Rusko a Čína se dohodly, že společný širokotrupý dálkový letoun (SHFDMS) pro cestující bude montován v Šanghaji. Oznámil to 3. listopadu ministr průmyslu a obchodu. Denis Manturov.
„Toto je jedna z hlavních high-tech investic, které realizujeme s našimi čínskými kolegy,“ řekl.
Ministr vyjádřil naději, že v rámci výroby letadel bude čínská společnost nakupovat materiály od podniku Yulian v Číně, který vlastní ruský investiční holding Vi Holding. Rusko a Čína podle něj společně vyvinou vysoce výkonný motor pro SHFDMS.
- Diskutovali jsme o vyhlídkách na vytvoření motoru na základě naší práce na tématu PD-35. Abychom snížili rizika, máme v úmyslu co nejvíce využít nejnovější vývoj v PD-14 a motorech pro stíhačky, - řekl Manturov.
2. listopadu se v čínské Zhuhai, kde pokračuje 20. ročník mezinárodního leteckého a kosmického salonu China Airshow-2016, konalo slavnostní představení podoby rusko-čínského parníku budoucnosti. Model letadla byl prezentován na stánku společnosti Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (COMAC) - obdoba ruské United Aircraft Corporation (UAC).
- Chtěl bych doufat, že společná konstrukce širokotrupého letadla podnítí rozvoj mnoha souvisejících oblastí v letecký průmyslČína například vytvoření leteckých motorů. Čína má jedinečnou příležitost studovat a uplatnit zkušenosti Ruska v oblasti konstrukce letadel,“ komentoval novinku pro People's Daily profesor univerzity. civilní letectvíČLR Li Xiaojin.
Rusko-čínský dálkový širokotrupý letoun má vzniknout v letech 2025-2027. Proces vývoje letadla bude probíhat v Žukovském u Moskvy. Podle společnosti COMAC bude realizace celého cyklu od spuštění projektu po první let trvat asi sedm let a první dodávka dopravního letadla zákazníkovi deset let.
Podle předběžných údajů bude letoun SHFDMS schopen přepravit přibližně 280 cestujících na vzdálenost až 12 000 km. Zástupci čínské korporace uvedli, že registrační procedury pro společný podnik již byly spuštěny a oficiálně začne fungovat do konce roku. Projekt na vytvoření letadla je svou povahou otevřený a zapojí i dodavatele z jiných zemí.
Memorandum o vytvoření širokotrupého rusko-čínského letadla bylo podepsáno na jaře 2014 během návštěvy Vladimír Putin do Číny. Podle záměru stran bude dopravní letadlo s kapacitou 250-300 cestujících konkurovat letadlům dalších předních výrobců letadel Airbus a Boeing a zaujme významný podíl na trhu nejen v Rusku a Číně, ale i v dalších zemích.
Do jaké míry je realizovatelný projekt rusko-čínských letadel a jaké místo může nový SHFDMS obsadit na trhu letecké dopravy?
Stávající širokotrupý Il-96 je již v mnoha ohledech zastaralý. V současnosti nikdo jiný než Boeing a Airbus nedělá „široké tělo“, říká Andrey Frolov, výzkumník z Centra pro analýzu strategií a technologií, šéfredaktor časopisu „Arms Export“.
- V Číně jsou linky vnitrostátní letecké dopravy poměrně silně vytížené, v Ruské federaci je také poptávka po širokotrupých osobních letadlech. Například v Rusku dospěli ke konceptu nového SHFDMS na základě zkušeností s IL-86 - není nikdo " velký autobus“, Tedy letadla na krátké linky, ale velkou kapacitu. Takové stroje fungovaly charterové lety na oblíbená letoviska- Soči a Kavminvody. Pak se ale postupně začali přiklánět k myšlence letadla, které vezme na palubu méně cestujících, ale letí dál. SHFDM je seriózní aplikace, pokus vyrobit rusko-čínskou obdobu Boeingu 787 nebo Airbusu A350.
Myslím, že projekt má dobré šance na realizaci, zvláště když za ním stojí čínské peníze. Pokud je podíl RF na objemu práce 20 %, tak to již lze považovat za úspěch. S největší pravděpodobností k návrhu stroje výrazně přispějí ruští specialisté. Také pro nás by bylo ideální variantou vybavit letoun ruským motorem, který však ještě nebyl vyvinut. Ale i když auto dostane motory General Electric nebo Rolls-Royce, budeme schopni dodat kompozitní materiály, titanové přířezy, podvozky atd., tedy samostatné komponenty.
Letoun má navíc podle mého názoru perspektivu nejen pro civilní trh... Z projektu SHFDMS může vyjít cisternové letadlo - a takové stroje, jak víte, pro letectvo PLA nestačí. A také - letadla AWACS, hlídková letadla. Obecně je pro Rusko a Čínu tento projekt zajímavý i tím, že může skončit jakousi nezávislou platformou pro speciální účely.
"SP": - Pokud jde o Čínu, vždy vyvstává otázka možnosti kopírování určitých technologií ...
- Pokud je projekt realizován podle plánu - s výrobou v Číně, není třeba kopírovat. V rámci společného podniku bude zisk rozdělen jako vlastní kapitál. Plus - peníze z dodávky komponentů.
Dnes aerolinky podle statistik přepraví 3,8 miliardy cestujících ročně. Z toho 450 milionů obsluhují čínské aerolinky. Zhruba řečeno, každý 8-9 cestující je Číňan, poznamenává expert portálu Aviation Explorer Vladimir Karnozov.
- Navíc mnoho čínských občanů létá do zahraničí na letech zahraničních leteckých společností. Pokud se tedy diskutované letadlo s naší účastí bude vyrábět v Šanghaji, tak o jeho koupi mají zájem především čínské aerolinky. V současnosti kupují letadla Airbus a Boeing, protože čínský průmysl v současnosti vyrábí spíše regionální letadla pro cestující než velkokapacitní letadla. Pokud bude rusko-čínský projekt realizován, bude trh s kotvami pro toto letadlo docela vážný. Zatím většinu cestujících z Číny přepravují zahraniční letecké společnosti a v rámci země je letištní provoz více než 10 milionů lidí. A takto velké auto může dobře fungovat na trasách v rámci ČLR.
Ale zatím stojí čínský průmysl a ruští partneři před úkolem vyrobit letadlo, ale technologických potíží je dost. Zejména pro takový stroj zatím není žádný motor. Nejvýkonnější D18T s tahem asi 23 000 kgf byl vyroben na Ukrajině (pro transport An-124 "Ruslan" a An-225 "Mriya" - "SP")... Ruský turbodmychadlový motor PS-90A má maximální tah 16 000 kgf a je potřeba třikrát více - nejméně 33 tun.
Andrei Kramarenko, Senior Research Fellow, Institut pro ekonomiku dopravy, Vyšší ekonomická škola domnívá se, že politická složka projektu SHFDMS jednoznačně převyšuje tu komerční. Navzdory různým vysokým prohlášením je možné, že zůstane projektem.
- Otázka zní - kdo je připraven převzít širokotrupé letadlo od výrobce, který nemá na trhu žádné skutečné zkušenosti? Letadlo není potřeba jen vyvinout a implementovat do hardwaru, vyžaduje zavedený a dobře fungující systém poprodejní podpory, který Airbus a Boeing mají a jsou dobře odladěné. A vytvořit jej, jak je vidět na příkladu ruského letounu Suchoj Superjet 100 na krátké vzdálenosti, je i za 10 let poměrně obtížné.
Pokud mohou regionální letadla zaujmout malé společnosti třetího nebo čtvrtého stupně, jsou v pokušení nízká cena a jakékoli slevy, pak širokotrupá letadla jsou údělem velkých firem. Budou ale investovat do neznámých produktů s poměrně vysokým rizikem?
V lepším případě mohou letět aerolinky z Ruska a Číny. Ale jestli se něco opravdu povede v ČLR, tak v Rusku je poptávka po širokokarosových vozidlech docela malá. Obecně z obchodního hlediska nemá smysl orientovat se pouze na ruský a čínský trh, potřeba jsou dodávky do celého světa. Ale opět, není snadné toho dosáhnout, pokud nemáte nejen historii, ale ani spotřebitel nemá důvěru, že tato letadla budou létat a budou řádně servisována.
Do roku 2025 se v Rusku objeví nové rusko-čínské dálkové osobní letadlo. Memorandum bylo stranami podepsáno v dubnu 2014, ale teprve v listopadu tohoto roku bylo možné dosáhnout studie proveditelnosti a „podat si ruce“. Na mezinárodní letecké show v China China Airshow 2016 začátkem listopadu model budoucího širokotrupého dálkového osobní letadla m (SHFDMS).
Ossi-čínské osobní letadlo. Foto: United Aircraft Corporation
Autory projektu jsou United Aircraft Corporation (UAC) Ruska a Aircraft Corporation of China – COMAC. Partneři z Nebeské říše pokřtili letoun C929, ruská strana se zatím omezila na zkratku SHFDMS. Start prvního letadla je naplánován na rok 2025. Společný projekt umožní nahradit zahraniční letadla domácími a prosadit na světový trh dva klíčové západní výrobce – Boeing a Airbus. Dnes tyto dvě společnosti vyrábějí téměř všechna širokotrupá letadla této třídy.
Letoun se svými vlastnostmi pohybuje na pomezí tříd malé (200-300 míst) a střední (300-400) kapacity. Přibližný počet sedadel je 280, dolet až 12 tisíc kilometrů. Segment střední velikosti je nejžádanější na světě. Například polovina všech objednávek od Boeingu a Airbusu je na středně velká širokotrupá letadla s 300-400 sedadly. Vyjádřené charakteristiky kapacity a doletu budoucího letadla naznačují, že došlo k dohodě mezi ruskou a čínskou stranou, protože v létě se korporacím nepodařilo dosáhnout společného jmenovatele na tržním výklenku budoucího duchovního dítěte. Jde o to, že „co je dobré pro Rusa, pro Číňana smrt“.
V Rusku jsou téměř všechny vložky určeny pro trasy středního dosahu 2,5–6 tisíc km s nízkou osobní dopravou do 300 míst. Čína zase potřebuje letadlo na dlouhé tratě s velkou kapacitou 400-450 míst. V Nebeské říši neustále roste proud cestujících létajících do Evropy a zemí Asijsko-pacifické oblasti (APR). Dolet těchto letů přesahuje 7 tisíc kilometrů. Vyplývá to z prognóz Mezinárodní asociace letecká doprava(IATA), Čína za 20 let zdvojnásobí počet letů, předběhne Spojené státy a stane se hlavním trhem osobní dopravy... Než bude letoun C929 v roce 2025 uveden na trh, budou mít Číňané kromě plánovaného nárůstu osobní dopravy dalších 10 let na vybudování velké flotily. Jak vidíme, charakteristika doletu je „zbroušena“ pro zámořské lety čínských aerolinek přepravujících cestující na vzdálenosti 7-10 tisíc kilometrů do Evropy, USA, Austrálie a na africký kontinent. Je zřejmé, že čínští výrobci zaznamenávají nárůst zámořských letů pro své občany. Pro Rusko je to naopak důležité střední třída kapacita pro 300 osob včetně zámořské dopravy.
Vyvinuté charakteristiky lze nazvat oboustranně výhodné, ale v menší míře pro Rusko, pokud je letoun používán vnitrostátní lety... Provozní náklady dálkového letadla se mohou při středních vzdálenostech ukázat jako nerentabilní, což znamená, že je aerolinky budou nakupovat výhradně pro lety do USA, Japonska, Indie a Thajska. V každém případě Rusko potřebuje širokotrupý letoun. Včetně pro export. Pravda, podle odhadů analytiků se nevyplatí počítat s velkou poptávkou po vzoru západních výrobců, jejichž objednávky nepřesahují dolet 250 letadel této třídy. Tato čísla se však v příštích desetiletích čínským společnostem změní. Čínské aerolinky podle prognóz nakoupí asi 6 tisíc letadel, z toho minimálně 1,5 tisíce letadel bude použito pro širokotrupá letadla. Jelikož je projekt společný, bude z dodávek těžit i Rusko.
Díky vývoji nové rodiny letadel může být projekt ziskový pro všechny strany. Na tom je předem dohodnuto, základní bude aktuální verze. Jakých parametrů se změny dotknou, korporace neupřesnily, ale je zřejmé, že kapacita se bude lišit. Změny dojezdu jsou složitější, protože ovlivňují výkon motoru. Dnes je známo, že ruská strana vyvíjí motor PD-35 pro budoucí letoun. Patří do kategorie vysokého tahu a je určen pro letadla na dlouhé vzdálenosti. Ale první dopravní letadla projektu C929 budou vybavena dvěma motory Western General Electric nebo Rolls-Royce ve třídě tahu 35 tun. Ruská strana převezme ty nejtechničtější prvky letounu, které jsou náročné na výrobu. Jedná se o vytvoření kompozitního křídla, mechanizaci celého letadla, avioniku. Pouze Iljušin má zkušenosti s vytvářením vozu třídy se širokou karoserií pro dálkovou dopravu. Do skupiny vývojářů a výrobců patří také Tupolev Design Bureau a Suchoi Civil Aircraft. Čínská společnost dostane práce na trupu. Samotnou výrobu převezme letecký závod na předměstí Šanghaje, kde se již staví střední čínský letoun C919. Společný projekt bude koordinován v zóně volného obchodu Pudong poblíž Šanghaje. Jeho celkové náklady se odhadují na 15–20 miliard dolarů, které stejně investují Rusko a Čína.
Mezitím se ruská vláda rozhodla vytvořit přechodný model dálkového letadla, než se objeví v letech 2025-2027. rusko-čínský parník. Podle Dmitrije Rogozina nám uvolnění Il-96-400 umožní opustit nákupy západních automobilů, které prudce vzrostly kvůli kurzovému rozdílu. Toto letadlo je hlubokou modernizací Il-96-300 a získá letový dosah až 12 tisíc kilometrů. Ministerstvo průmyslu a obchodu na „přechodný“ projekt vyčleňuje 50 miliard rublů. Vložka bude vybavena moderní avionikou a zvětší se délka trupu. První zkušební lety se uskuteční v roce 2019. Dnes je to jediné tuzemské širokotrupé letadlo dlouhého doletu. Ale ani v modernizované podobě nemůže v účinnosti konkurovat západním kolegům. Přesto je rozhodnutí strategické, protože západní společnosti mohou zvýšit sankce a připravit ruský letecký trh o dovážené náhradní díly.
Bude otevřen podnik pro vytvoření rusko-čínského širokotrupého osobního letadla. Jaký tento stroj bude a proč se jeho výroba přesouvá do Číny?
První let by měl dopravní letoun uskutečnit za sedm let a za deset let se plánuje zahájení dodávek stroje zákazníkům. Předpokládá se, že výroba letadla bude probíhat v Číně, vývoj - v. Náklady na program pro tento moment odhaduje se na 13–20 miliard dolarů.
Již dříve bylo oznámeno, že pro tento projekt v Rusku vzniká motor PD-35 s tahem 35 tun, což bude trvat minimálně deset let, takže první letouny budou vybaveny motory General Electric nebo Rolls-Royce.
V Rusku budoucí dopravní letadlo zatím nese technický název SHFDMS (wide-body long-range aircraft), v Číně - C929. Z hlediska vlastností bude muset překonat letadla Airbus a Boeing minimálně o 10 %.
čínské peníze
Je důležité upřesnit, že „výroba v Číně“ neznamená, že letadlo bude kompletně vyrobeno v Číně. V Rusku se plánuje vytvoření kompozitního křídla, mechanizace a avioniky, v Číně - trupu a ocasu. Ale montáž všech prvků bude provedena v letecké továrně na předměstí Šanghaje.
Klíčovou otázkou pro Rusko je, jak bude domácí letecký průmysl těžit z takového rozložení rolí. Šéf UAC, Yuri Slyusar, vysvětlil toto rozhodnutí tím, že je to Nebeská říše, která je hlavním prodejním trhem: v příštích 20 letech zde bude potřeba několik stovek vozů této třídy. Ale existují i jiné důvody.
„Je zcela zřejmé, že čím více je partner ochoten investovat své vlastní prostředky, tím více příležitostí bude mít ke konfiguraci projektu pro sebe,“ říká odborník na letectví Oleg Panteleev.
Podle jeho názoru v projektu každá strana převzala ty závazky, ve kterých je nejkompetentnější. Rusko má rozvinutou školu designu letadlo od aerodynamiky a pevnosti po technologii kompozitních křídel a Čína je schopna vybudovat výkonný výrobní závod. Kromě toho by se nemělo podceňovat skutečnost, že Čína není pod sankcemi, což znamená, že může volně nakupovat některé jednotky a vybavení v zahraničí.
Čínský kompromis
Spolupráce v high-tech sféře je vždy složitý proces, který má svá pro i proti. Výhodou je, že financování leží na bedrech dvou států, nikoli jednoho.
Navíc každý na projektu dělá to, co umí nejlépe, takže nemusíte znovu vynalézat kolo. Téměř všechny jsou dnes vytvořeny na tomto principu. civilní letadla, včetně dopravních letadel Boeing a Airbus.
Ale jsou tu i nevýhody. Za prvé, pro rozdílné země potřebují letadla s různé vlastnosti a tato otázka si vyžádala dlouhá jednání. Vyvinuté charakteristiky (280 míst, letový dosah - až 12 tisíc km) lze nazvat kompromisem.
V Rusku je většina letadel určena pro trasy středního doletu – od dvou a půl do šesti tisíc kilometrů. V Číně je naopak potřeba letadlo s kapacitou 400–500 míst.
Za druhé, se společným vytvořením letadla vyvstává otázka autorských práv. „Existují dvě možnosti, jak rozdělit práva na tento vůz. Buď 50/50, a pak máme vzájemnou závislost. Nebo je tu možnost, kdy obě strany vlastní 100 % práv na vložku.
To znamená, že každá strana může nezávisle upgradovat a vyrobit toto letadlo. Zatím není jasné, jak se tento problém vyřešil, “uvedl Roman Gusarov, vedoucí portálu AVIA.RU.
Ale nejvíc hlavní otázka takto bude vyřešena otázka autorských práv k motoru PD-35. „Převod technologií do Číny se pravděpodobně neuskuteční. Na světě existují jediní výrobci leteckých motorů a není akceptováno převádět takové technologie, “řekl Gusarov.
Je důležité si uvědomit, že motor PD-35 vzniká i pro těžký dopravní letoun a tím se sníží náklady na jeho vytvoření. Navíc je pravděpodobné, že některá konstrukční řešení používaná v rusko-čínské širokoúhlé karoserii budou migrovat na nový transportní vůz pro ministerstvo obrany.
Devadesátý šestý bude žít
Naše země má zkušenosti s výrobou širokotrupých letadel a tato zkušenost je jedinečná a tragická. Ti, kteří stáli u zrodu Il-86 v 70. letech, jsou na to náležitě hrdí. Na tomto stroji tehdy bez nadsázky pracoval celý průmysl země a v mnoha ohledech to bylo přetržení technologických řetězců po rozpadu SSSR, které vývoj projektu ukončilo.
I když ne bez lobbingu za jejich zájmy zahraničními společnostmi, které se háčkem či lumpárnou snažily „vytlačit“ konkurenta z trhu.
V důsledku toho se vůz nedostal do sériové výroby a místo něj se v tuzemských aerolinkách objevil ojetý Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767. Dnes několik Il-86 používá ruská oddělení, ale od roku 2011 toto auto nelétat na osobních letech.... Celkem 79 letadel ze 106 vyrobených bylo vyřazeno do šrotu.
Pokud jde o první dálkový Il-96, vytvořený na základě Il-86, měl o něco větší štěstí. Nejprve se toto letadlo stalo prezidentovým letadlem (palubní číslo jedna). V současné době letka Rossiya zahrnuje sedm Il-96-300 a čtyři Il-96-300PU. Za druhé je v provozu šest letadel ruské aerolinky a pět - Kubánská Kuba.
Modernizace letadla byla oznámena několikrát: v říjnu 2016 Iljušin oznámil, že na základě Il-96-400M vytvoří pro hlavu státu nový letoun číslo jedna. A 14. dubna 2017 bylo oznámeno, že AK im. S. V. Iljušin dostal objednávku na vytvoření modernizovaného Il-96-400M.
Poselství společnosti říká, že to „přispěje k řešení problémů zajištění dopravní dostupnosti ruských regionů, uspokojení potřeby dálkových letadel domácí výroby a také technologické nezávislosti Ruské federace“.
„Rusko je ze strategických důvodů nuceno mít vlastní širokotrupý letoun, který se celý staví u nás, a to i při práci na společných projektech. Lze jej vyrobit ve verzi transportér, cisterna popř osobní vložka“, – říká Roman Gusarov.
Gusarov poznamenal, že se bude vyrábět jedno nebo dvě letadla ročně, což nebude příliš nákladné pro rozpočet a nebude překážet při práci na novém letadle.
Ani krok zpět
Jedním z hlavních problémů tuzemského leteckého průmyslu posledních let je nedostatek mladých konstruktérů, kteří by měli zkušenosti s prací na vojenských i civilních letounech a vrtulnících.
Je to dáno tím, že v 90. letech a na počátku 20. století se u nás vývoj nových technologií prakticky neprováděl, a proto absolventi vysokých škol odcházeli v lepším případě do zahraničních firem a v horším případě se obecně uplatnili mimo jejich specialita.
Sovětský systém navíc sám o sobě znamenal vývoj několika strojů v různých konstrukčních kancelářích, což znamená, že po roce 1991 mohla být jedna konstrukční kancelář zatížena prací, zatímco druhá byla nečinná.
Dnes v Rusku vzniká tzv. UAC Design Bureau, který spojí úsilí inženýrů a designérů z celé země.
Vytvoření takového systému je docela těžký úkol, spojené s ochranou komunikačních kanálů, ale bylo vyřešeno: poprvé v historii ruského letectví pracuje několik konstrukčních kanceláří na modernizaci strategického bombardéru Tu-160. Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Irkut Corporation, TANTK im. G.M.Beriev, Ilyushin Design Bureau, MAI.
Čína ani Rusko zatím nemohou svému novému duchovnímu dítěti nabídnout motor. Fotografie z webu www.uacrussia.ru
Rolls-Royce má dodávat motory pro připravovaný čínsko-ruský dálkový letoun CR929. Rusko ani Čína zatím nemají konkurenceschopné motory pro toto dopravní letadlo, které se bude montovat v Číně.
V prosinci 2017 CRAIC, společný podnik mezi ruskou United Aircraft Corporation (UAC) a China Civil Aircraft Corporation (COMAC), požádal potenciální dodavatele součástí letadel, aby předložili návrh do konce května.
„CR929 je skvělé letadlo. Chceme být dodavatelem motorů,“ řekl mluvčí Rolls-Royce Paul Stein.
Rusko a Čína chtějí vytvořit širokotrupý dálkový parník s kapacitou 250-300 cestujících, který má být schopen konkurovat produktům evropského Airbusu a amerického Boeingu. Náklady na program se odhadují na 16–20 miliard USD. První let letadla se očekává v roce 2025.
Odborníci odhadují trh s dálkovými letadly v příštích 20 letech na 2,3 bilionu dolarů, s pomocí CR929 si Rusko a Čína chtějí část tohoto trhu ponechat pro sebe. To se může stát pouze v případě, že rusko-čínské letadlo bude efektivnější než Boeing 787 a Airbus A350.
UAC spočítalo, že do roku 2045 budou letečtí dopravci potřebovat více než 7 tisíc těchto letadel a pouze Čína jich bude potřebovat 15 %, dalších 30 % koupí další země asijsko-pacifického regionu. Poptávka na ruském trhu nebude vyšší než 5 %. CR929 je stále ve fázi předběžného návrhu.
Jeho největším problémem je asi motor. Je známo, že na světě jsou pouze čtyři země, které dokážou vyrobit vhodné elektrárny: USA, Velká Británie, Francie a Ruská federace. Kromě domácích společností vlastní technologie s plným cyklem pouze americké firmy (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Anglie (Rolls-Royce) a Francie (Snecma). moderní motory pro civilní letectví. Čínské dlouhodobé snahy v této oblasti zatím nebyly úspěšné. Analytici například věnují pozornost tomu, že Číňané rychle zkopírovali a vybavili ruskou stíhačku Su-27 vlastními systémy, uvolnili ji pod indexem J-11, ale nepodařilo se jim zkopírovat motor tohoto letadla, takže Čína ještě dlouho nuceni koupit tento.nejmodernější motor v Rusku.
V Rusku ale s motory není všechno jednoduché, 20 let odstávek v této oblasti ovlivňuje. Teprve nedávno pro letoun středního doletu MS-21 vznikl PD-14 - první nový letecký motor v Rusku po rozpadu SSSR a stal se prvním domácím leteckým motorem 5. generace. Hlavním technickým rozdílem od předchozích generací je teplota plynu: pokud motory první generace, které se mimochodem objevily na konci roku 1940, nepřesáhly 1150 stupňů, pak lopatky turbín motorů 5. generace, jejichž první vzorky se objevil na Západě v polovině 90. let -s, pracovat při teplotě 1900 stupňů. Ve skutečnosti však zatím žádný sériový motor PD-14 neexistuje. A nikdo s jistotou neví, kdy se objeví. Proto ruský MS-21 nelétá na domácích, ale na zahraničních motorech.
Moderní motory jsou lehčí, čistší a hospodárnější. Jak se očekávalo, MS-21 středního doletu vybavený takovými motory spotřebuje 15 g paliva na pasažéra na 1 km. Pro srovnání, u nejrozšířenějšího sovětského letounu Tu-154M byl tento údaj 27,5 g, spálil 5,3 tuny paliva za hodinu. Modernější Tu-204-120 potřebuje 19,1 g na osobokilometr a Airbus A319-100 potřebuje 20,5 g.
Jak se však často stává, zdokonalení motoru zaostává za letadlem samotným a MS-21 je stále certifikován s motory Pratt & Whitney. Ravil Khakimov, zástupce výboru pro letecký průmysl Ruské strojírenské unie, řekl PD-14 se do této práce zapojí od roku 2019. Nyní je již zřejmé, že to samé se stane i s CR929, rusko-čínský nápadník nejspíš vyletí z hnízda v Rolls-Royce nebo General Electric. Faktem je, že PD-35 je pro ruské strojírenství zcela unikátní úkol, jeho tah by měl být přes 30 tun (u PD-14, respektive 14 tun), a takové stroje stále nejsou ani v SSSR, ani samozřejmě v Ruské federaci.
Celkové náklady na program PD-35 se odhadují na 180 miliard rublů. Z toho asi 60 miliard budou investiční náklady (v Permské území ve skutečnosti se staví nový podnik na vytvoření motoru, v Rusku prostě neexistují stojany na testování motorů této velikosti a takového tahu). Přímo na vytvoření motoru a práci konstruktérů tak bude přiděleno 120 miliard rublů. Očekává se, že tzv. demonstrační vzorek PD-35 bude vytvořen v roce 2023 a do sériová výroba závod v Permu bude moci být spuštěn v roce 2028. Kromě CR929 se plánuje instalace tohoto obra na nadějná vojenská letadla.
Pokud jde o návrh Rolls-Royce, jedná se s největší pravděpodobností o hlavní moderní model tohoto podniku - Trent 1000, který lze upravit pro konkrétní letadlo, když o jeho konečné podobě rozhodnou Ruská federace a ČLR. technická charakteristika... V sestavě firmy jsou však již monstra s tahem daleko přesahujícím 30 t. Například tah základní verze Trent XWB-84, který je instalován na Airbusu A350-900, je 38 tun. ročníku European Aviation Safety Agency (EASA) certifikoval nejvýkonnější motor z rodiny turbodmychadel Trent XWB-97 s tahem téměř 44 t. Toto zařízení je určeno pro instalaci na širokotrupá letadla Airbus A350-1000.
Ta společně s „China Civil Aircraft Corporation“ (COMAC) na slavnostním ceremoniálu dala jméno širokotrupému letadlu dlouhého doletu nové generace a také představilo livrej parníku.
Oficiální prezentační model vyvinutého společného rusko-čínského širokotrupého letounu dlouhého doletu CR929 (c) společnosti PJSC "United Aircraft Corporation"
Na ceremoniálu, který se konal v sídle SOMAS v Šanghaji, zastupovali ruskou stranu náměstek ministra průmyslu a obchodu Ruské federace Oleg Bocharov, prezident PJSC UAC Jurij Slyusar. Čínu zastupovali náměstek ministra průmyslu a informatizace Čínské lidové republiky Xin Guobin a předseda představenstva COMAC He Dongfeng. Akce se zúčastnil i prezident společného podniku China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) Guo Bozhi.
Název rodiny letounů je CR 929. Základní verze širokotrupého dálkového letounu bude označena jako CR 929-600, mladší verze - CR 929-500 a starší verze - CR 929-700.
Latinská písmena C a R označují účastníky projektu: С - Čína, R - Rusko. CR jsou také první dvě písmena názvu rusko-čínského společného podniku CRAIC, který provozuje program širokotrupých letadel s dlouhým doletem.
„V čínské kultuře číslo 9 znamená věčnost. My na druhou stranu strategicky budujeme koncept jednotného návrhu podle názvu a číslování. civilní letadla... Takže rodina CR929 odráží schopnost vytvořit nabídku pro letecké společnosti ve spojení s čínským úzkotrupým projektem C919 a číslování každého člena rodiny pokračuje v linii návrhů komerčních letadel UAC, od MS-21-200 / 300/400 do CR 929 - 500/600/700 "- řekl prezident PJSC UAC Yuri Slyusar na ceremonii v Šanghaji.
„Příštích 20 let bude strategicky důležitým obdobím pro rozvoj globálního civilního letectví. Uděláme vše pro to, aby se CR 929 stal příkladem úspěšné spolupráce mezi Ruskem a Čínou v moderní svět“- řekl předseda představenstva COMAC He Dongfeng.
Strany také odhalily logo společného podniku CRAIC použité v nátěru vložky. Logo představuje dvě stejná křídla, která se rovnoměrně pohybují zleva doprava. To symbolizuje společný rozvoj a vektor pohybu vpřed. Barvy, ve kterých jsou křídla vyrobena, symbolizují účastníky projektu: červená - Čína, modrá - Rusko.
Pokud jde o fáze práce na programu širokotrupých letadel pro dlouhé vzdálenosti, strany již vyvinuly koncept rodiny a určily předběžné charakteristiky letadla. Okamžité plány - přechod programu do předběžného návrhu a fáze vyžádání návrhů od dodavatelů systémů a zařízení.
