Pilot civilno zrakoplovstvo- vrlo odgovorna i hrabra osoba. On je odgovoran za život i zdravlje svih ljudi na brodu. Mora biti sposoban donositi trenutne odluke i voditi posadu. Jako tjelesno i emocionalno zdravlje preduvjet je za njegov rad.
Prihodi avijatičara u Rusiji
Zarada pilota civilnog zrakoplovstva ovisi o tvrtki u kojoj rade. Profesionalac u velikoj metropolitanskoj zračnoj tvrtki zarađuje do 500 tisuća rubalja (8824 dolara).
Tvrtka, prosječna u smislu prometa, plaća pilotima do 150 tisuća rubalja. (2647 dolara).
U malom regionalnom zračnom prijevozniku plaće pilota su do 100 tisuća rubalja. (1765 dolara).
- Tjumenska regija - 215 (3794 USD);
- Primorski teritorij - 150 (2647 dolara);
- Magadan regija - 130 (2294 dolara);
- Moskovska regija - 55 (971 USD);
- Khabarovsk regija – 51 ($900);
- Lenjingradska oblast. - 40 (706 dolara).
U gradovima Rusije prihod izgleda ovako (u tisućama rubalja):
- Moskva - 305 (5383 dolara);
- Voronjež - 274 (4827 dolara);
- Kazan - 195 (3441 dolara).
U malom ili regionalni zračni prijevoznici, stručnjaci zarađuju (u tisućama rubalja):
- S7 Airlines - 350 (6177 USD);
- UTair - 150 (2000 USD);
- "Rusija" - 120 (2118 dolara).
Da bi dobio takvu plaću, pilot treba letjeti određeni broj sati. Sanitarni standard za letove je od 75 do 90 sati. Nakon svakih osam sati leta, pilot se mora odmarati najmanje 16 sati.
Mali regionalni zračni prijevoznici nemaju veliko opterećenje leta ili je ono sezonsko.
Mjesečno se regrutira svega 20-50 sati letenja koji se plaćaju jeftinije nego u glavnom gradu, pa plaća može biti i do 50 - 70 tisuća (897 - 1235 USD).
Stigao na aerodrom
Uprava ovog najvećeg avioprijevoznika u Rusiji odlučila je mlade pilote zainteresirati za mogućnosti rada na najmodernijim avionima s prihodima, dostizanje europskih standarda.
Sada na posao pozivaju one koji su s tvrtkom surađivali prije najmanje tri godine.
U tom slučaju plaća se jednokratna premija u iznosu od 650 tisuća rubalja (11472 dolara) KVS i 350 tisuća.- drugi pilot.
Plaća zapovjednika posade - 470 tisuća rubalja. (8295 dolara).
S obzirom da u roku od mjesec dana mora letjeti najmanje 85 sati, sat leta košta 3412 rubalja. (60 dolara).
Kopilot prima plaću od 350 tisuća rubalja. (6.000 dolara), a instruktor - 500 tisuća (8.824 dolara).
Prihodi u inozemstvu
Od svega Ruske avioprijevoznike, u jednom Aeroflotu, plaće se približavaju europskim.
Prihodi pilota najvećih svjetskih zračnih prijevoznika:
- United Airlines - 27 000 dolara;
- American Airlines - 25.000 dolara;
- Delta Air Lines - 24.500 dolara;
- China Southern - 27.500 dolara;
- Chengdu Airlines - 25.000 dolara;
- Lufthansa - 24.000 dolara;
- Air France - 22.000 dolara;
- Hawaiian Airlines - 19.500 dolara;
- Alaska Airlines - 19400 dolara;
- Finnair - 4600 dolara;
- Jet Blue - 7000 dolara
Američki zračni prijevoznici plaćaju 250 dolara po satu, cijena leta je 65 sati.
U Kini za jedan sat leta plaćaju i do 500 dolara, dok trebate letjeti samo 50 sati mjesečno.
Prosječna plaća pilota je 170.000 dolara godišnje, ali piloti Boeinga su plaćeni 250.000 dolara godišnje.
Prihodi vojnih avijatičara
Vojni piloti zarađuju dvostruko više od pješaka.
Plaća ovisi o stažu, vojnom činu i obnašanju dužnosti.
Redovni prihod zrakoplovnog majora iznosi 50.000 rubalja. (897 dolara).
Približno u istom iznosu dodaju se i naknade za letove. Za službu u inozemnim kontigentima, piloti primaju dodatnu uplatu do 80 tisuća (1412 dolara), kao rezultat toga zarađuju 180 - 200 tisuća rubalja. (3250-3530 USD).
Vojni zrakoplovi obavljaju sljedeće zadatke:
- izviđanje neprijateljskog teritorija;
- bombardiranje kopnenih ciljeva;
- zračne borbe s neprijateljskim zrakoplovima.
Novčana naknada ovisi o klasi pilota:
- III - može letjeti na dnevnom svjetlu i u Lijepo vrijeme;
- II - ima dozvolu za dnevne letove u teškim vremenski uvjeti;
- Ja - leti u bilo koje vrijeme i doba dana.
Osim glavnog prihoda, vojni piloti imaju pravo na beneficije:
- Pružanje poboljšane prehrane.
- Prioritetno primanje proračunskog stanovanja.
- Odlazak u mirovinu nakon 20 godina radnog staža.
- Brz rast karijere.
- Puno zadovoljstvo od strane države.
U Siriji
Tiskana publikacija Fontanka odbacuje optužbe za objavljivanje osobnih podataka bojnika Filipova, koji je poginuo u borbi s militantima u Siriji. Izvještava da je pristup tim informacijama loše povjerljiv. Novinari su otkrili da se znajući osobni broj i datum rođenja vojnika može saznati iznos njegovih prihoda.
Nakon odbitka poreza, Roman Filippov dobio je novčanu naknadu od 100 tisuća rubalja. (1700 dolara).
Prema riječima novinara, to pilotima uskraćuje mogućnost da se preruše u logističare kako ne bi postali žrtva torture.
Časnici koji služe kao borbeni piloti u Siriji zarađuju 400 tisuća rubalja (7059 USD) mjesečno... Za redove je predviđen dodatak od 43 dolara, a za časnike - 62 dolara. dnevno.
Po nastanku osiguranog slučaja pilotima se isplaćuje invalidnina:
- Grupa I - 1.750.000 rubalja. (30885 USD);
- Grupa II - 1.160.000 rubalja. (20472 USD);
- III skupina - 584 338 rubalja. (10313 dolara).
Bližoj rodbini preminulog pilota isplaćuje se jednokratna pomoć u iznosu od 2.340.000 rubalja. (41298 dolara). Organizacija pogreba je na teret Ministarstva obrane RF.
Prihodi zračnih snaga Sjedinjenih Država
Piloti američke vojske zarađuju ovisno o stažu i primljenom činu.
Za godinu dana službe, mlađi časnici i uvršteno osoblje dobivaju:
- E-1 - Privatno - 18803 $;
- E-2 - član posade - 21080 dolara;
- E-3 - Pilot prve klase - 24985 dolara.
Novčana naknada potpukovnika doseže 106.520 dolara, pukovnika - 133.140 dolara, a zapovjednika brigade - 151.285 dolara godišnje. Pilot borbenog aviona prima plaću 35 - 100 tisuća dolara, ovisno o klasi i vremenu leta.
Dobit od testiranja novih vozila
Tester testira zrakoplove za projektne biroe, postrojenja za izgradnju zrakoplova i Ministarstvo obrane Ruske Federacije. On zarađuje od 100 do 150 tisuća rubalja (1765 - 2647 dolara) mjesečno.
Glavni čimbenik u plaći je radno opterećenje pilota, a uzimaju se u obzir i drugi kriteriji:
- broj sati u letu;
- zrakoplovstvo;
- poznavanje strukture zrakoplova.
Ispitivač sudjeluje u izradi novih modifikacija zrakoplova u svim fazama, od projektiranja do puštanja u pogon.
Njegovo iskustvo je vrlo važno za dizajnere koji stvaraju okretne i lake za korištenje modele.
Minimalna plaća za probnog pilota je 40.000 rubalja. (706 dolara). Maksimalno - 350.000 rubalja. (6177 dolara).
Rade u civilnom i vojnom zrakoplovstvu, uz odgovarajuću tehnologiju.
Naknada za njihov rad u zemljama ZND-a i inozemstvu:
- Ukrajina - do 96 tisuća UAH (3586 dolara);
- Bjelorusija - do 8130 BYN trljati. (4086 dolara);
- Kazahstan - do 751 tisuću tenge (2328 dolara);
- Amerika - 201 tisuću dolara;
- Engleska - 122 tisuće dolara;
- DNRK - 255 tisuća dolara
Test pilot izvodi:
- Kompleks letnih ispitivanja zrakoplova.
- Uvježbavanje izvanrednih situacija i načina izlaska iz njih.
- Ispitivanje svih vrsta naoružanja instaliranih na zrakoplovu.
- Skup testova za državnu certifikaciju.
- Kontrola kvalitete serijskih izmjena.
- Obuka letačkog osoblja za upravljanje novom opremom.
Posao zahtijeva puno hrabrosti i samokontrole.
Sjedeći za kormilom novog zrakoplova, pilot ne zna hoće li se nakon ovih testova vratiti živ.
U SSSR-u
U Sovjetskom Savezu vojni pilot je za testiranje novog zrakoplova plaćen 270 rubalja, bez obzira na broj letova.
Ako se popeo na nebo 100 puta, tada je plaćanje za svaki let odgovaralo 2 rublje. 70 kopejki.
Za ovaj novac tester bi mogao ručati 2 - 3 puta u tvorničkoj menzi.
70-ih godina prošlog stoljeća vojni piloti dobivali su novčanu naknadu (u rubljama):
- Navigator posade na SU-2 - 170;
- Navigator leta - 180;
- Navigator eskadrile - 190;
- Zapovjednik posade SU-24 - 180;
- MI8 - 135.
Pilot bojne borbeni pilot s činom poručnika, 1985. godine, dobio je 292 rublja. Do kraja 1991. zapovjednik leta MI-8/24 zarađivao je 680 rubalja.
Slobodna radna mjesta
JSCNPK « PANKH» u Krasnodaru, nudi posao probnog pilota najmanje 2. klase s radnim iskustvom od najmanje pet godina.
Plaća - 23.940 rubalja. (423 dolara).
Sportski klub "Oberon" u gradu Kurtamysh, Kurganska regija. traži djelatnika za popunu upražnjenog PIC mjesta helikoptera MI-2 za obavljanje zemaljskog rukovanja zrakoplovnom opremom i izviđanja teritorija iz zraka.
Plaća - 90.000 rubalja. (1588 dolara).
Koliko zarađuje pilot Aeroflota Rusije/SAD i drugih zemalja?
3,7 (73,33%) glasovalo 3Braća Wright smatraju se utemeljiteljima modernog tipa (težeg od zraka) zrakoplovstva s posadom. Čak je i 100. godišnjica zrakoplovstva proslavljena 2003. godine – godišnjica njihovog prvog leta. Nitko ne omalovažava zasluge ovih inženjera.
Ipak, vozilo s ljudskom posadom teže od zraka prvi put je poletjelo sa zemlje dva desetljeća ranije. Zrakoplov Mozhaiskyja nije dobio praktičnu uporabu, a njegova biografija bila je kratkog vijeka. Ali on je bio prvi.
Odiseja izumitelja
Stvaranje ruski zrakoplov okružen velika količina povijesne misterije, mitove, netočnosti i neriješena pitanja. Za to su krive i objektivne povijesne stvarnosti i posebnosti razmišljanja domaćih birokrata.
Mornar sa snom o krilima
Jasno je da razvojni inženjer nije bio konstruktor zrakoplova – u njegovo vrijeme nije bilo tog zanimanja. Njegova je biografija bila sasvim uobičajena za svjesnog siromašnog plemića. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) bio je pomorski časnik, popeo se do čina kontraadmirala. Mornarički časnici često su bili dobro obučeni u inženjeringu i sposobni za složene izračune.
Godine 1850.-1855. mladi je pomorac sudjelovao na dugoj plovidbi u Japan, pa čak i preživio brodolom. Postoji razlog za vjerovanje da je postao autor projekta prvog broda u Japanu opremljenog kobilicom.
Zatim je sudjelovao u kampanji u Khiva, kao rezultat čega je sastavio opis Amu Darye i Aralsko more.
Mozhaisky je također služio na fregati "Thundering", na kojoj su se kretali članovi kraljevske obitelji.
Izumitelj je već služio čin kontraadmirala "u civilnom životu" - morao je napustiti vojnu službu nakon poraza u Krimskom ratu. Obnašao je upravne dužnosti, najprije u Vologdi, a potom u Podolskoj guberniji.
U potonjem se za njega ukorijenila loša slava, uključujući i zbog eksperimenata u zrakoplovstvu. Seljaci su to smatrali "blasfemijom". Aleksandr Fedorovič je također radio u Sankt Peterburgu, gdje je dobro savladao principe rada parnih strojeva.
Objektivne poteškoće
Godine 1856. mladi pomorski poručnik zainteresirao se za aerodinamiku leta ptica i počeo izračunavati specifična opterećenja na njihovim krilima. Kasnije je mnogo eksperimentirao sa zmajevima i proučavao svojstva propelera.
Postoje dokazi da je i sam istraživač nekoliko puta poletio u zrak na zmaju vlastitog dizajna.
Rezultati tih studija pretvorili su Mozhaiskyja u izumitelja prvog zrakoplova na svijetu. Iako se jedini "terenski test" uzorka smatrao neuspjelim, mnoge su ideje Mozhaiskyja uspješno razvili drugi programeri.
U svom radu, izumitelj se morao boriti s ozbiljnim nepovoljnim okolnostima. U drugoj polovici stoljeća nije postojala teorija aerodinamike (to je bilo kasnije). Nije bilo materijala koji kombiniraju snagu i lakoću (aluminij je u to vrijeme bio klasificiran kao plemeniti metal). Mali je bio i izbor motora – parni stroj, i ništa više.
Ideja o stvaranju zrakoplova s mogućnošću upravljanja i težim od zraka već je stekla popularnost. Prijedlozi o ovom dijelu izneseni su i prije Mozhaiskyja, uključujući i Rusiju. Ali tada se dizajn ornitoptera činio privlačnijim, odnosno stroja koji maše krilima u ptičjoj slici.
Uzimajući u obzir ove objektivne poteškoće, Mozhaiskyjeva postignuća izazivaju još više poštovanja.
Problemi drugačije prirode
Ali bilo je i drugih prepreka. Prije svega, izgradnja aviona koštala je, a Mozhaisky ih je imao malo. Bio je dovoljno bogat, ali ne i bogat. Uspio je dobiti novac od raznih državnih povjerenstava, ali ne uvijek kada je tražio, a uvijek manje nego što se tražilo. Događalo se i da su mu savjetovali nešto drugo (uključujući ornitopter!)
U velikoj mjeri, prvi zrakoplov izgrađen je o trošku samog projektanta. To također objašnjava skromni uspjeh - Mozhaisky nije mogao priuštiti sve potrebnu opremu i pomoćnici.
Put do prvog leta
Povijest stvaranja prvog zrakoplova prepuna je "bijelih mrlja". U njemu ima mnogo netočnosti i neslaganja. No, postoje i činjenice koje su sa sigurnošću utvrđene. Mnogi od njih povezani su s okolnostima borbe izumitelja s birokracijom.
Prevladavanje birokratskih prepreka
Godine 1872. konstruktor zrakoplova završio je proračune uzgona i otpora za različite uvjete. Temeljile su se na njegovom radu s letom ptica. Ove studije dovele su ga do ideje o "zračnom projektilu", odnosno zrakoplovu bliskom modernog tipa, a ne ornitopter.
Godine 1876. izumitelj se sa svojim projektom prijavio Ministarstvu rata za financiranje. Prvotno je namjeravao svoju kreaciju učiniti vojnom - bilo je predviđeno da se na nju ugradi nišan za bombardiranje. Bližio se rat s Turcima (1877.-1878.), vrijeme je bilo dobro odabrano. Ministarstvo je odobrilo projekt, no umjesto traženih 19 tisuća dodijeljene su samo tri.
Konstruktor zrakoplova je ipak nastavio s radom, a nakon 2 godine komisiji je (već drugačijeg sastava) predstavio model budućeg zrakoplova. Bio je spreman prijeći na izradu uzorka koji bi mogao nositi osobu, ali za to su bila potrebna sredstva. Komisija je to odbila, dajući savjete o ornitopteru.
Bez odustajanja, inženjer si je osigurao malu svotu od 2500 rubalja i pravo na inozemni službeni put, što mu je dalo priliku naručiti motore u Engleskoj prema vlastitim projektima. Ostale materijale i opremu plaćao je iz svog džepa. Godine 1881. kupljeno je sve potrebno. Mozhaisky je ponovno zatražio od ministarstva financijsku pomoć (5 tisuća) za provedbu radova, ali ovaj put je zahtjev "odbio" car osobno.
Zagonetke letenja
Ali počinju daljnje zagonetke. Svi se slažu da je testiran potpuni uzorak zrakoplova A.F. Mozhaiskyja s čovjekom na brodu. Ali čak je i datum ovog testa pod sumnjom. Dan se službeno zove 20. srpnja.
Ali godine za različite stručnjake iz nekog razloga se razlikuju - od 1882. do 1885. godine.
Izvješće iz 1884. odnosi se na prethodna uspješna testiranja "modela". Stoga, ako je potrebno, da bi se dao točan odgovor na pitanje kada je avion izumljen, bit će potrebno imenovati 1878. godinu. Tada je Mozhaisky dobio "privilegiju" (patent) za svoj izum. Ali dizajn iz 1881. bio je nešto drugačiji od deklariranog.
Rezultati ispitivanja također su različito opisani. Prema najpopularnijoj verziji, prvi zrakoplov na svijetu ipak je poletio sa zemlje, ubrzavši na drvenoj stazi s blagim nagibom, a potom je zbog pogreške pilota pao na krilo. No, postoji i mišljenje da se polijetanje uopće nije dogodilo, a zrakoplov se srušio tijekom polijetanja.
Nitko ne sumnja da sam izumitelj nije pokušao letjeti.
Razumljivo je – godine ne lete. Prvi ruski pilot bio je mehaničar, pomoćnik Mozhaiskyja. Poznato je da je u nesreći zadobio neopasne ozljede, no nije sigurno kako se zvao. Mnogi povjesničari nazivaju ime N. Golubev. Ali drugi su sigurni da u krugu Mozhaiskyja nije bilo osobe s takvim prezimenom.
Tehnički podaci
Prvi zrakoplov na svijetu dugo je bio pohranjen u neprikladnim uvjetima. Nakon smrti svog tvorca, potpuno je demontiran. U praktičnom smislu, nije korišten, a svoj tehnički podaci restaurirano iz Mozhaiskyjevih dokumenata i iskaza očevidaca.
Osnovni pokazatelji
Zrakoplov Mozhaisky trebao bi se klasificirati kao monoplan s propelerom s trupom. Za njegovu izradu korišteno je drvo, lakirana svilena tkanina, žica. Motori su proizvedeni u Engleskoj. Sama Rusija nije dovoljno oslobodila dobri automobili, a dizajnerica je odbila američki model.
Prema istraživanjima tehničkih povjesničara, zrakoplov je imao sljedeće pokazatelje:
- Visina - 7,5 m;
- Duljina - 25 m;
- Površina krila - 329 m2;
- Raspon krila - 23,2 m;
- Maksimum težina uzlijetanja- 1266 kg;
- Brzina (izračunata) - 40 km / h;
- Broj vijaka - 3 (2 na krilima, 1 na nosu);
- Broj motora - 2;
- Ukupna snaga motora je 30 KS. (20 + 10)
Zrakoplov je imao horizontalnu i vertikalnu kontrolu. Tijekom rada izvršene su promjene u dizajnu. Dakle, prema projektu, svi su vijci trebali biti iste veličine, ali su istraživači otkrili da je u konačnoj verziji prednji vijak bio veći od druga dva. Motori su pomaknuti, a zrakoplov je dobio utegnuti nos.
Pilot je imao na raspolaganju dva kormila, inklinometar, visinomjer i kompas.
Tvorac je svoju zamisao nazvao "Firebird".
Moderna provjera
U sovjetsko vrijeme nekoliko istaknutih stručnjaka iz područja zrakoplovstva (V.F.Bolkhovitinov, B.N. Yuryev, V.B.Shavrov, itd.) provelo je istraživanje na projektu Mozhaisky kako bi provjerilo mogućnost njegove provedbe.
Znanstvenici su iznijeli različita razmišljanja. Mnogi su pretpostavljali da s parnim strojevima avion uopće nema šanse poletjeti. Ali glavno je stajalište bilo da je to moguće, pa čak i stabilizirani horizontalni let je bio moguć. Ali to je zahtijevalo dodatne uvjete:
- Nagnuta pista;
- Dodatni izgaranje motora na startu;
- Čelni vjetar u trenutku polijetanja.
Većina stručnjaka složila se da su uz raspoloživu snagu strojeva šanse za stabilizirani let zrakoplova male.
Očito je to razumio i izumitelj. Ubrzo nakon testiranja, pokušao je naručiti snažnije motore. Spriječen nedostatak novca.
Pravi rezultati
Unatoč skromnim rezultatima leta Firebird, doprinos A.F. Mozhaiskyja razvoju zrakoplovstva je velik. Mnoge su njegove ideje zatim primijenjene na uspješnije dizajne.
- Inženjer je izračunao formule za zrakoplovstvo: omjer otpora i uzgona;
- Tijekom svog rada Mozhaisky je predložio prve pokušaje formuliranja zakona aerodinamike;
- Koristio je vučne i potisne vijke; danas većina zrakoplova na propeler koristi vučne strukture;
- Izumitelj je bio prvi koji je predložio tip aviona trupa, koji se pokazao najperspektivnijim;
- Mozhaisky je razvio teoriju vertikalnog i horizontalnog upravljanja. Bio je prvi koji je iznio ideju o krilcima (kontrolirajući pokretne dijelove krila);
- Trup aviona izrađen je u obliku čamca, a sam izumitelj je tvrdio da bi njegova kreacija trebala plutati. Dakle, ruskog inženjera treba smatrati ocem "letećih čamaca".
U to vrijeme razvoj Mozhaiskyja nije dobio širok publicitet. Kao rezultat toga, balonisti su dugo umirali zbog nedostatka upravljačkih sustava (ovako se srušio poznati izumitelj Otto Lilienthal). A braća Wright morala su iznova "izmisliti točak".
Odradili su to u povoljnijim uvjetima, zbog čega su i dobili najbolji rezultat. Istodobno, braća nisu uzela u obzir neke detalje koji su bili zanimljivi Mozhaiskyju - u njihovim dizajnima nije bilo krila.
U knjigama i filmovima
Ali kasnije je izumitelju pripala čast. Njegovo ime je dobilo selo u Vologda regija gdje je nekoć živio. Sanktpeterburška vojna svemirska akademija nosi njegovo ime.
Sam Mozhaisky i njegov avion čak su se pretvorili u heroje filmova i književnih djela.
Godine 1950. pjesnik S. Vasiliev napisao je pjesmu o ispitivanju prvog zrakoplova i njegovom konstruktoru. Iste je godine redatelj V. I. Pudovkin u svom filmu o Žukovskom prikazao probnu scenu aviona Mozhaiskyja.
Moderna književnost pretvorila je "Žar-pticu" u junaka fantastičnih djela.
Godine 2013. objavljena je knjiga bjeloruskog pisca A.E. Matvienka "Avioni iznad Mukdena" (žanr alternativna povijest). U njemu je sudbina izuma bila povoljnija. A 2016. kultni V. Pelevin objavio je "Lampu od Metuzalema", koja također u fantastičnom obliku prikazuje izum prvog zrakoplova.
Rusija nije domovina slonova i ne treba sve svjetske izume pripisivati Rusima. Doista su učinili dovoljno. Uključujući i izumio avion.
Video
Zbog nesavršenosti sustava plaća, rusko ratno zrakoplovstvo počelo je gubiti mlado osoblje. Kako je za Izvestije rekao izvor u zračnim snagama, od 80 mladih pilota koji su prošle godine ušli u borbene postrojbe zračnih snaga, gotovo 60 ih je već započelo postupak otpuštanja, a da nisu služili vojsku godinu dana. Ako se situacija ne promijeni, do 2015. godine vojska će izgubiti gotovo 70% borbenih pilota.
Sami piloti objašnjavaju da su prevareni novcem i lišeni mogućnosti letenja.
Prošle godine, kada smo diplomirali, obećano nam je da ćemo od 1. siječnja 2012. dobiti po 100 tisuća rubalja. U stvarnosti su dobili oko 60 tisuća rubalja. A sada smo promijenili i stopu leta: sada, ako ne letimo 100 sati, dobit ćemo 37 tisuća u ruke. Bolje da odem u Aeroflot ”, Pilot Su-25, koji sada prolazi komisija za zračne letove prije otpuštanja.
Objasnio je da je 70% plaće borbenog pilota bonus „za posebni uvjeti službu "i nagradu" za savjesno i učinkovito obavljanje službene dužnosti." Pripisuju se samo onima koji su ispunili utvrđenu stopu sati letenja godišnje. A od 1. siječnja 2012. ta je norma bila 100 sati godišnje za pilote frontnog zrakoplovstva. Upravo toliko treba potrošiti u zraku svi koji lete na borbenim "sušilicama" i "MiGovima" - Su-27, MiG-29, MiG-31 itd.
Istodobno, ako pilotima transportnih zrakoplova koji lete 2-3 sata u jednom letu nije teško ispuniti normu (za Il-76, Tu-154 i druge transportne zrakoplove norma je 140-150 sati, to je 50-60 letova), zatim piloti - lovci koji provode samo 20-30 minuta u zraku po letu, da bi letjeli 100 sati, trebaju napraviti 200 letova.
Zapovjednik jedne od eskadrila dalekometnih bombardera objasnio je za Izvestiju da je praksa da se mladež u zračnim snagama drži izvan zraka još od teških 1990-ih, kada nije bilo dovoljno goriva i ispravnih zrakoplova (često puka). imao ne više od 2-3 ispravna zrakoplova). Sada, zbog nedostatka mladih, asovi zarađuju.
Zbog oslobođenih sati stariji piloti dobivaju dodatno vrijeme letenja, polažu kvalifikacijske uvjete za "pilot-snajperist", "pilot-instruktor" itd. i, sukladno tome, njihov novčani dodatak značajno raste, - objasnio je sugovornik Izvestia.
Prema njegovim riječima, u veljači 2012. godine, na jedinom ruskom nosaču zrakoplova Admiral Kuznjecov, sati leta namijenjeni mladim mornaričkim pilotima prepisani su zapovjednicima 279. zasebne zračne pukovnije. Zbog toga mladi nisu primili samostalne letove te su po povratku u luku prebačeni iz pomorskog zrakoplovstva.
I to se događa posvuda - rekao je izvor Izvestija.
Ne samo da su nam ukinuta besplatna putovanja do mjesta godišnjeg odmora (osim udaljenih krajeva) i smanjene medicinske usluge za članove obitelji, od kraja prošle godine prestaju izdavati letne uniforme - kombinezone, jakne, čizme. Morate kupiti za svoj novac. Sve se to može tolerirati samo ako je visoka plaća - objasnio je zapovjednik eskadrile.
Istodobno, u civilnim zračnim prijevoznicima, piloti čekaju 240 tisuća rubalja mjesečno (za pomoćnika zapovjednika broda, koji je upravo počeo letjeti), besplatnu medicinsku skrb, besplatne letove na bilo koje odredište, uključujući inozemstvo, povlaštene hipotekarne kredite i drugi bonusi.
Jedini način na koji se mladi piloti mogu povući iz vojske je da postanu nezdravi. U tom slučaju moraju se prebaciti na zemaljske radove, a pilot to ima pravo odbiti. Sada samo u jednoj od podružnica Treće središnje vojne kliničke bolnice nazvane po Višnevskom, 28 mladih poručnika nije prošlo komisije za zračne letove (VLC).
Ukupno, od početka godine, VLK nije prošao kroz zemlju oko 300 vojnih pilota, navigatora i ostalih članova posade zrakoplova. Oko 60 njih su vojni piloti proizvedeni 2010.-2011. Za usporedbu: prošle godine VLK nije prošlo 75 ljudi, od čega je bilo samo sedam mladih poručnika.
Osim toga, zbog dobi i zdravstvenog stanja godišnje se otpiše otprilike 15 iskusnih pilota. U 2015. godini oko 350 pilota morat će napustiti kormilo zbog dostizanja granice vijeka trajanja od 25 godina.
Istovremeno, do 2003. godine letačke škole diplomirale su samo 100 pilota, a od 2003. u prosjeku su diplomirale oko 270 specijalista, od kojih samo 80 sjedi na čelu. Ostali se imenuju na pozicije navigatora, zračnih operatera itd. Trebat će oko dvije godine dodatne obuke kako bi ih naučili samostalno upravljati avionom.
Zračni tehničar - specijalist za zemaljsko rukovanje zrakoplovnom opremom - zrakoplovi, helikopteri i sl., koji ima važeći certifikat zrakoplovnog tehničara.
Zračni tehničari su cijela struktura u zrakoplovstvu, s vlastitim obrazovnim institucijama, složenim sustavom i ne baš isplativim radom. U prosjeku, sat leta avionom zahtijeva 30-50 čovjek-sati zemaljskog osoblja. Na putničkim zrakoplovima troškovi rada su znatno manji nego u vojnom zrakoplovstvu.
Klasifikacija
Prilikom servisiranja domaćih zrakoplova u Rusiji, zrakoplovi se dijele na stručnjake za LA&D i AiREO. Kod servisiranja strane opreme podjela se temelji na tolerancijama. U vojnom zrakoplovstvu Ruske Federacije, zrakoplovni tehničari podijeljeni su na stručnjake za zrakoplove i motore, za zrakoplovno oružje, za zrakoplovnu opremu, za radio-elektronsku opremu.
Da biste postali zrakoplovni tehničar, dovoljno je imati srednje specijalizirano obrazovanje stečeno u bilo kojoj zrakoplovnoj školi. Visoko zrakoplovno tehničko obrazovanje omogućuje vam da postanete inženjer u ovom području.
Donedavno su se u Oružanim snagama RF zrakoplovni tehničari školovali u srednjim i višim vojnim obrazovnim ustanovama, uz dodjelu čina "poručnik", te u tehničarskim školama, uz dodjelu čina "zastavnik". U pravilu svi mladi stručnjaci u početku rade kao zrakoplovni tehničari, izravna služba zrakoplov... U budućnosti, inženjersko obrazovanje omogućuje mu da zauzme vodeće pozicije u strukturi službe zrakoplovnog inženjerstva.
Za dobivanje dozvole za servisiranje zrakoplova zapadne proizvodnje potrebno je poznavati metode rada pri servisiranju zapadne opreme, zahtjeve za osobljem, podjelu osoblja uz dodjelu odgovarajućih ovlasti.
Kategorije osoblja i odgovornosti
- Mehaničar odgovoran za certifikaciju operativnog održavanja.
- Kategorija B – tehničar odgovoran za certifikaciju operativnog održavanja:
- B1 - mehaničar,
- B2 - Specijalist za zrakoplovnu elektroniku;
- Kategorija C - inženjer odgovoran za certifikaciju osnovnog održavanja;
- Kategorija BS1 - pomoćno osoblje B1 i B2 - pomoćno osoblje za osnovno održavanje;
- Kategorija D - tehničar odgovoran za certificiranje stručnjaka za NDT.
Prava
Za osoblje odgovorno za certifikaciju utvrđuju se sljedeća prava prvenstva:
- Kategorija A - Mehaničar odgovoran za certifikaciju operativnog održavanja ima pravo:
- Obavljati svakodnevno operativno održavanje i potpisivati povezane dokumente;
- za ovjeru obavljenog posla. Uključujući W-provjeru ili slične radnje i jednostavno rješavanje problema samo kada se radi u kući
- Obavljanje tipičnih zadataka riješenih nakon što mehaničar odgovoran za certifikaciju operativnog održavanja izvrši odgovarajuću ciljanu obuku kako bi se izdala Potvrda o održavanju zrakoplova u skladu s EASA-145.A.50 kao dio manje značajnog planiranog operativnog održavanja, uključujući tjedno inspekcija koja je potrebna u programu održavanja koji su odobrili operateri, kao i laka popravna radnja, koja uključuje sljedeće:
- promjena kotača
- zamjena kočionih sustava.
- zamjena opreme za spašavanje.
- zamjena peći, kotlova i uređaja za pripremu pića.
- zamjena sustava unutarnje i vanjske rasvjete, žarulja sa žarnom niti i fluorescentnih svjetiljki.
- zamjena metlica brisača.
- zamjena sjedala za putnike i servisno osoblje, kao i sigurnosnih pojaseva.
- zatvaranje oklopa i popravak panela za brzi pristup.
- zamjena komponenti WC sustava, osim ventila.
- jednostavan popravak i zamjena vrata unutarnjih odjeljaka i ormara, osim vrata koja čine dio tlačne konstrukcije.
- jednostavan popravak i zamjena vrata gornjih odjeljaka za odlaganje i unutarnju opremu.
- zamjena statičkih fitilja.
- zamjena glavnih, hitnih baterija i baterija pomoćnih pogonskih jedinica zrakoplova.
- zamjena komponenti letačkog radio glazbenog sustava, osim hands-free sustava.
- svakodnevno podmazivanje i nadopunjavanje svih tekućina i plinova sustava.
- deaktiviranje podsustava i zrakoplovnih komponenti samo prema popisu minimalne opreme operatera, kada je takvo deaktiviranje dogovoreno s EASA-om kao jednostavan zadatak.
Dopušteni specifični poslovi propisani su Dokumentom koji daje pravo na certificiranje.
- Kategorija B - Tehničar odgovoran za certifikaciju operativnog održavanja ima pravo:
- izdati Potvrdu za operativno održavanje zrakoplovnih konstrukcija, izvora napajanja, mehaničkih i električnih sustava ili zrakoplovne elektronike i električnih sustava;
- certificirati rad drugih;
- Kategorija BS1, BS2 – Osoblje za podršku – Osoblje za podršku BS1 i BS2 uključeno u osnovno održavanje odgovorno je za dovršavanje svih relevantnih zadataka i/ili provjera i certificiranja prema utvrđenom standardu prije nego osoblje odgovorno za certifikaciju kategorije C izda certifikat. održavanje.
- Kategorija C - Inženjer odgovoran za certifikaciju osnovnog održavanja ima pravo:
- izdati Potvrdu o održavanju nakon osnovnog održavanja zrakoplova.
- Kategorija D1 - Tehničar odgovoran za NDT certifikat ima pravo:
- obavljati ispitivanje bez razaranja zrakoplova/komponenti
- ovjeriti radove koje obavlja tehničar za ispitivanje bez razaranja
- izdati EASA obrazac 1 nakon održavanja zrakoplova/komponente korištenjem ispitivanja bez razaranja.
U vojnom zrakoplovstvu
Pregrada šasije od strane stručnjaka za CD
Inženjersko-tehničko osoblje zrakoplovstva Oružanih snaga RF podijeljeno je u dvije glavne kategorije. Prva kategorija je osoblje za održavanje zrakoplovnih eskadrila, koje obavlja oblike i vrste pripreme zrakoplova za letove i borbenu uporabu. U pravilu postoje: prethodna priprema, priprema prije leta, priprema za ponovni let, priprema nakon leta. Također, ITS AE obavlja periodične i kontrolne preglede, skladišne radove i dane parkiranja. Druga kategorija ITS-a obavlja teške oblike održavanja u tehničko-operativnom dijelu AT - rutinsko održavanje, koje se provodi prema kalendarskim datumima ili letovima zrakoplova, kao i zamjena motora zrakoplova i operativni popravak opreme na brodu. Stručnjaci TEH-a imaju dozvole za sve vrste priprema i radova na AT, AE stručnjaci nemaju dozvole za periodično održavanje AT-a i popravke. Jedinice koje se bave održavanjem i pripremom zrakoplovnog naoružanja također su popunjene zrakoplovnim specijalistima.
Održavanje repnog mjenjača helikoptera Mi-8
U vojnom zrakoplovstvu usvojena je grupna ITS kadrovska struktura, uske specijalizacije. Na primjer, stručnjaci za radioelektronsku opremu u pukovniji dalekometnih bombardera mogu se podijeliti u grupe za rad radio opreme, komunikacijske i radio-navigacijske opreme, opreme za navođenje i opreme za elektroničko ratovanje. U TECH-u, u pravilu, grupni stručnjaci imaju još užu specijalizaciju.
Bez iznimke, svi rade dalje zrakoplov izrađuju se prema izrađenim i odobrenim rutno-tehnološkim kartama, sukladno Pravilniku o tehničkom radu ovog tipa zrakoplova. Svo tehničko osoblje ima pristup popisu točaka održavanja, u skladu sa svojim položajem. Svakog izvođača radova obavezno nadzire viši tehničar grupe, viši inženjer, voditelj tima ili inženjer po struci. Najteži posao obavljaju osobno voditelji timova i inženjeri. Za sve izvedene radove vrše se odgovarajući upisi u dokumentaciju te se stavljaju potpisi izvođača i nadzornika.
Svakom zrakoplovu dodijeljena je tehnička posada na čelu sa višim zrakoplovnim tehničarom. Taj službenik je zapravo odgovoran za tehničko stanje povjerenog zrakoplova, osobno obavlja veliki obim posla i kontrolira svo tehničko osoblje koje radi na zrakoplovu, vodi operativnu dokumentaciju ovog zrakoplova. Viši tehničar aviona kreće u let i susreće svoje zrakoplov... Ovo je vjerojatno najodgovornija i najproblematičnija pozicija u vojnom zrakoplovstvu. U tijeku reforme Oružanih snaga RF, poznatije kao "novi izgled vojske", mjesto višeg zrakoplovnog tehničara preimenovano je u "inženjer zrakoplovnog kompleksa", ali suština i djelokrug rada su uspjeli. ne mijenja se od promjene imena.
Rad u AE i TEC razlikuje se po volumenu. U AE, vrhunac opterećenja tehničkog osoblja pada na proizvodnju letova. ITS AE na uzletište može krenuti pet sati prije polaska meteorološkog izviđača, a uz osmosatnu smjenu leta radni dan tehničara obično traje 16-18 sati bez stanke, često i više. U nedostatku letova, opterećenje AE ITS-a naglo se smanjuje.
U TECH-u je u pravilu osmosatni radni dan, ali osoblje radi u skladu s rasporedom redovnog održavanja, gotovo svakodnevno na zrakoplovu. Također, stručnjaci TECH-a su uključeni u pomoć tehničkom osoblju AE u letačkim operacijama, u otklanjanju složenih kvarova na zrakoplovima i održavanju posebne automobilske opreme BATO.
Treba napomenuti da priroda i obujam posla, a posebno troškovi rada, uvelike variraju ovisno o specijalnosti. Najteži, najprljaviji, najzahtjevniji posao je za stručnjake za zrakoplove i motore, a u manjoj mjeri i za električare. Svi ostali zrakoplovni profesionalci mogu se smatrati zrakoplovnom inteligencijom.
Značajke rada vojnih zrakoplova
Za razliku od specijalista civilnog zrakoplovstva, vojni specijalisti IAS-a imaju neredovno radno vrijeme i, osim svakodnevnog rada s povjerenim zrakoplovima, "služe domovini", odnosno grade se nekoliko puta dnevno, prolaze testove u fizičkoj, OPM, specijalnoj , tehnička, zapovjedna obuka ; nositi teret garnizonske i stražarske službe, unutarnji i gospodarski garnizonski rad. Konkretno, standardna i najčešća oprema vojnih zrakoplova dežura na parkiralištu postrojbe, odnosno eskadrile. Gotovo svaka dva-tri dana svaki "tehničar" zračne baze ulazi u dnevni sastav DSP-a za zaštitu i obranu uzletišta, zrakoplovne opreme i pratećih objekata, naoružan pištoljem i nosi 24-satnu zaštitu zrakoplovne baze. sredstva dodijeljena postrojbi i određenom sektoru uzletišta.
Pa, prema ustaljenoj tradiciji, cjelokupno osoblje zračne baze subotom je uključeno u park-radne dane, na čišćenje aerodromskih parkirališta, osiguranog teritorija, dvorišta, ulica i smetlišta u vojnom gradu.
Dakle, birajući zanimanje vojnog zrakoplovnog tehničara, osoba mora biti spremna provesti 20 godina života na uzletištu, praktički danonoćno, sedam dana u tjednu, a eskadrila će postati njegova obitelj.
Nažalost, u Zračnim snagama SSSR-a i Ruske Federacije, broj tehničkog osoblja uvijek je bio očito nedovoljan, a to je uz kroničnu stvarnu nedovoljnu količinu osoblja IAS-a. U budućnosti je provedeno nekoliko kampanja za smanjenje Oružane snage, u zrakoplovstvu je to utjecalo uglavnom na tehničko osoblje. Kao rezultat ovog nereda, prema nekim izvješćima, održavanje zrakoplova u ruskom zrakoplovstvu danas iznosi oko 5% onoga što bi trebalo biti, a zrakoplovi lete isključivo zbog konstruktivne višestruke sigurnosne granice, "na uvjetnoj i na jedno krilo."
Tradicije
Tradicionalno se stručnjaci za zrakoplove i motore u šali nazivaju "slonovima" ili "spremnicima za naftu". Specijalisti AO i REO nazivaju se "majmuni". U zračnim snagama sve stručnjake za oružje, bez obzira na specijalizaciju, od milja zovu - "agresori", "oružari", "bombe", "puške". Svi znaju da je "avion pričvršćen za top s dva vijka!" Stručnjaci za CD - "Social Democrats", "Social Democrats" ili "Maslopuzye". Specijalisti za radioelektronsku opremu - "radiooperateri". Specijalisti u JSC - "lemilice", "električari", "aoshniks", "instrumentisti".
Stručnjaci TECH nazivaju se "rudari", odnosno TECH - "rudnik" ili "depo". , ne podliježu restauraciji - avioni lete "na papiru".
Odnos u tehničarskom okruženju vrlo je osebujan. Dovoljno je reći da je "avijacija podržana zakovicama i usponom ... kah". Na nekim policama tradicionalna subotnja cuga završava tradicionalnim subotnjim masakrom.
| Kontrolor zračnog prometa |
