کمک هزینه پولی یک خلبان نظامی حمل و نقل هوایی. نیروی هوایی چه کمک پولی پرسنل نظامی در ارتش شوروی. آنچه برای این مورد نیاز است

خلبان حمل و نقل هوایی عمران- فردی بسیار مسئولیت پذیر و شجاع. او مسئول زندگی و سلامت همه افراد حاضر در کشتی است. او باید بتواند تصمیمات فوری بگیرد و خدمه را رهبری کند. سلامت جسمی و روحی قوی پیش نیاز کار اوست.

درآمد هوانوردان در روسیه

حقوق خلبانان هواپیمایی کشوری به شرکتی که در آن کار می کنند بستگی دارد. یک حرفه ای در یک شرکت هواپیمایی بزرگ شهری درآمد کسب می کند تا 500 هزار روبل (8824 دلار).

این شرکت، به طور متوسط ​​از نظر حمل و نقل، به خلبانان تا 150 هزار روبل پرداخت می کند. (2647 دلار).

در یک شرکت هواپیمایی منطقه ای کوچک، حقوق خلبانان است تا 100 هزار روبل (1765 دلار).

• منطقه تیومن – 215 (3794 دلار)؛
• منطقه پریمورسکی - 150 (2647 دلار)؛
• منطقه ماگادان – 130 (2294 دلار)؛
• منطقه مسکو – 55 (971 دلار)؛
• منطقه خاباروفسک – 51 ($900);
• منطقه لنینگراد - 40 (706 دلار).

با توجه به شهرهای روسیه، درآمد به این صورت است (به هزار روبل):

• مسکو - 305 (5383 دلار)؛
• ورونژ - 274 (4827 دلار)؛
• کازان - 195 (3441 دلار).

در کوچک یا خطوط هوایی منطقه ای، متخصصان کسب درآمد می کنند (به هزار روبل):

• S7 Airlines - 350 (6177 دلار)؛
• UTair - 150 (2000 دلار)؛
• "روسیه" - 120 (2118 دلار).

برای دریافت چنین حقوقی، خلبان باید ساعت معینی پرواز کند. هنجار بهداشتی پروازها از 75 تا 90 ساعت است. پس از هر هشت ساعت پرواز، خلبان باید حداقل 16 ساعت استراحت کند.

در خطوط هوایی کوچک منطقه ای، بار پروازی قوی وجود ندارد یا فصلی است.

فقط 20 تا 50 ساعت پرواز در ماه انباشته می شود که ارزان تر از پایتخت پرداخت می شود، بنابراین حقوق می تواند به اندازه پایین باشد. 50 - 70 هزار (897 - 1235 دلار).

به فرودگاه رسید

مدیریت این بزرگترین شرکت هواپیمایی در روسیه تصمیم گرفت خلبانان جوان را به چشم انداز کار بر روی مدرن ترین هواپیماهای مسافربری با درآمد علاقه مند کند. رسیدن به استانداردهای اروپایی.

اکنون آنها کسانی را دعوت می کنند که کمتر از سه سال پیش با این شرکت همکاری داشته اند.

در عین حال، یک بار پاداش به مبلغ پرداخت می شود 650 هزار روبل (11472 دلار) KVSi 350 هزار.- کمک خلبان

پاداش فرمانده خدمه - 470 هزار روبل. (8295 دلار).

با توجه به اینکه در طول ماه او باید حداقل 85 ساعت پرواز کند، سپس یک ساعت پرواز 3412 روبل هزینه دارد. (60 دلار).

کمک خلبان 350 هزار روبل حقوق دریافت می کند. (6000 دلار) و مربی - 500 هزار (8824 دلار).

درآمد خارج از کشور

از همه خطوط هوایی روسیهدر یکی از آئروفلوت ها حقوق ها به اروپایی ها نزدیک می شود.

درآمد خلبان از بزرگترین شرکت های هواپیمایی جهان:

• یونایتد ایرلاینز - 27000 دلار؛
• امریکن ایرلاینز - 25000 دلار؛
• خطوط هوایی دلتا - 24500 دلار؛
• چین جنوبی - 27500 دلار؛
• خطوط هوایی چنگدو - 25000 دلار؛
• لوفت هانزا - 24000 دلار؛
• ایرفرانس - 22000 دلار؛
• خطوط هوایی هاوایی - 19500 دلار؛
• خطوط هوایی آلاسکا - 19400 دلار؛
• Finnair - 4600 دلار؛
• جت آبی - 7000 دلار.

خطوط هوایی آمریکایی 250 دلار در ساعت پرداخت می کنند، نرخ پرواز 65 ساعت است.

در چین برای یک ساعت پرواز تا 500 دلار پرداخت می شود، در حالی که فقط 50 ساعت در ماه باید پرواز کنید.

میانگین حقوق خلبانان 170 هزار دلار در سال است، اما خلبانان بوئینگ سالانه 250 هزار دلار حقوق دریافت می کنند.

درآمد هوانوردان نظامی

درآمد خلبانان نظامی دو برابر پیاده نظام است.

حقوق بستگی به سابقه، درجه نظامی و سمت دارد.

درآمد دائمی یک رشته هوانوردی 50000 روبل است. (897 دلار).

به آن هزینه اضافی برای پروازها به همان میزان اضافه شده است. برای خدمت در نیروهای خارجی، خلبانان تا 80 هزار (1412 دلار) پرداخت اضافی دریافت می کنند که در پایان به دست می آورند. 180 - 200 هزار روبل. (3250-3530 دلار).

هواپیماهای نظامی وظایف زیر را انجام می دهند:

• شناسایی قلمرو دشمن؛
• بمباران اهداف زمینی؛
• نبردهای هوایی با هواپیماهای دشمن

کمک هزینه پولی بستگی به کلاس خلبان دارد:

• III - می تواند در نور روز و در داخل پرواز کند هوای خوب;
• II - دارای مجوز برای پروازهای روزانه در صعب العبور شرایط آب و هوایی;
• من - در هر آب و هوا و زمانی از روز پرواز می کنم.

علاوه بر درآمد پایه، خلبانان نظامی از مزایای زیر برخوردار هستند:

• ارائه تغذیه بهبود یافته
• اولویت مسکن با بودجه
• بازنشستگی پس از 20 سال خدمت.
• رشد سریع شغلی
• رضایت کامل از دولت

در سوریه

روزنامه فونتانکا اتهام انتشار اطلاعات شخصی سرگرد فیلیپوف را که در نبرد با شبه نظامیان در سوریه کشته شده است، رد می کند. گزارش می دهد که دسترسی به این اطلاعات طبقه بندی ضعیفی دارد. روزنامه نگاران دریافتند که با دانستن شماره شخصی و تاریخ تولد یک نظامی، می توانید از میزان درآمد او مطلع شوید.

پس از کسر مالیات، رومن فیلیپوف کمک هزینه نقدی به مبلغ 100 هزار روبل دریافت کرد. (1700 دلار).

به گفته روزنامه نگاران، این فرصت را از خلبانان سلب می کند تا خود را به عنوان سرباز عقب مبدل کنند تا قربانی شکنجه نشوند.

افسرانی که به عنوان خلبان جنگنده در سوریه خدمت می کنند درآمد دارند 400 هزار روبل (7059 دلار) در ماه. به افراد خصوصی 43 دلار و افسران 62 دلار اضافه می شود. در روز

در صورت وقوع یک رویداد بیمه شده، خلبانان برای از کارافتادگی حقوق می گیرند:

• گروه I - 1750000 روبل. (30885 دلار)؛
• گروه دوم - 1،160،000 روبل. (20472 دلار)؛
• گروه III - 584338 روبل. (10313 دلار).

به بستگان نزدیک خلبان متوفی کمک یکباره به مبلغ 2،340،000 روبل پرداخت می شود. (41298 دلار). سازمان تشییع جنازه - با هزینه وزارت دفاع روسیه.

درآمد در نیروی هوایی آمریکا

خلبانان ارتش آمریکا بسته به مدت خدمت و رتبه دریافتی درآمد کسب می کنند.

برای یک سال خدمت، افسران جوان و پرسنل ثبت نام شده دریافت می کنند:

• E-1 - خصوصی - 18803 دلار؛
• E-2 - عضو خدمه هواپیما - 21080 دلار؛
• E-3 - Pilot First Class - 24985 دلار

کمک هزینه پولی یک سرهنگ به 106520 دلار، یک سرهنگ 133140 دلار و یک فرمانده تیپ به 151285 دلار در سال می رسد. خلبان جنگنده حقوق می گیرد 35 - 100 هزار دلاربسته به کلاس و زمان پرواز.

سود حاصل از آزمایش دستگاه های جدید

آزمایشگر تجهیزات هواپیما را برای دفاتر طراحی، کارخانه های تولید هواپیما و وزارت دفاع فدراسیون روسیه آزمایش می کند. او به دست می آورد از 100 تا 150 هزار روبل. (1765 - 2647 دلار) در ماه.

عامل اصلی در میزان حقوق حجم کار خلبان است، معیارهای دیگری نیز در نظر گرفته می شود:

• تعداد ساعات پرواز؛
• هواپیماسازی؛
• دانش ساختار هواپیما

تستر در ایجاد تغییرات جدید هواپیما در تمام مراحل، از طراحی تا راه اندازی، نقش دارد.

تجربه او برای طراحانی که مدل های قابل مانور و کار آسانی ایجاد می کنند بسیار مهم است.

حداقل حقوق یک خلبان آزمایشی 40000 روبل است. (706 دلار). حداکثر - 350000 روبل. (6177 دلار).

آنها در هوانوردی غیرنظامی و نظامی با تجهیزات مناسب کار می کنند.

پرداخت برای کار آنها در کشورهای مستقل مشترک المنافع و خارج از کشور:

• اوکراین - تا 96 هزار UAH (3586 دلار)؛
• بلاروس - تا 8130 بل. مالیدن (4086 دلار)؛
• قزاقستان - تا 751 هزار تنگه (2328 دلار)؛
• آمریکا - 201 هزار دلار؛
• انگلستان - 122 هزار دلار؛
• کره شمالی - 255000 دلار

خلبان آزمایشی انجام می دهد:

1. مجموعه تست های پروازی هواپیما.
2. بررسی موقعیت های اضطراری و راه های برون رفت از آنها.
3. تست انواع سلاح های نصب شده بر روی هواپیما.
4. مجموعه ای از آزمون ها برای صدور گواهینامه دولتی.
5. کنترل کیفیت تغییرات سریال.
6. آموزش پرسنل پرواز در مدیریت تجهیزات جدید.

کار به شجاعت و خودکنترلی زیادی نیاز دارد.

خلبان با نشستن در سکان یک هواپیمای جدید، نمی داند که پس از این آزمایش ها زنده برمی گردد یا خیر.

در اتحاد جماهیر شوروی

در اتحاد جماهیر شوروی، صرف نظر از تعداد پروازها، یک خلبان نظامی برای آزمایش یک هواپیمای جدید 270 روبل دستمزد می گرفت.

اگر او 100 بار به آسمان رفت، پس پرداخت هر پرواز معادل 2 روبل بود. 70 کوپ.

با این پول، تستر می توانست 2-3 بار در غذاخوری کارخانه غذا بخورد.

در دهه 70 قرن گذشته، خلبانان نظامی کمک هزینه پولی (به روبل) دریافت کردند:

• ناوبر خدمه در SU-2 - 170؛
• ناوبر پرواز - 180;
• ناوبر اسکادران - 190;
• فرمانده خدمه SU-24 - 180؛
• MI-8 - 135.

یک خلبان جنگنده گردان با درجه ستوان، در سال 1985، 292 روبل دریافت کرد. تا پایان سال 1991، فرمانده پرواز MI-8/24 680 روبل درآمد داشت.

شغل ها

JSCNPC « PANH» در کراسنودار، به یک خلبان آزمایشی حداقل درجه 2 با سابقه کار پنج سال شغل ارائه می دهد.

حقوق - 23940 روبل. (423 دلار).

باشگاه ورزشی "اوبرون"در شهر کورتامیش منطقه کورگان. به دنبال یک کارمند برای پر کردن موقعیت خالی PIC هلیکوپتر MI-2 برای انجام پردازش زمینی تجهیزات هوانوردی و مناطق بررسی از هوا است.

حقوق - 90000 روبل. (1588 دلار).

یک خلبان Aeroflot در روسیه / ایالات متحده آمریکا و سایر کشورها چقدر درآمد دارد

بنیانگذاران هواپیمای سرنشین دار از نوع مدرن (سنگین تر از هوا) برادران رایت هستند. حتی صدمین سالگرد هوانوردی در سال 2003 - در سالگرد اولین پرواز آنها - جشن گرفته شد. هیچ کس از شایستگی این مهندسان کم نمی کند.

اما با این حال، یک وسیله نقلیه سرنشین دار سنگین تر از هوا برای اولین بار دو دهه قبل از زمین از زمین بلند شد. هواپیمای موژایسکی کاربرد عملی دریافت نکرد و زندگی نامه او کوتاه مدت بود. اما او اولین بود.

ادیسه مخترع

ایجاد هواپیمای روسیمحصور شده مقدار زیاداسرار تاریخی، افسانه ها، نادرستی ها و مسائل حل نشده. هم واقعیت های عینی تاریخی و هم ویژگی های تفکر بوروکرات های داخلی در این امر مقصر است.

ملوانی با رویای بال

واضح است که مهندس توسعه یک طراح هواپیما نبود - در زمان او چنین حرفه ای وجود نداشت. زندگی نامه او برای یک نجیب زاده آگاه و فقیر کاملاً عادی بود. الکساندر فدوروویچ موژایسکی (1825-1890) یک افسر نیروی دریایی بود که به درجه دریاسالار عقب رسید. افسران نیروی دریایی اغلب در زمینه مهندسی به خوبی آموزش دیده بودند و قادر به انجام محاسبات پیچیده بودند.

در 1850-1855، ملوان جوان در یک سفر طولانی به ژاپن شرکت کرد و حتی از یک کشتی غرق شده در آنجا جان سالم به در برد. دلایلی وجود دارد که باور کنیم او نویسنده پروژه اولین کشتی مجهز به کیل در ژاپن شد.

سپس در لشکرکشی خیوه شرکت کرد که در نتیجه آن شرحی از آمودریا و دریای آرال.

موژایسکی همچنین فرصتی برای خدمت در ناوچه تندرینگ، که اعضای خانواده سلطنتی در آن سفر می کردند، داشت.

درجه دریاسالار عقب ، مخترع قبلاً "در زندگی غیرنظامی" خدمت کرده بود - او مجبور شد پس از شکست در جنگ کریمه خدمت نظامی را ترک کند. او اولاً در وولوگدا و سپس در استان پودولسک مناصب اداری داشت.

در دومی، او شهرت بدی از جمله به دلیل آزمایش های هوانوردی به دست آورد. دهقانان این را "کفر" می دانستند. الکساندر فدوروویچ همچنین در شرکت کشتیرانی سنت پترزبورگ کار می کرد و در آنجا بر اصول موتورهای بخار تسلط داشت.

مشکلات عینی

در سال 1856، یک ستوان جوان نیروی دریایی به آیرودینامیک پرواز پرندگان علاقه مند شد و شروع به محاسبه بارهای خاص روی بال های آنها کرد. بعدها با بادبادک ها آزمایش های زیادی کرد و خواص پروانه ها را مطالعه کرد.

شواهدی وجود دارد که نشان می دهد خود کاوشگر چندین بار روی بادبادک طراحی خودش به هوا رفته است.

نتایج این مطالعات موژایسکی را به مخترع اولین هواپیمای جهان تبدیل کرد. اگرچه تنها "آزمون میدانی" نمونه باید ناموفق تلقی می شد، بسیاری از ایده های Mozhaisky با موفقیت توسط توسعه دهندگان دیگر توسعه یافتند.

در کار خود، مخترع باید با شرایط نامطلوب جدی مبارزه می کرد. در نیمه دوم قرن هیچ نظریه ای در مورد آیرودینامیک وجود نداشت (بعدها بود). هیچ ماده ای وجود نداشت که استحکام و سبکی را با هم ترکیب کند (آلومینیوم در آن زمان یک فلز گرانبها به حساب می آمد). انتخاب موتورها نیز کوچک بود - یک موتور بخار و نه بیشتر.

ایده ایجاد یک هواپیما با قابلیت کنترل و سنگین تر از هوا قبلاً محبوبیت پیدا کرده است. پیشنهادهایی برای این بخش از جمله در روسیه قبل از موژایسکی ارائه شد. اما پس از آن طراحی پرنده پرنده جذاب تر به نظر می رسید، یعنی ماشینی که بال های خود را شبیه پرنده می زند.

با توجه به این مشکلات عینی، دستاوردهای موژایسکی احترام بیشتری را القا می کند.

مشکلات ماهیت متفاوت

اما موانع دیگری نیز وجود داشت. اول از همه، ساخت هواپیما هزینه داشت و Mozhaisky تعداد زیادی از آنها را نداشت. او وضع مالی خوبی داشت، اما ثروتمند نبود. او از کمیسیون های مختلف دولتی موفق به دریافت پول شد، اما نه همیشه زمانی که آن را درخواست می کرد و همیشه کمتر از آنچه لازم بود. همچنین اتفاق افتاد که به او توصیه شد کار دیگری انجام دهد (از جمله یک پرنده پرنده!)

تا حد زیادی اولین هواپیما با هزینه خود طراح ساخته شد. این موفقیت متوسط ​​را نیز توضیح می دهد - موژایسکی نمی توانست همه چیز را بپردازد تجهیزات لازمو یاوران

جاده تا اولین پرواز

تاریخ ایجاد اولین هواپیما مملو از "لکه های سفید" است. حاوی نادرستی و تناقضات زیادی است. اما حقایقی وجود دارد که به طور قطع ثابت شده است. بسیاری از آنها با شرایط مبارزه مخترع با بوروکراسی مرتبط هستند.

غلبه بر موانع بوروکراتیک

در سال 1872، طراح هواپیما محاسبات لیفت و درگ را برای شرایط مختلف تکمیل کرد. آنها بر اساس کار او با پرواز پرندگان ساخته شدند. این مطالعات او را به ایده "پرتابه هواپیما" یعنی هواپیمای نزدیک به آن سوق داد نوع مدرنو نه پرنده پرنده.

در سال 1876، مخترع با پروژه خود برای دریافت بودجه به وزارت جنگ درخواست داد. او در ابتدا قصد داشت که خلقت خود را نظامی کند - برنامه ریزی شده بود که یک دید بمب گذاری روی آن نصب شود. جنگ با ترک ها (1877-1878) نزدیک بود، زمان به خوبی انتخاب شده بود. این وزارتخانه این پروژه را تایید کرد، اما به جای 19 هزار مورد درخواست، تنها سه مورد تخصیص یافت.

طراح هواپیما به هر حال به کار خود ادامه داد و پس از 2 سال به کمیسیون (که قبلاً ترکیب متفاوتی داشت) مدلی از هواپیمای آینده را ارائه کرد. او آماده بود تا به سمت ساخت نمونه ای با قابلیت حمل یک نفر حرکت کند، اما این نیاز به بودجه داشت. کمیسیون امتناع کرد و در مورد پرنده کوپتر مشاوره داد.

مهندس بدون تسلیم شدن ، مبلغ کمی 2500 روبل و حق سفر به خارج از کشور را برای خود تهیه کرد که به او این فرصت را داد تا طبق پروژه های خود موتورها را در انگلیس سفارش دهد. برای مواد و تجهیزات دیگر از جیب خودش پول اضافی می داد. در سال 1881، همه چیز مورد نیاز خریداری شد. موژایسکی مجدداً از وزارت درخواست کمک مالی (5 هزار) برای اجرای کار کرد ، اما این بار این درخواست شخصاً توسط تزار "پیچیده" شد.

اسرار پرواز

و اینجاست که رازها شروع می شود. همه قبول دارند که یک نمونه کامل از هواپیمای A.F. Mozhaisky با یک نفر در هواپیما آزمایش شد. اما حتی تاریخ این آزمون نیز مورد تردید است. نام رسمی روز 20 جولای است.

اما سال های متخصصان مختلف به دلایلی متفاوت است - از 1882 تا 1885.

این گزارش، به تاریخ 1884، به آزمایش های موفقیت آمیز قبلی "مدل" اشاره می کند. بنابراین، در صورت لزوم، برای پاسخ دقیق به این سوال که هواپیما در چه زمانی اختراع شده است، باید سال 1878 را نام ببرید. سپس موژایسکی برای اختراع خود "امتیاز" (اختراع) دریافت کرد. اما طراحی 1881 تا حدودی با طرح اعلام شده متفاوت بود.

نتایج آزمون نیز متفاوت توصیف شده است. طبق محبوب ترین نسخه، اولین هواپیمای جهان همچنان از زمین بلند شد و در یک مسیر چوبی با شیب کمی شتاب گرفت و سپس به دلیل اشتباه خلبان روی بال سقوط کرد. اما این عقیده نیز وجود دارد که تیک آف اصلا اتفاق نیفتاده و هواپیما در حین تیک آف سقوط کرده است.

هیچ کس شک ندارد که خود مخترع تلاشی برای پرواز نکرده است.

قابل درک است - سن پرواز نمی کند. اولین خلبان روسی یک مکانیک و دستیار موژایسکی بود. مشخص است که وی در این تصادف جراحات جزئی داشته است، اما نامش مشخص نیست. بسیاری از مورخان نام N. Golubev را می نامند. اما دیگران مطمئن هستند که هیچ فردی با چنین نام خانوادگی در اطرافیان موژایسکی وجود نداشته است.

مشخصات فنی

اولین هواپیمای جهان برای مدت طولانی در شرایط نامناسب نگهداری شد. پس از مرگ خالق آن، به طور کامل برچیده شد. در شرایط عملی از آن استفاده نمی شد و همینطور است مشخصات فنیبر اساس اسناد موژایسکی و توصیف شاهدان عینی بازسازی شده است.

ویژگی های اصلی

هواپیمای Mozhaisky را باید به تک هواپیماهای پروانه بدنه نسبت داد. برای ایجاد آن از چوب، پارچه ابریشمی لاکی و سیم استفاده شده است. موتورها ساخت انگلستان بودند. خود روسیه به اندازه کافی تولید نکرد ماشین های خوب، و طراح مدل آمریکایی را رد کرد.

طبق تحقیقات مورخان فناوری، این هواپیما دارای شاخص های زیر بود:

• ارتفاع - 7.5 متر؛
• طول - 25 متر؛
• مساحت بال - 329 متر مربع;
• طول بال ها - 23.2 متر؛
• بیشترین وزن برخاستن- 1266 کیلوگرم؛
• سرعت (محاسبه شده) - 40 کیلومتر در ساعت؛
• تعداد پیچ ​​- 3 (2 در بالها، 1 در بینی)؛
• تعداد موتور - 2;
• قدرت کل موتورها 30 اسب بخار است. (20+10)

این هواپیما دارای کنترل افقی و عمودی بود. در طول کار، تغییراتی در طراحی ایجاد شد. بنابراین، طبق پروژه، همه پیچ ها باید یک اندازه باشند، اما محققان دریافتند که در نسخه نهایی، پیچ جلویی بزرگتر از دو پیچ دیگر ساخته شده است. موتورها جابجا شدند و هواپیما دماغه وزنی دریافت کرد.

خلبان دو سکان کنترلی، یک شیب سنج، یک ارتفاع سنج و یک قطب نما در اختیار داشت.
خالق زاده فکر خود را "Firebird" نامیده است.

تایید مدرن

در زمان اتحاد جماهیر شوروی، چندین متخصص برجسته در زمینه هوانوردی (V.F. Bolkhovitinov، B.N. Yuryev، V.B. Shavrov و دیگران) به منظور بررسی امکان اجرای آن، تحقیقاتی در مورد پروژه Mozhaisky انجام دادند.

علما نظرات مختلفی را بیان کرده اند. بسیاری تصور می کردند که با موتورهای بخار، هواپیما اصلاً شانسی برای بلند شدن ندارد. اما نقطه نظر اصلی این بود که امکان پذیر بود و حتی پرواز در سطح تثبیت شده امکان پذیر بود. اما این نیاز به شرایط اضافی داشت:

• باند شیب دار؛
• موتورهای پس سوز در شروع کار؛
• باد مخالف در هنگام برخاستن.

اکثر کارشناسان موافق بودند که با قدرت موجود ماشین ها، شانس پرواز تثبیت شده هواپیما کم بود.

بدیهی است که مخترع نیز این را درک کرده است. مدت کوتاهی پس از آزمایش ها، او سعی کرد موتورهای قدرتمندتری را سفارش دهد. بی پولی دخالت کرد.

نتایج واقعی

علیرغم نتایج متوسط ​​پرواز Firebird، سهم A.F. Mozhaisky در توسعه هوانوردی بسیار زیاد است. بسیاری از ایده های او بعداً در طرح های موفق تری اعمال شد.

1. مهندس فرمول های هوانوردی را محاسبه کرد: نسبت نیروی پسا و نیروی بالابر.
2. موژایسکی، در طول کار خود، اولین تلاش ها را برای تدوین قوانین آیرودینامیک ارائه کرد.
3. او از ملخ های کششی و فشاری استفاده کرد. در حال حاضر بیشتر هواپیماهای ملخ‌دار از سازه‌های کششی استفاده می‌کنند.
4. مخترع اولین کسی بود که یک نوع هواپیمای بدنه را پیشنهاد کرد که امیدوارکننده ترین بود.
5. موژایسکی نظریه کنترل عمودی و افقی را توسعه داد. او ابتدا ایده ایلرون ها (کنترل قسمت های متحرک بال ها) را مطرح کرد.
6. بدنه هواپیما به شکل یک قایق ساخته شده بود و خود مخترع ادعا کرد که ساخته او باید شناور باشد. بنابراین مهندس روسی را باید پدر «قایق های پرنده» دانست.

در آن زمان ، توسعه Mozhaisky تبلیغات گسترده ای دریافت نکرد. در نتیجه، هوانوردان برای مدت طولانی به دلیل عدم وجود سیستم های کنترلی جان خود را از دست دادند (اینگونه بود که مخترع معروف اتو لیلینتال سقوط کرد). و برادران رایت مجبور شدند دوباره چرخ را اختراع کنند.

آنها این کار را در شرایط مطلوب تری انجام دادند و به همین دلیل نتیجه بهتری گرفتند. در همان زمان ، برادران برخی از جزئیات را که برای موژایسکی جالب بود در نظر نگرفتند - هیچ ایرلندی در طرح های آنها وجود نداشت.

در کتاب و فیلم

اما بعداً به مخترع اعتبار داده شد. این روستا به نام او نامگذاری شد منطقه وولوگداجایی که زمانی زندگی می کرد آکادمی فضایی نظامی سنت پترزبورگ نام او را یدک می کشد.

خود موژایسکی و هواپیمایش حتی به قهرمانان سینما و آثار ادبی تبدیل شدند.

در سال 1950، شاعر S. Vasiliev شعری در مورد آزمایش اولین هواپیما و طراح آن نوشت. در همان سال، کارگردان V.I. Pudovkin صحنه آزمایش هواپیمای موژایسکی را در فیلم خود درباره ژوکوفسکی به تصویر کشید.
ادبیات مدرن «پرنده آتشین» را به قهرمان آثار خارق العاده تبدیل کرده است.

در سال 2013، کتاب نویسنده بلاروسی A.E. Matvienko "هواپیماها بر فراز موکدن" منتشر شد (ژانر تاریخ جایگزین). در آن، سرنوشت اختراع مساعدتر بود. و در سال 2016، فرقه V. Pelevin لامپ Methuselah را منتشر کرد که همچنین اختراع اولین هواپیما را به شکل خارق العاده ای به تصویر می کشد.

روسیه زادگاه فیل ها نیست و نباید تمام اختراعات دنیا را به روس ها نسبت داد. آنها در واقع به اندازه کافی انجام داده اند. از جمله اختراع هواپیما.

ویدئو

به دلیل نقص سیستم کمک هزینه پولی، نیروی هوایی روسیه شروع به از دست دادن پرسنل جوان کرد. همانطور که یک منبع در نیروی هوایی به ایزوستیا گفت، از 80 خلبان جوانی که در سال گذشته به یگان های رزمی نیروی هوایی پیوستند، تقریبا 60 نفر در حال حاضر مراحل اخراج را آغاز کرده اند، زیرا حتی یک سال است که در ارتش خدمت نکرده اند. اگر وضعیت تغییر نکند، تا سال 2015 ارتش تقریبا 70 درصد از خلبانان جنگی را از دست خواهد داد.

خود خلبان ها توضیح می دهند که فریب پول را خورده اند و فرصت پرواز را از آنها گرفته اند.

سال گذشته، زمانی که فارغ التحصیل شدیم، به ما قول داده شد که از اول ژانویه 2012 هر کدام 100000 روبل دریافت کنیم. در واقع، آنها حدود 60 هزار روبل دریافت کردند. و حالا نرخ پرواز را هم تغییر داده اند: حالا اگر 100 ساعت پرواز نکنیم، 37 هزار دستمان می آید. بهتر است به آئروفلوت بروم، "خلبان Su-25، که الان است. گذراندن کمیسیون پرواز هوایی قبل از اخراج.

وی تصریح کرد: 70 درصد حقوق خلبان رزمنده کمک هزینه «برای شرایط خاصخدمت» و جایزه «برای انجام وظیفه شناسی و کارآمد وظایف رسمی». آنها فقط از کسانی که هنجار تعیین شده ساعت پرواز در سال را رعایت کرده اند، هزینه می شوند. و از اول ژانویه 2012، این هنجار 100 ساعت در سال برای خلبانان خط مقدم هوانوردی بود. این دقیقاً همان مقداری است که باید برای همه کسانی که با "خشک کن" و "میگ" رزمی پرواز می کنند - Su-27، MiG-29، MiG-31، و غیره در هوا خرج کنید.

در عین حال، اگر برای خلبانان هواپیمای ترابری که 2 تا 3 ساعت در یک پرواز سپری می کنند، رعایت هنجار دشوار نباشد (برای Il-76، Tu-154 و سایر هواپیماهای ترابری، هنجار 140-150 ساعت است، این 50-60 پرواز است)، سپس خلبانان - جنگنده هایی که در هر پرواز فقط 20 تا 30 دقیقه در هوا سپری می کنند باید 200 سورتی پرواز انجام دهند تا 100 ساعت پرواز کنند.

فرمانده یکی از اسکادران های بمب افکن دوربرد به ایزوستیا توضیح داد که از دهه سخت 1990، زمانی که سوخت کافی و ماشین آلات قابل استفاده وجود نداشت (اغلب دیگر وجود نداشت، مرسوم بود که جوانان در راس نیروی هوایی قرار بگیرند. بیش از 2-3 هواپیمای قابل سرویس در هنگ هوایی). اکنون آس ها به قیمت توسعه نیافتگی جوانان درآمد کسب می کنند.

با توجه به ساعات آزاد شده، خلبانان ارشد یک زمان پرواز اضافی دریافت می کنند، شرایط صلاحیت "خلبان-تک تیرانداز"، "خلبان-مدرس" و غیره را سپری می کنند. و، بر این اساس، کمک هزینه پولی آنها به طور قابل توجهی در حال رشد است، - همکار ایزوستیا توضیح داد.

به گفته وی، در فوریه 2012، در تنها ناو هواپیمابر روسی Admiral Kuznetsov، ساعات پروازی که برای خلبانان جوان کشتی در نظر گرفته شده بود به فرماندهان هنگ هوایی جداگانه 279 منتقل شد. به همین دلیل، جوانان مجوز پروازهای مستقل را دریافت نکردند و پس از بازگشت به بندر، از هواپیمایی کشتی منتقل شدند.

و این در همه جا اتفاق می افتد، - گفت: همکار ایزوستیا.

ما نه تنها سفر رایگان به محل تعطیلات (به استثنای مناطق دورافتاده) را لغو کردیم و مراقبت های پزشکی برای اعضای خانواده را کاهش دادیم، بلکه از اواخر سال گذشته آنها صدور یونیفورم پرواز - لباس، ژاکت، چکمه را متوقف کردند. باید با پول خودت خرید کنی فرمانده اسکادران توضیح داد که همه اینها فقط در صورتی قابل تحمل است که کمک هزینه زیاد باشد.

در همان زمان، خطوط هوایی غیرنظامی به خلبانان 240000 روبل در ماه (برای دستیار فرمانده کشتی که به تازگی پرواز را آغاز کرده است)، مراقبت های پزشکی رایگان، پروازهای رایگان به هر نقطه، از جمله خارج از کشور، وام وام مسکن ترجیحی و پاداش های دیگر ارائه می دهند.

تنها راه ترک ارتش برای خلبانان جوان این است که برای سلامتی مناسب نباشند. در این صورت، آنها باید به کار زمینی منتقل شوند و خلبان حق دارد از آن امتناع کند. اکنون فقط در یکی از شعبه های سومین بیمارستان بالینی نظامی مرکزی به نام ویشنوسکی، 28 ستوان جوان کمیسیون های پرواز هوایی (VLK) را گذرانده اند.

در مجموع از ابتدای سال تاکنون حدود 300 خلبان نظامی، ناوبر و سایر اعضای خدمه هواپیما از کشور عبور نکرده اند. از این تعداد، حدود 60 پرسنل نظامی خلبانان سالهای آزادی 2010-2011 هستند. برای مقایسه: سال گذشته 75 نفر VLK را پاس نکردند که از این تعداد فقط هفت ستوان جوان بودند.

علاوه بر این، به دلیل شرایط سنی و سلامتی، سالانه حدود 15 خلبان مجرب از خدمت خارج می شوند. در سال 2015، حدود 350 خلبان به دلیل رسیدن به سقف عمر مفید 25 سال، باید سکان هدایت را ترک کنند.

در عین حال، مدارس پرواز تا سال 2003 تنها 100 خلبان تولید می کردند و از سال 2003 به طور متوسط ​​حدود 270 متخصص فارغ التحصیل شده اند که از این تعداد تنها 80 نفر در راس کار قرار دارند. بقیه به سمت ناوبرها، اپراتورهای هواپیما و غیره منصوب می شوند. حدود دو سال آموزش اضافی طول می کشد تا به آنها بیاموزید چگونه به تنهایی با هواپیما پرواز کنند.

تکنسین هوانوردی - متخصص حمل و نقل زمینی تجهیزات هوانوردی - هواپیما، هلیکوپتر و ... که دارای گواهینامه معتبر تکنسین هوانوردی باشد.

تکنسین های هواپیما یک ساختار کامل در هوانوردی هستند، با موسسات آموزشی خاص خود، یک سیستم پیچیده، و شغل چندان پرباری ندارند. به طور متوسط، یک ساعت پرواز هواپیما به 30-50 ساعت کار پرسنل زمینی نیاز دارد. در هواپیماهای مسافربری، هزینه های نیروی کار به طور قابل توجهی کمتر از هواپیماهای نظامی است.

طبقه بندی

هنگام خدمات رسانی به هواپیماهای داخلی در روسیه، تکنسین های هواپیما به متخصصان کنترل ترافیک هوایی و تجهیزات هوانوردی تقسیم می شوند. هنگام سرویس تجهیزات خارجی، جداسازی بر اساس تلورانس انجام می شود. در هوانوردی نظامی فدراسیون روسیه، تکنسین های هواپیما به متخصصان هواپیما و موتور، تسلیحات هوانوردی، تجهیزات هوانوردی و تجهیزات الکترونیکی تقسیم می شوند.

برای تبدیل شدن به یک مهندس هواپیما، کافی است که تحصیلات ویژه متوسطه را در هر مدرسه هوانوردی دریافت کنید. آموزش عالی فنی هوانوردی به شما امکان می دهد در این زمینه مهندس شوید.

تا همین اواخر، در نیروهای مسلح روسیه، تکنسین های هواپیما در سطوح نظامی متوسط ​​و بالاتر آموزش می دیدند. موسسات آموزشی، با اعطای درجه ستوانی و در آموزشگاه های فنی با اعطای عنوان سردار. به عنوان یک قاعده، همه متخصصان جوان در ابتدا به عنوان تکنسین های هوانوردی در خدمت مستقیم کار می کنند هواپیما. در آینده، آموزش مهندسی به شما امکان می دهد تا موقعیت های رهبری را در ساختار خدمات مهندسی هوانوردی اشغال کنید.

برای دریافت مجوز سرویس هواپیماهای ساخت غرب، آشنایی با روش های کار هنگام سرویس تجهیزات غربی، الزامات پرسنل، تقسیم بندی پرسنل با واگذاری اختیارات مناسب ضروری است.

دسته بندی ها و مسئولیت های پرسنل

• مکانیک مسئول صدور گواهینامه تعمیر و نگهداری آنلاین.
• دسته B - تکنسین مسئول گواهینامه تعمیر و نگهداری آنلاین:
  • B1 - مکانیک،
  • B2 - متخصص الکترونیک هوانوردی؛
• رده C - مهندس مسئول صدور گواهینامه تعمیر و نگهداری اولیه؛
• رده BS1 - پرسنل پشتیبانی B1 و B2 - پرسنل پشتیبانی برای تعمیر و نگهداری اولیه.
• رده D - تکنسین مسئول صدور گواهینامه متخصصان بخش آزمایش های غیر مخرب.

حقوق

حقوق اولویت زیر برای پرسنل مسئول صدور گواهینامه ایجاد شده است:

• رده A - مکانیک مسئول گواهینامه تعمیر و نگهداری عملیاتی مجاز است:
  • انجام تعمیر و نگهداری عملیاتی روزانه و امضای اسناد مرتبط؛
  • کار انجام شده را تایید کند. شامل W-check یا اقدامات مشابه و عیب‌یابی ساده فقط زمانی که به تنهایی انجام شود
  • انجام وظایف معمولی که پس از آموزش هدفمند مناسب توسط مکانیک مسئول گواهینامه تعمیر و نگهداری هواپیما به منظور صدور گواهی تعمیر و نگهداری هواپیما مطابق با EASA-145.A.50 به عنوان بخشی از تعمیر و نگهداری عملیاتی برنامه ریزی شده کمتر، شامل بازرسی هفتگی ارائه شده در برنامه تعمیر و نگهداری مورد تایید اپراتورها و همچنین عیب یابی ساده که شامل موارد زیر است:
    • تعویض چرخ
    • تعویض سیستم های ترمز
    • تعویض تجهیزات اضطراری
    • تعویض اجاق گاز، دیگ و لوازم تهیه نوشیدنی.
    • تعویض سیستم روشنایی داخلی و خارجی، لامپ های رشته ای و لامپ های فلورسنت.
    • تعویض تیغه های برف پاک کن.
    • تعویض صندلی برای مسافران و خدمه و همچنین کمربند ایمنی.
    • بستن فیرینگ ها و تعمیر پنل های دید با دسترسی سریع.
    • تعویض اجزای سیستم توالت به جز شیرآلات.
    • تعمیر و تعویض ساده درب های محفظه ها و کابینت های داخلی به جز درب هایی که بخشی از ساختار فشاری را تشکیل می دهند.
    • تعمیر و تعویض ساده درب های محفظه های بالایی برای ذخیره سازی و تجهیزات داخلی.
    • تعویض فتیله های ساکن
    • تعویض باتری های اصلی، اضطراری و باتری های واحدهای برق کمکی هواپیما.
    • جایگزینی اجزای سیستم موسیقی رادیویی در پرواز، به جز سیستم آدرس عمومی.
    • روانکاری و آرایش روزانه کلیه سیالات و گازهای سیستم.
    • غیرفعال کردن تنها زیرسیستم ها و اجزای هواپیما طبق فهرست حداقل تجهیزات اپراتور، زمانی که چنین غیرفعال سازی با EASA به عنوان یک کار ساده توافق شده باشد.

وظایف خاص مجاز توسط سندی که حق صدور گواهینامه را ارائه می دهد، تعیین می شود.

• رده B - تکنسین مسئول صدور گواهینامه تعمیر و نگهداری آنلاین مجاز است:
  • صدور گواهی برای انجام تعمیر و نگهداری عملیاتی سازه های هواپیما، منابع تغذیه، سیستم های مکانیکی و الکتریکی، یا سیستم های اویونیک و الکتریکی.
  • برای تأیید کار انجام شده توسط دیگران؛

• رده BS1، BS2 - پرسنل پشتیبانی - پرسنل پشتیبانی BS1 و BS2 که در تعمیر و نگهداری اولیه مشغول به کار هستند، مسئول انجام کلیه وظایف مربوطه و/یا بازرسی ها و گواهینامه ها بر اساس استاندارد تعیین شده قبل از صدور گواهی نگهداری توسط پرسنل مسئول گواهینامه رده C هستند.

• رده C - مهندس مسئول گواهینامه تعمیر و نگهداری اولیه مجاز است:
  • پس از تکمیل تعمیرات اساسی هواپیما، گواهی نگهداری صادر کنید.

• رده D1 - تکنسین مسئول صدور گواهینامه برای آزمایش های غیر مخرب حق دارد:
  • انجام آزمایش های غیر مخرب هواپیما / قطعات
  • کار انجام شده توسط یک تکنسین تست غیر مخرب را تایید کنید
  • صدور فرم 1 EASA پس از تعمیر و نگهداری هواپیما / قطعات با استفاده از آزمایش غیر مخرب.

در هوانوردی نظامی

تعمیرات اساسی شاسی توسط متخصصین SID

کادر فنی و مهندسی هوانوردی نیروهای مسلح RF به دو دسته اصلی تقسیم می شود. دسته اول پرسنل خدماتی اسکادران های هوانوردی هستند که اشکال و انواع آماده سازی هواپیماها را برای پرواز و استفاده رزمی انجام می دهند. به عنوان یک قاعده، وجود دارد: آماده سازی اولیه، آماده سازی قبل از پرواز، آماده سازی برای پرواز مجدد، آماده سازی پس از پرواز. همچنین ITS AE بازرسی های دوره ای و کنترلی، انبارداری و روزهای پارک را انجام می دهد. دسته دوم ITS اشکال سنگین تعمیر و نگهداری را در بخش فنی و عملیاتی هواپیما انجام می دهد - کارهای تعمیر و نگهداری که طبق شرایط تقویم یا بر اساس زمان پرواز هواپیما انجام می شود و همچنین تعویض موتورهای هواپیما و ... تعمیر و نگهداری تجهیزات داخل هواپیما متخصصان TEC به انواع آماده سازی ها دسترسی دارند و روی AT کار می کنند، متخصصان AE به تعمیر و نگهداری دوره ای AT و تعمیرات دسترسی ندارند. واحدهایی که در تعمیر و نگهداری و آماده سازی سلاح های هوانوردی فعالیت می کنند نیز با متخصصان هوانوردی کار می کنند.

تعمیر و نگهداری گیربکس دم هلیکوپتر Mi-8

در هوانوردی نظامی، ساختار کارکنان گروهی ITS با تخصص محدود اتخاذ شده است. به عنوان مثال، متخصصان تجهیزات الکترونیکی در یک هنگ بمب افکن دوربرد را می توان به گروه هایی برای عملیات تجهیزات رادیویی، تجهیزات ارتباطات و ناوبری رادیویی، تجهیزات هدایت و تجهیزات جنگ الکترونیک تقسیم کرد. در TEC، به عنوان یک قاعده، متخصصان گروه دارای تخصص حتی محدودتری هستند.

همه، بدون استثنا، کار می کنند هواپیمابر اساس نمودارهای جریان مسیر توسعه یافته و مصوب، مطابق با آیین نامه عملیات فنی این نوع هواپیما تولید می شوند. کلیه پرسنل فنی متناسب با موقعیت خود به لیست نقاط نگهداری دسترسی دارند. هر مجری کار لزوماً توسط یک تکنسین ارشد گروه، یک خدمه ارشد، یک رئیس یک گروه یا یک مهندس در تخصص خود نظارت می شود. پیچیده ترین کارها شخصاً توسط رهبران و مهندسان گروه انجام می شود. در مورد کلیه کارهای انجام شده سوابق مناسب در اسناد ثبت می شود و امضای مجری و ناظر قرار می گیرد.

به هر هواپیما یک خدمه فنی به سرپرستی یک تکنسین ارشد هواپیما اختصاص داده می شود. این مسئول در واقع مسئول وضعیت فنی هواپیمای مورد اعتماد است، شخصاً حجم زیادی از کارها را انجام می دهد و بر کلیه پرسنل فنی شاغل در هواپیما نظارت می کند، اسناد عملیاتی این هواپیما را نگهداری می کند. تکنسین ارشد هواپیما به پرواز در می آید و با خود ملاقات می کند هواپیما. این احتمالاً مسئول ترین و دردسرسازترین موقعیت در هوانوردی نظامی است. در روند اصلاح نیروهای مسلح RF که بیشتر به عنوان "تصویر جدید ارتش" شناخته می شود، سمت تکنسین ارشد هواپیما به "مهندس مجتمع هواپیما" تغییر نام داد، اما ماهیت و دامنه کار با تغییر نام تغییر نکرد. .

کار در AE و TEC از نظر حجم متفاوت است. در AE، اوج بار بر روی کادر فنی در طول پروازها می افتد. ETS AE می تواند پنج ساعت قبل از خروج افسر شناسایی هوا به فرودگاه برود و با یک شیفت پروازی هشت ساعته، روز کاری تکنسین ها معمولاً 16-18 ساعت بدون استراحت طول می کشد، اغلب بیشتر. در صورت عدم وجود پرواز، بار روی ITS AE به شدت کاهش می یابد.

در TEC، به عنوان یک قاعده، یک روز کاری هشت ساعته است، اما پرسنل مطابق با برنامه تعمیر و نگهداری معمول، تقریباً روزانه بر روی تجهیزات هوانوردی کار می کنند. همچنین، متخصصان TECH برای کمک به کارکنان فنی AE در جریان پروازها، در رفع خرابی های پیچیده در هواپیما و در تعمیر و نگهداری تجهیزات ویژه خودرو BATO مشارکت دارند.

لازم به ذکر است که ماهیت و حجم کار و به خصوص هزینه های نیروی کار بر اساس تخصص بسیار متفاوت است. سخت‌ترین، کثیف‌ترین و مسئولانه‌ترین کار برای متخصصان هواپیما و موتور و تا حدی کمتر برای برق‌کاران است. همه متخصصان هوانوردی دیگر را می توان روشنفکر هوانوردی در نظر گرفت.

ویژگی های کار هواپیماهای نظامی

بر خلاف متخصصان هوانوردی غیرنظامی، متخصصان نظامی IAS ساعات کاری نامنظم دارند و علاوه بر کار روزانه با هواپیمای مورد اعتماد، "خدمت به میهن" هستند، یعنی چندین بار در روز ساخته می شوند، تست های فیزیو، OPM را می گذرانند. , ویژه , فنی , آموزش فرماندهی ; بار پادگان و خدمات نگهبانی، کار پادگان داخلی و اقتصادی را به دوش بکشید. به طور خاص، معمولی ترین و رایج ترین لباس برای هواپیماهای نظامی وظیفه در پارکینگ یک واحد است، یعنی یک اسکادران. تقریباً هر دو یا سه روز یکبار، هر «تکنسین» پایگاه هوایی وارد وظیفه روزانه نئوپان برای حفاظت و دفاع از فرودگاه، تجهیزات هوانوردی و تأسیسات پشتیبانی می شود، به یک تپانچه مسلح می شود و حفاظت شبانه روزی را انجام می دهد. از مواد اختصاص داده شده به واحد و بخش تعیین شده فرودگاه.

خب طبق سنت ثابت، شنبه ها کل پرسنل پایگاه هوایی درگیر روزهای پارک و اقتصادی می شوند تا پارکینگ های فرودگاه، محوطه اختصاصی، حیاط ها، خیابان ها و زباله ها در اردوگاه نظامی را تمیز کنند.

بنابراین، با انتخاب حرفه مهندس هواپیمای نظامی، فرد باید آماده باشد تا 20 سال از زندگی خود را در فرودگاه، تقریباً شبانه روز، بدون روزهای تعطیل و تعطیلات بگذراند و اسکادران به خانواده او تبدیل شود.

متأسفانه، در نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و فدراسیون روسیه، تعداد پرسنل فنی همیشه به وضوح کافی نبوده است، و این علیرغم کمبود کارکنان واقعی مزمن IAS است. پس از آن، کمپین های متعددی برای کاهش انجام شد نیروهای مسلح، در هوانوردی ، این امر عمدتاً بر کادر فنی تأثیر می گذارد. در نتیجه این آشفتگی، طبق برخی گزارش‌ها، تعمیر و نگهداری هواپیما در هوانوردی روسیه امروز حدود 5 درصد از آنچه مورد نیاز است است، و هواپیماها صرفاً به دلیل حاشیه ایمنی چندگانه سازنده، «در آزادی مشروط و در یک بال» پرواز می‌کنند.

رسم و رسوم

به طور سنتی، متخصصان هواپیما و موتور به شوخی به عنوان "فیل" یا "مخزن نفت" نامیده می شوند. متخصصان AO و REO "میمون" نامیده می شوند. در نیروی هوایی، همه متخصصان اسلحه، صرف نظر از تخصص، با محبت نامیده می شوند - "متجاوزان"، "اسلحه سازان"، "سرهای بمب"، "شکه". همه می دانند که "هواپیما با دو پیچ به تفنگ وصل شده است!"، و "شکه ها" برقکاران کم سواد هستند. متخصصان S&D "SDs"، "SDs" یا "butter-bellies" هستند. متخصصان REO - "اپراتورهای رادیویی". متخصصان در AO - "لحیم کاری"، "برق"، "کمکی"، "متخصص ابزار دقیق".

متخصصان TEC به ترتیب "معدن‌ها" نامیده می‌شوند، TEC - "معدن" یا "انبار"، بدون بازیابی - هواپیماها "روی کاغذ" پرواز می‌کنند.

روابط در جامعه فناوری بسیار عجیب و غریب است. کافی است بگوییم که "هواپیمایی بر روی پرچ ها و بالابرها قرار دارد ...". در برخی هنگ ها، مشروب سنتی شنبه با یک قتل عام سنتی شنبه پایان می یابد.