IL 14 historie stvoření. Příběh o vytvoření nového bahna cestujících

Il-14 je sovětský dvoumotorový pístový letoun krátkého doletu.

Je vylepšená verze osobní letadla dvoumotorový typ - IL-12. Navrženo pro zlepšení letového programu v případě poruchy jednoho z motorů. Úspěšně navržený nový letoun se používal téměř ve všech sférách života, od vědy a nákladní dopravy až po vojenské účely.

Jeho konstrukce se ukázala jako odolná a nenáročná a jeho ovládání bylo lehké a spolehlivé, což umožnilo použít letoun v drsných arktických podmínkách, kde jiná letadla nevydržela a selhala.

Historie vývoje

Předchůdci letounů Il-14 byly modely pro cestující na krátké vzdálenosti Li-2 a Il-12. V poválečném období čelilo letectví Sovětského svazu otázce potřeby vytvořit letadlo, které by zajistilo pokračování vzletu i při výpadku jednoho z motorů. V takových situacích bude bezpečnější, když letadlo bude pokračovat ve stoupání, než se ho snažit zastavit.

Testy Il-12, které proběhly na konci roku 1946, ukázaly, že takových manévrů není schopen. Bylo rozhodnuto navrhnout vylepšené letadlo.

První pokus o konstrukci parníku Il-14 to ukázal nový model od Il-12 se liší pouze hmotností a rozměry, uspořádání a aerodynamické parametry jsou téměř stejné. Vývojáři se pokusili zavést do nového modelu vložky Il-14 výkonnější motory za předpokladu, že pokud jeden z nich selže, druhý bude schopen plně kompenzovat svou práci a převzít zátěž na sebe. Tento nápad se ale ukázal jako neúčinný. Konstruktéři nepočítali s tahem nových výkonnějších motorů. Pokud by jeden odmítl, letoun byl vychýlen směrem k pracovnímu a bez zásahu zkušených pilotů by nebylo možné jej seřídit.

Správným rozhodnutím bylo dodat nový Il-14 o něco výkonnějším motorem ASh-82 FN a změnit konfiguraci křídel letounu. Nový typ křídel, který měl upravený úhel, umožnil snížit odpor. Přitom jejich únosnost zůstala téměř nezměněna. V důsledku toho se vložka mohla rychle zvednout ze země a získat výšku.

Navzdory změnám ve vnějších ukazatelích IL-14 zůstaly údaje o jeho uspořádání totožné s prostorem pro cestující IL-12. Letoun byl navržen pro 18 sedadel pro cestující.

Značná pozornost vývojářů byla věnována zvýšení úrovně bezpečnosti letu a přistávání dopravního letadla v náročných meteorologických podmínkách. Zvláštní pozornost byla věnována vylepšení systému proti námraze a dodávce nového letadlo letově-navigační a radiační zařízení, v té době pokročilé. Výfukové plyny motorů byly použity jako základ pro systém proti námraze.

Poprvé se Il-14 vznesl k nebi 13. července 1950, let však netrval dlouho. Po 15 minutách musel být vysazen z důvodu silného přehřívání výměníků. Problém byl vyřešen obalením potrubí azbestovými sítěmi. Změn doznala i přední část letounu. Kokpit se stal rozsáhlejším a zvětšil se výhled. Finální verze dopravního letadla Il-14P byla dokončena o dva a půl měsíce později. Hodnocení nového letadla se ukázalo jako velmi vysoké.

Vlastnosti letounu Il-14

K dnešnímu dni zbývají pouze tři pracovní stroje verze IL-14:

Il-14 "Sovětský svaz" RA-05463;

Il-14T "Tučňák" RA-1114K;

IL-14T "Modrý sen".

Jejich restaurování bylo přesně stejné, jako náklady nesli tři nadšenci do letadel. Restaurované kopie se používají na malých letištích v zemi.

Parník se těšil celosvětové oblibě a byl zapojen do osobní dopravy ve 31 zemích světa. Velký počet vytvořené úpravy umožnily jeho využití v mnoha oblastech.

Verze

Mezi nejoblíbenější modifikace patří:

IL-14 - první základní verze;

IL-14T - transportní model;

IL-14P - osobní letadlo určené pro přepravu 18 cestujících;

IL-14M - modernizovaná kabina, která pojme až 32 sedadel pro cestující;

Il-14G - nákladní letadlo. Vybavena rozsáhlým nákladovým prostorem, který pojme náklad až 3500 kg, zesílenou podlahou a upravenými nákladovými dveřmi;

Il-14PS, S, SI, SO - vysoce komfortní verze letounu Il-14, vytvořené speciálně pro přepravu vysokých úředníků;

IL-14 LIK, LL - létající laboratoře;

Il-14 FK, Il-14 FKM - průzkumné modely pro letecké snímkování, byly vybaveny nejmodernější navigační technologií a vybaveny speciálně pro letecké snímkování. Hrál obrovskou roli při studiu odlehlých oblastí země. Přispěl k průzkumu více než dvou milionů metrů čtverečních odlehlých lesních oblastí.

Vykořisťování

V říjnu 1950 byl uskutečněn první let druhého prototypu, který dostal název Il-14P. Pilotoval ho V.K.Kokkinakin. Podle výsledků bylo prokázáno, že nový model překonává předchozí Il-12, pokud jde o maximální rychlost, která se zvýšila o 30 km / ha letový dosah. Po sérii zkušebních prací přešel Il-14 v roce 1953 do sériové výroby v závodě na výrobu letadel ve městě Taškent a poté se začal vyrábět v moskevském závodě č. 30. Provoz nových létajících strojů za tímto účelem osobní dopravy začal v listopadu 1954 na letištích Aeroflotu, kde letoun vykazoval nejvyšší úroveň spolehlivosti, snadné údržby a bezpečnosti letu.

Dopravní letoun byl provozován na sovětských letištích do konce 80. let, poté se již nevyráběl. A od roku 1986 se přestaly opravovat úplně. Za celou historii výroby a provozu bylo vyrobeno 1500-4000 exemplářů, přesné číslo není známo. Většina z nich byla poškozena při přepravě vojenského nákladu a na vojenských letištích, několik vozidel bylo mimo provoz. Dlouhá životnost letounu Il-14 se dá vysvětlit jeho odolností a kvalitou. Navíc v té době neexistovala žádná vložka podobná kvalitativními vlastnostmi a prostě ji nebylo čím nahradit.

Salon IL-14

V závislosti na modifikaci a účelu měly některé kopie řady IL-14 rozdíly v uspořádání a prostornosti kabiny. Nákladní a přepravní modely byly tedy speciálně navrženy tak, aby jejich interiér pojal maximální možné množství nákladu a zároveň se snížil počet sedadel pro cestující. Modely pro cestující měly od 18 do 42 sedadel. V tomto případě parník doprovázelo 2-5 členů posádky. Nejpohodlnější a nejvybavenější letouny byly Il-14 S, SI, SO. Byly vytvořeny speciálně pro přepravu vysokých představitelů Sovětského svazu i zahraničí. Později byla vyrobena zesílená verze osobního letadla zaměřená na přepravu 42 osob.

Kabina verze Il-14 FC byla plně vybavena pro letecké snímkování: měla speciální přihrádky pro střelbu, byly zavedeny tři kamery, které používali dva operátoři.

Kokpit byl prostornější než u letounů Il-12 a byl vybaven těmi nejlepšími a nejmodernějšími navigačními pomůckami a rádiovými vysílači.

7. Specifikace:

Délka letadla - 21,3- 22,3m

Velikost křídla - 31,8m

Výška - 7,7m

Motory - ASh-82T 1950l/s.

Maximální rychlost letu - 430 km/h

Cestovní rychlost letu - 345 km/h

Maximální letový dosah - 1250 km

Výška letu nebo strop - 6,5 km

Hmotnost prázdné vložky - 12,7 t

Maximální vzletová hmotnost - 18,5t

Maximální počet cestujících - 36-42h

Posádka - 2-5h

zprávy

Zajímavý. Natáčení se účastnily opakovaně jednotlivé kopie letounů Il-14. Je známo, že jeden takový letěl při natáčení filmu Alexandra Prokšina „Zázrak“, které se konalo na letišti Ostafyevo.

Je známo, že jeden z letounů verze Il-14 je dnes zaparkován na letišti Gazprom. Je těžké posoudit jeho stav, protože přístup k němu je uzavřen.

Závěr

Letouny Il-14 zůstaly pozadu dobrý dojem a ukázal nejvyšší sovětskou kvalitu práce.

Bitvy Velké vlastenecké války stále rachotily na všech frontách a Iljušin Design Bureau již začal navrhovat nový letoun, jehož účelem bylo sloužit mírovému nebi. Po zahájení prací v roce 1943 se již v roce 1945 vznesl do nebe první prototyp nového letounu. Jednalo se o dopravní letadlo Il-12, které mělo být nahrazeno v r civilní letectví zastaralé stroje DC-3 ("Douglas") a jeho sovětský protějšek Li-2.

Vytvořením Il-12 S. V. Iljušin nezastavil výzkumné práce na zlepšení vlastností nového letounu. Navíc byl poprvé ve světové praxi konstrukce letadel formulován a vyřešen problém bezpečnosti vzletu u stroje s jedním pracujícím motorem. Tento problém vyřešil S.V.Iljušin v novém projektu Il-14. I v budoucnu byly doby, kdy by se novému vozu pro jeho spolehlivost a výkon říkalo „pracant“, ale to hlavní bylo hotovo – bezpečnost lidských životů za letu byla zajištěna.

Celosvětové provozní zkušenosti obrovský park dvoumotorové stroje, i provoz domácích Il-12, ukázaly, že často docházelo k situacím, kdy při výpadku jednoho z motorů při startu již nebylo možné let zastavit, což vedlo ke smrti lidí i strojů . Bylo bezpečnější pokračovat ve vzletu, než jej zastavit.

Koncem roku 1946, po dokončení státních zkoušek letounu Il-12, začal tento problém řešit Iljušin Design Bureau. Bylo požadováno vytvořit letoun, který měl být schopen v takové situaci nejen bezpečně dokončit vzlet, ale také si zachovat letové a provozní kvality. Potřeba takového letadla byla s rozvojem osobní letecké dopravy stále naléhavější.

Bylo prozkoumáno mnoho možností. Prvním z nich je zvýšení výkonu motoru. Tato možnost však zkreslila vyvážení stroje s jedním běžícím motorem. Východisko se našlo ve zlepšení aerodynamických charakteristik stroje – bylo nutné provést takové změny v konstrukci stroje, v důsledku kterých by se snížil odpor vzduchu při vzletu.

Design Bureau S.V. Ilyushin spolu s TsAGI vyvinuli křídlo, které je jedinečné svými aerodynamickými vlastnostmi. Nové křídlo mělo reverzní zametání, větší tloušťku, menší plochu se stejným rozpětím. Změnila se mechanizace křídla: byly instalovány vztlakové klapky, které vozu umožňovaly rychlé zvednutí ze země, rychlé nastavení rychlosti a výšky. Vylepšen byl i systém ovládání podvozku – vzpěry podvozku se zatahovaly dvakrát rychleji, což umožnilo dále snížit odpor vzduchu při vzletu.

Výpočty ukázaly, že stroj s takovými aerodynamickými vlastnostmi může vzlétnout s jedním provozním motorem předchozího modelu ASh-82FN, s mírně zvýšeným výkonem.

V červenci 1950. zkušební pilot V. Kokkinaki provedl první let na postaveném prototypu Il-14. Po letu byl vůz odeslán na revizi, byl vylepšen vzduchový chladicí systém, změněna svislá ocasní plocha a vylepšena kabina.

Státní zkoušky, ukončené v srpnu 1952, potvrdily převahu nového Il-14 nad jeho předchůdcem ve všech ohledech. Od podzimu 1953. z rozhodnutí vlády byl letoun uveden do sériové výroby. Osobní doprava začala být na IL-14 prováděna od listopadu 1954.

Designové vlastnosti

Jak bylo uvedeno výše, rozdíly mezi letounem Il-14 a předchozím modelem byly změny v konstrukci, které zlepšily jeho aerodynamické vlastnosti. Křídlo bylo navrženo s unikátním aerodynamickým uspořádáním jednotlivých jednotek. Díky novému křídlu a vylepšenému ovládání podvozku letoun rychleji startoval z dráhy, rychleji nabíral výšku a rychlost. Zařízení kabiny pro cestující IL-14 zlepšilo stabilitu vozidla, což umožnilo obejít se bez ocasní podpory. Aby se zabránilo námraze, byl nainstalován pokročilý systém odmrazování (PIC).

Kokpit

Výhody a nevýhody IL-14

Mezi výhody IL-14 patří jeho spolehlivost a bezpečnost. Díky těmto kvalitám stroje se snížil počet leteckých neštěstí a dalších nehod.

Výkonné motory instalované v letadle umožňovaly použití Il-14 z nezpevněných letišť nebo z krátkých ranvejí, což v odlehlých oblastech nebo kvůli nedostatku vybavených drah byla velmi důležitá kvalita. Díky elektronickému navigačnímu systému instalovanému na palubě bylo ovládání vozidla dostupné i pro posádku s malými zkušenostmi.

Díky IL-14 byl na dlouhou dobu vyřešen problém osobní letecké dopravy jak na vnitrostátních linkách, tak na zahraničních letech. S příchodem IL-14 se letecká doprava stala pro obyvatelstvo země stejně dostupným dopravním prostředkem jako cestování na železniční doprava... Poptávka po takové přepravě byla tak velká, že prostor pro cestující byl ve vozech neustále upravován, počet sedadel pro cestující se zvýšil z 18 na začátku až na 32 v některých exemplářích.

Nevýhodou letounu byla vysoká hladina hluku od pístových motorů v prostoru pro cestující IL-14. Jak však život ukázal, tato nevýhoda neovlivnila popularitu dopravního letadla mezi obyvatelstvem. Letouny IL-14 létaly po celém světě a všude vzbuzovaly zasloužený vděk cestujících. Snadno ovladatelné, pohodlné a spolehlivé, opravdu to letělo meziměstský autobus... Technické vlastnosti letounu Il-14 jsou uvedeny v tabulce níže.

Verze IL-14

Za dlouhou historii provozu linkových letounů Il-14 bylo vyvinuto asi čtyřicet různých variant strojů. Tato rozmanitost je spojena s využitím strojů v různých směrech – pro osobní dopravu, jako dopravní prostředky, jako sanitky, jako létající laboratoře a pro vojenské účely. Ale hlavní z nich je následujících 13 možností.

• Il-14 - první a jediný exemplář, byl použit pro experimentální zkoušky konstrukce, určené pro 18 sedadel, zkoušeno se vzduchem chlazenými motory ASh-82FN.
• Il-14P je hlavní sériově vyráběná verze s novými motory modelu ASh-82T vyššího výkonu.
• Il-14M - verze používaná pro výzkumné účely při vývoji konstrukce v budoucnu, určená pro 24 cestujících, později pro 28 a 36 osob, měla protáhlejší trup
• IL-14LL - varianta létající laboratoře, používaná pro výzkumné a průzkumné práce zejména v Arktidě.
• Il-14S - (nebo Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - speciální verze vozidla, určená pro přepravu vedení země a stranických vůdců, měla prostor pro cestující nadstandardní komfort a přídavné nádrže na palivo poskytující delší dolet.
• IL-14ZOD - transportní a přistávací verze vozidla, s palubním katapultovacím zařízením.
• Il-14G - nákladní verze vozidla, měla nosnost 3,5 tuny.
• Il-14T je přepravní verze vozidla.
• Il-14FK (nebo Il-14FKM) - používá se pro letecké snímkování.

Vykořisťování

Do struktury Aeroflotu tak vstoupilo unikátní letadlo, které v budoucnu získalo „pracanta“ charakteristické pro svou účinnost a nenáročnost. Od roku 1954 na něm začala být provozována pravidelná osobní doprava.

Od začátku roku 1955 se IL-14 stal hlavním letounem středního doletu civilního letectví země. Na linkách byly nasazovány především verze IL-14P pro 18 cestujících a IL-14M pro 24 cestujících.

Počet míst pro cestující v letadle se neustále zvyšoval a dosáhl 36 míst. Tak jako osobní vložka IL-14 používaly jak země Varšavské smlouvy, tak další státy přátelské k SSSR. Vozy jezdily na vzdušných trasách země až do počátku 90. let, poté byly postupně vyřazovány z provozu. Tak dlouhá životnost, více než 30 let, byla vysvětlena:

• Za prvé, spolehlivost a kvalita.
• Za druhé, s velkým množstvím modifikací se speciálními funkcemi byly stroje široce používány pro výzkumné a vojenské účely.
• Za třetí, a co je nejdůležitější, nebyla za ně žádná náhrada.

Letoun byl úspěšně použit v severních oblastech země pro průzkum ledových driftů. Účastnil se doprovodu atomového ledoborce „Arktika“ na severní pól, doprovázel výzkumnou lyžařskou expedici na severní pól. Navštívil oba póly planety, jejichž studie byly s jeho pomocí prováděny.

Doposud neexistuje ekvivalentní náhrada za tento letoun v severních oblastech země. Nenáročný, schopný startovat a přistávat z malých ledových ploch, bezchybně plnil úkoly, které mu byly svěřeny, a to i přes 70stupňové mrazy, řídký vzduch nebo jiné obtížné povětrnostní podmínky. Také Il-14 byl široce používán v geologii a kartografii pro letecké průzkumy oblasti.

Kromě mírového využití se Il-14 účastnil 6denní války mezi Izraelem a Egyptem. V bojích utrpěly „bahny“ ztráty, dvě vozidla byla sestřelena a další tři zničena na letišti. Letoun byl licenčně postaven také v Německé demokratické republice a Československu. Níže můžete vidět fotografii IL-14. .

Závěr

Letadla IL-14 významně přispěla k rozvoji civilních letecká flotila SSSR. Aeroflotu slavně sloužily až do počátku 90. let. S příchodem IL-14 dostalo domácí letectví v zemi impuls k další vývoj a její přechod na novou úroveň technického vybavení a kultury provozu. Použití IL-14 převedlo osobní leteckou dopravu do kategorie přístupných typů Vozidlo zprávy. Letoun svými kvalitami „přežil“ některé proudové parníky ve službách země.

Dodnes se v Ruské federaci dochovaly pouze tři letouny Il-14 vhodné k letu. Všechny byly obnoveny úsilím a na náklady nadšenců. Celkový počet vyrobených letounů IL-14 byl 1 348, z toho 1 065 vyrobených v SSSR, 203 v Československu a 80 v NDR. Zde je zajímavý příběh.

V kontaktu s

letec 21. 8. 2018: 47: 40 + 00: 00

IL-14 osobní letadlo na krátké vzdálenosti.

Vývojář: Ilyushin Design Bureau
Země: SSSR
První let: 1950

Koncem roku 1946, ihned po dokončení státních zkoušek Il-12, konstrukční tým SV Iljušin, pokračující v práci na vylepšení svého prvního osobního letadla a zvýšení bezpečnosti jeho letu, začal řešit komplexní a zcela nové, v praxi tehdejší světové letecké konstrukce, problémy se zajištěním vzletu dvoumotorového letadla po poruše jednoho motoru při vzletu během rozjezdu nebo bezprostředně po vzletu ze země.

Potřebu toho určily jak výsledky letových zkoušek letounu Il-12, tak i zkušenosti z poválečného provozu obrovské světové flotily dvoumotorových osobních letadel, kterou tehdy tvořily převážně DC-3. a letouny Li-2, v jejichž letové praxi se vyskytlo několik případů, kdy v případě poruchy motoru byla posádka nucena pokračovat ve vzletu, neboť ukončení vzletu již bylo prakticky nemožné nebo dokonce mnohem nebezpečnější než jeho pokračování. Potřeba osobního letadla schopného bezpečně dokončit vzlet po poruše motoru je stále naléhavější, protože osobní doprava roste. letecká doprava... Aby však bylo možné takové osobní letadlo vytvořit, aniž by se zhoršily ukazatele jeho ekonomické efektivity v provozu, bylo třeba vyřešit řadu složitých technických problémů.

Při dosažení určité kritické rychlosti na rozjezdu (podle moderní terminologie Normy letové způsobilosti civilních letadel SSSR - rychlost rozhodování) měl být nový letoun schopen přerušit vzlet, pokud byla délka dráhy dostatečná pro brzdění a zastavení před ní, nebo po ní pokračovat a na úseku dráhy s polovičním tahem zbývajícím po vysazení motoru dosáhnout nastavené rychlosti vzletu a požadované výšky letu. Hodnota kritické rychlosti, do které musela posádka ve všech případech zastavit start s motorem a po jejím překročení pokračovat ve vzletu, závisela nejen na výkonu letadla a jeho poměru výkonu a hmotnosti, ale také na specifické provozní podmínky - teplota a tlak vzduchu, rychlost a směr větru, stav povrchu dráhy a její sklony. To vše značně zkomplikovalo konstrukci nového letounu, vyžadovalo použití mnohem výkonnějších motorů než dříve, jejichž instalace se naopak nepříznivě projevila na hmotnosti a ekonomické efektivitě letounu.

Podle schématu, aerodynamických a dispozičních vlastností byla první verze nového osobního letadla Il-14 stejná jako Il-12, lišila se od ní pouze o něco většími rozměry a hmotností. Il-14 měl být vybaven dvěma nejvýkonnějšími vzduchem chlazenými pístovými motory ASh-73 o vzletovém výkonu 1765 kW (2400 k). Zvýšený poměr výkonu k hmotnosti nového letounu umožnil pokračovat ve vzletu v případě poruchy motoru při rychlosti překračující kritickou rychlost a zvýšení kapacity na 48 cestujících zvýšilo ekonomickou efektivitu této verze IL-14. srovnatelné s IL-12.

Projekt letounu Il-14 se dvěma motory ASh-73, schválený S.V.Iljušinem na jaře 1947, nebyl realizován. Zkušenosti z práce na projektu ale ukázaly, že prosté zvýšení poměru výkonu a hmotnosti letadla stále zcela neřeší problém pokračujícího vzletu s jedním pracujícím motorem. Přítomnost velkého poměru výkonu a hmotnosti značně komplikuje směrové vyvážení letadla v případě poruchy motoru během vzletu. Při výskytu výrazného otočného momentu by kýl, směrovka a také křidélka letadla měly být při nízkých rychlostech letu dostatečně účinné, aby eliminovaly nežádoucí odchylky od trajektorie vzletu a ovládání letadla by mělo zůstat jednoduché, bez nadměrného nárůstu zatížení ovládacích prvků a komplikování činnosti posádky. Problematika zajištění potřebné účinnosti řídicího systému letadla v případě poruchy motoru spolu se získáním požadovaného poměru výkonu a hmotnosti, jak ukazují zkušenosti z návrhu první verze letounu Il-14, jsou hlavní při řešení problému pokračujícího vzletu s jedním pracujícím motorem.

Výzkum tohoto problému byl prováděn v rámci programu zlepšení konstrukce, zvýšení bezpečnosti letu a letových výkonů letounu Il-12, který se v té době stal hlavním dálkovým osobním letadlem Aeroflotu. Prováděli je pracovníci OKB společně s Výzkumným ústavem civilního letectva, TsAGI a LII.

Experimentální konstrukční studie a výsledky letových studií Il-12 nám umožnily dospět k závěru, že problém pokračujícího vzletu s jedním pracujícím motorem lze vyřešit v procesu dalšího zlepšování letounu s relativně malým nárůstem vzletového výkonu. ze sériových motorů ASh-82FN pouze se zlepšením aerodynamických charakteristik letounu, jeho směrové a boční stability a ovladatelnosti.

Aerodynamické vlastnosti letounu Il-12 při vzletu bylo možné zlepšit díky novému křídlu, na kterém se pracovalo společně s TsAGI, a snížení odporu letounu v důsledku zavedení různých konstrukčních vylepšení.

Nové křídlo si zachovalo stejné rozpětí, jeho plocha se však zmenšila o 3 m2 z důvodu eliminace prověšování podél náběžné hrany křídla v oblasti mezi boky trupu a motorovými gondolami. Relativní tloušťka nového křídla byla zvýšena na 18 % u kořene a 12 % u špičky křídla. Takové zvýšení relativní tloušťky křídla a jeho užitečného objemu umožnilo umístit všechny palivové nádrže nového letounu ve značné vzdálenosti od kabiny cestujících, v oddělitelné části křídla, a tím výrazně zvýšit požár. bezpečnost letadla. Navíc toto zvětšení relativní tloušťky křídla také zlepšilo jeho nosné vlastnosti a snížilo hmotnost konstrukce.

ale hlavní rys křídlo letounu Il-14 bylo ve svém aerodynamickém uspořádání vyvinuto ve spolupráci s TsAGI. Křídlo mělo v celém rozpětí konstantní profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy a MV Ryzhkova), jehož profilový odpor byl výrazně nižší než u profilů Clark YH a TsAGI K-4 používaných na Il- 12 letadel a vlastnosti ložisek jsou prakticky stejné. Aby se zlepšily charakteristiky pádu a eliminovala se možnost přerušení proudění na koncích křídel, když letadlo provádělo manévry při nízké rychlosti, mělo nové křídlo zpětný pohyb podél čtvrtinové linie tětivy, rovný 3°. Vlivem zpětného rozmítání se na křídle objevila složka rychlosti proudění vzduchu směřující po rozpětí křídla od jeho špičky k boku trupu. Okrajová vrstva u kořene křídla zesílila a v této zóně se objevilo zastavení, jehož plocha se se zvětšujícím úhlem náběhu přesunula ke špičce křídla, díky čemuž byla vysoká účinnost křidélek pracujících v nenatažený proud a dobrá boční kontrola letadla, která je tak důležitá pro provedení pokračujícího vzletu s jedním běžícím motorem, byly zachovány až do velmi vysokých úhlů náběhu a při minimální rychlosti letu.

Změnila se také vzletová a přistávací mechanizace křídla letadla. Na křídlo byly instalovány pouze vztlakové klapky a jeho aerodynamická kvalita se vztlakovými klapkami rozšířila v rozsahu od vzletové rychlosti do 175 km/h, tzn. v nejužším úseku pokračujícího vzletu s jedním běžícím motorem se stal vyšší než křídlo s odepnutými vztlakovými klapkami. To umožnilo letadlu rychleji se odlepit od země, získat rychlost a výšku.

Uzavřené oddíly předních a hlavních podpěr letounu snižovaly odpor letounu Il-14 za letu s vysunutým podvozkem. Dodatečné snížení odporu nového letadla při vzletu, zejména v kritické zóně trajektorie vzletu s jedním selhávajícím motorem, jakož i zvýšení vertikální rychlosti letadla, bylo také umožněno takovými faktory, jako je např. snížení doby zatažení podvozku a praporování vrtule.

Použití dvoučerpadlového hydraulického systému s pracovním tlakem 10,8 MPa (110 kgf / cm2) a se sníženými hydraulickými ztrátami v systému zvedání a spouštění podvozku umožnilo více než zkrátit dobu zatahování podvozku a zkrátit na 5 sekund. Škodlivý odpor neopeřené vrtule vadného motoru byl snížen instalací vylepšené vrtule AV-50. Svou konstrukcí byla AV-50 dvojčinná vrtule: přenos jejích listů na velké i malé stupně probíhal za působení tlaku oleje bez použití odstředivých sil. Přesun lopatek do polohy lopatky, jakož i vytažení z ní, bylo prováděno násilně pomocí výkonného lopatkového čerpadla a speciální konstrukční skupiny šroubových válců. Tím byla zajištěna instalace vrtulových listů AV-50 do polohy prapor za 4-5 sekund, tzn. 2krát rychlejší než u vrtulí AV-9V používaných na letounu Il-12.

Snížením odporu letadla během vzletu tato konstruktivní opatření současně jakoby zvýšila jeho poměr výkonu k hmotnosti. Výpočty ukázaly, že nový letoun bude schopen spolehlivě vzlétnout s jedním selhávajícím motorem za všech možných provozních podmínek s mírným zvýšením výkonu sériových motorů ASh-82FN o pouhých 37 kW (50 k). Design Bureau A.D. Shvetsov Design Bureau urychlilo jemné doladění motorů ASh-82FN, pokud jde o rychlost otáčení a podporu, zlepšilo chlazení hlav válců. Vzletový výkon tohoto motoru označeného ASh-82T se rovnal 1397 kW (1900 k) a zůstal až do výšky 400-500 m, což umožnilo dramaticky zvýšit bezpečnost provozu nového letounu. na letištích ve vysokých nadmořských výškách a v podmínkách vysokých venkovních teplot.vzduch. Zavedením speciálních úprav a řadou konstrukčních opatření se také zlepšila charakteristika cestovní spotřeby paliva: při provozu v rozsahu cestovního výkonu od 60 do 45 % jmenovitého výkonu měl motor ASh-82T o 15 % nižší spotřebu paliva za hodinu. ve srovnání s ASh-82FN. Zároveň byly pod vedením AD Shvetsova zahájeny práce na zvýšení spolehlivosti motoru ASh-82T a prodloužení jeho zdroje až na 500 hodin, což mělo velký význam jak pro bezpečnost letu, tak pro ekonomickou efektivitu nový letoun v provozu. Pro motory ASh-82T byly navrženy gondoly s kapotami, jejichž konstrukce umožňovala snadný a volný přístup ke všem motorovým jednotkám.

Charakteristiky směrové stability a ovladatelnosti nového letounu, které jsou tak důležité v podmínkách vzletu s jedním selhávajícím motorem, měly být původně zlepšeny pouze instalací pružinového servokompenzátoru na směrovku. Při zachování základních dispozičních rysů kabiny pro cestující letounu IL-12 pro 18 sedadel pro cestující měl nový letoun díky umístění vybavení, zavazadlového prostoru a bufetu v přídi trupu mnohem větší dopředný operační dosah. zarovnání rovnající se 12-19 % průměrné aerodynamické tětivy namísto 19-22 % pro IL-12. V tomto ohledu, aby byly zachovány charakteristiky podélné ovladatelnosti, byla horizontální ocasní plocha nového letadla zvýšena o 6% kvůli zvětšení plochy výškovky. Více dopředného centrování zlepšilo stabilitu nového letadla na zemi. Velká rezerva stability na zemi (letadlo se převrátilo na ocasní plochu pouze při vystředění více než 35 % průměrné aerodynamické tětivy) umožnilo upustit od instalace ocasní opěrné tyče, která se používala na letounech Il-12.

Kromě opatření k zajištění nepřetržitého vzletu s jedním selhávajícím motorem byla velká pozornost věnována zlepšení bezpečnosti letu a přistání nového letadla ve ztížených meteorologických podmínkách, zejména zlepšení protinámrazového systému a instalaci nové letové navigace a radiokomunikační zařízení.

Práce konstruktérů OKB na vylepšení protinámrazového systému letounu Il-12 skončila vytvořením Integrovaného vzducho-tepelného protinámrazového a topného systému, který jako teplo využívá výfukové plyny motoru. Výfukový systém motorů nového letounu tvořilo výfukové potrubí provedené ve formě dvou nekomunikujících polokroužků, z nichž každý byl napojen na vlastní výfukové potrubí na pravé nebo levé straně motorových gondol. Odbočky přímo odváděly výfukové plyny motoru do atmosféry nebo je vedly přes tepelné výměníky složitého systému. Výměníky tepla byly instalovány ve spodních částech motorových gondol vpravo a vlevo od jejich olejových chladičů. Toto uspořádání výměníků tepla sice poněkud zvětšilo střed a odpor motorových gondol, z aerodynamického hlediska se však jednalo o zdařilejší řešení ve srovnání s tím, které bylo použito u sériového letounu Il-12.

Vzduch ohřátý ve výměnících směřoval potrubím buď do protinámrazového systému, který chránil před námrazou náběžné hrany křídla, ocasních ploch a sání vzduchu, nebo do topného systému, případně do obou systémů současně. Při běžícím topném systému procházel studený venkovní vzduch radiátorem vzduch-vzduch, profukován horkým vzduchem přicházejícím z výměníků tepla na výfukovém potrubí a ohřívaný v radiátoru potrubím topného systému, vstupoval do kabiny posádky a prostor pro cestující. Oba systémy (ochrana proti námraze a topení) měly prstencové ventily, které v případě poruchy jednoho z motorů zajišťovaly normální fungování systémů pomocí běžícího motoru. Odmítnutí benzinových topidel a přechod na integrovaný vzducho-tepelný systém umožnil v kombinaci s dalšími konstruktivními opatřeními dramaticky zvýšit požární bezpečnost nového letadla a bezpečnost jeho letů v náledí.

Bezpečnost a pravidelnost letů nového letounu ve dne i v noci, v jednoduchých i obtížných meteorologických podmínkách, značně napomáhalo přídavné zařízení a rádiové vybavení včetně systému pro přistání naslepo. Provozní efektivita letounu, jeho snadné použití byly zajištěny dobrými přístupy k servisním místům a snadnou demontáží většiny jednotek, včetně motorů. Pro usnadnění kontrol, eliminaci škod a snížení množství běžné údržby prováděné na mezilehlých letištích byla všechna potrubí a elektrické rozvody letadla uložena ve speciálních žlabech s odnímatelnými kryty.

První prototyp letounu, označený jako Il-14, byl postaven s křídlem a svislou ocasní plochou jako Il-12. Hlavním účelem jeho konstrukce bylo identifikovat hlavní rysy vzletu s jedním pracujícím motorem a prověřit letová konstrukční řešení spojená s instalací motorů ASh-82T, výkonnější hydraulický systém, vylepšený mechanismus otevírání a zavírání přistání. převodové dveře, integrovaný vzducho-tepelný systém proti námraze a topení.

Dne 13. července 1950 vznesl zkušební pilot V.K.Kokkinaki poprvé do vzduchu prototyp letounu Il-14. Nicméně po 15 minutách. let byl zrušen z důvodu vysokých teplot ve výměnících systému proti námraze. Po obalení potrubí azbestovou látkou proběhl zkušební program bez komplikací, ale podle odhadů pilotů nefungoval vzducho-tepelný protinámrazový systém křídel a ocasní části dostatečně efektivně. V tomto ohledu pro druhý prototyp letounu, jehož stavba již začala, navrhli nové výfukové a vzducho-tepelné systémy.

Každé ze dvou výfukových potrubí bylo napojeno na výfukové potrubí, které bylo vedeno přes křídlo a odvádělo plyny k odtokové hraně křídla, kde byly vypouštěny do atmosféry. Na výfukové potrubí byly nasazeny plášťové výměníky tepla (místo dříve používaných deskových ohřívačů). Výfukové plyny stěnami výfukového potrubí odevzdávaly své teplo vzduchu procházejícímu přes výměníky tepla, kam bylo za působení vysokootáčkového tlaku přiváděno sáními umístěnými na špičkách motorových gondol. Přebytečný vzduch vznikající například při nefunkčním topném systému by mohl unikat potrubím umístěným mezi výfukovým potrubím. Výfukový systém s výměníky tepla a odbočným potrubím pro odvod přebytečného vzduchu byl uzavřen odnímatelnou kapotáží. Takové konstrukční řešení umožnilo výrazně zlepšit vnější obrysy motorových gondol. Jednotky protinámrazového systému již nevytvářely velký čelní odpor. Odfuky ukázaly, že v kombinaci s touto motorovou gondolou umožňuje nové křídlo letounu maximální aerodynamickou kvalitu rovnající se 19 namísto 16 v sériovém letounu Il-12 s externími výměníky tepla pro systém ochrany proti námraze. Nové řešení také eliminovalo možnost nebezpečné plynové koroze konstrukčních prvků křídla, protože výfukové plyny odváděné k odtokové hraně se již nedostávají do pláště a vnitřních prostorů křídla.

Při zkouškách prvního prototypu letounu Il-14 se ukázala potřeba zlepšit charakteristiky směrové stability a ovladatelnosti letounu při nízkých rychlostech, typických pro podmínky vzletu s jedním selhávajícím motorem. U druhého prototypu letounu se proto vlivem změny obrysů horní části kýlu a směrovky zvětšila svislá ocasní plocha o 17 % a letoun začal mít větší rezervu směrové statické stability. Jeho boční stabilita při nízkých rychlostech letu byla zvolena neutrální a dokonce poněkud nestabilní. Tato vlastnost nového letounu - velká směrová a malá boční stabilita za přítomnosti křidélek účinných ve všech režimech letu a servokompenzátor na směrovce - měla zjednodušit jeho pilotáž v případě náhlé poruchy jednoho motoru při vzletu a ve vodorovném letu s jedním běžícím motorem.

Stavba druhého prototypu letounu s novým křídlem a zvýšenou svislou ocasní plochou, stejně jako s vylepšenými integrovanými vzducho-tepelnými protinámrazovými a topnými systémy, který dostal označení IL-14P, byla dokončena dva a půl měsíce po startu. testování prototypu letounu IL-14 a 1. října 1950 provedla posádka zkušebního pilota V. K. Kokkinakiho první let na Il-14P. Hodnocení nového letadla bylo vysoké. Bylo poznamenáno, že kokpit byl prostorný a lehký. Přední a boční okna jsou vyšší než u IL-12, takže se zlepšil výhled z kokpitu dopředu a do stran.

Díky skvělé směrové stabilitě a dobře zvolené aerodynamické kompenzaci kormidla mohl letoun provádět koordinované zatáčky s náklonem až 30° pouze s pomocí křidélek s nohama pilota sejmutými z pedálů. V tomto případě došlo k vychýlení samotného kormidla o požadovanou hodnotu.

Letoun v plné letové hmotnosti letěl s jedním motorem v chodu, s vrtulí nefunkčního motoru v korouhvičce. Snahy na ovládacích pákách od kormidel se při tomto letu změnily tak nepatrně, že nevyžadovaly použití trimrů.

Při vysazení jednoho z motorů se u letounu postupně vyvinula tendence natáčet se k zastavenému motoru, čemuž se dalo snadno kontrovat vychýlením kormidla bez použití trimru. Vzletové a přistávací vlastnosti letounu byly mimořádně vysoké.

Zkušební pilot V.K. Kokkinaki provedl nebezpečnou práci na studii vzletu s jedním pracujícím motorem a ovladatelnosti letounu Il-14P v kritických režimech. Složité zkoušky tohoto druhu byly poprvé provedeny v SSSR a počínaje Il-14P se staly povinnou součástí programů letových zkoušek všech sovětských vícemotorových osobních letadel bez výjimky. Výsledky těchto testů potvrdily účinnost všech hlavních konstrukčních řešení začleněných do IL-14P.

Tovární letové zkoušky IL-14P také ukázaly, že vzducho-tepelný protinámrazový systém křídel a ocasní jednotky funguje efektivně a poskytuje požadovaný teplotní rozdíl ve všech provozních režimech motoru a při všech rychlostech jak za normálního letu, tak za letu s jedním běžící motor.

Letoun byl koncem roku 1951 předveden ke státním zkouškám a po jejich úspěšném dokončení v srpnu 1952 začaly provozní zkoušky letounu na různých leteckých linkách, kde létal za nejrůznějšího počasí a klimatické podmínky... Na základě výsledků těchto dlouhodobých testů se Il-14P etabloval jako vysoce spolehlivý, bezpečný, snadno ovladatelný a udržovatelný, schopný startovat a přistávat na malých nezpevněných letištích a hospodárný letoun.

Ve srovnání s Il-12 se v důsledku zvýšení aerodynamické kvality a snížení spotřeby paliva zvýšila maximální rychlost Il-14P o 30 km/h a zvýšil se také jeho dolet. Velká vzletová hmotnost letounu Il-14P o 400 kg (především díky přídavnému vybavení a radiovému vybavení) nezpůsobila pokles jeho stoupavosti. Vertikální rychlosti obou letadel se ukázaly být prakticky stejné.

Vzletové charakteristiky Il-14P zajišťovaly v případě poruchy jednoho motoru spolehlivý vzlet při plné letové hmotnosti letounu při jmenovitém provozním režimu druhého motoru. Letoun mohl provádět dlouhý vodorovný let s jedním běžícím motorem a vysunutým podvozkem.

Zvětšení svislé ocasní plochy, zlepšení jejího tvaru a přítomnost pružinového servokompenzátoru na směrovce přispěly k výraznému zlepšení boční stability a ovladatelnosti letounu. Piloti poznamenali, že ve všech režimech ustáleného skluzu s plnou výchylkou kormidla si letoun zachovává boční stabilitu a nevykazuje tendenci ke ztrátě kontroly ani při omezujících úhlech náklonu a stálých skluzech. Při nízkých rychlostech (150 ... 180 km/h) při mezních úhlech náklonu dochází k přerušení proudění ze svislé ocasní plochy, což piloti pociťovali jako periodické světelné údery do pedálů a třesení ocasu. . Tyto jevy varovaly posádku, že bylo dosaženo maximálního povoleného úhlu vychýlení kormidla.

Zlepšila se také podélná stabilita a ovladatelnost letadla. V rozsahu provozních CG ve všech režimech letu měl letoun dostatečnou stabilitu a ovladatelnost, zatížení výškovky bylo normální. Pažba výškovky s extrémně dopředným centrováním umožňovala celkem jednoduché přistání. Ve všech studovaných případech se letoun při vstupu do pádového režimu plynule přepnul „do nosu“, přičemž účinnost křidélek zůstala poměrně vysoká.

Piloti poznamenali, že z hlediska techniky pilotáže se letoun Il-14P prakticky neliší od letounu Il-12 s pružinovým servokompenzátorem na směrovce a přechod z Il-12 na Il-14P nevyžaduje speciální výcvik leteckého personálu.

Na základě výsledků provozních zkoušek prototypu letounu IL-14P se dospělo k závěru, že IL-14P se dvěma vylepšenými motory ASh-82T obstál v provozních zkouškách a je vhodný pro použití na tratích GVF. Oproti letounu Il-12 má lepší letové a provozní vlastnosti, které zajišťují vyšší míru bezpečnosti letu a snižují náklady na přepravu.

Kvalitativně nová úroveň bezpečnosti letu Il-14P a jeho letové a letové údaje předurčily rozhodnutí o jeho uvedení do sériové výroby, která byla zahájena na jaře 1953.

První sériový letoun Il-14P prošel v roce 1954 dalšími komplexními provozními zkouškami, které byly rozděleny do dvou etap, pokrývajících období jaro-léto a podzim-zima. Letouny byly testovány jak ve zvláště drsných podmínkách Jakutska a Krasnojarského území, kde teplota vzduchu u země dosahovala -55 °C, tak v horkém klimatu a na letištích ve vysokých nadmořských výškách. Výsledky těchto testů potvrdily, že vznikl letoun se zvýšenou bezpečností a víceúčelovým určením, s konstrukcí dovedenou do vysokého stupně dokonalosti a spolehlivosti, splňující nejpřísnější domácí i zahraniční požadavky. Provozní testy také odhalily určité konstrukční nedostatky letounu, které byly v průběhu procesu odstraněny. sériová výroba.

Poté, co letoun Il-14P absolvoval celý objem složitých a zdlouhavých zkoušek a etabloval se jako stroj, na kterém je možné provádět hromadnou a cenově výhodnou přepravu cestujících a nákladu v kterékoli části světa s vysokým stupněm bezpečnost, byla zvýšena jeho sériová výroba; poté byla technická dokumentace pro sériovou výrobu těchto letounů předána do Československa, kde se vyráběly pod označením AVIA-14, a také do NDR.

Pravidelná osobní přeprava na letounech IL-14P byla zahájena 30. listopadu 1954. Ve stejném období byla letadla široce používána pro zvláště důležité vládní lety. V roce 1955 při návštěvách sovětské vládní delegace v Indii, Barmě a Afghánistánu nalétalo deset letounů Il-14P celkem 22 500 km a po celou dobu letu materiální část letounu fungovala bezchybně. Provoz těchto letadel na leteckých linkách Aeroflotu ve všech regionech Sovětského svazu potvrdil vysokou úroveň bezpečnosti letu, spolehlivost konstrukce letadla a snadnou údržbu v provozu.

Pravidelný provoz Il-14P začal v době, kdy ještě platila dočasná omezení vzletové hmotnosti Il-12. Tato omezení platila i pro nový letoun. Proto byly zpočátku letouny Il-14P používány u aerolinek Aeroflot ve verzi uspořádání kabiny pro cestující, určené pro 18 sedadel první třídy. Zvýšený objem leteckého provozu v zemi si však vyžádal navýšení kapacity cestujících nového letadla a po zrušení dočasného omezení vzletové hmotnosti začala některá letadla provozovat v konfiguraci kabiny pro cestující pro 24 let. sedadla (6 řad po 4 sedadlech v řadě). Vlivem nárůstu počtu cestujících v pilotní kabině se střed letadla více vzad a do ovládání výškovky byla zavedena zatěžovací pružina pro zachování charakteristik podélné stability a ovladatelnosti letadla. Operační rozsah těžiště této verze letadla se rozšířil a stal se rovným 13 ... 21 % MAR. Pro zachování stejného doletu byla vzletová hmotnost letounu zvýšena na 17 000 kg.

Jako letoun s relativně krátkým letovým dosahem se Il-14P v polovině 50. let stal hlavním dálkovým letounem Aeroflotu a byl provozován na velmi dlouhých leteckých linkách. V těchto podmínkách 24místná letadla neposkytovala dostatek volných zavazadlových prostorů pro uložení zavazadel cestujících a souvisejícího nákladu. Tento problém byl vyřešen v roce 1955 vytvořením upraveného letounu Il-14M, jehož délka nosu trupu byla zvětšena o 1 m. Kromě toho byla žebra křídla, jeho potah a podélná sestava, jednotlivé trupy místa byla vyztužena, upraven podlahový rám, instalován nový příborník ... O něco později, v souvislosti se zvýšením kapacity letadla pro cestující, byla přes jeho trup vyříznuta další okna. V kabině pro cestující bylo zpočátku instalováno 24 sedadel první třídy, stejně jako u některých letounů Il-14P. Provozní dosah centrování IL-14M byl v rozmezí 13-18 % MAR, jak to poskytlo nejlepší výkon podélná stabilita a ovladatelnost letadla ve všech režimech. Vzletová hmotnost byla 17250 kg. Kvůli prodloužení trupu a zvýšení vzletové hmotnosti se letové údaje letounu ve srovnání s Il-14P mírně snížily: maximální rychlost klesla o cca 15 km/h, stoupavost - o 0,5 m/ s se délka vzletu a rozběhu mírně zvýšila. Ale schopnost bezpečně pokračovat ve vzletu po selhání motoru byla zachována.

Letouny Il-14P s 18 sedadly pro cestující a letouny Il-14M s 24 sedadly pro cestující byly až do počátku 60. let hlavními typy sovětských osobních letadel na hlavních domácích a mezinárodních leteckých společnostech. Teprve po masivním zavedení nejnovějších osobních letadel s plynovou turbínou na hlavních leteckých společnostech země se IL-14 různých modifikací začal používat na místních leteckých společnostech relativně krátké délky. Na těchto aeroliniích byly letouny Il-14 provozovány v konfiguračních variantách s maximální kapacitou cestujících, která se u Il-14P postupně zvýšila z 24 na 28 a následně na 32 míst pro cestující. V kabinách pro cestující letounu Il-14M bylo instalováno 28, 32 a 36 sedadel. Uspořádání kabin pro cestující letounů Il-14P a Il-14M bylo změněno snížením kroku instalace sedadel (která se stejně jako interiér kokpitu začala vyrábět z nových, mnohem lehčích materiálů), změnou objem předního kufru, demontáž kantýny a u některých vozů odstranění prostoru pro rádio na levé straně trupu (jeho vybavení bylo přeneseno do kokpitu navigátora a radisty).

Zvýšení užitečného zatížení letounů Il-14 přispělo ke zvýšení jejich ekonomické efektivity při provozu a umožnilo snížit náklady na přepravu a tarify na krátkých tratích.

Letouny Il-14P a Il-14M používaly i národní letecké společnosti řady dalších zemí. Pro potřeby Sovětského svazu i zahraničních zákazníků vznikla řada speciálních verzí letounů: vysoce komfortní letouny Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO s uspořádáním kabiny pro cestující salonu popř. polosalónní typ; nákladní letadlo IL-14G s nákladovými dveřmi bez „bránky“ na pravoboku a se zesílenou podlahou, určený pro nosnost 3500 kg; dopravní letadla Il-14T, který měl na levé straně velké dvoukřídlé nákladové dveře s „bránkou“ a uzly pod středovou sekcí pro vnější zavěšení nákladu v aerodynamickém kontejneru; Dopravní a výsadkové letouny Il-14-30D a řada dalších. V Československu byla postavena malá série letounů AVIA-14-42 „Super“ navržená pro 42 sedadel pro cestující.

Zvláště pozoruhodný je letoun Il-14FK (založený na Il-14P) a Il-14FKM (založený na Il-14M), vytvořený v roce 1957 na objednávku Hlavního ředitelství geodézie a kartografie SSSR, pro fotografické práce. Jednalo se o první specializovaná letadla tohoto účelu v Sovětském svazu, vybavená vyspělým leteckým fotografickým vybavením a speciálním letovým a navigačním vybavením. Letadla měla každé tři letecké kamery, které ovládali dva operátoři. V trupu letadla byly zhotoveny fotopříklopy a na strop pilotní kabiny byla instalována jednokolejka s navijákem pro zvedání leteckých kamer. Doba letu tohoto typu letounu byla zvýšena instalací přídavných palivových nádrží. Letoun Il-14FKM měl autopilota s automatickým programovaným zatáčením a směrovým systémem racionálně kombinujícím magnetické, gyroskopické, radiotechnické a astronomické směrovací prostředky, které zajišťovaly stabilizaci letounu kolem jeho těžiště vůči třem hlavním osám, automatickou stabilizaci barometrické nadmořské výšky, automatický let s přesným udržováním kurzu, prováděním koordinovaných obratů a zatáček. Předpokládalo se, že Il-14FKM by mohl být přeměněn na verzi pro cestující s 26 sedadly. Letouny tohoto typu sehrály významnou roli v rozvoji odlehlých regionů naší země, studiu jeho přírodní zdroje... Jen v roce 1958 prováděly jednotky leteckého snímkování civilního letectví, vybavené letouny Il-NFK a Tsl-NFKM, letecké snímkování na ploše 2 milionů 320 tisíc km2, navíc většina z dopadla na severní oblasti země (Sibiř, Dálný východ), stejně jako panenské země Kazachstánu.

Letoun IL-14 arktické konstrukce poskytoval a nadále poskytuje velkou pomoc při průzkumu arktických a antarktických oblastí. Udržují pravidelnou komunikaci mezi pevninou a polárními stanicemi, provádějí průzkum ledu a vedou v nich elektroinstalace námořních plavidel přepravující nejdůležitější národohospodářský náklad, v drsných polárních podmínkách vykonávají nejrůznější vědecké a dopravní práce. Tyto letouny jsou vybaveny přídavnými palivovými nádržemi, uzly pro zavěšení pod trupem vzletového raketového posilovače, mají palubní pomocný motor pro vytápění a osvětlení kabin při odstavení letadla a plynový sporák na vaření. Arktické verze letounu Il-14 byly opakovaně upravovány, přizpůsobovány drsným provozním podmínkám a zvláštnostem prováděné práce. Letouny používané jako ledový průzkum byly vybaveny palubním radarem a speciálním navigačním zařízením.

V únoru 1956 se objevila varianta Il-14M se dvěma přídavnými palivovými nádržemi v každé konzole křídla a s novým barometrickým systémem, určeným pro pravidelnou nepřetržitou komunikaci mezi sovětskými antarktickými vědeckými stanicemi, někdy vzdálenými od sebe až na vzdálenost 4000 km, úspěšně prošel továrními letovými zkouškami.

V roce 1962 byla testována arktická verze letounu Il-14P se zatahovacím lyžařským podvozkem. Schopnost provádět dlouhé lety v nejobtížnějších meteorologických podmínkách, v řídkém vzduchu, při teplotách -70 °C a silné námraze, schopnost startovat a přistávat na omezených ledových plochách, včetně těch vybraných ze vzduchu, snadná údržba určoval dlouhou životnost Il-14 v sovětském polárním letectví. Koncem 70. let se letoun Il-14 společnosti Polar Aviation aktivně podílel na poskytování takových bezprecedentních arktických experimentů, jako je plavba ledoborce Arktika s jaderným pohonem a výlet na ledu od břehů SSSR k severnímu pólu.

Rozsáhlá oblast použití letounu Il-14 různých modifikací po tak dlouhou dobu potvrzuje jeho vysoké letové technické a provozní údaje a řadí tento letoun mezi vynikající příklady světové letecké techniky.

Letouny Il-12 a Il-14 tvořily celou éru ve vývoji sovětské civilní letecké flotily. V průběhu prvního poválečného desetiletí bylo především na jejich technickém základě zajištěno prodlužování prvních hlavních vnitrostátních a mezinárodních leteckých linek a následně místních leteckých linek. Růst flotily letounů Il-12 a Il-14, zvýšení intenzity jejich provozu na aerolinkách zajistily výrazný nárůst objemu osobní letecké dopravy v zemi. Tomu napomohla i vyšší, oproti Li-2, úroveň pravidelnosti letů letounů Il-12 a Il-14, vyspělejší radionavigační zařízení, které spolu s vytvořením komplexu pozemních rádiové vybavení, umožnilo pilotům Aeroflotu rychle zvládnout pravidelné lety s cestujícími ve ztížených meteorologických podmínkách a v noci s přístrojovým přiblížením. Zavedení letounů Il-12 a Il-14 do provozu do značné míry předurčilo technické vybavení letišť, vyžádalo si vytvoření systému preventivní údržby letounů podle dříve zpracovaných dokumentů, organizační zkvalitnění opravárenské služby.

To vše přispělo k vytvoření skutečného základu pro přechod sovětského civilního letectví na kvalitativně vyšší úroveň rozvoje, jeho přeměnu na jeden z hlavních typů osobní dopravy, což se podařilo po zavedení flotily osobních letadel s motory s plynovou turbínou do pravidelného hromadného provozu. Vývoj technických požadavků na tyto nové letouny byl značně ovlivněn zkušenostmi s konstrukcí a provozem letounů Il-12 a Il-14.

Modifikace:
Il-14 je první sériovou modifikací.
IL-14P - verze pro cestující s 18 sedadly.
IL-14PS, C, SI a SO - možnosti pro přepravu vysokých úředníků.
Il-14M - modernizovaný Il-14 pro 30-32 cestujících.
Il-14T - transportní verze Il-14.
Il-14TB je varianta pro vlečení přistávacích kluzáků.
IL-14TS - sanitární verze.
Il-14-30D, TD a T-TD - možnosti přistání.
Il-14G - nákladní verze Il-14M.
IL-14 LIK-1 a LIK-2 jsou létající laboratoře pro výzkum různého palubního vybavení.
Il-14 Patrol - možnost pro pohraniční jednotky KGB SSSR.
Il-14FKP a FKM - letečtí geodeti
IL-14 Crate-C je licenčně postavená verze IL-14 se schopnostmi letadla pro elektronický boj.

Modifikace: IL-14M
Rozpětí křídel, m: 31,70
Délka letadla, m: 22,31
Výška letadla, m: 7,90
Plocha křídla, m2: 99,70
Váha (kg
- prázdná letadla: 12500
- maximální vzlet: 17500
Vnitřní palivo, l: 6500
Typ motoru: 2 х PD ASh-82T
- výkon, HP: 2 x 1900
Maximální rychlost, km/h: 416
Cestovní rychlost, km/h: 350
Praktický dojezd, km: 1600
Provozní dosah, km: 400-1500
Praktický strop, m: 7400
Posádka, os: 3-4
Užitečné zatížení: až 42 cestujících nebo 3400 kg nákladu.

IL-14 na letišti Chodynskyj.

Československá AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 na parkovišti. Letiště Arlanda, Stockholm, 1970

Il-14 SSSR-41808 Aeroflot. 1970 rok

IL-14 společnosti Polar Aviation pojíždí na start.

IL-14 SSSR-04195 Polární letectví.

Posádka fotokartografického letounu Il-14FKM.

IL-14 zaparkovaný vedle letounů An-2 a Li-2.

IL-14 přistává.

IL-14 přistává.

1938 - Igarskoye Aviation Enterprise byl vytvořen jako součást Glavsevmorput. Letecká společnost do Krasnojarsku je přidělena Civilní letecké flotile a všechny linky z Igarky na sever jsou přiděleny společnosti Polar Aviation.

V roce 1946. s organizací leteckých expedic ve vysokých zeměpisných šířkách „Sever“ bylo obnoveno komplexní studium centrální Arktidy, letecké expedice ve speciálně vybavených „létacích laboratořích“ s přistáním na unášených ledech se staly hlavním prostředkem výzkumu těžko dostupných oblastí Severního ledového oceánu.
- Moskva Special Purpose Air Group (MAGON)
- Igarská letecká skupina
- Letecká skupina Čukotka

V roce 1954. V Arktidě byly poprvé použity vrtulníky Mi-4; od roku 1956 Zpočátku byl průzkum ledu prováděn systematicky pomocí vrtulníků na bázi ledoborců (Ka-15, Mi-4, Mi-1) a pobřežních letadel (Li-2, Il-14, vybavených palubními radary a od roku 1968 - An-24 se systémem "Toros")

1955 - 1. sovětská antarktická expedice. Jeho součástí byla letka se speciálně vybavenými letouny An-2, Li-2, Il-12, vrtulníky Mi-4.

3. ledna 1960 - Polární letectví Glavsevmorput ministerstva námořnictva SSSR bylo převedeno do jurisdikce Hlavního ředitelství civilní letecké flotily.
- Moskva AO
- 247 OJSC
- Čukotský autonomní okruh
- autonomní oblast Khatanga
- Autonomní oblast Dikson
Došlo k přemístění z/p Zakharkovo do/p Šeremetěvo.

ledna 1963 - v souvislosti s příchodem nových těžkých letounů An-12 a Il-18 a také se stále se zvyšujícím objemem dopravy a osobní dopravy na bázi 247. LO byl vytvořen další 254. LO
247. odřadu byly ponechány transportní lety a nový, 254. LO (expediční), dostal leteckou podporu pro expedice do vysokých šířek, všechny druhy ledového průzkumu, doprovod lodí po NSR, obsluhu antarktických expedic atd.

24. září 1970 - Rozkaz MGA č. 541 „O zlepšení řízení leteckých služeb v oblastech Dálného severu, Arktidy a Antarktidy“, podle kterého od 1. ledna 1971 polární oddělení civilního letectví. byl rozpuštěn, a úkoly „provádět práce na leteckých službách národní ekonomika a obyvatelstvo Dálného severu, jakož i práce na průzkumu ledu a podpora expedic do vysokých šířek v mořích severní Arktidy "," vytvoření konsolidovaných antarktických letek ... "byly svěřeny šesti územním ředitelstvím GA.
Distribuce podniků:
- Severní UGA - základna a/p Amderma, připisována a/p Ust-Kara a Nagurskaja
- Tyumen UGA - Mys-Kamenskaya Spojené arabské emiráty, spojené s / p Mys Kamenny
- Krasnojarsk UGA - Khatanga Spojené arabské emiráty, spojené s / p Khatanga
- Yakutsk UGA - Nizhnekolymsky OJSC s a / p Chersky a Chokurdakh, Tiksinskaya Spojené arabské emiráty, v kombinaci s / p Tiksi a připsány a / p Temp, Taimilyr a Bulun
- Magadan UGA - Shmidtovskaya UAE, v kombinaci s / p Schmidt a připsáno / p Bukhta Doubtful
- Moskevské dopravní ministerstvo civilního letectví - 247. LO (kromě 10 An-12)
- Dopravní oddělení mezinárodních leteckých linek GA - 10 An-12 247. LO, stejně jako ATB Sheremetyevsk OJSC (které je odpovědné za údržbu NSR 254. LO)
- moskevskému vedení společného podniku a MVL - 254. LO (se zachováním své základny v Bykovu, poté v Mjačkově)
- rozpustit Sheremetyevsk as do 15. října 1970.
- UTO-24 se rozpustí před 15. říjnem 1970.