Téma: „An-3“ („Annushka vylila olej ... A nedožije se 100)
Vlastně jsem se na dokument díval asi 5 minut a oči se mi rozšířily
26-12-2017 / Oficiální prohlášení SE „ANTONOV“
Média publikovala publikace o havárii letadla TVS-2MS s ocasním číslem RA-01460 na letišti Naryan-Mar YANNO Ruská Federace, který mnoho médií mylně nazývalo An-2. V důsledku této katastrofy jsou lidé zabiti a zraněni.
SE „ANTONOV“ vyjadřuje upřímnou soustrast příbuzným a přátelům cestujících a členů posádky, kteří byli zabiti a zraněni v důsledku katastrofy.
Komise Mezistátního leteckého výboru (IAC) předepsaným způsobem vyšetří katastrofu a stanoví její příčiny.
Společnost SE ANTONOV považuje za nutné nahlásit následující.
Ve skutečnosti nehavarovalo letadlo AN-2, ale jeho modifikace s názvem TVS-2MS, nezávisle vytvořená novosibirským FSUE SibNIA im. S.A. Chaplygin “(SibNIA), bez účasti SE„ ANTONOV “. Podle současných leteckých pravidel v obecném případě nemůže žádná osoba, kromě konstruktéra letadla, provádět změny ve svém standardním provedení, vyvíjet úpravy. Pravidla zároveň stanoví určité postupy, které ostatním umožňují provádět úpravy letadla. Tyto postupy zahrnují uzavření řady dohod o sdílení odpovědnosti za zachování letové způsobilosti úpravy letadla mezi projektantem letadla standardní konstrukce a vývojářem jeho úpravy.
SE ANTONOV a SibNIA v roce 2013 vyjednaly balíček dohod, které by SibNIA umožnily pracovat na vytvoření úprav letounu AN-2. SE „ANTONOV“ má zájem na pokračování provozu letounu AN-2, stejně jako na jeho úpravách, a byl připraven pomoci v této práci. První z balíčku smluv pro preferenční podmínky byla uzavřena licenční smlouva, která nevstoupila v platnost, pro právo používat ochrannou známku ANTONOV SE, ale tento proces nepokračoval dále kvůli přání společnosti SibNIA mít status vývojáře letadel, a nikoli vývojáře úprav, jako stanovené leteckými předpisy. Dohoda o rozdělení odpovědnosti za rozdělení odpovědnosti za zachování letové způsobilosti úpravy letadla nebyla uzavřena.
Návrhář nebo vývojář letadel není otázkou prestiže, je to otázka rozdělení odpovědnosti za zajištění letové způsobilosti letadel - bezpečný provoz.
Hlavním úkolem jimi stanovených pravidel a postupů v oblasti letectví je úkol bezpečného provozu civilních osob letadlo.
Další práce na vytvoření modifikace TVS-2MS byly provedeny bez jakékoli účasti ANTONOV SE. 1. září 2015 náměstek ministra dopravy Ruské federace schválil osvědčení letové způsobilosti letadla TVS-2MS k provozu bez účasti státního podniku ANTONOV, které je volně dostupné na internetu.
Práva vývojáře jsou práva duševního vlastnictví, která patří do soukromého práva. Žádný vládní orgán nemůže s těmito právy disponovat. Držitelem autorských práv mohou být pouze fyzické a právnické osoby.
V současné době byly různé ruské podniky jmenovány konstruktéry letadel vyvinutých společností ANTONOV SE bez schválení společností ANTONOV SE a bez provádění jakýchkoli postupů stanovených leteckými předpisy. Takové akce zejména porušují práva ANTONOV SE na ochranné známky zaručené ruskou legislativou, ale nejsmutnější na tom je, že nevedou ke zvýšení úrovně provozní bezpečnosti civilních letadel.
Žádné vládní orgány nemají právo podniknout jakékoli kroky zaměřené na snížení úrovně bezpečnosti provozu civilních letadel.
„Žádné vládní orgány nemají právo podniknout jakékoli kroky zaměřené na snížení úrovně bezpečnosti provozu civilních letadel.“
A co „soukromý může“, také něco řídí?
A z jakých akcí „úroveň klesá“, kdo to ocení. K tomu slouží MAC.
„Komise bude fungovat do 29. prosince. Musí zjistit přesné příčiny katastrofy.“
(Počkáme ...)
Ctěný vojenský pilot Ježkov povede komisi IAC pro mimořádné situace v Naryan -Mar - RIA Novosti, 20/12/2017
A zajímalo by mě, co "zaokrouhleno ..."?
12:51 U_Nik píše:
„Myslím, že si musím koupit licenci od společnosti Rotax nebo jiného výrobce ...“
Proč koupit?
Diskutovali jsme, že v Ruské federaci existují dva. dané kapacity. Dvigatelisté musí pracovat. A nemusíte moc „kupovat“.
https://www.aex.ru/news/2017/12/28/179565/
15:17 U_Nik píše:
„ti, kteří v minulém století uvízli v rozumu, nemohou vnímat perspektivu ...“
A co je to?
Tady o měkkých a něžných zadcích a o rychlosti, to už bylo napsáno.
A řekli byste, že turbo DC-3 „uvízlo“?
Hlavním rysem hromadných letadel je jejich univerzálnost. A se situevinou v Ruské federaci zachraňuje pouze všestrannost.
https://www.aex.ru/news/2018/1/10/179815/
Přijetí potřebných zákonů, nebo nepřijetí, může zničit celý byznys.
No, asi před měsícem katastrofa - v pátek mi jeden z kluků „v sousedství“ zašeptal ... sho, obálka Naryan -Mar se stala obětí zavazadel a dalšího harampádí, které bylo v kabině, přesouváno zpět - nicméně , v síti se již objevil nápověda:
...
Příspěvek byl smazán moderátorem
Centrování nebylo vypočítáno správně.
Kometa píše:
Centrování nebylo vypočítáno správně.
Kdo nepočítal - piloti letu Naryan -Mar nebo specialisté SibNIA?
Komety, pak jsou to druzí piloti! První byly továrny v Mongolsku.
Je TVS-2MS remotorizovaný An-2?
Outsiderům B píše: pak toto jsou kopiloti! První byly továrny v Mongolsku.
Možná je v průvodních dokumentech něco špatně, že se mýlí?
Oficiální prohlášení Státního podniku Antonov ohledně katastrofy letadla TVS-2MS | Zprávy o letectví a kosmonautice
Přesto pilot zahynul při havárii letadla An-2 poblíž vesnice Ekimchan v Amurské oblasti, druhý byl hospitalizován, uvádí RIA Novosti s odkazem na dispečink Unified Duty Dispatch Service (EDDS) okresu Selemdzhinsky v regionu. .
"Jeden pilot zemřel, další byl převezen do Ústřední oblastní nemocnice ve vesnici Ekimchan, má pohmožděný hrudník a mnohočetné odřeniny. Letadlo přepravovalo jídlo, spadlo mimo vesnici, asi 300 metrů daleko na prázdném pozemku," řekl zdroj.
Amurské centrum pro civilní ochranu a požární bezpečnost (GZ a PB) uvádí, že letoun An-2, který havaroval v oblasti vesnice Ekimchan, vykazoval bezprostředně po startu poruchu.
Během předváděcího letu v Balashikha havarovalo jednomotorové letadlo An-2. Byli zabiti dva lidé, nikdo z diváků nebyl zraněn.
Jak pro agenturu RBC řekl zdroj v orgánech činných v trestním řízení z moskevské oblasti, letadlo provádělo akrobacii, poté náhle ztratilo výšku, spadlo na křídlo a srazilo se se zemí a začalo hořet.
Tisková služba Hlavního ředitelství ministerstva vnitra Ruska pro Moskevskou oblast sdělila publikaci, že při havárii An-2 zemřeli dva lidé. "Vesnice Fedurnovo, potvrzujeme vrak." Byli zabiti 2 lidé, policisté na místě pracují, okolnosti se vyšetřují, “vysvětlila tisková služba ministerstva.
Toto jsou první dva případy při vyhledávání, také RLE?
27.10.1979 Posádka během dne vzlétla na PMU. V okamžiku oddělení se cestující ze sedadel 10 a 12 neoprávněně přesunuli do zadní části. To vedlo k překročení maximálního zadního centrování až na 37,4% MAR. Letoun zvýšil úhel stoupání a prudce se sklonil. Úplná odchylka volantu od sebe nepřinesla výsledky. Další zvýšení úhlu náběhu vedlo ke snížení rychlosti a uvolnění lamel. Letoun dosáhl superkritických úhlů útoku. Při rychlosti 60-65 km / h PIC odstranil plyn a eliminoval nájezd. S vertikální rychlostí 6–8 m / s se letadlo srazilo s dráhou. Jak bylo zjištěno, cestující opustili svá místa a zavřeli dveře do ocasního prostoru, který se náhle otevřel v době vzletu. Druhý pilot a 2 cestující byli zabiti.
20.6.1985 Posádka provedla let na žádost státního statku Momsky s cestujícím a nákladem na palubě. Kvůli nedbalému přístupu k oficiálním povinnostem zaměstnanců služby dopravní organizace bylo na letadlo umístěno zatížení 1 619 kg, což vedlo k překročení přípustné vzletové hmotnosti o 210 kg a posunutí středu. Souhrnný ložný list obsahoval dva cestující a 1 300 kg nákladu, což odpovídalo odhadovanému nákladu. Během vzletu letadlo přešlo na nadhazování, ztratilo rychlost, spadlo na zem a zřítilo se.
07.07.1973 Příčinou katastrofy bylo selhání ovládání letadla v důsledku nesprávného připojení ovládacích kabelů křidélek ke sloupkům řízení během montážních prací v dílně č. 7 a neúplné implementace technologie údržby při přejímce letadla z dílny a jeho příprava na letové zkoušky z hlediska kontroly synchronizace řídicího provozu pravého a levého pilota na lišce závodu č. 421 GA.
18. března 1975 měli piloti provést let po trase Terney - Amgu - Kuznetsovo. Celkem bylo na palubě 14 cestujících, včetně dvou dětí, 80 kilogramů nákladu a 50 kilogramů pošty. Posádka zároveň nevypočítala vzletovou hmotnost vložky, a proto nebyl vypočítán zůstatek. S přestupky byl také proveden předletový výcvik. Jak bude později stanoveno, skutečná vzletová hmotnost letadla byla 5699 kilogramů se středěním 33,5% MAR
Při vzletu přetíženého letadla se jeden z cestujících přesunul dozadu. Letoun dosáhl superkritických úhlů útoku, ztratil rychlost a spadl na křídlo.
Příčinou nehody byl trestně nedbalostní postoj PIC Filatov k jeho oficiálním povinnostem, který se projevil neoprávněnou změnou letového úkolu pro žoldnéřské účely a vzletem na přetíženém letadle.
Příčinou katastrofy byl přebytek vzletové hmotnosti letadla a nesprávné akce posádky během vzletu.
Zdroje v leteckém průmyslu po prostudování obrázku havárie předložily několik verzí toho, co se stalo - porucha motoru při vzletu nebo narušení těžiště.
Vyšetřovací tým havárie lehkého motoru An-2 v Naryan-Mar bude zkoumat, jak byla zavazadla naložena před odletem. Podle jedné z verzí, vyjádřené zdrojem v leteckém průmyslu, by se vložka mohla zhroutit kvůli nesprávnému vycentrování nákladu. Pilot podle něj navíc během vzletu položil příliš strmou zatáčku, což by také mohlo sehrát negativní roli v další vývoj Události. Předpoklad zdrojů je nepřímo potvrzen precedenty. V červnu letošního roku havarovala přesně stejná strana v Mongolsku, pravděpodobně kvůli nesouososti. Navíc se obraz havárie ukázal být stejný - pád bezprostředně po startu.
19. prosince v dopoledních hodinách (moskevského času) spadl v Nenetské autonomní oblasti jednomotorový letoun An-2 leteckého podniku Naryan-Mar s 11 pasažéry na palubě. Ihned po vzletu se naklonil doprava, udělal kruh a uvízl v zemi poblíž přistávací dráhy.
Malá letadla jsou obzvláště citlivá na způsob nakládání zavazadel a sedadel cestujících. Pokud se těžiště posune výrazně dozadu nebo dopředu, důsledky mohou být nepředvídatelné. Piloti v v sociálních sítích vzpomeňte si na případ ze sovětské éry. Stejné letadlo havarovalo jen proto, že se jeden z cestujících během vzletu uvolnil a šel na toaletu.
A tentokrát by se podle zdrojů mohl kvůli porušení distribuce nákladu vyvinout katastrofický scénář.
Soudě podle videa došlo během vzletu k nekontrolovatelnému obratu doprovázenému převalením na pravé křídlo. To může být případ, kdy je narušeno vystředění letadla nebo je nesprávně vypočítáno vzletová hmotnost, - řekl životu zdroj z leteckého průmyslu.
Podle odborníka můžeme hovořit o „zákazu středění zad“. To znamená, že veškerá hmotnost šla na zadní část letadla (předpokládejme, že takto byla uspořádána zavazadla).
Foto © Tisková služba správy Nenetského autonomního okruhu
Nepřímé potvrzení jeho verze je uloženo v oficiálních statistikách Federální agentury pro leteckou dopravu z června tohoto roku. Na začátku léta v Mongolsku přesně stejný An-2 havaroval při startu a obrázek havárie zcela opakuje ten aktuální.
Během stoupání letadlo přešlo do režimu klesání s pravým náklonem a následnou kolizí se zemí, - píší specialisté Mezistátního leteckého výboru v předběžné zprávě o incidentu.
Pak naštěstí nikdo nezemřel. Vyšetřování mongolské nehody ještě nebylo dokončeno, experti se ale drží verze nesouososti. I tehdy všichni Ruské letecké společnosti, které provozují letoun An-2, rozeslal varování o distribuci zavazadel a cestujících. Zejména požadovali provedení dalších cvičení s letovou posádkou za účelem správného výpočtu vzletové hmotnosti.
Letoun-jediná kopie letounu TVS-2MS, vytvořeného na základě An-2 s výměnou pístového motoru za turbovrtulový, prováděl předváděcí lety v Mongolsku. V den incidentu byl naplánován let po trase Ulan Bator (a / p Genghis Khan) - Eroo. Na palubě byl PIC, druhý pilot, 2 technici letadel a 8 cestujících (občané Mongolska), což o 3 osoby překročilo počet osob na palubě stanovený systémem RLE TVS-2MS. Podle výpočtů komise byla vzletová hmotnost letadla 5640 kg a těžiště bylo 37% MAR, což překročilo přípustné limity stanovené v Letové příručce letounu (5500 kg a 33% MAR) . Posádka nekontrolovala nakládku letadla před vzletem a nevypočítala zarovnání.
Vzlet byl proveden s kurzem 318 ° z horského letiště (nadmořská výška 1330 m n. M.) S mírným bočním větrem vpravo, v režimu startu motoru, s klapkami na 20 °. Po běhu 230 m letadlo vzlétlo z tříbodové polohy indikovanou rychlostí 95 km / h. Po vzletu z přistávací dráhy se letadlo bez přídržného stupně dostalo do stoupání se zvýšením úhlu stoupání. Absence procesu držení letadla po oddělení vedla nejen k zastavení růstu rychlosti, ale také k jeho následnému poklesu a v době, kdy bylo dosaženo výšky 15-20 m, byla pozemní rychlost asi 100 km / h (přístrojová rychlost byla 97 km / h), což je o 20 km / h méně, než bylo doporučeno. Ve výšce 40-50 m stáhl druhý pilot (instruktorský pilot) klapky. Pozemní rychlost při zatahování klapek byla 75 km / h (přístrojová rychlost - 73 km / h), což je výrazně nižší, než se doporučovalo. Úhel stoupání se stále zvyšoval. Letoun se zvýšením úhlu stoupání na 26 °, úhlu náběhu na 22 ° a snížením pozemní rychlosti na 72 km / h (přístrojová rychlost na 71 km / h) získal výšku 55 m. V této nadmořské výšce posádka energicky přepnula plyn na volnoběh, takže jak plný zpětný ráz řídicího kola od sebe nevedl k vytažení letadla ze stoupání. Náhlý posun škrticí klapky na nízký plyn vedl ke snížení letounu. S poklesem došlo ke snížení stoupání a úhlů náběhu a zvýšení pozemní rychlosti. Posádka zvýšila provozní režim motoru na vzlet. Ve výšce 28 m klesání zastavilo. V tomto případě byla pozemní rychlost 80 km / h (přístroj 78 km / h), úhly stoupání a útoku 18 °. Posádka místo přistání na zbývající délce dráhy, aby zjistila důvody abnormálního chování letadla, let obnovila. Do 9 sekund po opuštění klesání letoun stoupal s postupným snižováním svislé rychlosti z 2 m / s na 0 m / s, snížením pozemní rychlosti z 85 km / h (udávaná rychlost - 83 km / h) na 73 km / h (instrumentální - 71 km / h) a zvýšení úhlu náběhu z 15 ° na 19 °. Posádka posunula plyn zpět na volnoběh. Letadlo začalo klesat. Úhel náběhu se zvýšil na 27 °, čímž překročil kritickou hodnotu. V 35. vteřině letu ve výšce 38 m letadlo přešlo do stání. Poté, co letadlo vstoupilo do pravé zatáčky, naklonilo se doprava o 35 °, otočilo se asi 120 ° od dráhy vzletu, a narazilo do země mezi přistávací dráhou a pojezdovou dráhou. V důsledku srážky letounu se zemským povrchem došlo k částečnému poškození prvků pohonné sady, podvozku a kůže ve střední části trupu a také listů vrtule. Na místě nehody nedošlo k požáru. Členové posádky, cestující a další nebyli zraněni.
Toto jsou první oficiální závěry státní komise pro vyšetřování tragédie.
Komise pro vyšetřování leteckých nehod Mezistátního leteckého výboru zveřejnila 19. prosince 2017 průběžnou zprávu o výsledcích vyšetřování havárie letadla TVS-2MS na letišti Naryan-Mar.
V tento den v 10:27 spojila parník Naryan-Mar leteckou letku se státem evidenční číslo RA-01460 havaroval při lezení na letišti v hlavním městě Nenetského autonomního okruhu. Čtyři cestující byli zabiti, dalších sedm cestujících a oba členové posádky byli vážně zraněni.
V průběhu vyšetřování se ukázalo, že jak trasa letu, tak deska, která jej nesla, se na poslední chvíli změnila. Ještě den předtím, 18. prosince, bylo plánováno, že bude provozován let Naryan-Mar-Khorey-Ver-Haruta a zpět, a na letounu An-2 s registračním číslem RA-40280. V den letu se však ukázalo, že neexistují žádní lidé, kteří by chtěli letět do Khorey-Ver, a výrobní a expediční služba letecké společnosti změnila trasu (Naryan-Mar-Haruta-Naryan-Mar bez přistání v Khorey-Ver) a deska.
V den katastrofy v 08:00 zahájila posádka předletový výcvik s lékařskou prohlídkou. Během údržby a přípravy letadla nebyly žádné připomínky. V 08:41 bylo získáno povolení k použití vzdušný prostor... O minutu později posádka informovala dispečera o rozhodnutí vzlétnout.
Velitel letadla se narodil v roce 1990, měl 2,3 tisíce letových hodin, včetně více než 1,6 tisíce hodin-na letounech An-2 a TVS-2MS. Pilot staršího instruktora byl ještě zkušenější: narodil se v roce 1977 a nalétal 6,1 tisíce hodin, z toho 4 tisíce na An-2 a TVS-2MS. Oba měli platná lékařská potvrzení a byli přijati do služby. Ani jeden, ani druhý nikdy nebyli účastníky nehody.
V době vzletu na letišti Naryan-Mar bylo zataženo, –3 ° С, rychlost větru 7 m / s, bylo slabé sněžení, oblačnost byla hodnocena jako významná, ale viditelnost byla normální.
Vzlet byl dokončen v 10:26. "Během počátečního stoupání došlo k prudkému zvýšení úhlu náklonu, doprovázeného ztrátou rychlosti, po níž následovalo převrácení letadla doprava." Poté letadlo spadlo. Otočilo se -270 ° doprava vzhledem k vzletové dráze a narazilo na sněhem pokrytý zemský povrch na území letiště Naryan-Mar, “uvádí zpráva.
Letoun utrpěl značné poškození trupu, horního a dolního křídla a vrtule. Žádný oheň nebyl. Vzdálenost od místa prvního kontaktu se zemí k úplnému zastavení letadla byla asi 3 m, takže loď spadla „kompaktně“, aniž by ztratila konstrukční prvky podél trajektorie.
Zpráva uvádí, že v době incidentu zůstali kapitán a pilot lodi na svých pracovištích v bezpečnostních pásech. Podle závěru soudního znalce KU NAO „Kancelář soudního lékařského vyšetření“ bylo údajně připoutáno 10 cestujících, jeden ne. Ale bez ohledu na to byli v době havárie všichni cestující roztroušeni po kabině.
Evakuační záchranné práce byly dokončeny poměrně rychle - již v 11:03. Zapojilo 56 zaměstnanců operačních služeb, 16 kusů vybavení a zaměstnance JSC „Naryan-Mar United Air Squadron“.
Komise zjistila, že vzletová hmotnost (hmotnost cestujících, zavazadel a pošty) byla 5 542 kg, i když se v ložném listu objevuje jiný údaj - 5 469 kg. Rozdíl mezi těmito ukazateli je zásadní: podle letové příručky (RLE) je maximální vzletová hmotnost pro TVS-2MS 5 500 kg.
Experti ve zprávě mezitím spojují katastrofu ani ne tak s překročením tohoto parametru, jako s nestandardním zarovnáním (poloha těžiště letadla vzhledem k křídlu), což se stává zásadním, když je loď plně naložena. Při výpočtu zarovnání byl proveden vyšetřovací experiment. Podle informací cestujících a svědků, umístění zavazadel a pošty, jakož i distribuce příruční zavazadlo pod každým ze sedadel.
Podle různých metod výpočtu byla hodnota centrování stanovená odborníky od 32,5% do více než 34% průměrného aerodynamického tětivy (MAX), což je za stanovenými limity (29,5%).
Zpráva zároveň uvádí, že s ohledem na maximální zatížení TVS-2MS (12 cestujících) a množství paliva od 500 do 900 kg (v den katastrofy to bylo 904 kg), bude výsledné zarovnání v v každém případě překročí 31% MAR.
"Jakékoli množství zavazadel na palubě způsobí, že se centrum posune dozadu." S maximálním povoleným [...] počtem cestujících (12 osob) tedy získané hodnoty centrování vždy překročí stanovený limit (29,5% MAR), “uzavírají experti IAC.
Současně zdůrazňují, v dubnu 2016, hlavní designér SibNIA pojmenovaný po I. K vyřešení tohoto problému nařídil SA Chaplygin instalovat vyvažovací závaží o hmotnosti asi 28 kg na přední rám uložení motoru letadla havarovaného v Naryan-Mar a instalovat další neodnímatelné závaží o hmotnosti 3 kg v oblasti rám č. 23. Toto bylo provedeno.
Kromě toho, v souladu s předpisem hlavního konstruktéra SibNIA, musí být provedeny úpravy maximálního úhlu vychýlení klapky během vzletu a přistání a minimální rychlosti stoupání a klesání v letové příručce letounu letadla RA-01460, pokud je střed gravitace překračuje 29,5% MAR.
Stejný dokument uvádí, že „za účelem zajištění řízeného provozu musí být na konci každého letového dne vystaveno osvědčení o letových parametrech letadla s povinným e-mailem na oddělení provozu a údržby letové způsobilosti SibNIA “.
"V kopii letové příručky letadla TVS-2MS RA-01460 nejsou žádná omezení." Provozovatel neposlal osvědčení o letových parametrech po každém letovém dni, “uvádějí experti IAC.
Ve svých provozních doporučeních ke zlepšení bezpečnosti letu navrhují „posoudit stávající rizika a učinit vhodné rozhodnutí o postupu pro další bezpečný provoz letadel TVS-2MS“, provést jednorázovou kontrolu všech letadel tohoto typu pro hmotnost instalovaného vyvažovacího závaží přehodnotit výsledky letových zkoušek a platnost označení rozsahu provozních vyrovnání, provést příslušné změny letové příručky.
Informace uvedené v průběžné zprávě jsou předběžné a mohou být upřesněny a doplněny na základě výsledků výzkumu, zdůrazňují odborníci. Nyní komise pro vědeckou a technickou podporu bezpečnosti letu IAC pokračuje v práci na výpočtu nezaznamenaných letových parametrů na základě informací získaných v důsledku dekódování jednání mezi posádkou a dispečerem, videozáznamů o vzletu zaznamenaných leteckou bezpečnostní službou na letišti služba a mobilní telefon jeden z cestujících.
Kromě toho komise očekává, že obdrží výsledky posmrtných prohlídek těl obětí. V laboratoři Státního výzkumného ústavu civilní letectví analýza vzorků leteckého paliva a oleje odebraných z tankovacích nádrží letadla a tankeru.
Letoun TVS-2MS s koncovým číslem RA-01460 vyrobila společnost Rusaviaprom LLC v lednu 2016. Osvědčení letové způsobilosti bylo vydáno Meziregionální územní správou Archangelské federální agentury pro leteckou dopravu 15. září 2016 na dva roky. Od začátku provozu až do katastrofy letělo letadlo 351 hodin a provedlo 428 přistání.
TVS-2MS je aktualizovaná verze An-2. V Rusku bylo v době havárie letadla v provozu NAO 15 letadel TVS-2MS, dvě z nich provozovala United Squadron Naryan-Mar.
V loňském roce, 19. prosince, letadlo JSC „Naryan-Mar United Aviation Squadron“ TVS-2MS č. RA-01460, provádění letu na trase Naryan -Mar - Khorey -Ver - Haruta, krátce po startu, během stoupání, spadl na pravé křídlo a spadl na území komplexu letišť hlavního města Nenets Okrug.
Z 13 lidí na palubě zemřeli čtyři, včetně dítěte, zbytek obětí je stále ve zdravotnických zařízeních ve městech Moskva a Archangelsk.
Ve věci letecké nehody zahájily vyšetřující orgány trestní řízení podle části 3 čl. 263 trestního zákoníku Ruské federace (porušení pravidel bezpečnosti provozu a letecká doprava, což má za následek smrt více než dvou osob z nedbalosti). Vyšetřování zvažuje dvě hlavní verze toho, co se stalo: pilotní chybu a možné technické problémy, stejně jako další verze.
Komise složená ze zástupců mezistátního leteckého výboru, meziregionální územní správy Federální agentury pro leteckou dopravu, vyšetřovacího výboru, FSB a ministerstva pro mimořádné situace začala vyšetřovat havárii letadla TVS-2MS, který letěl z Naryanu -Mar do Haruty. Odborníci budou muset zjistit příčiny katastrofy: podrobně prostudovat počasí, technický stav a výcvik posádky letadla.
V roce 2016 JSC „Naryan-Mar United Air Squadron“ (100% akcií patří správě NAO, gen. ředitel V.E. Ostapchuk) se stal kupujícím dvou TVS-2MS ( boční čísla RA-01460, RA-40236). Tato letadla představují modernizovanou verzi letounu AN-2. Přestavbu a prodej letadel provedla společnost Rusaviaprom LLC, Novosibirsk, st. Polzunova, 21.
AN-2 (RA-01460, RA-40236) na hřbitově před modernizací:
Modernizace AN-2 na TVS-2MS zajišťuje povinnou výměnu pístového motoru typu ASh-62IR ( hmotnost 560 kg.) pro motor americké firmy „Honeywell“ ТРЕ-331-12 ( hmotnost 175 kg.). Rozdíl hmotnosti 385 kg výrazně odlehčuje přední část letadla a mění těžiště letadla.
Poloha těžiště letadla určuje jeho stabilitu a stupeň bezpečnosti letu. Nesprávné umístění zavazadel a cestujících v kabině letadla (zarovnání letadla) s lehkým motorem během vzletu a stoupání je kritické a mohlo způsobit pád letadla.
K nehodě došlo 2. června 2017 v Mongolsku po podobné trajektorii pádu Naryanmar TVS-2MS. Během vzletu z letiště Chingizkhan (Ulan Bator), v odpoledních hodinách, za jednoduchých podmínek, letadlo TVS-2MS, které vlastní FSUE SibNIA im. Chaplygin “(Novosibirsk), cestující a posádka nebyli zraněni. Ve 35. vteřině letu došlo k výraznému zvýšení úhlu stoupání se vzhledem pravého břehu a zatáčení letadla doprava se současnou ztrátou nadmořské výšky. Letoun s rostoucím převalením se otočil přibližně o 120 stupňů a narazil do zemského povrchu.
Za účelem zlepšení bezpečnosti letu byly informace o nehodě v Mongolsku sděleny všem provozovatelům letadel TVS-2MS, ale vedení letky je uvolnilo. Nebyla provedena vážná analýza a analýza příčin mongolské nehody mezi letovou posádkou, což znamená, že u letecké společnosti nebyla přijata opatření k prevenci takových případů.
Odpovědnost za organizaci bezpečného letového provozu u Naryan-Mar United Air Squadron JSC nadále vykonává zástupce velitele letové letky Alexander Korol.
Je možné, že smrt lidí při havárii Naryanmaru, kteří seděli v přední části kabiny kvůli násilné srážce s nezapnutými cestujícími v době pádu a dopadu na zem, je spojena s nedodržováním bezpečnosti letu pravidla. Komise učiní přesné závěry o příčinách havárie a smrti lidí.
Na druhé straně Rostransnadzor také provádí neplánovanou inspekci letecké letky Naryan-Mar United Air Squadron, zda splňuje požadavky právních předpisů v oblasti bezpečnosti letu, za které odpovídá také A. Korol.
Kromě své hlavní kariéry je Alexander Korol od roku 2009 předsedou primární odborové organizace letového personálu letecké letky. V roce 2013 se stal členem veřejné komory NAO prvního svolání a v září 2014 byl zvolen zástupcem Rady okresu Zapolyarny 3. svolání. Je známo, že touha po mediální a politické publicitě opouští hlavní místo pracovní činnosti v pozadí a profesní povinnosti je třeba opomíjet, a to na principu zbytku.
Vraťme se k dohodě s letadlo... Společnost "Rusaviaprom" LLC uvedla, že náklady na modernizaci letadel typu AN-2 jsou přibližně 1 milion USD na jednotku a u velkých zakázek dokonce 850 tisíc dolarů.
Letouny TVS-2MS byly vyrobeny před září 2015 a mají osvědčení o provozuschopnosti ze dne 01.09.2015 (pro nákladní doprava). Vážený průměr kurzu jednoho amerického dolaru pro rok 2015 byl 61 rublů. Náklady na dva upgradované TVS-2MS by se tedy měly rovnat 122 milionů rublů.
Vedoucí okresní správy použili jiné výpočty, když schválili OJSC Nenets Leasing Company (100% akcií patří správě NAO) uzavřít smlouvu č. 80 ze dne 22. prosince 2015 s jediným dodavatelem Rusaviaprom LLC na nákup letadel TVS-2MS za zvýšené náklady za 162 milionů rublů.
V takových případech připomínají různé trestní případy korupčních vztahů s bonusovými bonusy od výkonných umělců k zákazníkům, proto ponecháváme podezření k posouzení příslušným orgánům.
Eskadra zase získala letadla TVS-2MS na základě smlouvy o finančním pronájmu s Nenets Leasing Company JSC již pro 187,4 milionu rublů zaplacením zálohy 75 milionů rublů přidělených z okresního rozpočtu. O obscénně vysokých konečných nákladech letadel se v médiích obvykle nemluvilo.
Na konci května 2016 dorazily dva TVS-2MS na základní letiště-město Naryan-Mar, kde byly uloženy v hangáru ... Ukázalo se, že dodavatel Rusaviaprom LLC prodal modernizované letadlo Naryan- Mar United Aviation Squad JSC bez povinné certifikace letové způsobilosti.
Vážné opomenutí letců při přijímání letadel vedlo k nemožnosti jejich provozu na komerční osobní dopravě a dodavatel Rusaviaprom LLC, naštěstí pro sebe, kategoricky odmítl splnit své povinnosti certifikovat letovou způsobilost prodaného letadla.
Koordinátor plánu, guvernér, se musel ze směšné situace vymanit. NAO I.V. Koshin, který v září 2016 obdržel prestižní certifikát pro komerční provoz z koridorů Federální agentury pro leteckou dopravu ministerstva dopravy Ruské federace. V důsledku toho museli okresní úředníci „ziskovost“ dohody a neschopnost letců vyrovnat oznámením o úspěších v rozvoji vnitrostátní letecké dopravy v celé zemi.
Valery Ostapchuk, prac generální ředitel letecké podniky se zvýšeným nebezpečím, snaží se také chránit zájmy voličů v parlamentu, od září 2014 je zvolen do Poslanecké sněmovny NAO 27. svolání. Nově razení poslanci získali své mandáty díky asistenci vedoucích Správy NAO.
Účast okresní správy na činnosti nenecké letky se neomezovala pouze na toto. V.E. Ostapchuk byl v roce 2015 přesvědčen, aby zorganizoval stavbu hotelu pro ostatní letové posádky.
V listopadu 2015 Naryan -Mar United Air Squadron JSC uzavřela v této oblasti vzácnou povahu - investiční smlouvu na „výstavbu hotelový komplex předletový odpočinek posádek ve městě Naryan-Mar “za částku 99,755 milionu rublů, pro které působil jako investor. Smlouva s datem dokončení objektu ve 2. čtvrtletí 2017 byla uzavřena se společností Naryan-MarstroyInvest LLC ( dceřiná společnost JSC „Nenets Oil Company“), za kterou byla vyplacena záloha ve výši přibližně 90 milionů rublů.
Ke konci ledna 2018 nebyl objekt postaven a přeměněn na dlouhodobou stavbu, peníze nebyly vráceny, protože se rozpustily v nově organizované stavební společnosti. Výsledkem je, že na několik let bezplatné půjčky společnosti LLC Naryan-MarstroyInvest za desítky milionů rublů je JSC Naryan-Mars United Aviation Squadron nucena použít finanční leasing se ztrátou (výše úroku za leasing je minimálně 25 milionů rublů) zakoupený letoun TVS-2MS!
Bezprostředně po letecké havárii V.E. Ostapchuk oficiálně oznámil jako hlavní verzi tragédie poruchu motoru havarovaného letadla. U dvou „odpovědných“ poslanců zapojených do veřejných a legislativních iniciativ se to zdá být nejvýhodnější, ale pouze na první pohled.
Letecká technická základna letecké letky Naryan-Mar, jak vedení v místních médiích opakovaně uvedlo, umožňuje údržbu všech letadel, která jsou podniku k dispozici, včetně TVS-2MS. Eskadra má dva přístavní hangáry s výrobní zařízení a speciálně vyškolený personál pro kompletní servis a opravy.
V pravidelné lety Letadlo TVS-2MS vyrazilo na konci září 2016. Dodávka náhradních dílů a trysek pro nový motor TPE331-12 pro letku proběhla již v dubnu 2017 na základě dvou smluv č. 212-X-17 ze dne 16. března 2017 a č. 234-X-17 ze dne 27. března, 2017 uzavřeno s Aviaremkomponent LLC o celkové částce 3,8 milionu rublů.
Navzdory technické základně a kvalifikovanému personálu, který má podnik k dispozici, je poskytování diagnostických, opravných (údržbových) služeb pro součásti motoru TPE331-12 pro letadla organizováno podle smlouvy č. 871-X uzavřené s jediným dodavatelem LLC Aviaremkomponent (Arkhangelsk) -17 od 20.10.2017 ve výši 5 milionů rublů.
Jak oprávněný je zásah běžné arkhangelské organizace do nových amerických motorů a zda opravy provedla správně - to jsou otázky, které, jak věříme, zodpoví výsledky vyšetřování komise.
Výsledky bude mít také kontrola kvality použitých dílů a paliv a maziv. Pokud existují pochybnosti o provozuschopnosti motoru, z jakých důvodů to bylo letadlu povoleno osobní doprava?
Je možné, že na základě výsledků vyšetřování budou represivní opatření a organizační závěry okamžité a bolestivé. Je zřejmé, že je nutné učinit manažerská rozhodnutí, aby se co nejdříve minimalizovaly důsledky destruktivního řízení Okrugu guvernérem Koshinem, jehož „toxický“ účinek se bude dlouhodobě projevovat ve všech sférách autonomních život regionu.
