NEPŘESTÁVKOVÝ LET ATLANTIKOU
Pokud jde o historické události, které oslavovaly počátek minulého století legendárními leteckými cestami, přirozeně se nabízí otázka: kdo byl první, kdo sám uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik?
Před sto lety (v roce 1913) vyhlásila populární anglická tištěná publikace odměnu 10 000 liber za let přes Atlantický oceán. Daily Mail prorokoval slávu posádce letadla nebo osamělému pilotovi, který jako první za 72 hodin uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik jakýmkoli směrem z Ameriky na břeh Irska nebo Velké Británie.
Tehdy se zdálo, že lety na tak dlouhé vzdálenosti jsou fantastické, protože letadla právě začínala vládnout obloze a jejich konstrukční prvky byly často zničeny, i když se pokoušeli dostat ze země.
Pokusy o dobytí atlantského nebe
Posádka Martinsyd Raymore se chystala zdolat třítisícovou vzdálenost, ale letadlo nevzlétlo. Selhání bylo způsobeno poruchou podvozku, při které byl nos letadla zakopán v zemi.
Stejně tak při startu zlomilo nos další letadlo („Handley Page“).
Pokus posádky letounu Sopwith Atlantic byl téměř úspěšný - neměli sílu překonat posledních 850 mil k pobřeží.
Prvními piloty, kteří prováděli nepřetržitý let přes Atlantik (v té době nelétali sami), byla britská posádka okřídleného letadla Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Whitten Brown obdrželi v roce 1919 zaslouženou finanční odměnu.
Mnohem známější je další pilot, a to ten, který jako první uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik sám. Tento let se však uskutečnil již v roce 1927.
Let Charlese Lindbergha
V roce 1926 bohatý majitel newyorského hotelu Raymond Orteig udělil cenu 25 000 dolarů za nepřetržitý let z New Yorku do Paříže.
Charlesu Lindberghovi bylo 25 let a sloužil jako pilot letecké letecké společnosti. Lindbergh usoudil, že stávající modely pro takové lety nejsou vhodné a je potřeba speciální letadlo. Podle jeho výpočtů by takové letadlo mělo být jednoplošník obsahující požadované množství petroleje. Možná by někdo pochyboval, ale Charles Lindbergh se rozhodl létat sám a o rok později jako první uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik.
Letoun (Spirit of St. Louis), pojmenovaný po St. Lewisovi, byl plně naložený, všech 1700 litrů paliva, a 19. května 1927 sotva vzlétl. Říká se, že během stoupání byly telegrafní dráty přestřiženy, tento let začal tak nízko nad zemí. 
Pilot musel určit směr, provést výpočty v hlavě na základě doby letu v libovolném směru a odhadl rychlost větru z vln! K tomu musel Lindbergh sestoupit, aby se dostal z mraků a mlhy. Letadlo bylo navíc silně zmrzlé a mnohem těžší. Létat v těchto podmínkách, bojovat se spánkem, bylo neuvěřitelně obtížné a nebezpečné.
Odvážného pilota však provázelo štěstí a po 28 hodinách bylo letadlo Charlese Lindbergha poblíž Valentine Island, který se nachází nedaleko Irska. Je úžasné, že odchylka od zvoleného kurzu byla do 5 km!
A o šest hodin později přijalo Lindbergha letiště Paris Bourget. V Paříži ho přes 200 000 Francouzů oslavovalo jako hrdinu a asi 4 miliony jeho krajanů čekaly na jeho návrat do New Yorku. Tuto událost můžeme porovnat se setkáním prvních kosmonautů našimi krajany.
Nadšené kritiky současníků neměly konce: někdo obdivoval odvahu a odvahu prvního osamělého pilota, který letěl nepřetržitě přes Atlantik; někdo pečlivě analyzoval modernizaci letadla vyrobeného pro Lindbergha.
Inovace společnosti Lindbergh spočívala v tom, že dával přednost jednomotorovému letounu, ačkoli vícemotorová letadla byla považována za bezpečnější. Požadoval také zvýšení rozpětí křídel a přídavných palivových nádrží. Bylo pro něj důležité co nejvíce snížit váhu. letadlo bojoval tedy o každý gram. Očití svědci tvrdili, že Lindbergh odmítl vzít na palubu padák a vysílačku, masivní kožené sedadlo bylo nahrazeno proutěným, na objednávku byly vyrobeny speciální lehké boty a dokonce i mapa ztratila svoji „nepotřebnou“ část.
Útěk Charlese Lindbergha z něj navždy udělal legendárního pilota a pro společnost znamenal průlom do dříve nepřístupných oblastí. Dal letectví strategický význam a přiblížil vzdálenost mezi evropským a americkým kontinentem.
PRVNÍ ATLANTICKÝ LET PLÁNOVÝM POSÁDKOU
První let přes Atlantický oceán provedla odvážná britská posádka. První nepřetržitý let přes Atlantik 14. června 1919 uskutečnila posádka Vickers Vimi z britského letectva. Jmenují se kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).
Byli tu další odvážlivci, kteří letěli nad Atlantickým oceánem. Osm let po britském letu všichni začali mluvit o americkém pilotovi Charlesu Lindberghovi, o tom, kdo jako první uskutečnil nepřetržitý let přes Atlantik sám. Lidé milovali Lindberghovo mládí a odvahu. V roce 1927 už veřejnost dokázala ocenit takový let. Přesto piloti Alcock a Brown byli před všemi.
Překonávání překážek a obtíží
Bylo rozhodnuto letět z Kanady na břehy Irska. Nejprve jsem musel delší dobu hledat vhodné místo pro vzlet. K výběru místa se přistupovalo opatrně - po nehodě dalších Britů (posádka Martinsayd Raymore) bylo jasné, jaké je riziko při zvedání bombardéru přetíženého palivem na oblohu.
Když bylo nalezeno letiště poblíž kanadského města St. John's, Alcock jej označil za první transatlantické letiště. Čekali, až přijde správné počasí, a byli velmi nervózní, protože se báli, že by je ostatní mohli předběhnout.
Jednou, prvního krásného dne, přeletělo vojenské letadlo přímo nad nimi směrem k oceánu. John a Arthur se až později dozvěděli, že to byl zkušební let. A nejdřív se jim zdálo, že se jim zdál hrozný sen - jiné letadlo už vzlétlo jako první, aby letělo přes Atlantik dřív než kdokoli jiný.
Piloti byli nervózní, protože vše bylo připraveno k letu, ale kvůli bouřkovému větru museli start odložit. Přidalo se vzrušení a z Anglie přišel telegram s obviněním z nerozhodnosti.
Nakonec byla 13. června stanovena příznivá povětrnostní situace. Na povel kapitána Alcocka začalo tankování. Nejprve bylo palivo filtrováno přes síto a poté bylo přečerpáno pomocí ruční pumpy do tanků letadel. Byl to zdlouhavý a časově náročný proces. K poledni byl na jednom z podvozků objeven zlom tlumiče. Nevydržel tak těžké břemeno a letadlo se začalo převalovat na bok.
K odstranění závady bylo nutné letadlo zvednout, a k tomu bylo nutné vypustit všechno dříve naplněné palivo. Lidé pracovali po zbytek dne do půlnoci, poté znovu nalili palivo do nádrží, pracovali bez přerušení se zapnutými světlomety a osvětlovali místo parafínovými lampami.
Zpráva o počasí, přijatá 14. června ráno, slibovala silný západní vítr, který v následujících hodinách zesílí. Piloti, kteří dorazili na přistávací plochu, se rozhodli, že pokud nyní neodletí, pak budou muset dát přednost někomu jinému, kdo bude létat přes Atlantický oceán dříve než oni.
Brown a Alcock vlezli do kokpitu, zahřáli motory, uvedli je do plného výkonu a Alcock dal mechanikům znamení, aby uvolnili křídla letadla. Bombardér se pomalu valil po přistávací dráze, nenabral dostatečnou rychlost a nespustil ze země. Dlouho očekávaný start přišel na konci přistávací dráhy, kdy letadlo s velkými obtížemi přelezlo plot a stromy, a poté zmizelo z dohledu přes kopce.
Všichni pozorovatelé usoudili, že došlo k nehodě, a běželi ve směru údajné letecké havárie. Lidé měli strach a ze všeho nejvíc lékař křičel a žádal, aby mu uvolnil místo pro poskytnutí první pomoci. Panika ustoupila, když byla silueta letadla opět viditelná na obloze a postupně nabírala výšku.
Posádka prošla nesnesitelně napjatými okamžiky, zdálo se, že auto spadne, tak silně, že nabíralo výšku. Ale teď byl St. John's pozadu. Lodě troubily na odlétající letadlo, které s řevem překonalo hranici 400 metrů a odešlo pryč od pobřeží. Navigátor zamířil do Irska.
Neuvěřitelně náročný let
Kráčeli v pevných oblacích a pod nimi se vznášely sotva rozeznatelné hromady ledu. Začalo být neuvěřitelně chladno, dokonce ani speciální vyhřívané obleky nezachránily nízkou teplotu. Zpočátku na zemi dostali do rádia Brownovy zprávy o sledování trasy, ale pak se porouchal generátor větru a zůstala jim zbytečná rozhlasová stanice. 
Asi v sedm hodin pilot řídil bombardér naslepo. Dříve samozřejmě museli létat v hustých mracích, ale ne tak dlouho, navíc začaly problémy se správným motorem. Nejprve se ozývaly časté tleskání, jejichž zvuky připomínaly výstřely z kulometu, a poté jednotka „vyplivla“ nějakou část své struktury. Výfukové potrubí se rychle zahřálo: nejprve zčervenalo, pak zbělelo a bylo odtrženo proudem vzduchu. Výfukový plamen běžícího motoru dosáhl na drátěné lano, které se zahřálo, ale odolávalo teplotě a neměnilo svůj tvar.
V sedm hodin se piloti rozhodli svačit, jejich večeře se skládala ze sendvičů a kávy. Nyní se mohli orientovat podle hvězdné oblohy, a tak Brown napsal kapitánovi Alcockovi poznámku o potřebě vidět hvězdy. Pilot vynesl letadlo z mraků pouze ve výšce 1800 metrů. Navigátor dokázal určit jejich polohu: po osmi hodinách letu „Vickers Vimi“ odešel z břehů Newfoundlandu na téměř jeden a půl tisíce kilometrů. První polovina cesty byla dokončena. Ukázalo se, že jejich pozemní rychlost byla o něco vyšší než vypočítaná. Bylo rozhodnuto sestoupit a jít dále pod okraj mraků ve výšce 1200 metrů.
Asi ve tři hodiny ráno začal jejich vůz házet silný nárazový vítr, v cestě letounu se objevila bouřková fronta. V podmínkách špatné viditelnosti se ztratila orientace, rychlost letadla prudce klesla. Bombardér se dostal na frak. Záblesky blesku ztěžovaly pilotovi určit polohu auta v bouřlivém prostoru a zarovnat letadlo. Alcock se pokusil dát kormidla do neutrální polohy - nic nefungovalo. Jediné, co viděl, byly hodnoty z výškoměru, které ukazovaly stále kratší vzdálenost k zemi: nejprve 900, potom 600, 300, nyní 150 ...
Stále nebylo nic k vidění, ale Alcock slyšel zvuk oceánu zuřícího pod nimi a ve stejnou chvíli se nízká obloha kolem letadla vyjasnila. Letěli vzhůru na kolečkách, neuvěřitelně blízko k hladině oceánu, nad hlavami se jim převalovaly obrovské šachty. Na rozhodnutí zbývala jen zlomek vteřiny.
V této kritické situaci prošel pilotní talent kapitána Johna Alcocka nejpřísnější zkouškou. Zkušený pilot okamžitě získal prostorovou orientaci a poslední sekundy srovnal letadlo a dal motorům plný plyn. Oběma pilotům se zdálo, že ze svého kokpitu dosáhnou na pěnové hřebeny. Vůz, který se vzdálil od oceánských vln, které byly ve vzdálenosti asi patnácti metrů, nabral úspornou rychlost.
Silný déšť stále padal a stoupáním začalo sněžit. Hmotnost letadla rychle rostla - začala nebezpečná námraza, která způsobovala přerušení provozu pravého motoru.Jeho karburátor byl zanesen sněhem a letoun začal ztrácet výšku kvůli nedostatku energie, když běžel jeden motor. Situace začala být kritická.
Alcock se ohlédl na svého navigátora, ale nebyl tam. Ukázalo se, že Brown šel po křídle k neúspěšnému motoru. Ze všech sil se držel stojanů a nožem čistil led. Na jejich místě to bylo jediné záchranné rozhodnutí. Po chvíli začal selhávat levý motor. Brown musel svůj čin zopakovat na levém křídle. Jeho odvážné činy zachránily motory a zachránily životy obou pilotů. Celkově poručík Brown provedl 5 takových východů.
15. června „Vickers Vimi“ ráno vyskočil z oblačné vrstvy a po další půl hodině posádka uviděla dva malé ostrůvky, za nimiž se už hádalo irské pobřeží. Letěli podél pobřeží a našli zelené přistávací pole. Nedaleko od tohoto místa byla rozhlasová stanice Clifden. Lidé si jich všimli a začali mávat rukama, čímž ukázali, že se na pole nedá sedět - bylo to bažinaté.
Piloti však cítili, že je vítají, zamávali a pokračovali v přistání. V důsledku toho letadlo zakopalo nos v bažině a uvízlo v zemi, ale kluci měli štěstí: poškození letadla bylo nevýznamné a oni sami netrpěli (kromě Brownova poškrábaného nosu).
Jejich legendární let trval 16 hodin a 28 minut. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Whitten Brown jako první zdolali atlantské nebe a urazili 3040 kilometrů. průměrná rychlost letadlo „Vickers Vimi“ mělo asi 190 km / h. Zajímavé je, že po přistání zůstaly zásoby paliva v nádržích docela působivé, mohly se dostat na anglické pobřeží.
Nakonec šel do hotelu. Abych byl upřímný, minule se mi let zdál mnohem jednodušší. Zřejmě proto, že jsme cestovali ve skupině a vypili veškerou whisky na palubě, která byla.
Jel jsem celý víkend, ale stále jsem zapomněl na USB kabel pro nabíjení telefonu. Opustil jsem Jekaterinburg, který mě doprovázel v deštivém a chladném počasí - k penězům;)
Včera jsem psal na jekatěrinburském letišti, ale internet v mé přistávací zóně se ukázal být tak pomalý, že se mi ho podařilo odeslat pouze z Moskvy. Jako inteligentní člověk prošel obchodní registrací a letěl. 2 hodinový let.
Sedadla vedle mě byla volná, takže jsem nemohl s nikým komunikovat. Zkusil jsem košer menu, o kterém jsem se dozvěděl na tipu od jednoho z mých kolegů na Facebooku. Na rozdíl od standardního šunkového sendviče obsahuje několik druhů ryb, kuře, humis, džem, ovocný nápoj, čokoládu a také kousek rajčete jako leche (nepamatuji si, jak se tomu říká). Podle letušky jde o nejdražší menu na palubě a záviděníhodně se liší od klasického. Navíc jej můžete získat zcela zdarma zadáním košer nabídky při rezervaci letenky.
V Moskvě byla celní kontrola, kde mi muž v uniformě se železnou tváří orazítkoval pas. Asi hodina čekání a železné tváře dívek v uniformách, kontrola dokumentů. Z nějakého důvodu je v pořádku věci komunikovat s lidmi jako se spodinou.
Postnul jsem příspěvek přes pomalý internet a také jsem kontaktoval Jaye, mého nového známého ze San Franciska, kterého jsem potkal přes couchsurfing. Ptá se, jestli mě musí vyhodit z letiště, a žádá, abych zavolal. Můj starý htc nechce nijak pracovat a ani nestíhá připojení, takže je problematické zavolat - píšu dopis, že už mám rezervovaný hotel. Mimochodem, jsem fascinován rezervací. Com. Dříve jsem to nepoužíval pevně, ale viděl jsem to jen z boku. Existuje tedy tolik zajímavých věcí, jako jsou alergie a oznámení, které jsou opravdu pohodlné a jsem si jist, že jim skutečně přinášejí velký provoz. Vezměte jejich tajemství na pravou míru a implementujte je!
Letěli jsme přes Atlantik. Miluji tato mezikontinentální letadla, protože jsou velká (měli jsme airbus-330), na zadních sedadlech mají malé monitory, pomocí kterých můžete sledovat filmy a sledovat trasu. Podávají zdarma alkohol ve formě červeného a bílého vína a můžete si také koupit lihoviny jako whisky, které jsou velmi levné. Dobré letušky a opět košer menu. Složení je stejné, takže z toho začíná být nevolno.
Tentokrát se ukázalo, že majitel malého závodu na výrobu obalů je u sousedů, který letí na dovolenou do Bostonu. Měli jsme dobrý rozhovor. Je mu 52 let a je pro aktivní životní styl. Na konci letu si všiml, že čte velký sešit A4, do kterého bylo napsáno anglická slova které podle všeho učí. Poradil jsem Lingualeovi - slíbil, že se podívá;). Mimochodem, mám velký respekt k lidem, kteří bez ohledu na věk učí nový jazyk, otevírejte nové společnosti, stěhujte se - žijte život naplno!
Proletět Atlantický oceán z Moskvy do New Yorku trvalo 9:30 hodin, s přihlédnutím k pojíždění všech 10. Pokud je to možné, posaďte se u východu a čas od času se projděte po kabině. K večeři jsem odmítl košer menu a vzal jsem si obvyklé - opravdu je méně, ale známější.
Tvrdá hranice v New Yorku, spousta lidí. Tady jsou, aktivní černí američtí zaměstnanci, kteří i když nasměrovali dav do samostatného pruhu, dělají to celým tělem a mávají rukama. Nedokážu si představit takovou emocionalitu od Rusa - máme další výhody.
Potkal jsem Dmitrije, který také letí do San Franciska. Žije v Charkově a se svým týmem pracuje na velmi velkém a slavný projekt... Zdá se, že jsme jen my dva letěli dále do San Franciska, i když mi mohl někdo chybět.
Velmi dlouhé vzdálenosti pro přistání Delty, na které poletíme do San Franciska. Máme bránu 37, a když jsme se k ní dostali, zdálo se mi, že jsme minuli 10 Koltsova. JFK, co můžete říct. Mimochodem, dávejte pozor na okno v přestupu mezi New Yorkem a Deltou, protože lidí je hodně a existuje možnost nebýt včas. Okno jsme měli ve 3 hodiny, ale letadlo přistálo později a zatímco jsme procházeli všemi registracemi, bylo tam doslova půl hodiny volného času. Chcete -li vstoupit do Delty, musíte jít po ulici a jet interním vlakem z terminálu 1 až 4. Neexistuje vůbec žádný internet zdarma, ale funguje wifi ze Skypu.
V Deltě, stejně jako v jiných letadlech, jsem je požádal, aby mi pověsili oblek do šatníku. Všechny letušky vám snadno přijdou na pomoc - za žádných okolností s sebou netahejte objemné věci. Moje žena, obecně nevím, jak to předtím tušila, vezme dítě na koloběžku;) Nemůžeš ho s sebou táhnout do salonu :)
Po mé levici je slušná dívka, po mé pravici je mladý muž. Oba mají macbook air - vyřadili mého profíka, aby nevypadal jako blázen. Jeden sleduje filmy, druhý kontroluje e -maily a čte Facebook. Mimochodem, ta dívka dávala na monitor nějaký film. V tomto případě se obraz buď stane trojrozměrným, nebo něčím jiným - musíte studovat.
V letadlech Delta se jídlo podává pouze za poplatek a navíc. Můžete si také koupit alkohol. Můj soused vypil, zdá se, láhev whisky a soused přemohl celou velkou láhev vína. V té době už jsem byl tak unavený, že jsem prostě neměl sílu mluvit a někoho poznat. Zdálo se mi, že to bude nejtěžší let, protože trvá až 6 hodin, ale ve skutečnosti se to ukázalo jako nejjednodušší, protože jsem celý let prospal. V letadle ani nepoužil wi-fi.
Chytil taxi za 50 dolarů. Nevím, jak zlevnit z letiště do centra bez telefonu s internetem - sdílejte, pokud víte, jak. Do hotelu jsem dorazil asi v jednu ráno. Mimochodem, speciálně jsem si pronajal hotel za 100 dolarů vedle Apple Store, protože bez telefonu nelze bez navigátoru volat ani řídit auto a půjčení navigátoru za 10 dolarů denně ropuchu drtí. Korejský taxikář si pamatoval ruskou vodku, kterou si nejvíce spojuje s Rusy.
V 7 ráno mě chce vyzvednout Jay, který mi slíbil, že mi dá auto a přístřešek v San Francisku, zatímco já vyřeším všechny nuance domu a telefonu. Ivan Tsybaev volá zítra, aby se podíval na bydlení v jeho chladném komplexu v San Jose, zítra se tam pokusím jet.
Tady je tak rušný a těžký den. S potěšením a prožitým potěšením jsem se v hotelu osprchoval. V ideálním případě se pravděpodobně musíte zastavit v každém transplantačním městě na 1–2 dny, abyste nebyli tak unavení. Podívejte se na stejný New York, i když tamní počasí je nyní nechutné - toto není Kalifornie, ve které je 340 slunečných dní v roce;)
Nyní jsou 3 hodiny ráno a 15 hodin v Moskvě. Spal jsem dost, takže asi teď budu pracovat;) Zatímco letěl další kolega, který zde pracuje a žije, poslal nabídku k rozhovoru - skvělé! Další člověk mě požádal o kód pro Lingualeo, který mám pro pilné studenty zdarma - kódy začínají docházet, musím něco vymyslet.
Celkem mi při zohlednění všech očekávání peleta zabrala 26 hodin.
Uvidíme se v příštím díle :)
P.S. Chytrá VK si myslela, že se přihlašuji z podivného místa a vyžadovala potvrzení SMS z telefonu, který zůstal v Rusku. Zítra tam tedy zveřejním příspěvek.
Národní letecký dopravce Ruska - letecká společnost Aeroflot - je nejslavnější v celém postsovětském prostoru. Nástupce leteckých společností Sovětského svazu, vedoucí Ruská letecká společnost, což představuje drtivou většinu letů. Kde létá Aeroflot? Téměř po celém světě! Jak se sluší na jednoho z největších evropských leteckých dopravců.
Přidružené společnosti
Hlavní ruský dopravce je velmi velká a slušná společnost. Aeroflot je považován za nejlepšího ruského leteckého dopravce v zahraničí a získal několik prestižních ocenění. Společnost je již dlouho známá svou spolehlivostí, kvalitou a pohodlím při letu, úrovní služeb a přístupem k cestujícím. Můžeme říci, že každý let bude pohodlný, i když výjimky se vyskytují, ale jen zřídka.
Většina z podíl ve společnosti patří státu, takže Aeroflot lze bezpečně nazvat státním dopravcem, ale u dceřiných společností je situace zcela odlišná. Tam, kde Aeroflot létá nejméně často, létají tam jeho dceřiné společnosti, často jednající jako nezávislé společnosti. Obrovskou výhodou těchto nosičů jsou náklady na místo na palubě letadla. Nejčastěji se jedná o nízkonákladové letecké společnosti nebo charterové společnosti.
Ty první jsou proslulé nepohodlnými místy, ne nejnovějšími loděmi, ale zároveň cenově dostupné téměř pro každého. Dnes je mnoho jízdenek v ekonomické třídě levnější než jízdenky na železnici! Ty nemají stálý rozvrh a prosím s neočekávanými slevami na sedadla v komfortní třídě.
Všechny tyto dceřiné společnosti Aeroflot má tři. Jmenovitě takové letecké společnosti jako Pobeda, Aurora a Rusko.
Překvapení v málo oblíbených destinacích
Na nepopulárních destinacích cestující často narazí na problémy. Nejčastější z nich je změna letu Aeroflotu na let dceřiného dopravce. To se stává zvláště často při online rezervaci vstupenek. Podrobnosti objednávky obsahují jméno dopravce a číslo letu, ale to neznamená, že cestující budou létat s Aeroflotem. Nebojte se, pokud místo letadla v korporátních barvách národního dopravce uvidíte tabuli v barvách „Vítězství“. Z právního hlediska takové manipulace nejsou porušením. Když hlavní dopravce nemá dostatek lodí, může použít letadla dceřiných společností.
Hlavní směry
Kde létá Aeroflot? Téměř po celém světě, a to opravdu je. Letadla této společnosti vyrábějí pravidelné lety do více než 51 zemí. Většina oblíbené destinace- lety do zemí Evropské unie, zemí SNS a Asie. Oblíbený turistické země světová třída má více než jednu destinaci pro tuzemského dopravce. Země SNS mají také více než jeden směr. Schéma je jednoduché - pokud je velká poptávka, společnost poskytuje směr letecky.
Vnitrostátní lety
Kam létá Aeroflot v rámci země? Na tento moment lety této společnosti na téměř jakékoli ruské letiště se provádějí bez převodů. V některých případech, například s krymským směrem, se často používají letadla dceřiných společností. Důvodem je přetížení oblíbených turistických destinací.
Zajímavostí vnitrostátních letů jsou letadla. Mezinárodní lety jsou prováděny na nejlepších letadlech známých výrobců. V rámci země se však mnoho cest uskutečňuje pomocí plavidel vyrobených na domácím trhu. Ne, ve flotile Aeroflotu nejsou žádná stará sovětská letadla. Používají se převážně ruské „superjety“ a do budoucna se plánuje nákup nových MS-21.
Transatlantické lety
Transatlantické lety Aeroflotu fungují v 5 směrech. Kromě toho jsou 4 z nich prováděny v USA ve městech jako Washington, New York, Los Angeles a Miami. Lety v pátém směru se uskutečňují na Kubu.
Před několika lety byl počet transatlantických destinací větší. Některé lety byly provedeny do Kanady. Letouny Aeroflotu do této země aktuálně nelétají.
Transkontinentální lety
Transkontinentální lety Aeroflotu jsou oblíbenější. Celkově společnost provozuje lety do 12 transkontinentálních destinací. Lety se provádějí do tak známých a zajímavá města jako Peking, Tokio, Soul, Guangzhou, Hongkong a dokonce i Ulánbátar.
Je zajímavé, že formálně lze letům v rámci země říkat také transkontinentální. Obzvláště dlouhé lety jako Moskva-Vladivostok nebo Moskva-Norilsk. Let na některé z těchto destinací je delší než transatlantický.
Nové směry Aeroflotu
Je známo, že pouze poptávka vede ke zdání nabídky. Nové směry závisí na poptávce. Domácí cíle se objevují při zavádění nových komplexů letištních terminálů do provozu. Mezinárodní lety jsou provozovány pouze do těch zemí, se kterými má letecká společnost smlouvu. Zahrnutí nových zemí do síť tras(z velké části) závisí nejen na dopravci.
Bez něho si moderní svět jen těžko dokážeme představit transkontinentální lety... Pro letecké společnosti se jedná o mnohamilionový byznys, který ročně cestuje miliardy lidí. Aerolinky svádějí nelítostnou válku o každého pasažéra, v zákulisí však probíhá ještě prudší válka mezi výrobci letadel. A nejde jen o kolosální peníze; jde o národní prestiž a nadřazenost v technologiích, jmenovitě letecké technologie jsou lokomotivy pokroku v ekonomice. Moderní svět je těžké si představit bez transkontinentální lety... Pro letecké společnosti se jedná o mnohamilionový byznys, který ročně cestuje miliardy lidí. Aerolinky svádějí nelítostnou válku o každého pasažéra, v zákulisí však probíhá ještě prudší válka mezi výrobci letadel. A nejde jen o kolosální peníze; jde o národní prestiž a nadřazenost v technologiích, jmenovitě letecké technologie jsou lokomotivy pokroku v ekonomice.
Náš článek je věnován transatlantické osobní lety a lidé, kteří to umožnili.
První úspěšný transatlantický let ve světové historii se uskutečnil za 25 let Americký pilot Charles Lindbergh 20.-21. května 1927, vzlétl na Ducha sv. Louis “z New Yorku a přistání v Paříži o 33,5 hodiny později, překonání mnoha obtíží, včetně mlhy, námrazy, létání nad mraky ve výšce více než 3000 m, létání několik metrů nad vodou atd. Nicméně komerční Přeprava cestujících začala až po druhé světové válce. První evropská letadla používaná k tomuto účelu byly britské rekonstruované bombardéry, které nebyly vybaveny přetlakovým kokpitem, letěly pomalu a děsivě hlučně. Ve Spojených státech již bylo osobní letadlo Lockheed Super Constellation do této doby připraveno a v době, kdy byla otevřena osobní linka z Ameriky do Evropy, byly letecké společnosti „starého světa“ v boji o několik cestujících nuceny koupit letadla v Americe.
Dalším americkým letadlem pro tento účel byl Boeing 377 „Stratocruiser“, největší a nejpohodlnější dvoupatrové letadlo se čtyřmi pístovými motory. Pasažéři těch let byli bohatí obchodníci a diplomaté, kteří očekávali vysokou úroveň služeb na palubě, a proto bylo na palubě Stratocruiseru vše: vyškolení letušky, prvotřídní jídlo a pití, bar na podpalubí. Let na pístovém letadle trval 14-16 hodin a počet cestujících rostl rychlým tempem.
Velká Británie v této době dosáhla významného pokroku ve výrobě proudových motorů a DeHavilland vyvinul a postavil první osobní proudová letadla na světě, kometu. Letoun se čtyřmi proudovými motory instalovanými v párech v kořenové části křídla a zajišťující lety nebývalou rychlostí (asi 800 km / h) neobvyklou rychlostí vysoké nadmořské výšky, slíbil hladké a rychlé cestování letadlem. 27. července 1949 zkušební pilot John Cunningham poprvé zvedl revoluční letadlo do vzduchu. Byl to skutečný průlom v této oblasti civilní letectví: Zahájení komerčního provozu nového letadla v roce 1952 bylo velmi úspěšné. A přestože letový dosah první řady „komety“ neumožňoval lety přes oceán, budoucnost letounu vypadala bez mráčku. Po dvou nehodách tohoto typu letadel v roce 1954, které odhalily závažné konstrukční problémy spojené s únavovými zlomeninami kovu a které byly primárně vysvětleny nedostatkem zkušeností s vytvářením proudových osobních letadel, byl program Comet na pokraji uzavření. 
14. května 1954 bylo veřejnosti představeno nové americké osobní letadlo Boeing-707 a 15. července téhož roku uskutečnilo svůj první let. Šéf Boeingu Bill Ellen investoval 15 milionů dolarů z vlastních prostředků do stavby letadla, proto žádná technická hlediska neměla zpochybňovat spolehlivost letadla a jeho atraktivitu pro kupující. Konstruktéři Boeingu vzali v úvahu negativní zkušenosti se stavbou „komety“, což způsobilo, že tloušťka kůže jejich letadel byla 4krát větší než tloušťka britské nešťastné vložky. Kromě toho využili vlastní zkušenosti při stavbě bombardérů B-47 a B-52. Vyladění letounu na sériovou výrobu trvalo čtyři roky, když v říjnu 1958 vstoupilo do osobních linek první panamerické letadlo a již 1. listopadu téhož roku byl na letadle tohoto typu proveden první let od r. New York v Londýně. DeHavilland zároveň představil veřejnosti přepracovanou verzi svého letounu Comet4, již schopného transatlantických letů. Kapacita britské vložky však byla téměř poloviční než ta americká a rozmach provozu přinutil i britské letecké společnosti rozhodnout se pro Boeing-707. Douglas vyvinul své letadlo DC-8 v podobném uspořádání jako B-707, ale několik Designové vlastnosti zatraktivnilo letadlo Boeing pro kupující. 
Sovětský svaz nestál stranou: 17. června 1955 uskutečnil první let hrdost domácího letectví, letoun Tu-104, který o rok později, v září 1956, vyrazil na pravidelné linky, čímž předběhl Boeing -707 při úspěšném zahájení komerčního provozu. Dosah letounu Tu-104 (asi 2700 km) však neumožňoval lety přes oceán, a tak 15. listopadu 1957 uskutečnil svůj první let turbovrtulový letoun s dlouhým doletem Tu-114. Toto rekordní letadlo (nejrychlejší turbovrtulový, největší letoun své doby) již v roce 1958 doručilo sovětskou delegaci z Moskvy do New Yorku, což v Americe způsobilo šok a vzrušení. Od roku 1962 letadlo provozovalo pravidelné lety z Moskvy do Havany, dokud nebylo počátkem 70. let nahrazeno novým letounem Il-62.
Mezitím na americkém kontinentu letecká doprava zůstalo pro běžné lidi příliš drahé, ale šéf Boeingu Bill Ellen tomu chtěl dát konec. V roce 1966 zahájil projekt 747, který se později stal mezníkem Jumbo - létající dvoupatrový „slon“, nejznámější a největší osobní letadlo po několik desetiletí. Revoluční tentokrát byla velikost a hmotnost letadla - délka 70,6 m, rozpětí křídel 59,5 m, schopnost pojmout až 550 cestujících. Společnost musela postavit nový závod na výrobu nového modelu a finanční rizika byla tak velká, že neúspěch mohl zničit celou společnost. Jack Quedell, zkušební pilot, který poprvé zvedl letadlo v blízkosti vzduchu 9. února 1969, když se ho novináři zeptali na jeho dojmy z letu, řekl: „Vím, že to zní směšně, ale letadlo se snadněji ovládá "To je sen pilota!" Po ročním intenzivním testování letoun vstoupil do řady a v roce 1970 uskutečnil svůj první let z New Yorku do Londýna. Žádný hlavní letecká společnost si nemohl dovolit nekoupit nové letadlo. Bylo objednáno více než 200 kopií najednou a každých 5 dní nová vložka opustil továrnu. Toto letadlo se stalo velmi oblíbeným jak u leteckých společností, tak u cestujících. 40-50 letadel neustále letělo, překračovalo Atlantik ze západu na východ a zpět za 7 hodin.
Evropští výrobci v boji za „atlantské“ cestující zvolili jinou cestu: místo velikosti zvolili rychlost. Britské a francouzské firmy společně začaly vyvíjet nadzvukové osobní letadlo Concorde v roce 1962. Projekt vyžadoval nová technologická řešení, která přivedla letecký průmysl do další fáze vývoje leteckých materiálů, aerodynamiky, motorů, letového a navigačního vybavení. Vytvoření a provoz nadzvukového osobního letadla je spojen s problémy neobvyklými pro podzvukové letectví: zajištění vysoké rychlosti (asi 2 200 km / h) a nadmořské výšky (18–20 tisíc m), boj proti kinetickému zahřívání kůže letadla (z tření o vzduch, vnější povrch letadla se zahřívá až na 120 stupňů Celsia), stabilita a ovladatelnost letadla při podzvukových rychlostech. Když byl prototyp Concorde připraven (první let se uskutečnil 2. března 1969), letecké společnosti projevily o projekt velký zájem, nicméně vleklé zdokonalování letadla (začátek komerčního provozu v lednu 1976) a prudký nárůst v cenách pohonných hmot v roce 1973 vedlo k tomu, že šíleně drahé letadlo (na program bylo vynaloženo asi 2 miliardy amerických dolarů) nebylo pro kupující dostupné a výrobce prodal 7 kopií společnostem British Airways a Air France za symbolickou cenu 1 franku za kus . A přestože náklady na letenky na transatlantický let dosáhly několika tisíc dolarů, „Concorde“ bylo žádané mezi známými lidmi showbyznysu, politiky, obchodníky, pro něž byl 3hodinový let přes oceán současně důrazem na jejich prestiž , zábavu a úsporu času. 
V roce 1970 byl světu představen nový širokoúhlý letoun Douglas DC-10, schopný přepravit až 380 pasažérů na vzdálenost 6 000–10 000 km, ale byl po něm mnohem menší poptávka než po Boeingu-747, včetně kvůli četným technickým problémům a sérii katastrof s velkým počtem obětí. 
Evropa, byť opožděně, se také pustila do vývoje velkokapacitních širokotrupých letadel jako součást konsorcia Airbus Industries, které v roce 1970 vytvořily čtyři partnerské země: Francie, Německo, Velká Británie a Španělsko. Prvním společným produktem nového podniku byl úspěšný A-300 (1972) a jeho zkrácená, dálková hluboká modifikace A-310 (1982) A-300 byl první širokoúhlý letoun se dvěma motory, který výrazně zlepšilo palivovou účinnost letadla ....
Do budoucna se soutěž o trh dálkových letadel soustředila mezi dva největší světové výrobce-Boeing a Airbus s jejich letouny B-757, B-767, B-777, B-787 a A-330, A- 340, A-380, A-350.
Gerhard vysogan
Kolekce RAScholefield
Royal S. King
David O. Hill
Christoph flink
Frank C. Duarte ml
Barry shopley
Chystáte -li se na dlouhou cestu, když je nutné navštívit země Ameriky, čeká vás dlouhá cesta, kde i letadlo potřebuje hodně času na překonání takové vzdálenosti. Let přes oceán je vždy neobvyklý, protože zabere mnoho času a cestující se unavují čekáním na konec letu. Let do kterékoli ze zemí v tomto regionu trvá od 13 do 16 hodin.Což cestující značně unavuje.
Video Přelet nad oceánem
Ti nejodvážnější, zvláště ti, kteří nemají rádi dlouhý pobyt v uzavřeném prostoru, se snaží většinu letu strávit pořádným spánkem, snaží se dostat do pohody a hned po jídle usnout. Ano, pokud vám nic nepřekáží, je to jeden z nejspolehlivějších způsobů, jak trávit čas. Přeci jen v letadle není tolik zábavy a dlouhý let způsobuje únavu. Nejlepší na tom je, že po přistání je vše ještě dopředu, takže nikomu neublíží, aby získal sílu.
Lety této složitosti se provádějí na speciálních typech letadel. Ne každý tuto vzdálenost zvládne bez přistání. Vyžaduje také více než jednu posádku, protože je také obtížné zvládnout tak dlouhý let. To vyžaduje určitou sílu a energii. Koneckonců, provedení jakéhokoli letu je pro posádku velmi zásadní okamžik.
Transatlantické lety jsou převážně provozovány letadly Boing 747 nebo 767 a Airbus, protože jiné typy osobních letadel nemohou fungovat tak dlouho lety bez mezipřistání... To vyžaduje nejen speciální typ letadla, ale také speciální výcvik. Je zapotřebí letadlo, které dokáže nabrat dostatek paliva, zaplnit všechna uvolněná místa cestujícími a zajistit jídlo pro všechny na palubě na tak dlouhou dobu.
Transatlantický let- je to obtížný a dlouhý let, který vyčerpá každého. Proto je také nutné v tak obtížných podmínkách dodržovat speciální bezpečnostní opatření. Většina tohoto letu se odehrává nad oceánem, což způsobuje mnoho zvláštních pocitů, které jsou spojeny se zvýšenou úzkostí. Neměli byste se toho však bát, protože neexistuje žádné zvláštní nebezpečí, letecké služby poskytují vše pro úspěšné dokončení jakéhokoli letu.
Takže vzlétněte, plánované zajištění jídla cestujícím, zdravý, klidný spánek a teď je z ní Amerika, o které se mi jen zdálo. Transatlantický let byl dokončen a jako vždy díky letecké společnosti úspěšně!
