Novčana naknada za vojnog pilota transportnog zrakoplovstva. Plaće vojnog osoblja u Rusiji. Stigao na aerodrom

Izvještaj nadbiskupa Tobolskog i Tjumenskog Dimitrija u istoimenoj sekciji XIV Međunarodnih božićnih obrazovnih čitanja

Pošteni očevi, braćo i sestre!

Danas se ljubav često zamjenjuje s ljubavlju, a taj emocionalni (ne duhovni) osjećaj nikako nije dovoljan za istinski obiteljski život... Zaljubljivanje može pratiti ljubav (iako ne nužno) - ali prelako prolazi; i što onda? "Na svakom koraku imamo slučajeve da se ljudi vjenčavaju jer su se" zaljubili ", ali koliko su često takvi brakovi krhki! Često se takva ljubav naziva" fiziološkom ". U braku ili krše vjernost, čuvajući vanjske bračne odnose ili se razvesti "(1).

Kako Crkva gleda na brak?

Crkva u braku vidi otajstvo ljubavi - ljubavi ne samo ljudske, već i božanske.

„Brak je sakrament ljubavi“ - kaže sveti Ivan Zlatousti i objašnjava da je brak sakrament samo zato što nadilazi granice našeg uma, jer u njemu dvoje postaju jedno. Blaženi Augustin bračnu ljubav naziva i sakramentom (sacramentum). Milostivi karakter bračne ljubavi neraskidivo je povezan s tim, jer je Gospodin prisutan tamo gdje su ljudi ujedinjeni međusobnom ljubavlju (Matej 18:20).

Liturgijske knjige Pravoslavne crkve također govore o braku kao zajednici ljubavi. "O ježevoj ljubavi koja im je darovana, mirnija", čitamo u nizu zaruka. U slijedu vjenčanja, Crkva se moli da parovima daruju "ljubav jedni prema drugima".

Sama bračna ljubav u međusobnom odnosu supružnika tajanstvena je i ima mrvicu obožavanja. “Bračna ljubav je najjača vrsta ljubavi. Ostali pogoni su jaki, ali ovaj pogon ima takvu snagu da se nikada ne smanjuje. I u sljedećem će se stoljeću vjerni supružnici neustrašivo sresti i zauvijek će ostati s Kristom i jedno s drugim u velikoj radosti ”, piše Zlatousti. Osim ove strane bračne ljubavi, u njoj postoji još jedna ne manje važna.

„Kršćanska bračna ljubav nije samo radost, već i podvig, i nema nikakve veze s tom„ slobodnom ljubavlju “koja bi, prema raširenom neozbiljnom gledištu, trebala zamijeniti navodno zastarjelu instituciju braka. U ljubavi ne samo da primamo drugoga, već se potpuno predajemo, a bez potpune smrti osobnog egoizma ne može biti uskrsnuća za novi, superiorniji život ... Kršćanstvo priznaje samo ljubav, spremnu na neograničena žrtvovanja, samo ljubav, spreman položiti dušu za brata, za prijatelja (Ivan 15:13; 1. Ivan 3:16 itd.), jer se samo kroz takvu ljubav pojedinac uspinje do tajanstvenog života Presvetog Trojstva i Crkve. Bračna ljubav trebala bi biti ista. Kršćanstvo ne poznaje drugu ljubav prema braku, osim ljubavi slične ljubavi Krista prema svojoj Crkvi, koja se za nju predala (Ef. 5:25) ”(2).

Sveti Ivan Zlatousti u svojim nadahnutim propovijedima uči da se muž ne smije zaustaviti ni pred kakvom mukom, pa čak ni smrću, ako je to potrebno za dobrobit njegove žene. "Smatram te dragocjenijim od svoje duše", kaže muž svojoj ženi u Zlatoustu.

"Savršena" bračna ljubav, tražena u obredu zaruke, ljubav je spremna na samopožrtvovanje, a duboko značenje leži u činjenici da je u pravoslavnim crkvama crkvena pjesma "Sveti mučenik" uključena u obred vjenčanja.

Zašto je brak uspostavljen?

Brak nije samo "način uređenja" zemaljskog postojanja, nije "utilitarno" sredstvo za rađanje - iako uključuje i ove aspekte. Prije svega, brak je otajstvo očitovanja Kraljevstva Božjega na ovom svijetu. „Kad sveti apostol Pavao naziva brak„ otajstvom “(ili„ sakramentom “, koji isto zvuči na grčkom), misli na to da osoba u braku ne samo da zadovoljava potrebe svog zemaljskog, svjetovnog postojanja, već i čini korak na putu do svrhe za koju je stvoren, odnosno ulazi u Kraljevstvo vječnog života. Nazivajući brak "sakramentom", Apostol tvrdi da je brak sačuvan u kraljevstvu vječnosti. Muž postaje jedno biće, jedno "tijelo" sa svojom ženom, baš kao što je Sin Božji prestao biti samo Bog, postao je i čovjek kako bi Njegov narod mogao postati Njegovo Tijelo. Zato evanđeoski izvještaj tako često uspoređuje Božje kraljevstvo s svadbom. (3)

Brak je već uspostavljen u raju, izravno ga je uspostavio sam Bog. Glavni izvor crkvenog učenja o braku - Biblija - ne kaže da je institucija braka nastala nešto kasnije kao državna ili crkvena institucija. Izvor Crkve ni država nisu izvor braka. Naprotiv, brak je izvor i Crkve i države. Brak prethodi svim društvenim i vjerskim organizacijama. (4)

Prvi brak sklopljen je "Božjom milošću". U prvom braku muž i žena nositelji su najviše zemaljske moći, suvereni kojima je podložan ostatak svijeta (Post 1, 28). Obitelj je prvi oblik Crkve, postoji "mala crkva", kako je naziva Zlatoust, a ujedno i izvor države kao organizacije moći, budući da je, prema Bibliji, osnova sva je moć čovjeka nad čovjekom u Božjim riječima o moći muža nad ženom: on će vladati vama (Post 3,16). Dakle, obitelj nije samo mala crkva, već i mala država. Stoga je odnos Crkve prema braku imao karakter priznanja. Ta je ideja dobro izražena u evanđeoskom izvještaju o braku u Kani Galilejskoj (Ivan 2: 1-11). Sakrament vjenčanja nije vidjela u ceremoniji vjenčanja, već u samom sjedinjenju muža i žene u jedno nadređeno biće kroz pristanak i ljubav. Stoga sveti oci često sakrament nazivaju međusobnom ljubavlju supružnika (na primjer, Zlatousti), neuništivosti braka (na primjer, Ambrozije Mediolanski, blaženi Augustin), ali samo vjenčanje nikada ne nazivaju sakramentom. Pridajući glavnu važnost subjektivnom faktoru braka - pristanku, stavljaju drugi, objektivni faktor - oblik braka - u ovisnost o prvom, o volji stranaka i samih stranaka daju slobodu u odabiru oblika braka, savjetujući crkveni oblik, ako za to nema zapreka. Drugim riječima, tijekom prvih devet stoljeća svoje povijesti Crkva je priznala izborni oblik braka (5).

Kako Crkva gleda na bračne odnose? Čovjek nije čisto duhovno biće, čovjek nije anđeo. Ne sastoji se samo od duše, već i od tijela, materije; a ovaj materijalni element našeg bića nije nešto nasumično što se može odbaciti. Bog je stvorio čovjeka s dušom i tijelom, odnosno duhovnim i materijalnim, upravo se ta kombinacija duha, duše i tijela u Bibliji i u Evanđelju naziva čovjekom. „Intimnost muža i žene dio je Božje ljudske prirode, Božjeg plana za ljudski život.

Zato se takva komunikacija ne može odvijati slučajno, ni s kim, radi vlastitog zadovoljstva ili strasti, već uvijek mora biti povezana s potpunim predavanjem sebe i potpunom odanošću drugome, tek tada postaje izvor duhovnog zadovoljstva i radost za one koji vole "(6)" Ni muškarca ni ženu ne mogu koristiti samo kao partnere radi zadovoljstva, čak i ako sami pristanu na to ... Kad Isus Krist kaže: "svatko tko požudno gleda ženu ima već s njom u svom srcu učinio preljub "(Mat. 5.28), On nam zabranjuje, čak i u našim mislima, da drugu osobu doživljavamo kao predmet užitka. Ništa nije samo po sebi nečisto, ali sve bez iznimke može postati takvo zlouporabom. Isto se može dogoditi, i, nažalost, cijelo se vrijeme događa s najvišim Božanskim darom čovjeku - s ljubavlju. I umjesto svete bračne ljubavi, koja prirodno uključuje tjelesne odnose, može se pojaviti prljava strast, žeđ za posjedovanjem. Ali ni u kojem slučaju ne smije se između njih staviti znak jednakosti ”(7).

Vrlo je važno zapamtiti da je brak dug i težak duhovni put, na kojem ima mjesta za vašu čednost, vašu apstinenciju. Gdje ide i intimni život odlično mjesto, tamo je obitelj u opasnosti da uđe u strast, a zadatak obitelji kao cjelokupnog života ostaje neriješen ... Čim su duhovne veze u obitelji prazne, ona neizbježno postaje jednostavno spolno suživot, ponekad tonući u stvarnost blud, koji je poprimio pravni oblik.

Gore je rečeno da rađanje nije jedina svrha braka. No brak svakako uključuje (barem potencijalno) i ovu stranu. I kako cvjeta, kako se preobražava u svjetlu istinski kršćanskog učenja o braku! Imati djecu i brinuti se o njima u obitelji prirodni je plod ljubavi muža i žene, najveće jamstvo njihove zajednice. Muž i žena trebali bi razmišljati o svom intimnom odnosu ne samo kao svoje zadovoljstvo ili ispunjenje punine života pojedinca, već i kao sudjelovanje u stvaranju novog bića, nove osobnosti, predodređene za vječni život.

Intimni odnosi nisu ograničeni samo na rođenje djece, najmanje postoje za jedinstvo u ljubavi, za međusobno bogaćenje i radost supružnika. No, usprkos velikoj važnosti koju kršćanstvo prepoznaje kao tjelesno jedinstvo, Crkva je uvijek bezuvjetno odbijala sve pokušaje da ga "oboži". Naše vrijeme karakteriziraju pokušaji oslobađanja tjelesne izvanbračne zajednice od asocijacija na grijeh, krivnju i sram. Svi zagovornici ove "emancipacije" ne razumiju, ne vide taj trenutak, koji je, možda, središnji u kršćanskoj viziji svijeta. "Prema kršćanskom svjetonazoru, priroda čovjeka, unatoč činjenici da je ontološki dobra, priroda je koja je pala, a nije djelomično pala, ne tako da su neka svojstva čovjeka ostala netaknuta i čista, već u njihova cjelovitost ... Ljubav i požuda - beznadno su pomiješani i nemoguće ih je odvojiti i izolirati jedno od drugog ... Iz tog razloga Crkva osuđuje, kao doista demonske, one ideje i smjerove koji - u raznim kombinacijama međusobno - poziv na spolno oslobođenje "(8).

No, je li čovjek u svom sadašnjem, palom stanju sposoban za pravu, savršenu ljubav?

Kršćanstvo nije samo zapovijed, već otkrivenje i dar ljubavi.

Da bi ljubav muškarca i žene bila savršena kakvu ju je Bog stvorio, mora biti jedinstvena, nerazrješiva, beskrajna i božanska. Gospodin je ne samo odobrio ovu instituciju, već daje i moć da je ispuni u sakramentu kršćanskog braka u Crkvi. U njemu se muškarcu i ženi daje prilika da postanu jedan duh i jedno tijelo.

Visoko je Kristovo učenje o pravom braku! Neizostavno ćete se zapitati: je li to moguće u životu? "Njegovi učenici Mu govore: Ako je takva dužnost muškarca prema njegovoj ženi (to jest, ako je ideal braka tako visok), onda je bolje da se ne vjenčaju. Rekao im je: ne mogu svi sadržavati ovu riječ , ali kome je dano. "

(Matej 19: 1 0-11). Krist, takoreći, kaže: "Da, ideal braka je visok, dužnosti muža prema ženi su teške; ne mogu svi učiniti ovaj ideal, ne mogu svi sadržavati moju riječ (učenje) o braku, već kome je dano, uz Božju pomoć ovaj se ideal ipak postiže "... "Bolje da se ne ženiš!" Ovo je, takoreći, nenamjeran usklik učenika, pred kojima su ocrtane dužnosti muža prema njegovoj ženi. Prije veličine zadatka - preobraziti grešnu prirodu - slaba osoba jednako drhti, bilo da stupa u brak, bilo da je zamonašen. Jedinstvo u Božanskoj ljubavi, koja čini Kraljevstvo Božje, dano je u embriju na zemlji i mora se njegovati iskorištavanjem. Jer ljubav je i radost, i nježnost, i veselje jedno prema drugome, ali ljubav je i herojsko djelo: "Nosite bremena jedno drugoga i tako ispunite Kristov zakon" (Gal 6,2).

1. Prot. V. Zenkovsky. Na pragu zrelosti M., 1991. S. 31-32.

2. S.V.Troicki. Kršćanska filozofija braka. Pariz, 1932., str. 98.

3. Prot. John Meyendorff. Brak i euharistija. Wedge: Zaklada kršćanskog života. 2000.S. 8.

4. Prof. S.V. Troitsky. Kršćanska filozofija braka. Pariz, 1932., str. 106.

5. Isto, str. 138 -139.

6. Prot. Thomas Hopko. Temelji pravoslavlja. New York, 1987. S. 318.

7 Isto, P. 320.

8. Prot. Alexander Schmemann. Voda i Duh. M., 1993., str. 176.

Hej!
Zanimaju me podaci o financijskim poslovima vojnog osoblja SA zračnih snaga SSSR -a.
Osim toga, zanimaju me približni podaci o sljedećim slobodnim radnim mjestima (za automobile):

Načelnik i zamjenik, piloti, navigator, kadet, komunikacije,
borbene jedinice, sanitetska služba, rano. pds, direktor leta,
u HEC -u, tehnologiji itd. , naknade ...

Zamjenik načelnika stožera, prerano. obavještajni podaci u esci i puku,
pomoćnik načelnika stožera, obavještajci, navigator, pom navigator u pukovniji
šef komunikacija u pratnji i puku, šef kemijske službe, šef hrane
služba, početak financijske službe, početak osoblja / tri jedinice, početak med. servis,
Tajnik Komsomola 110 u eski, u pukovniji 120?
tajnik partijske organizacije 115 u eski, u pukovniji 130 ?,
propagandist, šef veleposlanika, načelnik policije, načelnik pozadine,
tehničar, mehaničar, tehničar, iap
u esku i puk:
načelnik zapovjednog mjesta, časnik borbene kontrole,
direktor sustava slijetanja, prognostičar 115,
načelnik meteorološke službe 130

Vječna zahvalnost

Je li ovo puno ili nije dovoljno?
Pa, tehničar je dobio najviše 750 rubalja, a ja 1300 - to je puno. To je bilo prije monetarne reforme. Zatim stariji pilot, pa za mjesto ... Ako je običan pilot imao plaću od 1.300 rubalja, stariji pilot imao je 1.400 rubalja, zapovjednik leta 1.700 rubalja, zamjenik. zapovjednik eskadrile 1.900 rubalja, zapovjednik eskadrile 2.100 rubalja, zamjenik. zapovjednik puka 2.200 rubalja, zapovjednik puka 2.400 rubalja. Takve su plaće bile kad sam stigao u puk.
Koje je godine reforma u našoj zemlji? Šezdeset prve ... Onda su tamo počeli na drugačiji način ...

Razgovor s A. I. Zuevom

Pilot civilno zrakoplovstvo- vrlo odgovorna i hrabra osoba. On je odgovoran za život i zdravlje svih ljudi na brodu. Mora biti sposoban donositi trenutne odluke i voditi posadu. Snažno fizičko i emocionalno zdravlje preduvjet je za njegov rad.

Prihod avijatičara u Rusiji

Zarada pilota civilnog zrakoplovstva ovisi o tvrtki u kojoj rade. Profesionalac u velikom gradskom prijevozniku zarađuje do 500 tisuća rubalja. (8824 USD).

Tvrtka, prosječno u smislu prometa, pilote plaća do 150 tisuća rubalja. (2647 USD).

U malom regionalnom zračnom prijevozniku plate pilota su do 100 tisuća rubalja. (1765 USD).

• Tjumenska regija - 215 (3794 USD);
• Primorski teritorij - 150 (2647 USD);
• Magadanska regija - 130 (2294 USD);
• Moskovska regija - 55 (971 USD);
• Habarovska regija – 51 ($900);
• Lenjingradska oblast. - 40 (706 USD).

U gradovima Rusije prihod izgleda ovako (u tisućama rubalja):

• Moskva - 305 (5383 USD);
• Voronjež - 274 (4827 USD);
• Kazan - 195 (3441 USD).

U malim ili regionalni zračni prijevoznici, stručnjaci zarađuju (u tisućama rubalja):

• S7 Airlines - 350 (6177 USD);
• UTair - 150 (2000 USD);
• "Rusija" - 120 (2118 USD).

Da bi dobio takvu plaću, pilot mora letjeti određeni broj sati. Sanitarni standard za letove je od 75 do 90 sati. Nakon svakih osam sati leta, pilot mora odmarati najmanje 16 sati.

Mali regionalni zračni prijevoznici nemaju veliko opterećenje leta ili je sezonsko.

Mjesečno se zapošljava samo 20-50 sati leta, koji se plaćaju jeftinije nego u glavnom gradu, pa plaća može biti i do 50 - 70 tisuća (897 - 1235 USD).

Stigao na aerodrom

Uprava ovog najvećeg zračnog prijevoznika u Rusiji odlučila je zainteresirati mlade pilote za mogućnosti rada na najmodernijim zrakoplovima s prihodima, dostizanje europskih standarda.

Sada pozivaju na posao one koji su s tom tvrtkom radili prije najmanje tri godine.

U tom slučaju plaća se jednokratna premija u iznosu od 650 tisuća rubalja (11472 USD) KVS i 350 tisuća.- drugi pilot.

Plaća za zapovjednika posade - 470 tisuća rubalja. (8295 USD).

S obzirom da u roku od mjesec dana mora letjeti najmanje 85 sati, sat leta košta 3412 rubalja. (60 USD).

Kopilot prima plaću od 350 tisuća rubalja. (6.000 dolara), a instruktor - 500 tisuća (8.824 dolara).

Prihod u inozemstvu

Od svega Ruski zračni prijevoznici, u jednom Aeroflotu plaće se približavaju europskim.

Prihod pilota od najvećih svjetskih zračnih prijevoznika:

• United Airlines - 27.000 dolara;
• American Airlines - 25.000 dolara;
• Delta Air Lines - 24 500 USD;
• China Southern - 27 500 USD;
• Chengdu Airlines - 25.000 dolara;
• Lufthansa - 24.000 dolara;
• Air France - 22.000 dolara;
• Hawaiian Airlines - 19 500 USD;
• Alaska Airlines - 19 400 USD;
• Finnair - 4600 USD;
• Jet Blue - 7000 dolara

Američki zračni prijevoznici plaćaju 250 dolara po satu, cijena leta je 65 sati.

U Kini za jedan sat letova plate do 500 dolara, dok morate letjeti samo 50 sati mjesečno.

Prosječna plaća pilota iznosi 170.000 dolara godišnje, ali piloti Boeinga godišnje su plaćeni 250.000 dolara.

Prihod vojnih pilota

Vojni piloti zarađuju dvostruko više od pješaka.

Plaća ovisi o radnom stažu, vojnom činu i radnom mjestu.

Redovni prihod glavnog zrakoplovstva je 50.000 rubalja. (897 USD).

Dodaci za letove dodaju mu se u približno istom iznosu. Za službu u stranim kontingentima piloti primaju dodatnu plaću do 80 tisuća (1412 USD), zbog čega zarađuju 180 - 200 tisuća rubalja. (3250-3530 USD).

Vojni zrakoplovi obavljaju sljedeće zadatke:

• izviđanje neprijateljskog teritorija;
• bombardiranje kopnenih ciljeva;
• zračne borbe s neprijateljskim zrakoplovima.

Novčana naknada ovisi o klasi pilota:

• III - može letjeti po danu i unutra Lijepo vrijeme;
• II - ima dozvolu za dnevne letove u teškim vremenski uvjeti;
• Ja - letim u bilo koje vrijeme i doba dana.

Osim glavnog prihoda, vojni piloti imaju pravo na beneficije:

• Pružanje poboljšane prehrane.
• Prioritetni prijem proračunskih stanova.
• Umirovljenje nakon 20 godina radnog staža.
• Brz rast karijere.
• Puno zadovoljstvo države.

U Siriji

Tiskana publikacija Fontanka odbacuje optužbe za objavljivanje osobnih podataka bojnika Filippova, koji je poginuo u bitci s militantima u Siriji. Izvješćuje se da je pristup tim podacima loše klasificiran. Novinari su otkrili da, znajući osobni broj i datum rođenja vojnika, možete saznati iznos njegovih prihoda.

Nakon što je odbio porez, Roman Filippov je primio novčani dodatak u iznosu od 100 tisuća rubalja. (1700 USD).

Prema novinarima, to lišava pilote mogućnosti da se preruše u logiste kako ne bi postali žrtva mučenja.

Oficiri koji služe kao piloti lovaca u Siriji zarađuju 400 tisuća rubalja (7059 USD) mjesečno... Za privatne osobe predviđen je dodatak od 43 USD, a za časnike - 62 USD. dnevno.

Po nastupu osiguranog slučaja piloti se plaćaju za sticanje invaliditeta:

• Grupa I - 1.750.000 rubalja. (30885 USD);
• Grupa II - 1.160.000 rubalja. (20472 USD);
• III skupina - 584 338 rubalja. (10313 USD).

Bliskoj rodbini preminulog pilota isplaćuje se jednokratna pomoć u iznosu od 2.340.000 rubalja. (41298 USD). Organizacija sprovoda je na teret Ministarstva obrane RF.

Prihodi američkih zračnih snaga

Piloti američke vojske zarađuju ovisno o dužini službe i primljenom činu.

Za godinu dana službe niži časnici i regrutirano osoblje primaju:

• E -1 - Privatno - 18803 USD;
• E -2 - član posade - 21080 USD;
• E -3 - Pilot prve klase - 24985 USD.

Novčani dodatak potpukovnika doseže 106.520 dolara, pukovnika - 133.140 dolara, a zapovjednika brigade - 151.285 dolara godišnje. Pilot lovca prima plaću 35 - 100 tisuća dolara, ovisno o klasi i vremenu leta.

Zarada od testiranja novih vozila

Tester testira zrakoplove za dizajnerske biroe, pogone za proizvodnju zrakoplova i Ministarstvo obrane Ruske Federacije. On zarađuje od 100 do 150 tisuća rubalja (1765 - 2647 USD) mjesečno.

Glavni faktor u veličini plaće je opterećenje pilota; uzimaju se u obzir i drugi kriteriji:

• broj sati leta;
• zrakoplovstvo;
• poznavanje strukture zrakoplov.

Ispitivač sudjeluje u stvaranju novih modifikacija zrakoplova u svim fazama, od projektiranja do puštanja u rad.

Njegovo je iskustvo vrlo važno za dizajnere koji stvaraju agilne modele i jednostavne za korištenje.

Minimalna plaća za probnog pilota je 40.000 rubalja. (706 USD). Maksimalno - 350.000 rubalja. (6177 USD).

Rade u građanskim i vojno zrakoplovstvo, odgovarajućom tehnikom.

Naknada za njihov rad u zemljama ZND -a i inozemstvu:

• Ukrajina - do 96 tisuća UAH (3586 USD);
• Bjelorusija - do 8130 BYN trljati. (4086 USD);
• Kazahstan - do 751 tisuća tenge (2328 USD);
• Amerika - 201 tisuća dolara;
• Engleska - 122 tisuće dolara;
• DPRK - 255 tisuća dolara

Testni pilot izvodi:

1. Kompleks letnih ispitivanja zrakoplova.
2. Vježbanje hitnih situacija i načini izlaska iz njih.
3. Testiranje svih vrsta oružja instaliranih u zrakoplovu.
4. Skup testova za državnu certifikaciju.
5. Kontrola kvalitete serijskih izmjena.
6. Obuka letačkog osoblja za upravljanje novom opremom.

Posao zahtijeva mnogo hrabrosti i samokontrole.

Sjedeći za kormilom novog zrakoplova, pilot ne zna hoće li se nakon ovih testova vratiti živ.

U SSSR -u

U Sovjetskom Savezu je vojnom pilotu plaćeno 270 rubalja za testiranje novog zrakoplova, bez obzira na broj letova.

Ako se 100 puta popeo na nebo, tada je plaćanje za svaki let odgovaralo 2 rubalja. 70 kopejki.

Za taj novac tester je mogao ručati 2 - 3 puta u tvorničkoj kantini.

Sedamdesetih godina prošlog stoljeća vojni su piloti primali novčanu naknadu (u rubljima):

• Navigator posade na SU -2 - 170;
• Navigator leta - 180;
• Navigator eskadrile - 190;
• Zapovjednik posade SU -24 - 180;
• MI -8 - 135.

Pilot lovačkog bataljona u činu poručnika 1985. godine dobio je 292 rubalja. Do kraja 1991. zapovjednik leta MI-8/24 zarađivao je 680 rubalja.

Slobodna radna mjesta

DdNPK « PANKH» u Krasnodaru nudi posao kao testni pilot najmanje 2. klase s radnim iskustvom od pet godina ili više.

Plaća - 23.940 rubalja. (423 USD).

Sportski klub "Oberon" u gradu Kurtamysh, regija Kurgan. traži zaposlenika koji će popuniti upražnjeno mjesto PIC-a helikoptera MI-2 za obavljanje zemaljske obrade zrakoplovne opreme i pregled teritorija iz zraka.

Plaća - 90.000 rubalja. (1588 USD).

Koliko zarađuje pilot Aeroflota iz Rusije / SAD -a i drugih zemalja?

Braća Wright smatraju se utemeljiteljima modernog zrakoplovstva s ljudskom posadom (težeg od zraka). Čak je i 100. obljetnica zrakoplovstva proslavljena 2003. - godišnjica njihovog prvog leta. Nitko ne omalovažava zasluge ovih inženjera.

Ipak, vozilo s ljudskom posadom teže od zraka prvi je put poletjelo sa zemlje dva desetljeća ranije. Avion Mozhaiskyja nije dobio praktičnu uporabu, a njegova je biografija bila kratkog vijeka. Ali on je bio prvi.

Odiseja izumitelja

Stvaranje Ruski zrakoplovi okružen veliki iznos povijesne misterije, mitove, netočnosti i neriješena pitanja. Za to su krive objektivna povijesna stvarnost i osobitosti razmišljanja domaćih birokrata.

Mornar sa snom krila

Jasno je da inženjer razvoja nije bio dizajner zrakoplova - u njegovo vrijeme nije postojalo takvo zanimanje. Njegova biografija bila je sasvim uobičajena za svjesnog siromašnog plemića. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) bio je pomorski časnik, popeo se u čin kontraadmirala. Mornarički časnici često su bili dobro obučeni u inženjeringu i sposobni za složene proračune.

1850.-1855. Mladi je pomorac sudjelovao na dugom putovanju u Japan, pa je čak i tamo preživio brodolom. S razlogom se vjeruje da je postao autor projekta prvog broda u Japanu opremljenog kobilicom.

Zatim je sudjelovao u kampanji Khiva, zbog čega je sastavio opis Amu Darje i Aralsko more.

Mozhaisky je također služio na fregati "Thundering", na kojoj su se kretali članovi kraljevske obitelji.

Izumitelj je već "u civilnom životu" služio čin kontraadmirala - morao je napustiti vojnu službu nakon poraza u Krimskom ratu. Bio je na administrativnim položajima, prvo u Vologdi, a zatim u Podolskoj pokrajini.

U potonjem je za njega ukorijenjena loša slava, uključujući i zbog zrakoplovnih eksperimenata. Seljaci su to smatrali "bogohulstvom". Aleksandr Fedorovich također je radio u Sankt Peterburškom brodskom poduzeću, gdje je dobro savladao principe rada parnih strojeva.

Objektivne poteškoće

1856. mladi pomorski poručnik zainteresirao se za aerodinamiku leta ptica i počeo izračunavati specifična opterećenja na njihovim krilima. Kasnije je puno eksperimentirao s zmajevima i proučavao svojstva propelera.

Postoje dokazi da je sam istraživač nekoliko puta poletio u zrak na zmaju vlastitog dizajna.

Rezultati ovih studija pretvorili su Mozhaiskyja u izumitelja prvih zrakoplova na svijetu. Iako se jedini "terenski test" uzorka trebao smatrati neuspješnim, mnoge su ideje Mozhaiskyja uspješno razvili drugi programeri.

U svom radu izumitelj se morao boriti sa ozbiljnim nepovoljnim okolnostima. U drugoj polovici stoljeća nije postojala teorija aerodinamike (to je bilo kasnije). Nije bilo materijala koji su kombinirali čvrstoću i lakoću (aluminij se u to vrijeme smatrao plemenitim metalom). Izbor motora također je bio mali - parni stroj, i ništa više.

Ideja o stvaranju zrakoplova s ​​mogućnošću upravljanja i težim od zraka već je stekla popularnost. Prijedlozi o ovom dijelu izneseni su i prije Mozhaiskog, uključujući i u Rusiji. No tada se dizajn ornitoptera činio privlačnijim, odnosno strojem koji je mahao krilima u ptici.

Uzimajući u obzir ove objektivne poteškoće, postignuća Mozhaiskyja izazivaju još više poštovanja.

Problemi drugačije prirode

No postojale su i druge prepreke. Prije svega, izgradnja aviona koštala je novac, a Mozhaisky ih je imao malo. Bio je dovoljno bogat, ali ne i bogat. Uspio je dobiti novac od raznih državnih povjerenstava, ali ne uvijek kada je to tražio, a uvijek manje nego što je bilo potrebno. Također se dogodilo da mu je savjetovano da učini nešto drugo (uključujući ornitopter!)

U velikoj mjeri prvi zrakoplov izgrađen je na račun samog dizajnera. To objašnjava i skromni uspjeh - Mozhaisky si nije mogao priuštiti sve potrebna oprema i pomoćnici.

Put do prvog leta

Povijest stvaranja prvog zrakoplova prepuna je "bijelih mrlja". U njemu ima mnogo netočnosti i odstupanja. No postoje i činjenice koje su sa sigurnošću utvrđene. Mnogi od njih povezani su s okolnostima borbe izumitelja s birokracijom.

Prevazilaženje birokratskih prepreka

1872. dizajner zrakoplova dovršio je proračune dizanja i vuče za različite uvjete. Temeljili su se na njegovu radu s pticama. Te su ga studije dovele do ideje o "zrakoplovnom projektilu", odnosno zrakoplovu blizu modernog tipa, a ne ornitopter.

Godine 1876. izumitelj se sa svojim projektom prijavio Ministarstvu rata za financiranje. Svoju je kreaciju prvotno namjeravao učiniti vojnom - bilo je predviđeno na nju postaviti bombarderski nišan. Bližio se rat s Turcima (1877.-1878.), Vrijeme je dobro odabrano. Ministarstvo je odobrilo projekt, ali su umjesto traženih 19 tisuća dodijeljene samo tri.

Dizajner zrakoplova je svejedno nastavio raditi, a nakon 2 godine predstavio je komisiji (već drugačijeg sastava) model budućeg zrakoplova. Bio je spreman prijeći na izradu uzorka sposobnog nositi osobu, ali za to su bila potrebna sredstva. Povjerenstvo je to odbilo, dajući savjete o ornitopteru.

Bez odustajanja, inženjer je osigurao malu svotu od 2500 rubalja i pravo na putovanje u inozemstvo, što mu je dalo mogućnost da naruči motore u Engleskoj prema vlastitom nacrtu. Ostale materijale i opremu dodatno je platio iz svog džepa. 1881. kupljeno je sve potrebno. Mozhaisky je ponovno zatražio od ministarstva financijsku pomoć (5 tisuća) za provedbu posla, no ovaj je put car osobno "odbio" zahtjev.

Zagonetke leta

No započinju daljnje zagonetke. Svi se slažu da je testiran punopravni model zrakoplova A.F. Mozhaiskya s čovjekom na brodu. No čak je i datum ovog testa sumnjiv. Taj se dan službeno naziva 20. srpnja.

No godine za različite stručnjake iz nekog su razloga različite - od 1882. do 1885. godine.

Izvješće iz 1884. godine odnosi se na prethodne uspješne testove "modela". Stoga će, ako je potrebno, za točan odgovor na pitanje kada je zrakoplov izmišljen, biti potrebno imenovati 1878. godinu. Tada je Mozhaisky za svoj izum dobio "privilegiju" (patent). No dizajn 1881. bio je nešto drugačiji od deklariranog.

Rezultati ispitivanja su također različito opisani. Prema najpopularnijoj verziji, prvi svjetski avion ipak je poletio sa zemlje, ubrzavajući na drvenoj stazi s blagim nagibom, a zatim je zbog greške pilota pao na krilo. No, postoji i mišljenje da se polijetanje uopće nije dogodilo, a zrakoplov se srušio tijekom polijetanja.

Nitko ne sumnja da sam izumitelj nije pokušao letjeti.

Razumljivo je - godine ne lete. Prvi ruski pilot bio je mehaničar, pomoćnik Mozhaiskyja. Poznato je da je u nesreći zadobio neopasne ozljede, no za njegovo ime nema sigurnosti. Mnogi povjesničari nazivaju ime N. Golubev. No drugi su sigurni da u krugu Mozhaiskyja nije bilo osobe s takvim prezimenom.

Tehnički podaci

Prvi zrakoplov na svijetu dugo je bio skladišten u neprikladnim uvjetima. Nakon smrti svog tvorca potpuno je demontiran. U praktičnom smislu, nije se koristio, a njegova tehnički podaci obnovljeno iz dokumenata Mozhaiskyja i izvještaja očevidaca.

Glavni čimbenici

Zrakoplov Mozhaiskyja trebao bi se klasificirati kao jednokrilni avion s propelerom trupa. Za njegovu izradu korišteno je drvo, lakirana svilena tkanina i žica. Motori su proizvedeni u Engleskoj. Rusija sama nije dovoljno oslobodila dobri automobili, a dizajner je odbio američki model.

Prema istraživanjima tehničkih povjesničara, zrakoplov je imao sljedeće pokazatelje:

• Visina - 7,5 m;
• Duljina - 25 m;
• Površina krila - 329 četvornih metara M;
• Raspon krila - 23,2 m;
• Maksimum uzletna težina- 1266 kg;
• Brzina (izračunata) - 40 km / h;
• Broj vijaka - 3 (2 na krilima, 1 na nosu);
• Broj motora - 2;
• Ukupna snaga motora je 30 KS. (20 + 10)

Zrakoplov je imao horizontalnu i vertikalnu kontrolu. U procesu rada došlo je do promjena u dizajnu. Dakle, prema projektu, svi su vijci trebali biti iste veličine, no istraživači su otkrili da je u konačnoj verziji prednji vijak bio veći od druga dva. Motori su zamijenjeni, a zrakoplov je dobio ponderirani nos.

Pilot je imao na raspolaganju dva kormila, inklinometar, visinomjer i kompas.
Tvorac je svoje zamisli nazvao "Firebird".

Moderna provjera

U sovjetsko vrijeme nekoliko je istaknutih stručnjaka iz područja zrakoplovstva (V. F. Bolhovitinov, B. N. Yuriev, V. B. Šavrov i drugi) provodilo istraživanje o projektu Mozhaisky kako bi provjerili mogućnost njegove provedbe.

Znanstvenici su iznijeli različita razmišljanja. Mnogi su pretpostavljali da s parnim strojevima avion nema šanse za uzlijetanje. No glavno je gledište bilo da je to moguće, pa čak i stabiliziran vodoravni let. No, za to su bili potrebni dodatni uvjeti:

• Nagnuta pista;
• Dopunjavanje motora na startu;
• Vjetar u trenutku polijetanja.

Većina stručnjaka složila se da su s raspoloživom snagom strojeva male šanse za stabilizirani let zrakoplova.

Očito je i izumitelj to razumio. Ubrzo nakon testiranja pokušao je naručiti snažnije motore. Spriječen nedostatak novca.

Pravi rezultati

Unatoč skromnim rezultatima leta Firebird, doprinos AF Mozhaisky razvoju zrakoplovstva je velik. Mnoge njegove ideje tada su primijenjene na uspješnije dizajne.

1. Inženjer je izračunao formule za zrakoplovstvo: omjer otpora i dizanja;
2. U procesu rada Mozhaisky je predložio prve pokušaje formuliranja zakona aerodinamike;
3. Koristio je vijke za povlačenje i guranje; u današnje vrijeme većina zrakoplova s ​​propelerima koristi vučne konstrukcije;
4. Izumitelj je prvi predložio avion tipa trupa, koji se pokazao kao najperspektivniji;
5. Mozhaisky je razvio teoriju vertikalne i horizontalne kontrole. On je prvi iznio ideju o eleronima (kontrolirajući pokretne dijelove krila);
6. Trup zrakoplova izrađen je u obliku čamca, a sam izumitelj tvrdio je da bi njegova kreacija trebala plutati. Dakle, ruskog inženjera treba smatrati ocem "letećih brodova".

U to vrijeme razvoj Mozhaisky nije dobio široki publicitet. Kao rezultat toga, dugo su balonisti ginuli zbog nedostatka sustava upravljanja (tako se srušio slavni izumitelj Otto Lilienthal). A braća Wright morala su iznova "izumiti kotač".

Učinili su to u povoljnijim uvjetima, zbog čega su i dobili najbolji rezultat. U isto vrijeme, braća nisu uzela u obzir neke detalje koji su bili zanimljivi Mozhaiskyju - u njihovim nacrtima nije bilo elerona.

U knjigama i filmovima

No, kasnije je izumitelj dobio svoju zaslugu. Njegovo ime selo je dobilo godine Regija Vologda gdje je nekad živio. Vojno svemirska akademija u Sankt Peterburgu nosi njegovo ime.

Sam Mozhaisky i njegov avion čak su se pretvorili u junake filmova i književnih djela.

Pjesnik S. Vasiliev 1950. napisao je pjesmu o ispitivanju prvog zrakoplova i njegovog dizajnera. Iste godine redatelj V.I. Pudovkin prikazao je testnu scenu aviona Mozhaiskyja u svom filmu o Žukovskom.
Moderna književnost pretvorila je "Žar -pticu" u junaka fantastičnih djela.

Godine 2013. objavljena je knjiga bjeloruskog književnika A.E. Matvienka "Zrakoplovi nad Mukdenom" (žanr alternativna povijest). U njemu je sudbina izuma bila povoljnija. A 2016. godine kultni V. Pelevin objavio je "Svjetiljku Metuzalema", koja također prikazuje izum prvog zrakoplova u fantastičnom obliku.

Rusija nije domovina slonova i nema smisla Rusima pripisivati ​​sve svjetske izume. Doista su učinili dovoljno. Uključujući i izumljeni avion.

Video