IL 96 technické vlastnosti nákladu. ruské letectví. Jak se to děje ve skutečnosti

IL-96- osobní širokotrupé letadlo pro střední a dlouhé vzdálenosti, navržené v Iljušin Design Bureau koncem 80. let. Svůj první let uskutečnil v roce 1988, sériově se vyrábí od roku 1993 v závodě Voroněžské akciové letecké společnosti. Il-96 byl první a poslední sovětský dálkový širokotrupý letoun.

V polovině 70. let byla téměř veškerá dálková letecká doprava v SSSR a socialistických zemích prováděna na letounech Il-62. Schopnosti těchto letadel však nemohly plně pokrýt rychlý růst objemu dálkové dopravy: kvůli relativně nízké kapacitě cestujících se zvýšil počet letů, a tím i zatížení letišť.

Kabina úzkotrupého letounu navíc zdaleka nedosahovala úrovně komfortu, jaké bylo dosaženo u Boeingu 747, který byl uveden do provozu v roce 1969 a který se stal prvním širokotrupým letounem na světě.

V roce 1978 začala OKB s využitím výsledků práce na projektu Il-86D vyvíjet letoun Il-96 s ocasem ve tvaru T, větším křídlem s nadkritickými profily přídě a plochou až 387 m2. M. Studie této možnosti byly prováděny až do roku 1983, kdy pokrok dosažený v oblasti letecké vědy a techniky umožnil opustit myšlenku vytvoření Letoun IL-96 s využitím ve své konstrukci mnoha hotových jednotek a systémů letounu Il-86 a přistoupit k vytvoření zásadně nového letounu Il-96-300.

Letoun Il-96-300 se od svého předchůdce Il-86 liší trupem zkráceným o 5,5 metru, větším rozpětím křídel a zmenšeným úhlem sklonu, zvětšenými rozměry svislé ocasní plochy a vylepšeným interiérem prostoru pro cestující.

Při jeho konstrukci jsou použity nové slitiny a zvyšuje se podíl kompozitních materiálů. Letoun používá systém automatického řízení spotřeby paliva, který umožňuje letadlu udržovat za letu zarovnání. Zvláštní pozornost byla věnována otázkám spolehlivosti a bezpečnosti provozu letadel.

IL-96 využívá ruský digitální avionický komplex se šesti barevnými multifunkčními displeji, EDSU, inerciální navigační systém a satelitní navigační pomůcky. Také na IL-96-300 bylo rozhodnuto nainstalovat nové motory Solovyov PS-90A. Hladká gondola PS-90A, netypická pro dříve vyráběné obtokové motory v SSSR, zvýšila palivovou účinnost letadla.

Soubor požadavků předložených Ilyushin Design Bureau ministerstvem civilního letectví - přeprava užitečného zatížení 30 a 15 tun pro praktický dolet 9 000 a 11 000 km při cestovní rychlosti 850 až 900 km / h ve výšce 9 000 až 12 000 m – optimální aerodynamický design se stal tradičním: čtyřmotorový konzolový dolnoplošník se svislou ocasní plochou. Peří ve tvaru T bylo opuštěno. IL-96-300 původně vznikl jako letoun s vývojovým potenciálem: jeho konstrukce předpokládá relativně rychlý a nenákladný vývoj různých modifikací letounu.

Další vývoj letounu IL-96-300 bylo vytvoření verze IL-96M, na kterém se podílelo mnoho amerických leteckých firem. Trup letounu byl prodloužen na 64 metrů, tedy ještě více než u Il-86. Ale hlavním poznávacím znakem Il-96M jsou motory Pratt & Whitney PW2337.

Prototyp vznikl na základě prvního prototypu IL-96-300. Letoun vzlétl 6. dubna 1993, ale do sériové výroby se nedostal. Na základě Il-96M vznikl nákladní Il-96T, který byl rovněž sestaven v jediném exempláři. Zkoumána byla také dvoupodlažní verze Il-96-550, vybavená proudovým motorem NK-92 (4 x 20000 kg) a určená pro přepravu 550 cestujících.

V letech 1999-2000 probíhaly práce na projektu nákladního letadla Il-96-400T, který má schopnosti nákladní letadlo Il-96T, ale má ruské turbodmychadlové motory PS-90A-2 a palubní vybavení. Svůj první let uskutečnila 16. května 1997. V provozu od roku 2009.

První prototyp byl sestaven přímo v dílně KB na Leningradském prospektu v Moskvě. Začátkem září 1988 bylo letadlo slavnostně srolováno z montážní dílny. První let prototypu letounu IL-96-300 byl proveden 28. září z centrálního letiště Frunze na poli Khodynskoje. Letadlo řídila posádka pod velením Ctěného zkušebního pilota SSSR Hrdiny Sovětského svazu Stanislava Bliznyuka. Let přímo nad centrálními obvody Moskvy trval 40 minut.

Během testování IL-96 provedl několik pozoruhodných dálkových letů, včetně Moskva-Petropavlovsk-Kamčatskij-Moskva bez přistání v Petropavlovsku. Letadlo urazilo 14 800 kilometrů za 18 hodin a 9 minut. 9. června 1992 letěl IL-96 z Moskvy do Portlandu přes severní pól a ve vzduchu strávil 15 hodin.

Letoun byl testován v Jakutsku při –50 °C a v Taškentu při +40 °C. Na základě výsledků zkoušek bylo 29. prosince 1992 letounu uděleno osvědčení letové způsobilosti. Nové vozy jezdily šest měsíců na trasách Aeroflotu a z důvodu nedostatku financí musely být provozní zkoušky spojeny s komerční nákladní dopravou.

Komerční provoz letounu byl zahájen 14. července 1993 na lince Moskva – New York. Zpočátku byl letoun nasazován především na zahraniční lety: do Singapuru, Las Palmas, New Yorku, Tel Avivu, Palma de Mallorca, Tokia, Bangkoku, Los Angeles, San Francisca, Seattlu, Rio de Janeira, Buenos - Aires, Soulu, Sao Paulo, Havana, Hanoj, Santiago, Lima.

Všichni letí dál tento moment v Aeroflotu letadla Il-96 byly sbírány v první polovině 90. let. Výměnou za snížení cel na dovoz zahraničního vybavení se Aeroflot zavázal nakoupit další várku Il-96, k obchodu však nedošlo, i když cla byla snížena.

V letech 2005-2006 byly na Kubu doručeny tři Il-96-300, včetně jednoho, který sloužil kubánskému prezidentovi. V roce 2009 venezuelská vláda podepsala smlouvu na dodávku dvou Il-96-300 - jednoho pro cestující a druhého pro VIP přepravu. Na podzim 2008 leasingová společnost IFC zabavila dva Il-96-300 od Krasnojarských aerolinií kvůli insolvenci společnosti.

V roce 2009 začala společnost Polet Airlines provozovat nákladní letadla IL-96-400T, které Aeroflot původně plánoval koupit, ale později od nich upustil. Od září 2009 má Polet Airlines tři letadla Il-96-400T s plánem získat další tři letadla v roce 2010.

Během leteckého veletrhu MAKS-2009 byla také podepsána dohoda s peruánskou leteckou společností o dodávce dvou nákladních letadel IL-96-400T s opcí na jeden další takový letoun a probíhají jednání o jeho dodávce do Číny a Střední východ. Současná verze letounu je vybavena novými motory, nejmodernějším letovým a navigačním systémem ruské výroby, který umožňuje letounu provozovat bez omezení po celém světě.

Takové letouny se v Rusku dosud nevyráběly. IL-96-400T unese až 92 tun nákladu na střední a dlouhé vzdálenosti. Letoun je certifikován v souladu s ruskými normami letové způsobilosti, harmonizovanými s normami Evropské unie a Spojených států. V různých dobách probíhala jednání o prodeji Il-96 Číně (tři letadla), Sýrii (tři letadla) a dokonce Zimbabwe. V roce 2007 KrasAir plánoval převést dva ze svých Il-96 na Iran Air formou mokrého pronájmu na rok.

První dva prototypy (w / n 96000 a 96001), uložené po dlouhou dobu v Gromov Flight Research Institute v Ramenskoye, byly zničeny v květnu 2009. Dalších 5 letadel (2 KrasAir a 3 aerolinky Domodědovo) je dočasně vyřazeno z provozu a je ve skladu.

Tvůrci IL-96-300 zaměřena na ekonomickou výkonnost Boeingu 767, nicméně od prvního letu Il-96-300 se očekává brzké spuštění dálkových dopravních letadel nové generace Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380. Boeing trh 787 a Airbus A350. Do roku 2012 budou pro ruské SLO vyráběny další dva IL-96-300 (včetně prezidentského IL-96-300PU). Ve výrobě zůstává nákladní verze letounu Il-96-400T.

Letové technické vlastnosti IL-96

Foto: Alexey Petrov / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

Historie domácích airbusů, nyní častěji nazývaných širokotrupá letadla, začíná v roce 1967, kdy byla v říjnu vydána rezoluce Rady ministrů SSSR, která zahájila vývoj prvního sovětského širokotrupého letounu pro střední tratě. karosářský letoun Il-86 s kapacitou cestujících 350 osob.

První domácí airbus IL-86

Konstrukce letounu byla svěřena OKB. Iljušin. V počáteční fázi se připravovala verze Il-62-250 zvýšená na 250 míst s trupem prodlouženým o 6,8 metru. Tento projekt se dále nerozvíjel. Pro umístění 350 cestujících bylo nutné zvýšit počet sedadel v řadě a v zájmu zachování úrovně komfortu dosaženého na Il-62, možnosti pro dvoupodlažní letadlo a jednopodlažní letadlo s oválným vypracovával se trup a dvě samostatné kabiny pro cestující. Tyto studie také zůstaly pouze na papíře.

22. února 1970 OKB im. Iljušinem bylo vydáno technické zadání na vývoj širokotrupého osobního letadla s 350 sedadly. Dne 9. března 1972 přijala Rada ministrů SSSR rezoluci č. 168-68 o zahájení prací na letounu Il-86. Charakteristickým rysem prvního sovětského airbusu byla schopnost přepravovat zavazadla na principu „zavazadla s sebou“. Společně s TsAGI byl proveden rozsáhlý soubor studií pro výběr průměru trupu. V důsledku toho byl navržen trup s devíti sedadly v řadě a dvěma širokými uličkami. Křídlo bylo vybaveno lamelami a tříštěrbinovými vztlakovými klapkami, které byly později nahrazeny dvoudrážkovými. Taková mechanizace poskytovala vysoký vztlak a umožňovala startovat z relativně krátkých ranvejí.

První let zkušeného Il-86 byl proveden 22. prosince 1976. V červnu 1977 bylo letadlo předvedeno na Le Bourget Air Show. Tovární zkoušky byly dokončeny na konci září 1978, poté začaly certifikační zkoušky. Žádost o osvědčení letové způsobilosti byla podána 15. května 1974 a samotné osvědčení bylo obdrženo 24. prosince 1980. O dva dny později Il-86 uskutečnil svůj první pravidelný let na trase Moskva – Taškent – ​​Moskva.

Již více než 30 let vozí tento pohodlný pohledný obr cestující na nejrušnějších leteckých trasách. V 80. letech získal Iljušin Design Bureau za svůj vznik státní cenu.

Na začátku roku 2017 byly v provozu čtyři letouny Il-86. Všechny byly použity v letectvu země a osobní dopravy ne. Celkem bylo vyrobeno 104 sériových letadel a dva prototypy.

IL-86 RA-86140, SVO, 4. října 2009 Před letem Moskva – Hurghada – Moskva

IL-96-300 širokotrupý letoun dlouhého doletu

S růstem objemu letecké dopravy v Sovětském svazu bylo nutné vytvořit domácí dálkové letadlo velké kapacity. V zahraničních aerolinkách tvořila významnou část flotily dálkových letadel širokotrupá dopravní letadla, která cestujícím při mnohahodinových letech poskytovala výrazně vyšší komfort než dálková úzkotrupá letadla.

Zpočátku se předpokládalo, že dálkový airbus bude dalším vývojem letounu Il-86 a zachová si s ním maximální možnou konstrukční shodu. V souladu s tímto přístupem měl nový letoun, označený jako Il-86D („daleký dosah“), stejný trup, ocasní plochu a hlavní palubní funkční systémy jako Il-86. To umožnilo zkrátit čas na vytvoření nového letounu, rychle jej zavést do sériové výroby souběžně s výrobou letounu Il-86. Il-86D se od svého předchůdce lišil pouze plochou křídla (470 m 2) a novými motory NK-56 s vysokým obtokovým poměrem a nízkou měrnou spotřebou paliva při cestovním letu.

V roce 1978 začala OKB s využitím výsledků práce na projektu Il-86D vyvíjet letoun Il-96 s ocasem ve tvaru T, křídlem s velkým nadkritickým poměrem stran a plochou 387 m 2 . Vývoj této verze dálkového airbusu probíhal v OKB až do roku 1983. Do této doby byl učiněn pokrok v oblasti letecké vědy a konstrukce letadel, což umožnilo opustit myšlenku vytvořit letoun Il-96 s využitím mnoha již hotových jednotek a systémů letounu Il-86 v r. jeho design. OKB se rozhodla vyvinout zásadně nový širokotrupý letoun Il-96-300.

Zpočátku bylo plánováno vybavit nový letoun čtyřmi motory NK-56 se vzletovým tahem každého 18 000 kgf. Ale z mnoha složitých a protichůdných důvodů ministr leteckého průmyslu I.S. Silajev se svým razantním rozhodnutím spoléhal na jediný motor D-90 (PS-90) pro osobní letectví, vyvinutý Perm Design Bureau pod vedením P.A. Solovjov. Byl vydán příkaz k zastavení vývoje NK-56, zároveň OKB im. S.V. Iljušin dostal pokyn přepracovat Il-96 na čtyři motory D-90. Tah vyvinutého motoru Perm (13500 kgf) byl nedostatečný. Na žádost "Ila" P.A. Solovjev souhlasil, že to zvýší na 16 000 kgf.

Iljušinci museli zmenšit délku letadla, opustit ocas ve tvaru T a zvětšit plochu kýlu zvýšením jeho výšky o jeden a půl metru. Potřeba zvětšení svislé ocasní plochy byla diktována požadavkem na zajištění směrové stability v případě poruchy jediného motoru. Rozpětí křídel bylo zvětšeno na 60 m a jeho rozpětí bylo zmenšeno, zatímco plocha křídla byla zmenšena na 350 m2. Na koncích křídel se objevily winglety s výškou 3,1 metru a úhlem odklonu od vodorovné osy 15 o.

Konstrukce křídla a draku

Křídlo letounu Il-96-300 je vybaveno sofistikovanou a účinnou vzletovou a přistávací mechanizací, skládající se z lamel po celém rozpětí, vnitřních dvouštěrbinových a vnějších jednoštěrbinových vztlakových klapek a také bočních ovladačů: vnitřních křidélek a spoilery. Aby se snížilo opotřebení hnacích prvků křídla a aby byl letoun odolnější vůči nárazům, byl vyvinut systém tlumení kmitů křídla, do kterého jsou zapojena vnější křidélka pracující v automatickém režimu, nepodílejí se boční řízení letadla, vnitřní křidélka ovládají náklon.

Konstrukce napájecího křídla byla vyvinuta s použitím monolitických prefabrikovaných panelů s vyšší úrovní vypočteného napětí než u IL-86, přičemž byla zajištěna požadovaná síla, zdroje a schopnost přežití. Toho bylo dosaženo použitím nových materiálů při konstrukci panelů, a to jak se zvýšenými charakteristikami lomové houževnatosti, nízkocyklové únavy, s nízkou rychlostí růstu trhlin, tak s vysokou pevností se zvýšenou pevností v tahu a dobrými únavovými charakteristikami.

Pro snížení počtu podélných a příčných spojů, které jsou hlavním zdrojem únavových trhlin, se v draku letounu Il-96-300 používají dlouhé a široké polotovary. Dalším znakem křídla je velké použití voštinových struktur. Vyrábí se z nich příď a ocasní část křídla, podvozkové dveře, různé prvky mechanizace křídla: spoilery, křidélka a některé vztlakové klapky.

Aby se snížil odpor motorových gondol, ztráty tahu a v konečném důsledku i spotřeba paliva při cestovním letu, mají motorové gondoly IL-96-300 hladké, spíše než stupňovité vnější obrysy typické pro motorové gondoly s vysokým obtokovým poměrem. , které byly instalovány dříve na domácích i zahraničních letounech. A přestože je zisk z gondol tohoto tvaru relativně malý, projevuje se velmi významnou spotřebou paliva při provádění dálkových letů.

Trup Il-96-300 má stejný průměr jako Il-86 - 6,08 m kvalita vnějšího povrchu.

Zmenšení délky trupu vedlo ke snížení kapacity cestujících. Různá uspořádání prostoru pro cestující poskytují kapacitu 235 až 300 osob. Standardní uspořádání ekonomické třídy umožňuje umístit 300 míst ve dvou salonech: v prvním - 66 a ve druhém - 234 sedadel s roztečí 870 mm, devět v řadě se dvěma uličkami širokými 550 mm. Uspořádání pro 235 sedadel umožňuje kabinu tří tříd: v první třídě - 22 sedadel s roztečí 1020 mm, v business třídě - 40 sedadel a v ekonomické třídě - 173.

Kokpit, avionika a vybavení

IL-96 využívá systém ovládání proskleného kokpitu, který zahrnuje moderní ruský komplex digitální avioniky se šesti barevnými multifunkčními displeji, systém elektrodálkového ovládání se záložním systémem mechanického ovládání, inerciální navigační systém a pomůcky pro satelitní navigaci. Letoun je vybaven integrovaným systémem pro poskytování informací posádce o provozu systémů vložek na monitorech. Palubní letový a navigační komplex zajišťuje téměř kompletní automatizaci navigace letadel ve ztížených meteorologických podmínkách nad všemi regiony světa a automatické přistávání v podmínkách odpovídajících ICAO kategorii IIIA. Letadlo obsluhuje tříčlenná posádka: velitel letadla, druhý pilot a palubní inženýr.

Při vývoji kokpitu měli inženýři Iljušin Design Bureau za úkol snížit únavu pilotů při dlouhodobé práci na dlouhém letu na mnoho hodin a zvýšit spolehlivost, bezpečnost a pravidelnost letů. Podobně jako na Il-86 je zde uplatněn osvědčený princip rozhledny umístěné v jediné skupině, ve které je zajištěna vzájemná kontrola a vzájemná pomoc mezi jejími členy. Všechny prostředky pro zobrazování informací a ovládací prvky jsou umístěny na přístupných a viditelných místech. Tento přístup si vyžádal integraci jednotlivých signalizačních zařízení, indikátorů a ovládacích prvků do jediného multifunkčního informačního a řídicího systému, který poskytuje signály (světelné, zvukové, řečové), zobrazuje parametry letového a navigačního komplexu, elektrárenských a leteckých systémů a také as řídí provoz systémů a palubního zařízení.

Použití vícekanálových redundantních systémů na IL-96-300 s automatickým vypínáním nebo přepínáním vadných kanálů v podstatě osvobozuje posádku od jakýchkoli akcí v případě poruchy. Systém informačního displeje upozorní posádku na poruchu, ke které došlo, a pouze v některých případech musí posádka manuálně duplikovat ovládání automatiky. Pouze v jednotlivých případech, kdy včasné zapnutí nebo vypnutí nejkritičtějších systémů, jako jsou motory nebo druhý a třetí stupeň hašení, může výrazně ovlivnit bezpečnost letu, se automatizace nepoužívá a rozhoduje posádka.

Veškeré informace o provozu palubních systémů, stejně jako indikace údajů nezbytných pro pilotáž a navigaci, jsou sloučeny do jediného informačního zobrazovacího systému, jehož základem jsou dva subsystémy - zobrazení na obrazovce a integrovaná informační signalizace.

Systém zobrazení na obrazovce je součástí letového a navigačního komplexu a jeho hlavním prostředkem pro předávání informací posádce jsou čtyři barevné indikátory na obrazovce podél okrajů palubní desky, z nichž dva jsou určeny pro velitele lodi a dva pro druhý pilot. Každá dvojice těchto indikátorů se skládá z integrovaného indikátoru letu a integrovaného indikátoru navigační situace, které poskytují posádce informace potřebné pro řízení letadla a navigaci.

Uprostřed palubní desky jsou umístěny kontrolky integrovaného výstražného informačního systému. Pravá obrazovka je určena především pro zobrazení provozních parametrů motoru a levá pro signalizační informace.

Kromě toho je možné na každou z těchto obrazovek ručně vyvolat jakékoli informace, které má systém k dispozici. Disponuje úložnými zařízeními, která umožňují po letu zobrazit informace o poruchách a poruchách palubních systémů, ke kterým během letu došlo. Pro provozní dokumentaci poruch a poruch je na palubě letadla tiskové zařízení, které v případě potřeby vystaví pro pozemní obsluhu a posádku formulář se seznamem systémů a jednotek, které selhaly za letu.

Palivový systém letounu Il-96-300 byl vyvinut na základě palivového systému jeho předchůdce Il-86. Palivový systém funguje automaticky bez účasti posádky a ruční ovládání je zajištěno pouze v případě potřeby. Palivo je umístěno v devíti kazetových křídelních nádržích, z nichž osm je umístěno v konzolách křídla a jedna ve středové části.

Palivový systém je vyroben samostatně pro každý z nich čtyři motory každý motor je zase poháněn palivem ze zásobovacího prostoru jeho nádrže. Servisní prostory jsou po celou dobu letu plněny palivem, což zajišťuje jeho spolehlivé zásobování motorů ve všech režimech letu. Vyvíjení paliva z konzolových nádrží se provádí se zpožděním pro odlehčení křídla a zvýšení kritické rychlosti třepetání.

Podvozek IL-96-300 se skládá ze tří hlavních podpěr umístěných za těžištěm letadla a přední podpěry umístěné v přední části trupu. Každá ze tří hlavních nohou je vybavena čtyřkolovým podvozkem s brzdícími koly a přední noha má dvě nebrzdící kola. Všech čtrnáct kol stejného rozměru má rozměr 1300x480 mm a tlak v pneumatikách je 11,5 kg/cm2.

Aktuální stav programu IL-96

K 1. lednu 2017 bylo v provozu 15 letounů Il-96. Z toho 4 letadla ve verzi Il-96-300 provozuje kubánská národní letecká společnost Cubana de Aviacion (jedno z nich je ve skladu), dvě letadla Il-96-400 a 9 letadel Il-96-300 provozuje speciální letová jednotka "Rusko" ... Letouny slouží k přepravě prvních osob (RA-96019, RA-96102). Letoun Il-96-300PU, ocasní číslo RA-96019, je Board č. 1, Řídicí středisko, na kterém létá prezident země, paluba RA-96102 je určena pro ministra obrany.

Letoun Il-96-400T je nákladní modifikací letounu Il-96-300. Délka trupu letounu Il-96-400T byla zvýšena o 9,35 m oproti základnímu letounu Il-96-300.

Hlavní rozdíl mezi nákladním letounem IL-96-400T a jeho osobní verzí je v tom, že kabina pro cestující byla přestavěna na nákladní kabinu s vyztužením podlahy kabiny a instalací přídavných kolejnic pro upevnění podlahové mechanizace určené pro nakládání a vykládání mezinárodních letecké palety a kontejnery. Uspořádání nákladové plošiny IL-96-400T umožňuje použití různých nakládacích schémat a balicích zařízení při umísťování nákladu. Maximální užitečné zatížení je 92 tun.

Pravidelná osobní doprava se u nás tímto typem letadla neprovádí. Na konci roku 2013 vedení Aeroflotu navrhlo představenstvu společnosti upustit od provozu Il-96, přičemž svůj návrh motivovalo ekonomickými úvahami.

Dne 30. března 2014 letadlo Il-96-300 společnosti Aeroflot Airlines s ocasní číslo RA-96008, letící z Taškentu, naposledy přistál na letišti Šeremetěvo. Tato letadla již nevozila cestující na pravidelných linkách.

Od 1. ledna 2017 se v montážních dílnách Voroněžské akciové letecké společnosti (VASO) stavělo pět Il-96 – tři Il-96-400T a dva Il-96-300, plánuje UAC vyrábět dvě nebo tři letadla ročně po dobu 2023-2025.

PJSC "Il" na pokyn ministerstva obrany vyvinula tanker Il-96-400TZ na základě modifikace nákladu Il-96-400T. Plánovalo se, že půjde o „čistý“ tanker s horním umístěním nádrže, schopný přenést přes 65 tun paliva na vzdálenost až 3,5 tisíce km od svého domovského letiště. V květnu 2018 však vyšlo najevo, že vojenské oddělení odmítlo vyvinout toto vozidlo ve prospěch tankeru Il-78M-90A 2.

IL-96-400M

Na světě jsou pouze tři výrobci, kteří jsou schopni vyrábět širokotrupá dopravní letadla – americký Boeing, evropský Airbus a ruský Iljušin. A euroatlantický duopol tváří v tvář naší zemi nepotřebuje konkurenta.

Během let po rozpadu SSSR Rusko v oblasti civilního letectví hodně ztratilo. Průmysl se často dobrovolně vzdal pozic, ale z větší části antiprůmyslová lobby vyvinula velké úsilí, aby zničila ruský letecký průmysl. Nyní máme výsledky této „plodné“ práce – drtivá většina letadel v ruských aerolinkách je zahraniční výroby.

V roce 2010 nejzkušenější pilot Aeroflotu, který má nalétáno přes 20 tisíc hodin, velitel posádky Il-96 Vladimir Salnikov, řekl, že Airbus přímo ve smlouvě o prodeji letadla uvádí: zprostředkovatel dostává 10 procent z částky transakce . Boeing neváhá oznámit, že v roce 2009 utratil 72 milionů dolarů na uplácení úředníků v SNS. A pokud například Aeroflot koupí místo Il-96 několik Boeingů nebo Airbusů v hodnotě miliardy dolarů, 100 milionů z nich okamžitě půjde do kapes zájemců.

Kromě přímého uplácení úředníků se usilují o omezení letů vnitrostátních letadel do Evropy a Spojených států, a taková omezení včera nezačala. Stačí si připomenout konec 50. let, kdy byl v Evropě zaveden zákaz dvoumotorových proudových letadel s cílem zlepšit bezpečnost. Toto opatření bylo reakcí na to, že se v SSSR objevil průlomový proudový osobní parník Tu-104. K překonání tohoto omezení muselo Tupolev Design Bureau vyvinout letoun Tu-110 se čtyřmi motory.

Sankce zavedené v roce 2014 a neustále prodlužované Washingtonem a Bruselem mají mimo jiné za cíl omezit dovoz nových technologií do Ruska, které naše země nevlastní. V takových podmínkách Rusku nezbývá, než se postarat o posílení obrany a prostředky k udržení letový provoz mezi evropskou částí země a jejími východními hranicemi. Potřebujeme aktualizovanou verzi vložky pro dlouhé trasy se širokým tělem.

Zprávy o obnovení výroby Il-96 ve verzi Il-96-400M a vývoji projektu SHFDMS - širokotrupý dálkový letoun se objevily téměř současně v letech 2014-2015. Zpočátku nebylo zcela jasné, proč je nutné vyvinout dva podobné letouny. Dmitrij Rogozin to zcela objasnil v září 2016, který během návštěvy Voroněže řekl, že v období před vytvořením strategicky nového osobního letadla (rusko-čínský CR929), a to je asi 2027, bude Il-96-400M pokrývat základní potřeby Ruska jako dálkové lety na Dálný východ z evropské části a charterové lety v období dovolených do zemí, kde je potřeba prostorná letadla.

Il-96-400M byl vyvinut na základě dopravní verze „-400T“, takže jeho trup bude o 9,35 m delší než základní letoun Il-96-300 a bude 63,939 metru.

Hlavní odlišností verze „-400M“ od předchozích úprav jsou dva piloti v kokpitu a nahrazení motorů PS-90A1 motory další generace PD-14M, která vyvíjí vzletový tah 16-17 tun. Jak víte, základna PD-14 s tahem 14 tun byla vyvinuta pro instalaci na dopravní letadlo MS-21 a verze s indexem "M" se vyvíjí pro vojenský dopravní letoun Il-214 (v červnu 2017 , letoun Il-214 (MTA / SVTS) dostal oficiální název je IL-276 1). Nahrazení PS-90A1 za PD-14M slibuje výrazné snížení spotřeby paliva a nákladů na údržbu elektrárny.

Poznámka ruského letectví: informace o perspektivní výměně motoru byly převzaty z časopisu UAC "Horizons" č. 4 2016 (# 12) str. 31, kde tyto údaje uvádí Olga Kruglyakova, zástupkyně vedoucího projektové kanceláře "IL" společnost. Výkon PD-14M podle nás na nový Il-96 nestačí a lze hovořit o nadějném PD-18R se vzletovým tahem 18-20 tf. Pravděpodobně, dokud nebude vytvořen, otestován a certifikován nový motor s tahem alespoň 18 tf, bude do letadla instalován stejně časem prověřený PS-90A1.

Začátkem března 2017 generální ředitel Perm Aviadvigatel, Alexander Inozemtsev, oznámil, že motor PS-90A1 bude modernizován na verzi PS-90A3M, která bude nakonec instalována na Il-96-400M 1.

Přeuspořádání prostoru pro cestující dále zlepší palivovou účinnost letadla. V případě obchodní třídy bude kapacita 370 míst a v ekonomické třídě - 436.

Tato vylepšení přiblíží IL-96-400M v provozní ekonomice k oblíbeným západním modelům Airbus A330-300 a Boeing 777-200.

OKB im. Iljušin provedl srovnání Il-96-400M, ve verzi pro 332 sedadel pro cestující, a sériového Airbusu A330. Výpočty ukázaly, že při zohlednění celého rozsahu plánovaných zlepšení je ukazatel PER (přímé provozní náklady, západním způsobem - přímé provozní náklady, DOC) téměř stejný. „Ukázalo se, že letadla jsou si blízká, pokud jde o jejich provozní ekonomiku. A s přihlédnutím k rozdílu v cenách v důsledku změny směnného kurzu se ruský vůz dostává na konkurenceschopnou úroveň,“ říká Nikolaj Talikov, generální konstruktér společnosti Ila.

Záměrem není provádět žádné další zásadní změny na léty prověřeném draku a systémech. Také nejsou vyžadovány žádné další testy. Letoun má vysokou potvrzenou konstrukční životnost 70 tisíc hodin. Maximální vzletová hmotnost letounu byla důsledně zvýšena z 235 na 250 a poté na 270 tun. Dále se také nezvedne.

V roce 2019 bude v zařízeních VASO sestaven první prototyp osobního letounu IL-96-400M, zároveň letoun dostane nové označení - IL-496, podle zpráv PJSC „IL“, zásadní rozhodnutí o tom již bylo učiněno 3, na realizaci projektu výroby IL-96-400M na období do roku 2021 se plánuje vyčlenit asi 50 miliard rublů. Od roku 2020 do roku 2023 má Státní dopravní leasingová společnost (STLK) převzít pět nových letadel. Očekává se, že budou operovat na tratích mezi Moskvou a Vladivostokem s Chabarovskem.

Dne 18. ledna 2019 generální ředitel Il PJSC Alexey Rogozin nastínil priority pro tento rok, z nichž jednou nazval zahájení sériové výroby širokotrupého dálkového osobního letadla Il-96-400M 4.

Na jaře roku 2018 začalo VASO s výrobou dílů pro první prototyp Il-96-400M. Zároveň se uvolnil skluz pro montáž trupu letounu, který předtím obsadil trup nedokončeného pátého Il-96-400T. Výroba zkušeného IL-96-400M by měla být dokončena do konce roku 2019, v první polovině roku 2020 proběhnou předběžné a certifikační zkoušky vložky, které by do června 2020 měly skončit vydáním dodatku k typový certifikát - schválení hlavní konstrukční změny 3.

Nejprve jsem chtěl dát článek jako samostatný materiál a pak jsem si řekl, že by bylo lepší dát takové informace dohromady.

MS-21 - dopravní letadlo s "černým" křídlem

Ve světovém civilním letectví existují pouze tři letadla s křídly vyrobenými z polymerních kompozitních materiálů (PCM). Jedná se o Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB a Bombardier CSeries. Nejnověji se k této trojce přidal ruský MS-21.

Jednou z výhod kompozitních dílů je jejich odolnost proti korozi a šíření poškození. Kompozity lze nazvat univerzálními materiály, lze je použít v letecké konstrukci, obranném průmyslu, stavbě lodí a dalších oblastech, ve kterých jsou na materiál kladeny zvýšené požadavky z hlediska takových vlastností, jako je pevnost a tuhost, dobrá odolnost proti křehkému lomu, tepelná odolnost, stabilita vlastností při prudké změně teploty, trvanlivost ...

Výroba kompozitních dílů v leteckém průmyslu se provádí metodou autoklávového lisování - získávání vícevrstvých výrobků z tzv. prepregů - kompozitních materiálů - polotovarů získaných předběžnou impregnací uhlíkových tkanin polymerní pryskyřicí. Jednou z významných nevýhod této technologie je vysoká cena získaných dílů, která je do značné míry dána délkou lisovacího procesu, omezenou životností prepregů a vysokou cenou technologického vybavení. Dle regulačních dokumentů je garantovaná trvanlivost prepregu v mrazáku v rozmezí teplot od -19°C do -17°C 12 měsíců. Doba skladování prepregu při teplotě 20 ± 2 °C je 20 dnů, přičemž obrobek dílu lze v podmínkách místa výroby položit pouze 10 dnů.

Alternativou k technologii prepreg-autokláv jsou „přímé“ procesy, jejichž podstatou je spojení operací impregnace uhlíkových vláken nebo skleněné tkaniny pojivem a lisování dílu, což vede ke zkrácení doby výrobního cyklu, snížení nákladů na energii a pracovní sílu a v důsledku toho ke snížení nákladů na technologie. Jedním z těchto procesů je metoda vakuové infuze - Vacuum Infusion, VARTM.

Podle této technologie probíhá impregnace suchého uhlíkového vlákna a tvarování dílu na nástroji s připojeným vakuovým vakem. Polymerní pojivo je čerpáno do formy vakuem vytvořeným pod vakuovým sáčkem. To umožňuje výrazně snížit náklady na přípravu výroby velkých konstrukcí díky možnosti použití jednoduššího a levnějšího nástrojového vybavení. Mezi hlavní nevýhody technologie vakuové infuze patří především potíže s reprodukovatelností procesu - pro získání dílů se stabilními geometrickými a fyzikálně-mechanickými charakteristikami je nutné technologii důkladně zdokonalit.

V americkém průzkumu z roku 2006 dospěli američtí výrobci letectví k závěru, že vakuová infuze nebyla dostatečně prozkoumána a vyvinuta pro použití ve velkých dílech první řady v dopravních letadlech pro cestující.

Od té doby se ale mnohé změnilo.

Jak víte, širokotrupý Boeing B787 Dreamliner má PCM trup a křídla, které jsou vyráběny metodou autokláv-prepreg. Také u tohoto letounu německá společnost Premium Aerotec používá k výrobě tlakové přepážky metodu VAP (Vacuum Assisted Process), společnost Boeing Aerostructures (dříve Hawker de Havilland) používá k výrobě metodu CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion). výroba vychýlených aerodynamických prvků kýlu, křídla a ocasní plochy: křidélka, vztlakové klapky, vztlakové klapky a spoilery. Kanadská společnost Bombardier používá metodu LRI a vytvrzování v autoklávu pro křídla letounů rodiny CSeries. Společnost GKN Aerospace ze Spojeného království v květnu 2016 předvedla vakuově napuštěnou kompozitní středovou sekci bez autoklávu s použitím levné sady nástrojů a vybavení.

Ruský závod „Aerocomposite“ v Uljanovsku jako první ve světovém civilním letectví použil autoklávovou vakuovou infuzní metodu (VARTM) pro výrobu velkých integrálních struktur první úrovně z PCM.

Křídla a ocasní plochy typického úzkotrupého letounu tvoří 45 % hmotnosti draku letadla, trup tvoří dalších 42 %. UAC vidí úkol, který je třeba vyřešit pro dosažení úspěchu v podmínkách tvrdé konkurence na trhu úzkotrupých letadel – pokud optimální použití kompozitů v konstrukci MS-21 povede ke snížení hmotnosti dopravního letadla a snížení výroby náklady o 45 %, pak jak letadla, tak ruské technologické společnosti posílí své pozice v globálním leteckém průmyslu.

Proč vakuová infuze?

Výzkum v roce 2009 ukázal, že použití pece místo autoklávu může snížit kapitálové náklady z 2 milionů USD na 500 000 USD. Pro díly od 8 m² do 130 m² může pec stát 1/7 až 1/10 ceny srovnatelného autoklávu. velikost. Kromě toho mohou být náklady na suché vlákno a tekuté kompozitní plnivo až o 70 % nižší než u stejných materiálů v prepregu. MC-21 má velikost křídla 3x36 metrů pro modely 200 a 300 a 3x37 metrů pro model MC-21-400. Středová část je 3x10 metrů. Úspora nákladů Aerocomposite se tedy jeví jako poměrně významná.

Nicméně Anatoly Gaidansky, generální ředitel ZAO Aerocomposite, vysvětluje, že cena autoklávů a prepregů nebyla jediným kritériem pro rozhodnutí ve prospěch metody vakuové infuze. Tato technologie umožňuje vytvářet velké integrální struktury, které fungují jako celek.

Na zakázku CJSC Aerocomposite vyrobily rakouské společnosti Diamond Aircraft a Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) 4 desetimetrové prototypy skříně křídla, které od léta 2011 do března 2014 prošly celou řadou pevnostních zkoušek v TsAGI, a bylo provedeno experimentální dokování prototypu skříňové části křídla. Tyto studie za prvé potvrdily, že konstrukční parametry stanovené konstruktéry zajišťují bezpečnost letu, a za druhé použití velkých integrálních konstrukcí výrazně snižuje složitost montáže, snižuje počet dílů a spojovacích prvků.

Anatoly Gaidansky k tomu dodává: „Suché uhlíkové vlákno lze skladovat téměř neomezeně, což je u prepregů nemožné. Infusion nám umožňuje poskytovat flexibilní plánování výroby založené na měřítku programu.

V současné době se plánuje použití metody vakuové infuze pro výrobu velkých výkonových integrálních prvků první úrovně: nosníky a potah křídla s podélníky, panely středové sekce, nosné prvky a potah ploutve a ocasu. Tyto prvky se budou vyrábět a montovat v závodě Aerocomposite v Uljanovsku.

Prepregy a technologie lisování v autoklávu budou použity v KAPO-Composite v Kazani, společném podniku mezi ZAO Aerocomposite a rakouskou FACC AG. Budou se zde vyrábět kapotáže, prvky mechanizace křídla: křidélka, spoilery, vztlakové klapky, ale i výškovky a směrovky.

Autoklávy v závodě KAPO-Composite v Kazani / Foto (c) Aerocomposite JSC

Vývoj technologií

Technologie výroby „černého“ křídla letounu MC-21 byla vytvořena specialisty AeroComposite v úzké spolupráci se zahraničními výrobci technologických zařízení. Metoda vakuové infuze existuje již mnoho let, ale tak velký a složitý výrobek, jakým je křídlo letadla, byl poprvé vyroben touto technologií v Uljanovsku.

Nikdo v leteckém průmyslu nikdy nepoužil automatické skládání suchého materiálu pro výrobu velkých celistvých konstrukcí.

Od roku 2009 do roku 2012 společnost Aerocomposite spolupracovala s různými společnostmi po celém světě na výběru materiálů a technologie pro opakovatelný proces požadované přesnosti a kvality. Vybrány byly pryskyřice, suchá uhlíková vlákna a prepregy od amerických firem Hexcel a Cytec. Společnost Coriolis Composites dodala robotická zařízení pro suché automatizované pokládání uhlíkových výplní, které se používají k výrobě nosníků křídel. Robotizovaný portálový stroj na suchou pokládku, na kterém se vyrábí panely křídel, dodal španělský MTorres. Termoinfuzní centra TIAC jsou vyvinuta francouzskou společností Stevik.

Samotný proces vakuové infuze podle Anatolije Gaidanského neklade zvláštní požadavky na konstrukci konstrukčních prvků křídla, ovlivňuje především vývoj technologických zařízení, kde je třeba zachovat rovnováhu mezi schopností vyrábět díly s vysokou přesností, při zachování provozuschopnosti infuzního procesu. ... Ve výzkumné laboratoři JSC "Aerocomposite" bylo provedeno velké množství testů s materiály, díly a vzorky prvků za účelem stanovení této rovnováhy. V důsledku toho byla zvolena tkanina, ve které nebylo uhlíkové vlákno propleteno, ale pomocí polymerové nitě bylo upevněno do jediné tkaniny. Vzhledem k tomu, že vlákno není propletené, prakticky nemá mechanické poškození, které by mělo vliv na pevnost dílu.

„Testovali jsme materiály s otevřenou strukturou, abychom zjistili tekutost pryskyřice, ale i hustší vlákno, pro které je nutné použít jiné prostředky propustnosti plniva, jako je například mezera mezi pásy “ říká Gaidansky.

Společnost MTorres byla jedním z klíčových hráčů v procesu výběru materiálu, protože španělská společnost značně experimentovala s různými možnostmi vrstvení strojně vrstvených suchých vláken. Navzdory tomu, že již v roce 2009 měla značné zkušenosti s vývojem laminátových lopatek pro větrné turbíny Gamesa, byla v roce 2012 podepsána smlouva s Aerocomposite na vývoj zařízení pro automatizovanou pokládku suchých uhlíkových vláken, která se zdála být mnohem obtížnější. úkol.... Kompozitní výrobky se obvykle skládají z několika vrstev uhlíkových vláken s různými úhly orientace - takové pokládání tkaniny je nutné pro optimalizaci odolnosti proti zatížení v různých směrech, protože kompozitní křídlo je během provozu letadla vystaveno složité vnější zátěži, která funguje jak v tlaku, tak v tahu a kroucení.

„Suchý materiál, na rozdíl od prepregů, není podle definice impregnován žádnou pryskyřicí, a lze jej tedy snadno přesunout z místa, kde byl umístěn,“ vysvětluje Juan Solano, obchodní ředitel MTorres. "Naším úkolem bylo nějakým způsobem fixovat materiál pro přesný automatizovaný výpočet a zajistit, aby v budoucnu nezměnil svou polohu."

K vyřešení tohoto problému byla použita velmi tenká vrstva termoplastu jako spojovací prvek pro udržení vlákna na místě. Pro aktivaci spojovací vrstvy, říká pan Solano, společnost MTorres vyvinula zařízení pro rozptyl tepla, které je umístěno na hlavě předlisku, aby byla zajištěna minimální adheze. Toto rozhodnutí učinilo proces automatizovaného vnořování životaschopným.

Při výběru uhlíkových vláken a kompozitní pryskyřice bylo cílem co nejvíce standardizovat materiály, které budou použity pro výrobu jak křídel, tak panelů středové části. HiTape společnosti Hexcel byl přepracován tak, aby splňoval požadavky MTorres, aby umožnil automatizované uspořádání a přesnost orientace vláken. Hexcel tvrdí, že s HiTape je možné dosáhnout automatizované rychlosti stohování 50 kg/h. Anatoly Gaidansky však upřesňuje: „V tuto chvíli, na samém začátku našeho programu, cílíme na rychlost pokládky 5 kg / h. V budoucnu však vylepšíme technologii, abychom zlepšili produktivitu složitých konstrukcí. V současné době procházíme relevantním výzkumem v naší laboratoři."

Ruční řezání uhlíkových vláken ve výzkumné laboratoři JSC "Aerocomposite"

Po umístění vlákna se předlisek umístí do tepelné infuzní jednotky TIAC. TIAC je integrovaný systém, který se skládá ze vstřikovacího modulu, topného modulu a softwarového a hardwarového komplexu pro zajištění automatizace infuzního procesu s přesným dodržením nastavených technologických parametrů. Jednotka míchá, zahřívá a odplyňuje epoxidovou pryskyřici, řídí proces plnění vakuového vaku pryskyřicí a proces polymerace. TIAC monitoruje a řídí teplotu a množství pryskyřice vstupující do předlisku, rychlost plnění a integritu vakuového sáčku a předlisku. Úroveň podtlaku je řízena s přesností nepřesahující 1/1000 bar - 1 mbar.

TIAC Automatizované termální infuzní centrum 22 × 6 metrů

Spar v termálním infuzním centru

Panel střední sekce v termálním infuzním centru

Délka výrobního cyklu se pohybuje od 5 do 30 hodin v závislosti na typu, velikosti a složitosti vyráběného dílu. Proces polymerace probíhá při teplotě 180 °C a lze jej udržovat s přesností ± 2 °C až do maximální hodnoty 270 °C.

Jak se to děje ve skutečnosti

Výrobní proces pro křídlovou skříň MC-21 je následující:

1. Příprava zařízení a rozmístění pomocných materiálů.
2. Pokládání suché uhlíkové pásky a předtvarování v automatickém režimu na pokládacím nástroji.
3. Sestavení vakuového sáčku.
4. Infuze (impregnace) suchého kusu v automatizovaném termálním infuzním centru.
5. Demontáž obalu a čištění dílů.
6. Nedestruktivní testování.
7. Mechanické zpracování a kontrola geometrie.
8. Malování a montáž.

Veškeré práce se provádějí v "čisté místnosti", ve které množství disperzních částic ve vzduchu nepřesahuje jejich množství na sterilním operačním sále, protože pokud se do uhlíku dostane i malé zrnko prachu, stane se nekvalitním. kvalitu a produkt půjde do odpadu.

Po rozložení preformy bočních členů jdou do sekce pro přesun z pozitivního zařízení na negativní a preformy křídelních panelů - do sekce pro přesun vykládacího zařízení do infuzního zařízení. Zde je zařízení zapečetěno ve speciální obálce, z různých stran, kam jsou přiváděny trubky. Vzduch je odsáván jeden po druhém, pojivo je přiváděno přes druhé v důsledku vzniklého vakua.

Struny a panely jsou vyrobeny z uhlíkových vláken samostatně, ale na speciálních zařízeních jsou plněny kompozitní pryskyřicí dohromady. Polymerace panelu s podélníky infuzní technologií probíhá v jednom cyklu. U technologie autoklávu jsou zapotřebí dva vytvrzovací cykly: 1. cyklus - vytvrzování výztuh, 2. cyklus - spoluvytvrzování výztuh a opláštění, přičemž celkové časové náklady jsou 5 % a náklady na energii jsou o 30 % vyšší než při použití technologie VARTM ...

Metoda vakuové infuze v jednom impregnačním cyklu umožňuje vytvoření celistvé monolitické části, na rozdíl od autoklávových konstrukcí s nýtováním, kde je mezi nosník a plášť umístěna lepicí fólie, a proces instalace mechanických spojovacích prvků pro dodatečné upevnění podélníky zvyšují pracnost výroby panelů až o 8 %.

Dále jsou předlisky přemístěny do automatizovaných tepelných infuzních center s rozměry pracovní plochy 22x6x4 ma 6x5,5x3 m v závislosti na velikosti dílu. Zde probíhá proces infuze a polymerace produktu.

Stojan montážní linky, kde se bude provádět finální dokování křídelních panelů letounu MC-21

Na konci infuze část vstupuje do prostoru pro nedestruktivní ultrazvukové testování. Zde se na robotické instalaci Technatom posuzuje kvalita a spolehlivost získaného dílu - absence trhlin, dutin, nerovnosti ztvrdlého kameniva atp. Nedestruktivní testování má zvláštní význam při vytváření a provozu životně důležitých produktů, což je zejména křídlo letadla.

Další fází je obrábění dílu na 5osém frézovacím centru MTorres, po kterém se hotový panel nebo nosník přemístí do montážní oblasti skříně křídla.

Co dělá kompozitní křídlo?

Proudění vzduchu kolem křídla o konečném rozpětí - vzhled indukčního odporu

V důsledku toho se za konci křídel vytvoří dva vírové svazky, které se nazývají budicí trysky. Energie vynaložená na tvorbu těchto vírů určuje indukční odpor křídla. K překonání indukčního odporu se spotřebuje další energie motorů a následně další množství paliva.

Křídlo s nekonečným poměrem stran chybí, ale skutečné letadlo takové křídlo mít nemůže. Pro posouzení aerodynamické dokonalosti křídla existuje pojem „aerodynamická kvalita křídla“ – čím je vyšší, tím je letoun dokonalejší. Aerodynamickou kvalitu křídla lze zlepšit zvýšením jeho efektivního prodloužení – čím delší křídlo, tím nižší indukční odpor, menší spotřeba paliva a větší dolet.

Konstruktéři letadel se vždy snažili zvýšit efektivní poměr stran křídla. Pro křídlo MS-21 byl zvolen superkritický profil - profil, ve kterém je horní plocha prakticky rovná a spodní je konvexní. Jednou z výhod takového profilu je možnost vytvořit křídlo s vysokým poměrem stran a navíc takové křídlo umožňuje zvýšit cestovní rychlost letu bez zvýšení odporu. Zákony aerodynamiky nutí křídla, aby se ztenčila, superkritické křídlo může být tlusté bez zvýšení arodynamického odporu. Konstrukce takového křídla je jednodušší a technologicky vyspělejší na výrobu než tenkého a do vzniklého vnitřního prostoru lze umístit větší zásobu paliva.

Typický poměr stran křídla pro letadla předchozích generací byl 8-9, pro moderní - 10-10,5 a pro MS-21 - 11,5. Pro výrobu křídla z hliníku s vysokým poměrem stran, aby byla zachována jeho tuhost, by bylo nutné výrazně zvětšit tloušťku křídla, protože hliník je měkký kov a zvýšení tloušťky křídla znamená zvýšení odporu vzduchu. CFRP je mnohem tužší materiál, proto i bez použití wingletů umožňuje kompozitní křídlo MC-21 s vysokým poměrem stran, tvořené tenkými superkritickými profily (téměř plochý horní a konvexní spodní povrch), získat aerodynamickou kvalitu o 5-6 o % lepší při cestovních rychlostech než nejnovější zahraniční protějšky, a tím dosáhnout delšího doletu s nižší spotřebou paliva, což v konečném důsledku zvyšuje ekonomickou účinnost vložky a její konkurenční výhodu

Pravé kompozitové křídlo MC-21

Uspořádání spodního panelu budoucího křídla letounu MC-21 v závodě AeroComposite-Ulyanovsk

Něco takového v našem leteckém průmyslu nikdy nebylo. Upřímně řečeno, nic takového jsem na Boeingu s Airbusem neviděl. A i když jste v závodě, kde jsou všichni zaměstnanci v bílých pláštích a návlecích na boty, zvláštní požadavky na kvalitu vzduchu a vidíte svůj odraz v podlahové krytině, nemůžu uvěřit, že je to všechno v Rusku. Poprvé v nedávná historie nesnažíme se replikovat staré osvědčené technologie a nesnažíme se slepě kopírovat zahraniční zkušenosti, ale jsme inovátoři a chceme být v technologickém předvoji světového civilního leteckého průmyslu.

Závěr

Drtivá převaha západního leteckého průmyslu v technologii, technickém vybavení, úrovni vlastností použitých konstrukčních materiálů, efektivitě přístupů k organizaci konstrukčních a výrobních procesů poskytuje americkým a evropským civilním letounům konkurenční kvality, které dosud nebylo možné realizovat. ve výrobcích tuzemského leteckého průmyslu. Současnou situaci by měly změnit tak slibné projekty, jako je MS-21, navržený tak, aby se stal „lokomotivami“ komplexní modernizace civilního leteckého průmyslu v Rusku. Již v procesu provádění experimentálních prací ve fázi detailního návrhu si účastníci Programu MC-21 vytvořili rezervu pro formování moderní výroby orientované na nejmodernější technologie.

29. září 2016 v Centru mezinárodní obchod proběhlo slavnostní předání cen vítězům a laureátům soutěže Letadlový stavitel roku. Členové odborné rady hodnotili přes 100 prací podniků, organizací a tvůrčích týmů. Výsledky soutěže byly vyhlášeny na zasedání organizačního výboru dne 5. září 2016. Vítězem v nominaci „Za vytvoření nové technologie“ se stalo Kompetenční centrum United Aircraft Corporation – AeroComposite za vývoj a aplikaci vakuové infuzní metody při tvorbě kompozitního křídla nového MC-21-300 osobní letadla. Generální ředitel AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky zase poděkoval týmu, partnerům a všem, kteří v průběhu sedmi let spolupracovali na realizaci tohoto projektu.

An-124 "Ruslan" - strategický vojenský dopravní letoun

Inosmi - Věda

Wikipedie

Foto (c) UAC / "Aviastar-SP" / Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Andrej Veličko,
srpen 2016

Il-96 je širokotrupé osobní letadlo, jehož výroba začala v Iljušin Design Bureau již na konci 70. let minulého století. Tento letoun byl prvním letounem této třídy vyvinutým v Sovětském svazu. Il-96 uskutečnil svůj první let v roce 1993.

Sériová výroba letounu Il-96 byla nasazena ve voroněžském leteckém závodě, od jeho vzniku bylo vyrobeno celkem 30 airbusů.

V současnosti Il-96 provozuje speciální letecká jednotka Rossiya, jejíž součástí je i prezidentská rada. Od roku 1996 ruští vůdci létají na Il-96-300PU, modifikaci dopravního letadla určeného speciálně pro hlavu státu. V roce 2003 byl pro Putina postaven nový letoun této modifikace.

IL-96 je právem považován za jedno z nejspolehlivějších osobních letadel ve své třídě. Od zahájení provozu s těmito stroji nedošlo k jediné nehodě, která by si vyžádala lidské oběti. Je pravda, že celková doba letu těchto letadel je mnohem nižší než u jejich zahraničních protějšků.

IL-96 provozuje také kubánská společnost Cubana. V roce 2014 Aeroflot odepsal posledních šest Il-96 s odkazem na vysoké náklady na jejich provoz.

Dá se říci, že tento letoun měl velkou smůlu, protože okamžik jeho zrodu připadl na období kolapsu země a hospodářské krize, kdy tuzemský letecký průmysl doslova přežíval a na obnovu leteckého parku už nebylo. Koncem 90. let došlo k pokusu o modernizaci letounu, který vyústil ve vzhled modifikace Il-96-400. Tuzemští letečtí dopravci o něj ale příliš zájem neměli, od aerolinek na něj nebyly žádné objednávky.

Il-96 lze nazvat jedním z nejznámějších a nejdiskutovanějších domácích osobních letadel. V tisku se se záviděníhodnou frekvencí objevují rozhovory s vysokými ruskými představiteli se sliby o brzkém obnovení výroby letounů Il-96. Ale věci tam stále jsou.

Pokud se budeme bavit o nejnovějších zprávách souvisejících s tímto letounem, tak začátkem letošního roku navštívil vicepremiér Rogozin voroněžský letecký závod a přislíbil státní podporu výrobcům letadel. Podle úředníka je Il-96-400 docela schopný uspokojit potřeby domácích leteckých společností pro dálková širokotrupá letadla, dokud nebude připraven nový rusko-čínský airbus.

Již dříve ministr průmyslu Manturov slíbil vyčlenit 50 miliard rublů na resuscitaci výroby Il-96. Nejprve je však podle něj nutné vyřešit problém s přílišnou palivovou „žravostí“ vozu, protože podle této charakteristiky nemůže Il-96 konkurovat Boeingu-767 a 777 ani Airbusu 330 – jeho hlavním konkurentům.

Přes všechny potíže počátku 90. let měl nový Il-96 dobré vyhlídky. O vůz se tehdy vážně zajímaly zahraniční firmy. Pro propagaci v zahraničí byla speciálně vyvinuta modifikace Il-96M s motory Pratt & Whitney a pokročilou západní avionikou. V roce 1993 již prototyp tohoto letounu létal a brzy získal ruské a americké certifikáty. Proč se jim nepodařilo tento projekt dokončit? A má šanci zaujmout důstojné místo na obloze?

Historie stvoření

Práce na vytvoření sovětského širokého těla osobní letadla začala v první polovině 70. V té době byla většina dálkových přeprav v Sovětském svazu a zemích socialistického tábora realizována na dopravním letadle Il-62. Tento letoun vyrobený na počátku 60. let však již nezvládal v té době výrazně zvýšený provoz cestujících. Vzhledem k jeho nízké kapacitě bylo nutné zvýšit počet letů, čímž došlo k nadměrné zátěži letišť. Kromě toho bylo toto letadlo výrazně horší než jeho západní protějšky, pokud jde o pohodlí.

Letadlo pro cestující se širokým trupem je vozidlo s průměrem trupu 5-6 metrů. Tyto rozměry umožňují umístění 6 až 10 sedadel v jedné řadě. Je třeba poznamenat, že vznik dalekonosného širokotělesného osobní vložky téměř okamžitě učinily úzkotrupá letadla nerentabilní. Musely být převedeny na trasy s malým provozem cestujících. Analýza provedená v SSSR v polovině 70. let ukázala, že do deseti let nebude Aeroflot schopen zajišťovat dálkovou přepravu bez objemné širokotrupé vložky.

V této době v OKB im. Iljušiny se zabývaly vývojem nového velkokapacitního osobního letadla Il-86. Právě na základě tohoto letounu bylo rozhodnuto postavit nový dálkový dopravní letoun. Dostal název IL-86D. Od základní úpravy se lišil jen málo: zvětšila se pouze plocha křídla a pohonná jednotka, kterou tvořily hospodárnější motory s vyšším obtokovým poměrem. Myšlenka vytvoření dvou letadel s vysokým stupněm unifikace vážně zkrátila dobu vývoje nových strojů, snížila jejich cenu a v budoucnu měla výrazně zjednodušit údržbu.

Il-86D však nikdy nebyl ztělesněn v kovu. Na jeho základě bylo koncem 70. let rozhodnuto o vytvoření nového dálkového osobní automobil- letoun IL-96. V konstrukci tohoto stroje byly provedeny změny, které umožnily výrazně zlepšit jeho technickou dokonalost.

Letecké technologie se na přelomu 70. a 80. let rozvíjely tak rychle, že po dokončení prací na IL-96 se konstruktéři museli znovu pustit do práce a vytvořit zásadně nový projekt, protože jimi vytvořený letoun byl již u začátek jejich kariéry výrazně zaostával za západními protějšky. Nové nadějné dopravní letadlo dostalo název Il-96-300 a komponenty a sestavy Il-86 se již při jeho vývoji nepoužívaly.

První vzlet Il-96-300 se uskutečnil v září 1988, zkoušky pokračovaly až do konce roku 1992, poté bylo dopravní letadlo certifikováno. V roce 1989 byl letoun předveden na letecké show Le Bourget. Hovoříme-li o letových výkonech nového stroje, pak lze konstatovat, že se konstruktérům podařilo dosáhnout nové úrovně, oproti letounu vzniklému na OKB im. Iljušin dříve. Například spotřeba paliva Il-96-300 na osobokilometr byla dvakrát nižší než u dálkového Il-62.

Za práci na vytvoření nového letounu se tým OKB im. Iljušin získal státní cenu.

První Il-96-30 byly předány letecké peruti Domodědovo, komerční provoz Airbusu byl zahájen v roce 1993. Původně se vložky používaly hlavně pro mezinárodní lety.

Vážnou ranou pro další rozvoj projektu Il-96 bylo rozhodnutí ruské vlády o zrušení cel na dovoz zahraničních velkokapacitních letadel do země. Byl otevřeně lobován Aeroflotem a sliboval nákup velké šarže Il-96 v případě snížení cel. Rozhodnutí padlo, ale k nákupu domácích letadel nikdy nedošlo.

V roce 2000 byla vyvinuta nová modifikace dopravního letadla, Il-96-400, která měla větší kapacitu pro cestující a zvýšený dolet. Tuzemští letečtí dopravci však o tento letoun neměli zájem, bylo zakoupeno pouze několik Il-96-400T - dopravní verze tohoto letounu.

V polovině roku 2000 byly na Kubu prodány tři Il-96-300 a jeden z nich byl vyroben v "prezidentské" verzi. Nyní na IL-96 nelétá jen Putin, ale i nejvyšší vedení „Ostrova svobody“.

PROTI různé roky jednání o dodávkách letounů byla vedena s Čínou, Sýrií, Íránem, Peru a dokonce i Zimbabwe. Neměli velký úspěch.

V roce 2009 vláda oznámila nutnost vyřadit Il-96-300, údajně kvůli tomu, že nemůže konkurovat za stejných podmínek nejnovějším evropským a americkým protějškům.

V roce 2014 Aeroflot vyřadil z provozu všechny IL-96 vlastněné společností.

Již v příštím roce však Iljušin letecký komplex oznámil plány na další modernizaci Il-96 a obnovení jeho sériové výroby. Příští rok zástupci společnosti oznámili, že zlepšují palivovou účinnost vložky a plánují ji přivést na úroveň moderních západních protějšků. Generální ředitel Voroněžského leteckého závodu oznámil, že Il-96-400M bude připraven do roku 2019. A vláda již přislíbila na tento projekt vyčlenit finanční prostředky.

V únoru tohoto roku média informovala, že mezi výrobcem a UAC byla podepsána pevná smlouva na konstrukční práce na Il-96-400M. Období výroby prototypu letadla je 2019.

Popis konstrukce

Il-96-300 je samonosný širokotrupý dolnoplošník se čtyřmi motory, svislou ocasní plochou a šikmým křídlem.

Trup letadla má průměr 6,08 metru, v závislosti na uspořádání prostoru pro cestující se do něj vejde od 235 do 300 cestujících. Při standardním uspořádání (300 míst) je kabina pro cestující rozdělena na dva salony, s 66 sedadly vpředu a 234 sedadly vzadu. Jsou uspořádány v řadě po devíti sedadlech s roztečí 870 mm a dvěma uličkami po 550 mm. Letouny s kapacitou cestujících 235 osob mají kabinu pro cestující rozdělenou do tří kabin: první třída (22 míst s roztečí řad 1020 mm), obchodní třída (40 míst) a ekonomická třída (173 míst). Salon IL-96 není z hlediska pohodlí cestujících v žádném případě horší než nejlepší zahraniční protějšky.

Spodní palubu Il-96-300 zabírají nákladové prostory. Jsou tři, první dva pojme devět standardních leteckých kontejnerů ABK-1.5 a třetí je určen pro přepravu kusového nákladu.

IL-96 má křídlo s rozpětím více než 60 m a plochou 391 m2 s velkými svislými konci na okrajích. Plochou výrazně (o 70 m2) předčí křídlo Il-86 a je vybaven důmyslnou mechanizací. Obsahuje lamely s plnou náběžnou hranou a dvoudrážkové klapky.

Svislá ocasní plocha letadla má také výrazné rozměry, je o jeden a půl metru vyšší než u Il-86. Tato vlastnost vložky umožňuje udržovat stabilitu za letu, i když jeden z motorů selže.

Il-96 má čtyři podvozkové nohy: tři hlavní, umístěné pod střední částí, a přední podvozek. Každá z hlavních vzpěr má čtyřkolový vozík s brzdovými koly a sloupek A má dvě nebrzdící kola. Velikost všech kol podvozku letadla je stejná.

Elektrárna vložky se skládá ze čtyř turbodmychadel PS-90A s vysokým obtokovým poměrem, které mohou vytvořit tah 16 tisíc kgf. Jsou instalovány v pylonech, které jsou připevněny ke konzolám křídla. PS-90A je vyrobena podle dvouhřídelového schématu, existuje zpětný chod. Motor je vybaven čtyřstupňovou nízkotlakou turbínou a dvoustupňovou vysokotlakou turbínou. PS-90A se vyznačuje modulární konstrukcí, která usnadňuje jeho údržbu: v případě potřeby lze jeden nebo druhý modul - z jedenácti dostupných - rychle vyměnit.

Poprvé v historii sovětské letecké konstrukce byla elektrárna letadla vybavena elektronickým řídicím a monitorovacím systémem "Diagnosis-90", který měl dva kanály. Tento systém automaticky sleduje spotřebu paliva a chrání motory před přepětím. Nadějný Il-96-400M se plánuje vybavit novým motorem PD-35, který je v současné době ve vývoji.

Il-96-300 byl vybaven nejnovějším (na svou dobu samozřejmě) letovým a navigačním systémem, který umožňoval opustit navigátor a vystačit si s tříčlennou posádkou. Il-96-300 je prvním sovětským letounem vybaveným elektronickým systémem řízení letu VSUP-85-4 - kromě tradičních analogových přístrojů se v kokpitu Il-96-300 objevily také elektronické indikátory. Toto letadlo je vybaveno systémem EDSU.

Palivový systém Airbusu je v mnoha ohledech podobný systému Il-86. Palivo je skladováno v devíti kesonových nádržích, odkud je čerpáno do předspotřební nádrže a následně do spotřebního prostoru, který má každý z motorů. Čtyři nádrže jsou umístěny v konzolách křídla, další je umístěna ve středové části.

IL-96-300 je vybaven automatickým klimatizačním systémem. Vzduch je do kabiny přiváděn z motorů.

Letoun je vybaven elektrickým impulsním systémem proti námraze. Vstupy vzduchu jsou ohřívány vzduchem přiváděným z komory kompresoru.

Modifikace

Od zahájení sériové výroby letounu Il-96 bylo vyvinuto několik modifikací letounu. Níže jsou uvedeny ty hlavní:

• IL-96-300. Základní modifikace vybavený čtyřmi motory PS-90A. Loď poprvé vzlétla v září 1988 a vstoupila do provozu u Aeroflotu v roce 1993. Celkem bylo vyrobeno dvacet letounů této modifikace, v roce 2009 bylo rozhodnuto o jeho stažení z výroby. Toto letadlo má maximální letový dosah 13,5 tisíce km, na palubu pojme až 300 cestujících;
• Il-96-300PU / PU (M1). "Prezidentská" modifikace vložky, která byla speciálně vyvinuta na základě Il-96-300 pro přepravu nejvyšších představitelů země. Celkem bylo postaveno pět letadel této modifikace. Písmena "PU" v označení stroje znamenají "kontrolní bod". Z hlediska svých vlastností se prakticky neliší od základní verze vozu, letový dosah vložky je mírně zvýšen. Ve skutečnosti je Il-96-300PU vzdušné velitelské stanoviště, které vám umožňuje ovládat zemi a ozbrojené síly během jaderného konfliktu. Navenek se toto dopravní letadlo prakticky neliší od konvenčního sériového letadla. Tento stroj byl vyroben v roce 1995 pro prvního ruského prezidenta Borise Jelcina. Druhý Il-96-300PU byl vytvořen pro Vladimira Putina, poprvé vzlétl do vzduchu v roce 2003. Poslední letoun této modifikace byl vyroben na konci roku 2019;
• IL-96-400. Modifikace letadla, která byla vyvinuta v roce 2000. Letoun má oproti Il-96-300 delší trup, je vybaven motory PS-90A-1 (tah 17,4 tisíc kgf) a pokročilejší avionikou. Tento parník pojme 435 cestujících;
• IL-96-400T. Transportní verze dopravního letadla IL-96-400. První letoun byl sestaven v roce 2007 a celkem byly vyrobeny čtyři letouny. V roce 2014 bylo rozhodnuto o přestavbě jednoho z Il-96-400T na letecké řídící středisko pro potřeby FSB Ruské federace. V roce 2019 oznámilo ruské ministerstvo obrany nákup dvou letadel v modifikaci „tankování“. Pokud půjde provoz těchto letounů dobře, pak je vojenské oddělení připraveno objednat dalších 30 letounů;
• IL-96-400TZ. Jedná se o tankovací letoun založený na Il-96-400T. Bude schopen přenést 65 tun paliva na vzdálenost 3,5 tisíce km;
• IL-96VKP. Tato modifikace parník je strategické vzdušné velitelské centrum. V současnosti na jeho vzniku Iljušenci pracují, v budoucnu tento letoun nahradí Il-86VKP;
• IL-96M. Modifikace základního modelu IL-96-300 s prodlouženým trupem, motory Pratt & Whitney a západní avionikou. Prototyp tohoto stroje vzlétl poprvé v dubnu 1993, později byl opakovaně předváděn na různých leteckých dnech. V roce 2009 byl rozřezán na šrot;
• IL-96MD. Úprava letadla poháněná motory Pratt & Whitney PW4082;
• IL-96MK. Modifikace se čtyřmi motory NK-92.

Pokud máte nějaké dotazy - pište je do komentářů pod článkem. My nebo naši návštěvníci je rádi zodpovíme.

IL-96-300 a IL-96-400, jak název napovídá, jsou dvě modifikace stejného letadla, vytvořené ruskými konstruktéry. Druhá verze měla být logickým pokračováním té první, ale z řady důvodů se objevil úplně jiný stroj. Letadla se liší interiérem, technické parametry, letové vlastnosti a ... osud.

Zpočátku se jednalo o parníky pro přepravu cestujících na střední a dlouhé vzdálenosti. Ale nyní 300. model slouží pouze v prezidentské četě a 400. ... Vlastně, pojďme mluvit o všem v pořádku. Zvážíme technické vlastnosti, vlastnosti a fotografie modelu IL-96-400.

Dějiny

Na počátku 80. let Iljušin Design Bureau vyvíjel letoun středního doletu s názvem Il-86. Auto bylo vytvořeno podle uznávaných standardů té doby. Na rozdíl od dřívější 62. a některých konstrukcí Tupolevů jsou motory 86. umístěny na pylonech pod křídly. Jedná se o širokotrupý letoun s moderními (na tehdejší dobu) motory a řídicími systémy. Jedno ale: tento stroj zatím nemůže zcela nahradit zastaralý IL-62.

Na konci 80. let se objevily údaje o osobním letounu IL-96. Tento vývoj by měl také patřit k typu se širokou karoserií, ale měl by se stát vozidlem pro dlouhé trasy. Základem nového letadla by mělo být 86, ale s patřičnými úpravami ohledně rychlosti, objemu palivových nádrží a možnosti dlouhého letu. V roce 1988 byly provedeny první letové zkoušky a v roce 1993 byla zahájena sériová výroba. V roce 2009 bylo oznámeno, že výroba modelu byla omezena jako neperspektivní. V průběhu let spatřilo světlo jen 22 (podle jiných zdrojů 28) vozů. Ze zbývajících v provozu funguje na Kubě a několik dalších upravených verzí používá Rossiya Airlines ke službě nejvyšším představitelům státu.

Model 300

Po zahájení sériové výroby jde nový model s indexem 300 do Aeroflotu. Vývojový tým získává státní cenu za vozidlo schopné konkurovat předním vývojům Boeingu a Airbusu. A přestože bylo toto letadlo levnější, bezpečnější a v některých ohledech dokonce předčilo návrhy Američanů, domácí dopravci koupili Boeing. Motivace k takovému nákupu přitom měla někdy ty nejsměšnější podoby. Například na Boeingu jsou dva členové posádky a na IL tři. Nebo že Boeing je bezpečnější, ačkoli naše konstrukční testy ukázaly opak.

Podrobné technické charakteristiky letounu IL-96-300 prakticky opakují verzi 400, jen poznamenejte, že přítomnost tohoto dopravního letadla umožnila Aeroflotu provádět nepřetržité lety z Moskvy do jakéhokoli města v Americe a zároveň přepravovat až 300 osob (jednokabinové uspořádání).

Narození 400

První nákladní automobil v sestavě byl IL-96T. Narodil se v roce 1997 na základě rusko-americké smlouvy. Rusko poskytlo kluzák a Američané 4 motory od Pratt-Whitney (stejný používá i palubní avionika Collins. Letoun dostal mírně protáhlý trup, nákladní vybavení a dokonce prošel certifikací podle amerických norem FAR25. Byl na svém Na základě toho bylo následně navrženo prvních 400. V letadle byla instalována ruská avionika a ruské motory.

Model 400

Vývojáři na přelomu století vyrobili parník schopný letět o 500 km dále a zároveň vzít na palubu 435 lidí. Obtížná finanční situace v Rusku však osobní letadlo prakticky ukončuje, na jeho základě se však navrhuje dopravní verze. Mění se dveře pro cestující, přidávají se dveře pro náklad a v roce 2007 je na leteckých přehlídkách demonstrován další vývoj voroněžského podniku - IL-96-400T. Nejedná se o nový vývoj, protože letové výkony zůstávají nezměněny. Letadlo dva roky nečinně střídalo majitele jako rukavice, ale v roce 2009 se o vůz začala zajímat ruská společnost Polet, do které byla odeslána první tři letadla (dvě byly smontovány dříve než v roce 2007 a existovaly jako experimentální vzorky). Za datum zahájení provozu je tedy považován 23. duben 2009. Karpov, prezident Poletu, plánuje zvýšit počet vozů na 6 kusů, ale v roce 2013 je na dopravce vyhlášen konkurz. Voroněž sestavil čtvrtý letoun, ale ten z pochopitelných důvodů společnost nikdy nekoupila.

O dopravní verzi se ale začal zajímat další kupec – ruské letectvo. Dnes se mluví o 30 dopravních letadlech a stejném modelu 300. Oficiální zdroje z ministerstva obrany říkají, že program je plánován na 10 let, takže poslední vůz dostane v roce 2024.

Sestava

Během své těžké životnosti prošel IL-96 několika úpravami. Kromě hlavních modelů - 300 a 400, bylo vydáno několik dalších variant, z nichž většina byla buď převedena na jiné verze, nebo ponechána jako prototyp. Tyto zahrnují:

• IL-96T je prvním prototypem moderního modelu 400. Jediný exemplář celé řady, nějakou dobu na sobě americké vybavení.
• Il-96M je druhý prototyp. Hlavním rozdílem byl protáhlý trup.
• IL-96-300 - model pro cestující širokotrupý letoun... Téměř 20 let tyto modely v omezeném počtu používal Aeroflot (podle neoficiálních údajů měla společnost v rozvaze pouze 6 vozů).
• IL-96-400 a 400T jsou modely osobních a dopravních letadel. Buď až 92 tun zavazadel, nebo přes 400 lidí.
• IL-96-400TZ - model přepracovaný z předchozí verze. O palivovou cisternu se začalo zajímat ruské letectvo. Právě v této verzi byl objednán model 400 pro plánovanou náhradu IL-78.
• Il-96-550 je prototyp dvoupodlažního letounu. Analog Zda dojde k dalšímu vývoji, zatím není známo.

Seznam konkrétně neobsahuje několik dalších modelů "PU" (řídícího centra), tyto upravené modely 300 a 400, které slouží v samostatném oddělení letecké společnosti "Rusko" a jsou označovány jako "Board č. 1" podle mezinárodní klasifikace

Zvláštnosti

Ruský letoun IL-96-400 během procesu tvorby získal několik vlastností, které jej příznivě odlišují od letadel jiných společností.

Tankovací letoun, který zaujal armádu, je model dva v jednom. umístěné v trupu jsou napojeny na hlavní palivový systém a jsou schopny pojmout 62 tun přídavného paliva. Letoun může doručit tuto zásobu na vzdálenost 3 500 km. Pokud pomine potřeba cisterny, lze ji snadno přeměnit na běžnou přepravu. Dolet letu se nezmění, ale náklad lze vzít až 92 tun.

Druhá vlastnost této vložky se týká bezpečnosti letu. 96. se stal jediným letounem na světě, který je schopen normálně přistát, i když selžou všechny 4 motory na palubě. Tato kontrola byla provedena během prvních zkoušek ruskými zkušebními piloty. Za letu byly vypnuty všechny 4 motory, načež bylo letadlo v klidu vysazeno podle obvyklého vzoru přistání.

Technické specifikace

Níže se budeme zabývat dalšími vlastnostmi a parametry letounu IL-96-400. Technické vlastnosti přepravní verze:

• délka - 64 m;
• výška - 15,7m;
• šířka - 6,1m;
• rozpětí křídel - 60,1 m;
• plocha křídla - 392 m2. m;
• vzletová hmotnost (max) - 270 t;
• cestovní rychlost - 850 km / h;
• strop - 13100 m;
• dosah - 10 000 m;

• kapacita cestujících - 435 osob (na jednu třídu ubytování);
• Dráha pro vzlet - 2600 m, pro přistání - 1980 m.

Žádné lety

Historie tohoto letadla se neobešla bez krátkodobého, ale přesto přinesla ruským dopravcům velké ztráty, zákaz letů. Rozhodnutí bylo přijato v důsledku incidentu v srpnu 2005, kdy prezidentské letadlo při odletu z Finska nedokázalo nabrat rychlost potřebnou ke vzletu. Podle hlavního konstruktéra bylo toto rozhodnutí nezákonné. Faktem je, že vlastnosti letounu IL-96-400 počítají s možnými poruchami jednotek z různých důvodů. Hydraulika má rezervu převyšující spotřebu 4x. Tato rezerva je dostatečná pro udržení normálního brzdného režimu pro všech 12 kol vložky, i když systém selže na jednom nebo dvou kolech. Jejich funkce se přepnou na jiné.

Závěr

Letoun IL-96-400, původně navržený jako dopravní letadlo dlouhého doletu, přešel z řady důvodů do vojenské služby. Zároveň, vzhledem k pasažérské minulosti, letectvo dostává vůz, který je schopen plnit několik úkolů: od běžného dopravního operátora až po doprovodné letadlo. Pokud by byla situace jiná, tito oceloví ptáci by létali přes území bývalého Sovětského svazu na střední a dlouhé vzdálenosti. Ostatně celá řada 96 byla původně plánována jako náhrada za dva stroje: Il-86 a Il-62.