağırlık farkı, uçağın önünü önemli ölçüde hafifletir ve uçağın ağırlık merkezini değiştirir.
Uçağın ağırlık merkezinin konumu, uçağın stabilitesini ve uçuş güvenliğinin derecesini belirler. Kalkış ve tırmanış sırasında hafif bir motorla uçak kabinindeki bagaj ve yolcuların düzgün bir şekilde konumlandırılmaması (uçak hizalaması) kritik öneme sahiptir ve uçağın düşmesine neden olabilir.
2 Haziran 2017'de Moğolistan'da Naryanmar TVS-2MS'nin düşüşünün benzer bir yörüngesi boyunca bir kaza meydana geldi. Cengizhan havaalanından (Ulan Batur) kalkış sırasında, öğleden sonra, basit koşullarda, FSUE SibNIA im. Chaplygin ”(Novosibirsk), yolcular ve mürettebat yaralanmadı. Uçuşun 35. saniyesinde, sağ yatış görünümü ve aynı anda irtifa kaybı ile uçağın sağa dönüşü ile yunuslama açısında önemli bir artış oldu. Artan yuvarlanma ile yaklaşık 120 derece dönen uçak, dünya yüzeyiyle çarpıştı.
Uçuş güvenliğini artırmak için Moğolistan'daki kazayla ilgili bilgiler TVS-2MS uçağının tüm operatörlerine iletildi, ancak filo liderliği tarafından serbest bırakıldı. Moğol kazasının nedenlerinin uçuş personeli arasında ciddi bir analizi ve analizi yapılmadı, bu da havayolunda bu tür vakaları önlemek için önlemler alınmadığı anlamına geliyor.
Naryan-Mar Birleşik Hava Filosu JSC'de güvenli uçuş operasyonlarının organizasyonuna ilişkin sorumluluklar hala uçuş birimi komutan yardımcısı Alexander Korol tarafından yerine getirilmektedir.
Naryanmar kazasında, düşme anında bağlı olmayan yolcularla şiddetli bir çarpışma ve yere çarpma nedeniyle kabinin önünde oturan kişilerin ölümünün uçuş güvenliğine riayet edilmemesi ile ilişkili olması mümkündür. tüzük. Komisyon, kaza ve insanların ölüm nedenleri hakkında kesin sonuçlar çıkaracak.
Buna karşılık, Rostransnadzor, Naryan-Mar Birleşik Hava Filosu'nun, A. Korol'un da sorumlu olduğu uçuş güvenliği alanındaki mevzuatın gerekliliklerine uygunluğu için programsız bir denetim gerçekleştiriyor.
Ana kariyerine ek olarak, Alexander Korol, 2009'dan beri hava filosunun uçuş personelinin birincil sendika örgütünün başkanıdır. 2013 yılında Halk Odası üyesi oldu. NAO ilk toplantının ve Eylül 2014'te 3. toplantının Zapolyarny Bölgesi Konseyi milletvekili seçildi. Medya ve siyasi tanıtım arzusunun asıl iş yerini arka planda bıraktığı ve mesleki görevlerin ihmal edilerek artık ilkesiyle yapılması gerektiği bilinmektedir.
Anlaşmaya geri dönelim uçak... "Rusaviaprom" LLC şirketi, AN-2 tipi uçakların modernizasyon maliyetinin yaklaşık olarak olduğunu belirtti. 1 milyon dolar birim başına ve büyük siparişler için bile 850 bin dolar.
TVS-2MS uçakları Eylül 2015'ten önce üretilmiştir ve 01.09.2015'ten itibaren hizmet verebilirlik sertifikasına sahiptir (için Yük taşımacılığı). 2015 yılı için bir ABD dolarının ağırlıklı ortalama döviz kuru 61 ruble idi. Bu nedenle, modernize edilmiş iki TVS-2MS'nin maliyeti şuna eşit olmalıdır: 122 milyon ruble.
Bölge idaresi başkanları OJSC Nenets Leasing Company'yi onaylarken diğer hesaplamaları kullandılar (hisselerin %100'ü İdare'ye aittir) NAO) TVS-2MS uçağının daha yüksek bir maliyetle satın alınması için tek tedarikçi Rusaviaprom LLC ile 22 Aralık 2015 tarihli 80 sayılı bir anlaşma yapmak 162 milyon ruble.
Bu gibi durumlarda, icracılardan müşterilere ikramiye bonusları ile yolsuzluk ilişkilerine ilişkin çeşitli ceza davalarını hatırlıyorlar, bu nedenle şüpheleri yetkili makamlara değerlendirmeye bırakıyoruz.
Filo, TVS-2MS uçaklarını Nenets Leasing Company JSC ile halihazırda bir finansal kiralama sözleşmesi kapsamında satın aldı. 187.4 milyon ruble ilçe bütçesinden tahsis edilen 75 milyon ruble avans ödeyerek. Uçağın son derece yüksek nihai maliyeti medyada genellikle bahsedilmedi.
Mayıs 2016'nın sonunda, iki TVS-2MS ana havaalanına geldi - bir hangarda saklandıkları Naryan-Mar şehri ... Tedarikçi Rusaviaprom LLC'nin Naryan'ın modernize uçaklarını sattığı ortaya çıktı. Mar United Aviation Squad JSC zorunlu uçuşa elverişlilik sertifikası olmadan.
Havacıların uçağı kabul etmede ciddi bir ihmali, ticari yolcu taşımacılığı operasyonlarının imkansızlığına yol açtı ve tedarikçi Rusaviaprom LLC, mutlu bir şekilde, satılan uçağın uçuşa elverişliliğini onaylama yükümlülüklerini kategorik olarak yerine getirmeyi reddetti.
Planın koordinatörü olan vali kendini bu saçma durumdan kurtarmak zorunda kaldı. NAO IV. Eylül 2016'da Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı Federal Hava Taşımacılığı Ajansı koridorlarından ticari operasyon için imrenilen sertifikayı alan Koshin. Sonuç olarak, anlaşmanın “kârlılığı” ve havacıların beceriksizliği, ülke genelinde iç hava taşımacılığının geliştirilmesindeki başarıların duyuruları ile bölge yetkilileri tarafından düzeltilmek zorunda kaldı.
Valery Ostapchuk, çalışıyor Genel Müdür artan tehlike ile havacılık işletmeleri, aynı zamanda seçmenlerin parlamentodaki çıkarlarını korumaya çalışıyor, Eylül 2014'ten bu yana Milletvekilleri Meclisi'ne seçildi NAO 27. toplantı. Yeni basılan milletvekilleri, İdare başkanlarının yardımları sayesinde yetkilerini aldılar. NAO.
Nenets filosunun faaliyetlerine ilçe yönetiminin katılımı bununla da sınırlı kalmadı. V.E. Ostapchuk, 2015 yılında diğer uçuş ekipleri için bir otel inşa etmeye ikna edildi.
Kasım 2015'te, Naryan-Mar Birleşik Hava Filosu JSC, bölgede nadir bulunan bir doğaya girdi - "inşaat" için bir yatırım anlaşması otel kompleksi mürettebatın Naryan-Mar kentinde uçuş öncesi geri kalanı "miktar için 99.755 milyon ruble, bunun için yatırımcı olarak hareket etti. Nesnenin 2017 yılının 2. çeyreğinde tamamlanma tarihi olan sözleşme, Naryan-MarstroyInvest LLC ile imzalandı ( yan kuruluş JSC "Nenets Oil Company"), bunun için yaklaşık 90 milyon ruble avans ödemesi yapıldı.
Ocak 2018 sonu itibari ile obje inşa edilmemiş ve uzun vadeli bir inşaata dönüşmüş, yeni teşkilatlanmış bir inşaat şirketinde dağıldığı için para iade edilmemiştir. Sonuç olarak, birkaç yıl boyunca LLC Naryan-MarstroyInvest'e on milyonlarca ruble için ücretsiz borç verme, JSC Naryan-Mars Birleşik Havacılık Filosu, zararda finansal kiralama kullanmak zorunda kalıyor (kiralama için faiz tutarı en az 25 milyon ruble) uçak TVS-2MS satın aldı!
Uçak kazasından hemen sonra V.E. Ostapchuk, trajedinin ana versiyonu olarak düşen uçağın motor arızasını resmen duyurdu. Kamu ve yasama girişimlerine katılan iki "sorumlu" milletvekili için, en çok tercih edileni gibi görünüyor, ancak yalnızca ilk bakışta.
Yerel medyada yönetim tarafından defalarca belirtildiği gibi Naryan-Mar hava filosunun havacılık teknik tabanı, TVS-2MS de dahil olmak üzere işletmenin emrindeki tüm uçakların bakımına izin veriyor. Filonun iki rıhtım hangarı var üretim tesisleri ve tam servis ve onarım için özel olarak eğitilmiş personel.
V düzenli uçuşlar TVS-2MS uçağı Eylül 2016'nın sonunda yola çıktı. Filo için yeni TPE331-12 motoru için yedek parça ve nozul tedariği, Nisan 2017'de, 16 Mart 2017 tarihli 212-X-17 ve 27 Mart tarihli 234-X-17 sayılı iki sözleşme kapsamında gerçekleşti, 2017, toplam tutar üzerinden Aviaremkomponent LLC ile sonuçlandı 3.8 milyon ruble.
İşletmenin emrindeki teknik altyapı ve kalifiye personele rağmen, uçaklar için TPE331-12 motorunun bileşenleri için teşhis, onarım (bakım) hizmetlerinin sağlanması, tek tedarikçi ile yapılan 871-X sayılı sözleşme kapsamında düzenlenmiştir. LLC Aviaremkomponent (Arkhangelsk) -17 20.10.2017 tarihinden itibaren 5 milyon ruble tutarında.
Sıradan bir Arkhangelsk örgütünün yeni Amerikan motorlarına müdahalesinin ne kadar haklı olduğu ve onarımları gerektiği gibi yapıp yapmadığı - komisyonun yapacağı soruşturmanın sonuçlarıyla yanıt bulacağına inandığımız sorular bunlar.
Kullanılan parçaların, yakıtların ve yağlayıcıların kalitesinin kontrol edilmesi de sonuç verecektir. Motorun servis verilebilirliği hakkında şüpheler varsa, uçağın hangi nedenlerle çalışmasına izin verildi? yolcu taşımacılığı?
Soruşturmanın sonuçlarına dayanarak, baskıcı önlemlerin ve örgütsel sonuçların acil ve acı verici olması mümkündür. Okrug'un Vali Koshin tarafından yıkıcı yönetiminin sonuçlarını mümkün olan en kısa sürede en aza indirmek için yönetsel kararlar alınması gerektiği açıktır, bunun “toksik” etkisi uzun bir süre özerkliğin tüm alanlarında kendini gösterecektir. bölgenin hayatı.
