Nonstop let přes Atlantik. Kam létá Aeroflot? Vnitrozemské, transatlantické a transkontinentální směry. Nové směry Aeroflotu

Nakonec šel do hotelu. Abych byl upřímný, minule se mi let zdál mnohem jednodušší. Zřejmě proto, že jsme cestovali ve skupině a vypili všechnu whisky na palubě, která byla.

Jel jsem celý víkend, ale stále jsem zapomněl na USB kabel pro nabíjení telefonu. Vyrazil jsem z Jekaterinburgu, který mě doprovázel za deštivého a chladného počasí - k penězům;)

Včera jsem psal na jekatěrinburském letišti, ale internet v mé přistávací zóně se ukázal být tak pomalý, že se mi ho podařilo odeslat pouze z Moskvy. Jako inteligentní člověk prošel obchodní registrací a letěl. 2 hodinový let.

Sedadla vedle mě byla volná, takže jsem nemohl s nikým komunikovat. Zkusil jsem košer menu, o kterém jsem se dozvěděl na tipu od jednoho z mých kolegů na Facebooku. Na rozdíl od standardního šunkového sendviče obsahuje několik druhů ryb, kuřecí maso, humis, džem, ovocný nápoj, čokoládu a také kousek rajčat jako leche (nepamatuji si, jak se to jmenuje). Podle stewardky jde o nejdražší menu na palubě a záviděníhodně se liší od toho klasického. Navíc jej můžete získat zcela zdarma zadáním košer menu při rezervaci vstupenky.

V Moskvě byla celní kontrola, kde mi muž v uniformě s železnou tváří orazítkoval pas. Asi hodina čekání a železné tváře dívek v uniformách, kontrola dokumentů. Z nějakého důvodu je v pořádku věci komunikovat s lidmi jako se spodinou.

Poslal jsem příspěvek přes pomalý internet a také kontaktoval Jaye, mého nového známého ze San Francisca, kterého jsem poznal přes couchsurfing. Ptá se, jestli mě musí vyhodit z letiště, a žádá, abych zavolal. Můj starý htc nechce nijak pracovat a ani nestíhá připojení, takže je problematické zavolat - píšu dopis, že už mám rezervovaný hotel. Mimochodem, jsem fascinován rezervací. Com. Předtím jsem to těsně nepoužíval, ale viděl jsem to ze strany. Existuje tedy tolik zajímavých věcí, jako jsou alergie a upozornění, které jsou opravdu praktické, a jsem si jist, že jim skutečně přinesou velký provoz. Vezměte jejich tajemství na pravou míru a implementujte je!

Letěli jsme přes Atlantik. Miluji tato mezikontinentální letadla, protože jsou velká (měli jsme airbus-330), na zadních sedadlech mají malé monitory, pomocí kterých můžete sledovat filmy a sledovat trasu. Podávají zdarma alkohol ve formě červeného a bílého vína a můžete si také koupit lihoviny jako whisky, které jsou velmi levné. Dobré letušky a opět košer menu. Složení je stejné, takže z toho začíná být nevolno.

Tentokrát se u sousedů ukázal majitel malého závodu na výrobu obalů, který odlétá na dovolenou do Bostonu. Dobře jsme si popovídali. Je mu 52 let a je pro aktivní životní styl. Na konci letu si všiml, že čte velký sešit A4, do kterého bylo napsáno anglická slovaže se zdá, že učí. Poradil jsem Lingualeovi - slíbil, že se podívá;). Mimochodem, mám velký respekt k lidem, kteří bez ohledu na věk učí nový jazyk, otevírejte nové společnosti, stěhujte se - žijte život naplno!

Let přes Atlantický oceán z Moskvy do New Yorku trval 9:30 hodin, s přihlédnutím k pojíždění všech 10. Pokud je to možné, posaďte se u východu a čas od času se projděte po kabině. K večeři jsem odmítl košer menu a dal si obvyklé - je toho opravdu méně, ale o to známější.

Tvrdá hranice v New Yorku, hodně lidí. Tady jsou aktivní černí američtí zaměstnanci, kteří i když nasměrují dav do samostatného pruhu, dělají to celým tělem a mávají rukama. Nedokážu si představit takovou emocionalitu od Rusa - máme další výhody.

Potkal jsem Dmitryho, který také létá do San Francisca. Žije v Charkově a se svým týmem pracuje na velmi velkém a slavný projekt... Zdá se, že jen my dva jsme letěli dál do San Francisca, i když jsem mohl někoho přehlédnout.

Velmi dlouhé vzdálenosti na přistání v Deltě, na kterém poletíme do San Francisca. Máme bránu 37 a když jsme se k ní dostali, zdálo se mi, že jsme minuli 10 Koltsovo. JFK, co můžete říct. Mimochodem, dávejte pozor na okno v přestupu mezi New Yorkem a Deltou, protože lidí je hodně a existuje možnost nebýt včas. Okno jsme měli ve 3 hodiny, ale letadlo přistálo později a zatímco jsme procházeli všemi registracemi, bylo tam doslova půl hodiny volného času. Chcete-li nastoupit do Delty, musíte jít po ulici a jet interním vlakem z terminálu 1 do 4. Internet zdarma není vůbec, ale wifi ze Skype funguje.

V Deltě, stejně jako v jiných letadlech, jsem je požádal, aby si můj oblek pověsili do skříně. Všechny letušky vám snadno pomohou - v žádném případě s sebou netahejte objemné věci. Moje žena, obecně nevím, jak to předtím tušila, vezme dítě na koloběžku;) Nemůžeš ho s sebou táhnout do salonu :)

Po mé levici je slušná dívka, po mé pravici je mladý muž. Oba macbooky air - vyndal můj profík, abych nevypadal jako blázen. Jeden sleduje filmy, druhý kontroluje e -maily a čte Facebook. Mimochodem, dívka dávala na monitor nějaký druh filmu. V tomto případě se obraz buď stane trojrozměrným, nebo něčím jiným - musíte studovat.

V letadlech Delta se jídlo podává pouze za poplatek a navíc. Můžete si také koupit alkohol. Můj soused vypil, zdá se, láhev whisky a můj soused zvládl celou velkou láhev vína. V té době už jsem byl tak unavený, že jsem prostě neměl sílu mluvit a někoho poznat. Zdálo se mi, že to bude nejnáročnější let, protože trvá až 6 hodin, ale ve skutečnosti se ukázal jako nejjednodušší, protože jsem celý let prospal. V letadle ani nepoužil wi-fi.

Chytil taxi za 50 dolarů. Nevím, jak se dostat levněji z letiště do centra bez telefonu s internetem – podělte se, pokud víte jak. Do hotelu jsem dorazil asi v jednu ráno. Mimochodem, speciálně jsem si pronajal hotel za 100 dolarů vedle Apple Store, protože bez telefonu nelze bez navigátoru volat ani řídit auto a půjčení navigátoru za 10 dolarů denně ropuchu drtí. Korejský taxikář si vzpomněl na ruskou vodku, kterou si nejvíce spojuje s Rusy.

V 7 ráno mě chce vyzvednout Jay, který mi slíbil, že mi dá auto a přístřešek v San Francisku, zatímco já vyřeším všechny nuance s domem a telefonem. Ivan Tsybaev volá zítra, aby se podíval na bydlení v jeho chladném komplexu v San Jose, zítra se tam pokusím zajít.

Tady je tak rušný a těžký den. S potěšením a prožitým potěšením jsem se v hotelu osprchoval. V ideálním případě se pravděpodobně musíte zastavit v každém transplantačním městě na 1-2 dny, abyste nebyli tolik unaveni. Podívejte se na stejný New York, i když tamní počasí je nyní nechutné - toto není Kalifornie, ve které je 340 slunečných dní v roce;)

Nyní jsou 3 hodiny ráno a 15 hodin v Moskvě. Naspal jsem dost, tak asi budu teď pracovat;) Zatímco další kolega, který tu pracuje a bydlí, lítal, poslal nabídku na pokec - super! Další člověk mě požádal o kód pro Lingualeo, který mám pro pilné studenty zdarma - kódy začínají docházet, musím něco vymyslet.

Celkově mi s přihlédnutím ke všem očekáváním peleta zabrala 26 hodin.

Uvidíme se v příštím díle :)

P.S. Smart VK si myslel, že se přihlašuji z podivného místa a vyžaduje potvrzení SMS z telefonu, který zůstal v Rusku. Takže zítra tam zveřejním příspěvek.

NEPŘESTÁVKOVÝ LET ATLANTIKOU

Když přejdeme k historickým událostem, které oslavily začátek minulého století legendární leteckou dopravou, přirozeně vyvstává otázka: kdo jako první podnikl přímý let přes Atlantik sám?

Před sto lety (v roce 1913) vyhlásila populární anglická tisková publikace odměnu 10 000 liber za průlet Atlantický oceán... Daily Mail prorokoval slávu posádce letadla nebo osamělému pilotovi, který jako první za 72 hodin uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik jakýmkoli směrem z Ameriky na břeh Irska nebo Velké Británie.

Tehdy se zdálo, že lety na tak dlouhé vzdálenosti jsou fantastické, protože letadla právě začínala ovládat oblohu a jejich konstrukční prvky byly často zničeny, i když se pokoušeli dostat ze země.

Pokusy o dobytí atlantského nebe

Posádka Martinsyd Raymore se připravovala na pokoření třítisícové vzdálenosti, ale letoun nevzlétl. Porucha byla způsobena poruchou podvozku, při které byl nos letounu zabořen do země.

Stejně tak při vzletu další letadlo zlomilo nos ("Handley Page").

Pokus posádky letounu Sopwith Atlantic byl téměř úspěšný – na překonání posledních 850 mil k pobřeží už neměla sílu.

Prvními piloty, kteří provedli přímý let přes Atlantik (tehdy neletěli sami), byla britská posádka okřídleného letounu Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown obdrželi v roce 1919 zaslouženou finanční odměnu.
Mnohem známější je jiný pilot, a sice ten, který jako první podnikl přímý let přes Atlantik sám. Tento let se však uskutečnil již v roce 1927.

Let Charlese Lindbergha

V roce 1926 bohatý majitel newyorského hotelu Raymond Orteig udělil cenu 25 000 dolarů za nepřetržitý let z New Yorku do Paříže.

Charlesu Lindberghovi bylo 25 let a sloužil jako pilot letecké letecké společnosti. Lindbergh usoudil, že stávající modely nejsou pro takové lety vhodné a je potřeba speciální letadlo. Podle jeho výpočtů by takovým letounem měl být jednoplošník obsahující potřebné množství petroleje. Možná by někdo pochyboval, ale Charles Lindbergh se rozhodl létat sám a o rok později jako první uskutečnil přímý let přes Atlantik.

Letadlo (Spirit of St. Louis), pojmenované po St. Lewisovi, bylo plně naloženo, se všemi 1700 litry paliva, a sotva 19. května 1927 odstartovalo. Říká se, že během stoupání byly telegrafní dráty přestřiženy, takže nízko nad zemí tento let začal.


Pilot musel určit směr, provádět výpočty v hlavě na základě doby letu v libovolném směru a odhadoval rychlost větru z vln! K tomu musel Lindbergh sestoupit, aby se dostal z mraků a mlhy. Letadlo bylo navíc silně zmrzlé a mnohem těžší. Létání v těchto podmínkách, boj se spánkem, bylo neuvěřitelně obtížné a nebezpečné.

Odvážného pilota však provázelo štěstí a po 28 hodinách bylo letadlo Charlese Lindbergha poblíž ostrova Valentine, který se nachází nedaleko Irska. Je úžasné, že odchylka od zvoleného kurzu byla do 5 km!

A o šest hodin později přijalo Lindbergha letiště Paris Bourget. V Paříži ho více než 200 000 Francouzů oslavovalo jako hrdinu a asi 4 miliony jeho krajanů čekaly na jeho návrat do New Yorku. Tuto akci můžeme přirovnat k setkání prvních kosmonautů našich krajanů.

Nadšené recenze současníků neměly konce: někdo obdivoval odvahu a odvahu prvního osamělého pilota, který letěl nepřetržitě přes Atlantik; někdo pečlivě analyzoval modernizaci letadla vyrobeného pro Lindbergha.

Lindberghova inovace spočívala v tom, že preferoval jednomotorové letadlo, ačkoli vícemotorové letouny byly považovány za bezpečnější. Požadoval také zvýšení rozpětí křídel a přídavných palivových nádrží. Bylo pro něj důležité co nejvíce snížit hmotnost letadla, a tak bojoval o každý gram. Očití svědci tvrdili, že Lindbergh odmítl vzít na palubu padák a vysílačku, masivní kožené sedadlo bylo nahrazeno proutěným, na zakázku byly vyrobeny speciální lehké boty a dokonce i mapa ztratila „zbytečnou“ část.

Let Charlese Lindbergha z něj navždy udělal legendárního pilota a pro společnost znamenal průlom do dříve nepřístupných oblastí. Letectví přisoudil strategický význam a přiblížil vzdálenost mezi evropským a americkým kontinentem.

PRVNÍ ATLANTICKÝ LET PLÁNOVÝM POSÁDKOU

První let přes Atlantický oceán provedla odvážná britská posádka. První přímý let přes Atlantik dne 14. června 1919 provedla posádka Vickers Vimi britského letectva. Jmenují se kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Nad Atlantickým oceánem letěli i další odvážlivci. Osm let po britském letu začali všichni mluvit o americkém pilotovi Charlesu Lindberghovi, o tom, kdo jako první provedl nepřetržitý let přes Atlantik sám. Lidé milovali Lindberghovo mládí a odvahu. V roce 1927 už veřejnost takový úlet dokázala ocenit. Přesto piloti Alcock a Brown byli před všemi.

Překonávání překážek a obtíží

Bylo rozhodnuto letět z Kanady k břehům Irska. Zpočátku jsem musel dlouho hledat vhodné místo pro vzlet. K výběru místa se přistupovalo opatrně - po nehodě dalších Angličanů (posádka Martinsayd Raymore) bylo jasné, jaké je riziko při zvednutí bombardéru přetíženého palivem k nebi.

Když bylo nalezeno letiště poblíž kanadského města St. John's, Alcock jej označil za první transatlantické letiště. Čekali, až přijde správné počasí, a byli velmi nervózní, protože se báli, že by je ostatní mohli předběhnout.

Jednou, prvního krásného dne, přímo nad nimi letělo vojenské letadlo směrem k oceánu. John a Arthur se až později dozvěděli, že to byl zkušební let. A zprvu se jim zdálo, že mají hrozný sen – jiné letadlo už vzlétlo jako první, aby přeletělo Atlantik dříve než kdokoli jiný.

Piloti byli nervózní, protože vše bylo připraveno k letu, ale kvůli silnému větru museli start odložit. Přidalo se vzrušení a z Anglie přišel telegram s obviněním z nerozhodnosti.

Nakonec byla 13. června stanovena příznivá povětrnostní situace. Na příkaz kapitána Alcocka začalo tankování. Palivo se nejprve přefiltrovalo přes síto a následně se pomocí ruční pumpy přečerpalo do nádrží letadel. Byl to únavný a časově náročný proces. K poledni bylo zjištěno prasknutí tlumiče na jednom z podvozků. Nevydržel tak těžké břemeno a letadlo se začalo převalovat na bok.

K odstranění závady bylo nutné zvednout letadlo a k tomu bylo nutné vypustit veškeré dříve naplněné palivo. Lidé pracovali po zbytek dne do půlnoci, poté znovu nalili palivo do nádrží, pracovali bez přerušení se zapnutými světlomety a osvětlovali místo parafínovými lampami.

Zpráva o počasí, přijatá 14. června ráno, slibovala silný západní vítr, který v následujících hodinách zesílí. Piloti, kteří dorazili na letiště, se rozhodli, že pokud neodstartují nyní, pak budou muset dát přednost někomu jinému, kdo přeletí Atlantický oceán dříve než oni.

Brown s Alcockem vylezli do kokpitu, zahřáli motory, uvedli je na plný výkon a Alcock naznačil mechanikům, aby uvolnili křídla letadla. Bombardér se pomalu valil po přistávací dráze, nenabral dostatečnou rychlost a nespustil ze země. Dlouho očekávaný start přišel na konci přistávací dráhy, kdy letadlo s velkými obtížemi přelezlo plot a stromy, a poté zmizelo z dohledu přes kopce.

Všichni pozorovatelé usoudili, že došlo k nehodě, a běželi ve směru údajné letecké havárie. Lidé měli strach a ze všeho nejvíc lékař křičel a žádal, aby mu uvolnil místo pro poskytnutí první pomoci. Panika opadla, když byla na obloze opět vidět silueta letadla, které postupně nabíralo výšku.

Posádka prošla nesnesitelně napjatými okamžiky, zdálo se, že auto spadne, tak silně, že nabíralo výšku. Ale teď byl St. John's pozadu. Lodě troubily na odlétající letadlo, které s řevem překonalo hranici 400 metrů a odešlo pryč od pobřeží. Navigátor zamířil do Irska.

Neuvěřitelně náročný let

Kráčeli v pevných oblacích a pod nimi se vznášely sotva rozeznatelné hromady ledu. Neuvěřitelně se ochladilo, před nízkou teplotou nezachránily ani speciální vyhřívané obleky. Zpočátku na zemi dostali do rádia Brownovy zprávy o sledování trasy, ale pak se porouchal generátor větru a zůstala jim zbytečná rozhlasová stanice.


Asi v sedm hodin pilot řídil bombardér naslepo. Dříve samozřejmě museli létat v hustých mracích, ale ne tak dlouho, navíc začaly problémy se správným motorem. Nejprve se ozývaly časté tleskání, jejichž zvuky připomínaly výstřely z kulometu, a poté jednotka „vyplivla“ nějakou část své struktury. Výfukové potrubí se rychle rozžhavilo: nejprve zčervenalo, pak zbělalo a proud vzduchu ho utrhl. Plamen výfuku běžícího motoru dosahoval k drátu, který byl zahřátý, ale odolával teplotě a neměnil svůj tvar.

V sedm hodin se piloti rozhodli pro svačinu, jejich večeře se skládala z chlebíčků a kávy. Nyní se mohli orientovat podle hvězdné oblohy, a tak Brown napsal kapitánovi Alcockovi poznámku o potřebě vidět hvězdy. Pilot vynesl letadlo z mraků pouze ve výšce 1800 metrů. Navigátor dokázal určit jejich polohu: po osmi hodinách letu „Vickers Vimi“ odešel z břehů Newfoundlandu na téměř jeden a půl tisíce kilometrů. První polovina cesty byla dokončena. Ukázalo se, že jejich pozemní rychlost byla o něco vyšší než vypočítaná. Bylo rozhodnuto sestoupit a jít dále pod okraj mraků ve výšce 1200 metrů.

Zhruba ve tři hodiny ráno začal jejich vůz házet silný poryv větru, v dráze letadla se objevila fronta bouřky. V podmínkách špatné viditelnosti se ztratila orientace, rychlost letadla prudce klesla. Bombardér se dostal do vývrtky. Záblesky ztěžovaly pilotovi určení polohy vozu v bouřlivém prostoru a vyrovnání letadla. Alcock se pokusil dát kormidla do neutrální polohy – nic nefungovalo. Jediné, co viděl, byly hodnoty z výškoměru, které ukazovaly stále kratší vzdálenost k zemi: nejprve 900, potom 600, 300, nyní 150 ...

Stále nebylo nic vidět, ale Alcock slyšel zvuk oceánu, který zuřil pod nimi, a ve stejnou chvíli se nízká obloha kolem letadla vyjasnila. Letěli nahoru na kolech, neuvěřitelně blízko k hladině oceánu, nad hlavami se jim válely obrovské šachty. Na rozhodnutí zbýval jen zlomek vteřiny.

V této kritické situaci prošel pilotní talent kapitána Johna Alcocka nejpřísnější zkouškou. Zkušený pilot okamžitě získal prostorovou orientaci a v posledních sekundách srovnal letadlo s motory na plný plyn. Oběma letcům se zdálo, že z jejich kokpitu dosáhnou na pěnové hřebeny. Vůz, který se vzdálil od oceánských vln, které byly ve vzdálenosti asi patnácti metrů, nabral úspornou rychlost.

Silný déšť stále padal a stoupáním začalo sněžit. Hmotnost letounu rychle rostla – začala nebezpečná námraza, která způsobila přerušení chodu pravého motoru, jeho karburátor byl zanesený sněhem a letoun začal ztrácet výšku kvůli nedostatku výkonu při běhu jednoho motoru. Situace se stávala kritickou.

Alcock se ohlédl na svého navigátora, ale nebyl tam. Ukázalo se, že Brown šel po křídle k porušenému motoru. Ze všech sil se držel regálů a čistil led nožem. Na jejich místě to bylo jediné záchranné rozhodnutí. Po chvíli začal selhávat levý motor. Brown musel svůj výkon zopakovat na levém křídle. Jeho odvážné jednání zachránilo motory a zachránilo životy obou pilotů. Celkem poručík Brown provedl 5 takových východů.

15. června „Vickers Vimi“ ráno vyskočil z oblačné vrstvy a po další půl hodině posádka uviděla dva malé ostrůvky, za nimiž se už hádalo irské pobřeží. Letěli podél pobřeží a našli zelené přistávací pole. Nedaleko od tohoto místa byla rozhlasová stanice Clifden. Lidé si jich všimli a začali mávat rukama, čímž ukázali, že se na pole nedá sedět - bylo to bažinaté.

Piloti však cítili, že je vítají, zamávali a pokračovali v přistání. V důsledku toho letadlo zabořilo nos do bažiny a uvízlo v zemi, ale kluci měli štěstí: poškození letadla bylo zanedbatelné a oni sami neutrpěli (kromě Brownova poškrábaného nosu).

Jejich legendární let trval 16 hodin a 28 minut. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Whitten Brown jako první dobyli nebe v Atlantiku a překonali 3040 kilometrů. Průměrná rychlost Vickers Vimi byla asi 190 km/h. Zajímavé je, že po přistání zůstaly zásoby paliva v nádržích docela působivé, mohly se dostat na anglické pobřeží.

V centru Rio de Janeira, na nábřeží poblíž ultramoderního Muzea zítřka, stojí model prvního letounu na světě 14-bis neboli „Oiseau de proie“ (ve francouzštině „dravý pták“).
Brazílie je dnes jedním z předních světových výrobců letadel. Brazilský Embraer (E-Jet) vede svět na trhu středně dlouhých (regionálních) letadel.
Díky dominanci amerických médií ve světě se utvořilo přesvědčení o prioritě bratří Wrightů, kteří uskutečnili první let v letadle. V Brazílii a ve Francii je nesporným prvenstvím rodák z Brazílie, rytíř čestné legie, letec, pilot a vynálezce Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), který nějakou dobu žil ve Francii. Brazilec jako první na světě dokázal možnost pravidelných, kontrolovaných letů. Santos-Dumont uskutečnil veřejný let letadlem v Paříži 23. října 1906. Jednalo se o první vozidlo těžší než vzduch, které vzlétlo, letělo a přistávalo, které na rozdíl od bratrů Wrightů nepoužívalo katapulty. silný vítr, odpalovací lišty a další externí příslušenství. Vynálezce byl proti použití letadlo pro vojenské účely.

***
První přímý transatlantický let byl proveden z ostrova Newfoundland (Kanada) do Irska britskými piloty Johnem Alconem a Arthurem Brownem 14.-15. června 1919 za 16 hodin 28 minut v hod. průměrná rychlost 190 km za hodinu. Byl použit účinek proudového proudu vzduchu na severní polokouli od západu na východ. V opačném směru by to zabralo více času a v té době neexistovala žádná letadla s odpovídajícím zdrojem. První nepřetržitý 36hodinový let přes Atlantik z Evropy (Dublin) do Severní Amerika se uskutečnilo jen o deset let později v dubnu 1928.

***
Let přes Atlantik do Jižní Ameriky je dnes každodenní záležitostí a vyžaduje jen trpělivost (až 14 hodin letu z Paříže do Santiaga). Památník prvního letadla (hydroplánu) a posádky, která letěla z Evropy do Jižní Ameriky, jsem poprvé viděla před mnoha lety v Lisabonu.

Na britském hydroplánu Fairey 17 provedli portugalští piloti Gago Coutinho a Sakadura Cabral první dramatický let z Lisabonu do Rio de Janeira, který byl věnován stému výročí nezávislosti Brazílie. Letouny tohoto typu se vyráběly v letech 1918 až 1941 a aktivně se účastnily druhé světové války.

Během letu do Jižní Ameriky bylo testováno nové zařízení umělého horizontu, které umožňuje ovládat polohu letadla mimo dohled Země nebo povrchu moře.

30. března 1922 vzlétli piloti z námořní základna Lisabon a pozdě večer dorazil Kanárské ostrovy(Las Palmas) na doplnění paliva. 5. dubna došlo k dalšímu spěchu na Kapverdské ostrovy (São Vicente), kde byla nutná oprava motoru. 17. dubna piloti pokračovali v cestě do skaliska neobydlený ostrov Sao Paulo (Svatý Petr a Pavel). Zde při stříkající vodě na rozbouřeném moři letoun ztratil jeden z plováků a potopil se. Letce zachránil portugalský křižník República, který let podpořil. Křižník doručil piloty do přístavu brazilského ostrova Fernando de Noronha.

Tím ale epos nekončil. Nadšení Brazilci a Portugalci, sledující let, přinutili vládu v Lisabonu, aby poslala letcům další hydroplán.

Nové letadlo bylo dodáno na ostrov a 11. května piloti vzlétli ... v opačném směru na ostrov Sao Paulo, aby obnovili let z místa havárie. Porucha motoru je však donutila znovu se odhodlat. Nouzové přistání V oceáně. Hydroplán se opět úspěšně potopil a piloty vyzvedl britský nákladní parník a přivezl zpět do Fernandy de Noronha.

Tentokrát ale odvážní letci s podporou brazilské vlády dostávají třetí letadlo, na kterém mohli absolvovat let s přistáním v Recife, Salvador da Bahia a Vitorii. Nakonec byl 17. června let dokončen v Rio de Janeiru, kde hydroplán přistál v zálivu Guanabara. Brazílie přivítala letce jako hrdiny; průkopník letectví Alberto Santos-Dumont pronesl uvítací projev při shromáždění na mnoha tisících nábřeží. Cesta trvala 79 dní, z toho skutečná doba letu byla 62 hodin a 26 minut. Letci urazili vzduchem vzdálenost 8383 kilometrů (5209 mil).

Letová mapa

***
V roce 1930 francouzský pilot Jean Mermoz udělal vůbec první nepřetržitý let přes jižní Atlantik. Z francouzského Toulouse odletěl do afrického přístavu Saint Louis (Senegal) ležícího na pobřeží Atlantiku. Odtud provedl transatlantický let do Rio de Janeira se 130 kg pošty na přestavěném letadle za 21 hodin. V roce 1936 pilot s letounem zmizel na pravidelném letu nad jižním Atlantikem.

***
Postupem času začaly pravidelné osobní lety z Evropy do Jižní Ameriky. 10. července 1962 zahájil sovětský Aeroflot pravidelné transatlantické lety do Latinské Ameriky na Kubu na trase Moskva - Conakry (technické přistání) - Havana a poté přes severní pól s mezipřistáním v Murmansku. Speciálně modernizovaný Tu-114 pojal pouze 60 cestujících, ale měl velkou zásobu paliva. Let trval přes 20 hodin.

27. května 1973 začaly pravidelné lety do Peru a Chile na trase Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Chile). V té době to byla nejdelší osobní letecká společnost na světě (18 000 km), doba cesty byla 23 hodin. Dnes létají z Moskvy do Jižní Ameriky spojovací lety přes Paříž, Amsterdam, Istanbul a další letecké uzly.

***
Na letecké trase mezi Evropou a Jižní Amerika 1. června 2009 došlo k jedné z největších leteckých nehod. Dopravní letadlo Airbus A330-203 Vzduch Francie provozovala let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paříž, ale po 3 hodinách a 45 minutách po vzletu narazil do vod Atlantského oceánu a zcela se zhroutil. Zahynulo všech 228 lidí na palubě (12 členů posádky a 216 cestujících). Je to největší katastrofa v historii Air France a největší katastrofa osobní letadlo od roku 2001 až do katastrofy Boeingu 777 v Doněcké oblasti (17. července 2014, 298 mrtvých).

Jako příčiny katastrofy je označeno zamrznutí Pitotových trubic, následné vypnutí autopilota a nekoordinované akce posádky, které vedly k zastavení letadla, ze kterého se posádka nemohla stáhnout. Nekonzistentnost akcí, špatná příprava a panika posádky (druhý pilot a cvičný, kteří byli v kokpitu během odpočinku velitele). Přivolaný velitel se rozhodl správně a ve výšce asi 600 metrů začalo letadlo nabírat rychlost, ale stání nebylo možné včas zastavit. Odborníci poukazují na nedostatky v návrhu moderní letadla a při výcviku posádek. Počítačové systémy ovládají letoun po drtivou dobu letu, zbavují piloty přímých letových zkušeností a snižují jejich připravenost na nouzové situace.

Bratři Wrightové uskutečnili svůj první let letadlem v prosinci 1903. Trvalo však dalších pět let, než letadla začala vážně létat. Důležitá psychologická bariéra byla překonána 25. července 1909, kdy Louis Bleriot poprvé překonal Lamanšský průliv. Dobytí významné vodní překážky ukázalo, že letadlo může být nejen atrakcí nového cirkusu, ale i seriózní. vozidlo... Letecký výcvik pro všechny příchozí provádělo mnoho soukromých leteckých škol, letouny byly průběžně zdokonalovány.

Let Bleriot stimuloval další útok na vodní prostor. 11. září 1910 Robert Loraine poprvé letěl Irským mořem v letadle Farman. Pravda, kvůli poruchám motoru nedosáhl na irské pobřeží 60 m. Jeho podnikání dokončil Denys Corbett Wilson v dubnu 1912. O rok později -23. září 1913 přeletěl Roland Garros na firemním jednoplošníku Morane-Saulnier Středozemní moře. jeho cesta byla poprvé 730 km. Pak přišel obrat Atlantiku.

Několik letců z Velké Británie, USA, Dánska a dalších zemí se však začalo připravovat transatlantický let v letech 1910-1912. Po selhání Wellmanovy vzducholodě se pilot Harry Grahame Carter rozhodl vyzvat oceán. Datum startu stanovil na 19. března 1911. V letadle vlastní konstrukce se Carter chystal letět ze Sandy Hook v USA do Queenstownu (nyní Cove v Irsku). Letec očekával, že přeletí Atlantik za 49 hodin.

Carterovo letadlo mělo podle projektu celokovový rám a potah z materiálu, který autor nazval pergamen. Jako elektrárna byly použity dva motory o výkonu 30 hp. blíže nespecifikovaný model s dvoulistými kovovými vrtulemi. Motory měly životnost pouhých 27 hodin, ale Carter doufal, že ji přinese na 54 hodin. Věřil, že mu na vzdálenost 3860 km postačí 136 litrů benzínu.

Jako plynové nádrže sloužily duté trubkové rámové konstrukce. Na stavbu auta si Carter pronajal garáž na Jamaica Plain, předměstí Bostonu. O tom, co se dělo dále, není nic známo, dokonce ani možná nejúplnější referenční kniha o amerických letadlech, ale dostupný popis konstrukce velmi zpochybňuje, že Carterovo letadlo mohlo létat na dlouhé vzdálenosti.

Vážnějším uchazečem byl Hugh Armstrong Robinson (1881-1963), bývalý hlavní pilot Curtiss. Na transatlantickou expedici se začal připravovat v září 1911. Po provedení předběžných výpočtů ale Robinson dospěl k závěru, že dostupné technologie zatím neumožňují realizaci takového projektu. V roce 1912 přešel Robinson na vývoj létajícího člunu Benoist XIII, který se později stal základem pro letoun Benoist XIV, který jako první na světě zahájil v lednu 1914 pravidelnou osobní leteckou dopravu.

Robinsonovo odmítnutí zaútočit na Atlantik nezabránilo jeho bývalému šéfovi Glennu Hammondovi Curtissovi (1878-1930) v tom, aby věc dotáhl do konce. Přesněji, téměř do konce. V srpnu 1913 začal stavět dvoumotorový létající člun Curtiss N. Projekt sponzoroval Rodman Wanamaker, majitel řetězce obchodních domů v New Yorku a Philadelphii. Transatlantický let měl být uskutečněn v létě 1914.

Létající člun s názvem Amerika byl klasický třípólový dvouplošník. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle. Letoun měl dva motory Curtiss OH 90 hp. mezi křídly s tlačnými dvoulistými vrtulemi. Loď je mírně kýlovitá. Kokpit určený pro dva piloty a letového mechanika byl uzavřen. Zásoba paliva umožnila provést nepřetržitý let na vzdálenost 1770 km.

Prototyp Curtiss H-1 byl vypuštěn 22. června 1914 a první let se uskutečnil druhý den. V průběhu intenzivního testování byla zjištěna řada nedostatků, které vyžadovaly konstrukční vylepšení. Ale ani poté auto nedokázalo zvýšit požadované zásoby paliva. Proto byl na horní křídlo instalován třetí motor s tažnou vrtulí.

Po vyřešení technických problémů organizátoři letu stanovili start na 5. srpna 1914 (zdroje uvádějí i datum 15. srpna). Expedice měla začít ze St. John's, Newfoundland. Další trasa procházela ostrovy souostroví Azory Faial a São Miguel, kde bylo plánováno přechodné přistání. Odtud měla Amerika letět do Portugalska, poté překročit Biskajský záliv, Lamanšský průliv a dosáhnout britského pobřeží u města Plymouth.

Součástí posádky byl konstruktér letadla a jeho přítel, námořní pilot John Henry Towers. Ale Curtissův let byl kategoricky proti jeho ženě a letu Towers - velení amerického námořnictva (o pět let později se stále účastnil transatlantické expedice).

Poté Waynameker jmenoval vysloužilého poručíka britské flotily Johna Cyrilla Porteho (1883-1919) velitelem posádky a Američana George Halletta druhým pilotem. Jenže vypukla první světová válka a let byl zrušen. Přístav šel sloužit v Royal Navy a tam přesvědčil lordy admirality, aby koupili „Ameriku“ a její zálohu. Na základě těchto strojů byly vyvinuty výkonnější létající čluny, stavěné ve velkých sériích, ale to už je jiný příběh.

Jedním z podnětů pro vytvoření letounu Curtiss H-1 „America“ byla cena založená 1. dubna 1913 britským novinovým magnátem Alfredem Harmsworthem, lordem Northcliffem. Majitel Daily Mail se zavázal zaplatit 10 000 GBP první osobě, která přejde Atlantský oceán z kteréhokoli místa v USA kdekoli ve Velké Británii nebo Irsku, kdekoli. letadlo bez přistání za 72 hodin. Majitelem ceny se mohl stát Angličan i cizinec. Peníze vysoké ceny stimulovaly práci mnoha designérů, z nichž většina se ukázala být krajany Lorda Northcliffe.

Foto Curtiss H-1 America.

Jedním z hlavních uchazečů byl Samuel Franklin Cody, tvůrce prvního skutečného britského letadla. Vyvinul projekt plovákového jednoplošníku Cody No.VII s tehdy obřím rozpětím křídel 36,58 m a kabinou určenou pro tři členy posádky. Takové letadlo vyžadovalo motor o výkonu 400 koní, který v té době v přírodě neexistoval. Cody vydal rozkaz nejmenované francouzské firmě na vývoj motoru. Ale smrt letce 7. srpna 1913 zastavila práci na projektu. V leteckém tisku z let 1913-1914 lze také nalézt zprávy o stavbě transatlantických letadel britskými firmami bratří James Bros a A. V. Roe and Co. (Avro) však nejsou uvedeny žádné podrobnosti.

Dalším soutěžícím o cenu byla Handley Page. V prosinci 1913 hlavní designér firmy George Rudolph Volkert (1891-1978) vypracoval projekt jednomotorového dvouplošníku L / 200-ve dvacátých letech minulého století byl zpětně označen jako HP.8, o kterém se žena poprvé rozhodla dobýt Atlantik. Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg (1864-1927) se chystala létat s Rolandem Dingem (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot a letec měli být v kokpitu umístěni vedle sebe. Elektrárna je 14válcový kapalinou chlazený motor Salmson (Canton-Unne) o výkonu 200 k. se stahovacím šroubem. Zásoba paliva je dimenzována na 23hodinový let. Ale až do vypuknutí první světové války nebylo letadlo nikdy dokončeno a později byla společnost plně naložena vojenskými rozkazy.

Specifikace letadloneúspěšně pokusil přejít Atlantik vzduchem

Transatlantické letadlo vytvořila také britská společnost Martin-Handasyde Ltd, sponzorem tohoto projektu byl kanadský finančník E. Mackay Edgar. Dřevěný jednoplošník s lichoběžníkovým křídlem dostal vcelku srozumitelný název Martin-Handasyde Transatlantic. Let přes Atlantik měl být proveden z Newfoundlandu do Irska. Pilot se jmenoval Gustav Hamel (1889-1914), který předtím uskutečnil první oficiální poštovní let ve Velké Británii.

Pro letoun byl vybrán motor Sunbeam 215 hp. - 12-ti válec ve tvaru V kapalinou chlazený s tažnou 4-listou vrtulí Lang o průměru 3,66 m.

Přestože měl Transatlantic podvozek s koly, konstrukce umožňovala bezpečné přistání na hladině oceánu. Trup trojúhelníkového průřezu měl vodotěsné přepážky. V přední části trupu byla palivová nádrž o délce 2,74 m a průměru 0,91 m. Za ní byl dvoumístný kokpit se sedadly vedle sebe. Podvozek byl po vzletu oddělen, čímž se snížila hmotnost konstrukce. Pro vodu bylo zajištěno pravidelné přistání.

Stavba letadla začala v květnu 1914. Krátce poté, 23. května 1914, Hamel beze stopy zmizel, když letěl s jiným letadlem nad Lamanšským průlivem. Přesto stavba letounu a hledání nového pilota pokračovaly až do vypuknutí první světové války.

Vypuknutí války zabránilo realizaci řady projektů na dobytí Atlantiku. Současně stimuloval vývoj leteckých konstrukcí. Zvýšila se pevnost a spolehlivost, zvýšila se životnost motoru a rychlost letadla. Dosah letu se zvýšil, zejména u bombardérů. Ten mohl s dostatečnými zásobami paliva urazit vzdálenost více než 4000 km bez přistání. To stačilo na nepřetržitý let z Newfoundlandu do Irska. Překážkou realizace myšlenky bylo pouze zapojení hlavních leteckých mocností do nepřátelských akcí. Ale v průmyslově vyspělých zemích, které se války neúčastnily nebo které byly daleko od divadel vojenských operací, byly pokusy o létání obnoveny již v roce 1917.

V srpnu 1917 dorazil do Spojených států italský pilot Silvio Resnati. Hlavním účelem jeho návštěvy bylo připravit sériovou výrobu ve Spojených státech a vycvičit americké piloty k létání. Na stejném stroji, vybaveném třemi motory Isotta-Fraschini, plánoval italský pilot v roce 1918 uskutečnit transatlantický let. To nebylo souzeno splnit - 16. května 1918 Resnati zemřel při havárii svého Caproni Sa.3 poblíž Hampsteadu v New Yorku.

O dva měsíce později, 15. července 1918, čtyřicet amerických vojenských pilotů najednou podalo na velení petici s návrhem provést transatlantický let na americkém bombardéru Caproni nebo Handley-Page. Myšlenku podpořil americký ministr obrany Baker. Na vojenském letišti v Elizabeth v New Jersey začaly přípravy na expedici, která se měla ve stejném roce uskutečnit na bombardéru Handley-Page. Expedice byla důkladně připravena. Bylo plánováno rozmístit lodě po celé trase z Newfoundlandu do Irska v intervalech 200 námořních mil, aby bylo možné rychle poskytnout pomoc pilotům v případě nehody. Pozemní piloty však předstihli námořníci na létajících člunech Curtiss NC.

Zdroje: V.O. Bykov. „Dobytí severní Alantiky“.

Chystáte -li se na dlouhou cestu, kdy je nutné navštívit země Ameriky, čeká vás dlouhá cesta, kde i letadlo potřebuje hodně času na překonání takové vzdálenosti. Let přes oceán je vždy neobvyklý, protože zabere mnoho času a cestující se unavují čekáním na konec letu. Let do kterékoli ze zemí v tomto regionu trvá od 13 do 16 hodin.Což cestující značně unavuje.

Video Přelet nad oceánem

Ti nejodvážnější, zvláště ti, kteří nemají rádi dlouhý pobyt v uzavřeném prostoru, se snaží většinu letu strávit kvalitním spánkem, snaží se dostat do pohodlí a po jídle ihned usnout. Ano, pokud nic nestojí v cestě, pak je to jeden z nejspolehlivějších způsobů, jak trávit čas. V letadle totiž není tolik zábavy a dlouhý let způsobuje únavu. Nejlepší na tom je, že po přistání je vše ještě dopředu, takže nikomu neublíží, aby získal sílu.

Lety této složitosti se provádějí na speciálních typech letadel. Ne každý tuto vzdálenost zvládne bez přistání. Vyžaduje také více než jednu posádku, protože je také obtížné zvládnout tak dlouhý let. To vyžaduje určitou sílu a energii. Koneckonců uskutečnění jakéhokoli letu je pro posádku velmi zásadním okamžikem.

Transatlantické lety provozují hlavně Boing 747 nebo 767 a letadla Airbus, protože jiné typy osobních letadel nemohou provozovat tak dlouhé nepřetržité lety. To vyžaduje nejen speciální typ letadla, ale také speciální výcvik. Je potřeba letadlo, které nabere dostatek paliva, zaplní všechna volná místa cestujícími a zajistí jídlo pro všechny na palubě na tuto dlouhou dobu.

Transatlantický let- to je těžký a dlouhý let, který všechny vyčerpá. Proto je také nutné v tak obtížných podmínkách dodržovat speciální bezpečnostní opatření. Většina z takový let, který se koná nad oceánem, způsobuje mnoho zvláštních pocitů, které jsou spojeny se zvýšenou úzkostí. Ale neměli byste se toho bát, protože neexistuje žádné zvláštní nebezpečí, letecké služby poskytují vše pro úspěšné dokončení jakéhokoli letu.

Takže vzlétněte, plánované zajištění jídla cestujícím, zdravý, klidný spánek, a teď je z ní Amerika, o které jsem musel jen snít. Transatlantický let byl dokončen a jako vždy díky letecké společnosti úspěšně!