2013 թվականի մայիսի 6,
Ռուսաստանի նավագնացության և առևտրի ընկերություն (ROPiT), զինանշան, Եվպատորիա, aրիմ, լուսանկար ՝ Դ.Ա. Կրուտիկով
Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերություն- Սև ծովի ամենահին բեռնափոխադրող ընկերությունը, որն իր պատմությունը սկսել է Ռուսական կայսրության օրոք, երբ 1833 թվականին ստեղծվեց Steamships բաժնետիրական սևծովյան ընկերություն ՝ Ռուսաստանի և Օսմանյան կայսրություններ... Բեռնափոխադրող ընկերության հիմնական նավահանգիստը Օդեսա քաղաքն է: 2013 թվականի մայիսին լրանում է Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության հիմնադրման 180 -ամյակը:
1833 թվականի մայիսի 16-ին Մ. Վորոնցովի աջակցությամբ, որը 1823 թվականին դարձավ Նովոռոսիյսկի գլխավոր նահանգապետ և ֆինանսների նախարար EFKankrin, կայսր Նիկոլայ I- ը հաստատեց տասը տարի ժամկետով բաժնետիրական ընկերության ստեղծումը ՝ մշտական \ u200b \ u200b ստեղծման համար: Օդեսայի և Կոստանդնուպոլսի միջև հաղորդակցություն շոգենավերի միջոցով: Այսպես ծնվեց «Սևծովյան շոգենավերի ընկերությունը» ՝ Օդեսայի Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության հիմնադիրը, և Օդեսան դարձավ Ռուսաստանի «հարավային ծովային պատուհանը» դեպի Արևմուտք: (Դենիս Բալուխ, Ալեքսանդր Սուրիլով. Մոռացված Օդեսա. Պատմական ակնարկներ երկու գրքում: - Օդեսա. Օպտիմալ, 2008 թ.) Որոշվեց, որ բաժնետիրական ընկերության շոգենավի նավատորմը բաղկացած կլինի երեք նավից `« Նևա »և շոգենավեր« կայսր »: Նիկոլայ », կառուցված Նիկոլաևում և« Ալեքսանդրա կայսրուհի »: Դրանցից երկու շոգենավ պետք է օգտագործվեին փոստով, իսկ մեկը ՝ Բոսֆորում ռուսական առագաստանավերի քարշակման համար: «Սևծովյան շոգենավերի ընկերության» անմիջական կազմակերպիչը Օդեսայի քաղաքապետ, փաստացի պետական խորհրդական Ալեքսեյ Իրակլիևիչ Լևշինն էր:
Օդեսա Մարինե Առևտրային նավահանգիստ, Կաբոտաժի նավահանգիստ, մոտորանավ «Բաշկիրիա» 1989 տարի
1843 թվականին «Սևծովյան շոգենավերի ընկերությունը» վերակազմավորվեց «Օդեսայի Կոստանդնուպոլսի հետ մշտական գոլորշու հաղորդակցության արշավախմբի», որը 1845 թվականին միաձուլվեց «Նովոռոսիյսկի շոգենավերի հանձնաժողովի» հետ: Սև ծովի գծեր, և ստացավ նոր անուն ՝ «Նովոռոսիյսկի շոգենավի արշավախումբ», կրճատ ՝ Օդեսայի արշավախումբ: Օդեսայի արշավախմբի «irառանգ», «Միթրիդատ», «Անդիա», «Դարգո», «Բերդյանսկ», «Տագանրոգ», «Պետրոս Մեծ», «Տագանրոգ» (երկաթ), «Լյուբա (երկաթ)», Թաման »(երկաթ),« կոմս Վորոնցով »(երկաթ) և այլք սպասարկում էին Սև ծովի և Ազովի ներքին գծերը: Օդեսա - Կոստանդնուպոլիս Սևծովյան առաջին միջազգային շոգենավի գծի համար 1843 թվականին Անգլիայում պատվիրվեցին 250 լիտր տարողությամբ գոլորշու շարժիչներով 4 ֆրեգատներ: «Օդեսա», «Խերսոնեսոս», «aրիմ» և «Բեսարաբիա»: Նրանց դիզայնը առանձնանում էր բարձր հուսալիությամբ և թույլ էր տալիս օգտագործել ինչպես առևտրային, այնպես էլ ռազմական նպատակներով: Մինչև 1853 թ., Երբ սկսվեց պատերազմը Թուրքիայի հետ, գոլորշու ֆրեգատները կանոնավոր կերպով ծառայում էին «Նովոռոսիյսկի շոգենավի արշավախմբին» ՝ պարբերաբար փոստով, ուղևորներով և առևտրային բեռներ տեղափոխելով Օդեսայի և Կոստանդնուպոլսի միջև ՝ փաթեթային դրոշի ներքո և ճանապարհորդելով տասը օրը մեկ: Theրիմի պատերազմի ժամանակ նրանք վերազինվեցին և միացան Սևծովյան նավատորմի գոլորշու ֆրեգատների ջոկատին, որոնց նավաստիները հերոսաբար իրենց դրսևորեցին Սևաստոպոլի պաշտպանության ժամանակ և խորտակեցին իրենց նավերի մի մասը, ներառյալ «aրիմ» շոգենավերի գնդերը, «Օդեսա», «Բեսարաբիա» և «Էլբորուս» երկաթյա փաթեթավորող նավը Սևաստոպոլի ճանապարհի վրա 1855 թվականի օգոստոսին, որպեսզի նրանք չընկնեն թշնամու ձեռքը:
Theրիմի պատերազմի ընթացքում Սև ծովի առևտրային նավատորմը կրեց կորուստներ. Մասնավորապես, ութ շոգենավ մնաց լավ վիճակում: Ներկայիս պայմաններում Օդեսայի արշավախմբի գործունեությունը չվերսկսվեց: Փոխարենը, 1856 թվականին Սև ծովում կանոնավոր կամ անհետաձգելի շոգենավերի երթևեկության զարգացման համար դրա հիման վրա ստեղծվեց բաժնետիրական ընկերություն. Ռուսական հասարակությունԱռաքում և առևտուր »(ROPiT): (Ստեփանով Դ.Ա. Առաքման և առևտրի Ռուսաստանի հասարակության ստեղծում (1856-1857) // Չելյաբինսկի պետական համալսարանի տեղեկագիր - 2011 թ. - թիվ 22 (237): Թողարկում 46. Պատմություն: - էջ 30-38: ) Հասարակության Օդեսայի գլխավոր գրասենյակը գտնվում էր նախկին պալատԵՎ ՄԱՍԻՆ: Վիտտան փողոցում: Լանժերոնովսկայա, (Օդեսայի տեսարժան վայրեր. IO Vitt Palace: Նկարագրություն) շենք, որը ներկայումս պատկանում է Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերությանը:
Օդեսայի ծովային առևտրային նավահանգիստ, ծովային տերմինալ, 1989,
Կառավարությունը մեծ վարկ է տրամադրել ROPiT հասարակությանը և արտերկրից նավերի անմաքս գնումների հնգամյա թույլտվություն: 1857 թվականին ROPiT- ը Անգլիայում գնեց հինգ շոգենավ, որոնցից առաջինը ուղևորվեց Օդեսա թիավարող շոգենավ«Նիկոլայ», նավ, որն ունակ է 200 ուղևոր նստել: Բացի այդ, ROPiT- ը ձեռք բերեց Նովոռոսիյսկի շոգենավի արշավախմբից, որը դադարել էր գործել, Խերսոնես, Անդիա, Դարգո, Դանուբ, Տագանրոգ և Գրաֆ Վորոնցով նավերը: Բոլոր ձեռքբերումներից հետո, մինչև 1857 թվականի վերջը, ROPiT- ն ուներ 17 շոգենավերի նավատորմ, ինչը թույլ տվեց նրան ոչ միայն սկսել Սև ծովի և Ազովի նավահանգիստների միջև կառավարության կողմից երաշխավորված շտապ շոգենավի ծառայություն, այլև բացել Օդեսայի միջազգային գիծը: - Պոլիս - Մարսել:
1920 թվականին, քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո, նավերի մոտ 5% -ը մնաց Սև ծովի առևտրային նավատորմից: Վերջնական վերահսկողության սահմանում Սև ծովի ափը, խորհրդային կառավարությունը սկսեց վերականգնել առևտրային նավատորմը:
1922 թվականի հունիսի 13-ին հանրապետության Աշխատանքի և պաշտպանության խորհուրդը Երկաթուղիների ժողովրդական կոմիսարիատի համակարգում ստեղծեց Բալթիկ, Հյուսիսային, Սևծովյան Ազով և Կասպյան պետական բեռնափոխադրող ընկերություններ և նրանց գործունեության ընդհանուր ղեկավարումը վստահեց Կենտրոնական Գոստորգֆլոտի խորհուրդը:
Մեծից հետո Հայրենական պատերազմ, երթևեկի ծավալների ավելացման հետ կապված, ստեղծվեցին Սև ծովի, Ազովի և Վրաստանի բեռնափոխադրող առանձին ընկերություններ: Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության (ՉՄՊ) հիմնական նավահանգիստը մնաց Օդեսան, որտեղ, բացի Օդեսայի նավահանգստից, կար նավաշինարան:
Խորհրդային Միության փլուզման նախօրեին Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերությունը ամենահզորն էր Եվրոպայում և խոշորագույններից մեկը աշխարհում: Այն բաղկացած էր տարբեր դասերի մոտ 300 նավերից: Այս թիվը ներառում էր. Տարբեր դասերի 260 ժամանակակից ունիվերսալ նավեր ՝ 5 մլն տոննա տեղաշարժով: Այն ԽՍՀՄ ծովային նավատորմի առաջատարն էր, որը 1990 թվականի հունվարի 1 -ի դրությամբ բաղկացած էր 17 բեռնափոխադրող ընկերություններից, 1800 նավերից ՝ 22.4 միլիոն տոննա ընդհանուր քաշով, 67 նավահանգիստներից և 26 նավերի վերանորոգման ձեռնարկություններից: (Գրանկով Լ. Նավիգացիայի պատմությունից // ineովային նավատորմ: - 2008. - № 2. - Պ. 68):
ԽՍՀՄ փլուզումից հետո Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերությունը (ChMP), Ազովի նավագնացության ընկերության (AMP) և Sovetsikm Danube Shipping Company- ի (SDP) հետ միասին հեռացվեցին ԽՍՀՄ ծովային նավատորմի դաշնակից նախարարության ենթակայությունից և ԽՍՀՄ գետային նավատորմի նախարարություն: CHMP- ն անցավ 1992 թվականի հունվարի 2 -ին ձևավորված պետական կառավարման իրավասությանը ծովային տրանսպորտՈւկրաինա (Ukrmorflot), որը դարձավ Ուկրաինայի տարածքում ԽՍՀՄ նավատորմի նախարարության իրավահաջորդը: (Ուկրաինայի ծովային տրանսպորտի պետական վարչակազմի ստեղծման մասին. Ուկրաինայի նախարարների կաբինետ. 1992 թվականի հունվարի 2 -ի թիվ 4 որոշում) . «Ուկրմորֆլոտի» մասին կանոնակարգը հաստատվել է Ուկրաինայի նախարարների խորհրդի կողմից 1992 թվականի փետրվարի 18 -ին: Համաձայն 7 -րդ կետի «գ», Ուքրմորֆլոտը իրավունք ստացավ. (Կանոնակարգ Ուկրաինայի ծովային տրանսպորտի պետական կառավարման մասին: Ուկրաինայի նախարարների կաբինետ. 1992 թ. Փետրվարի 18 -ի թիվ 76 որոշում): +
NMP- ի կազմի և դրա վիճակի վերաբերյալ 1991 թվականի տվյալները տարբերվում են: Ըստ բաց մամուլից ստացված տվյալների ՝ 1991 թվականի դրությամբ ՉՄՊ -ն ներառում էր 234 բեռնատար, ուղևորատար և այլ դասի նավեր ՝ 4167 հազար տոննա ընդհանուր քաշով, մեծ մասըորը բաղկացած էր գործառնական պատրաստվածությունից: ChMP- ն 1991 թվականն ավարտեց 270 միլիոն ռուբլու շահույթով և արտարժութային եկամուտներով ՝ 788 միլիոն դոլար: Մյուս կողմից, կար նավատորմի թարմացման հարցը, քանի որ 1992-ին 29 միավոր դուրսգրման էր նախատեսված, իսկ ընդհանուր առմամբ մինչև 2000-ը `մոտ 120: (Լեոնիդ Կապելյուշնի. Լավատեսական ողբերգություն, կամ« Բլասկո-ՉՄՊ «վերանայման հեքիաթներում, պաշտոնական փաստաթղթերև հրապարակախոսական կրքեր և տառապանքներ // Ուկրաինայի հայելին: - 1994 թ.- հոկտեմբերի 21):
Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության կարողությունները ստեղծվել են հիմնականում ծառայելու համար ԽՍՀՄ կենտրոնացված, պլանավորված տնտեսության կարիքներին: 1991 -ին ԽՍՀՄ -ում ձևավորված մեկ տնտեսական համալիրի ոչնչացումից հետո ChMP- ն հայտնվեց ֆինանսական ծանր վիճակում: Արդեն 1992 -ի դեկտեմբերին ChMP- ի ընդհանուր պարտքը վարկերի գծով կազմում էր 170 միլիոն դոլար, նույն թվականին 28 նավ դուրս գրվեց: Ներկայիս տնտեսական իրավիճակում, դատարանների խափանումներից խուսափելու համար, Ուկրաինայի վարչապետ Լ.Դ. Կուչման առաջարկեց նավերը փոխանցել օֆշորային միջնորդ ընկերություններին, որոնք հետագայում գրանցվելու են օտարերկրյա իրավասության ներքո ՝ օգտագործելու ChMP- ը, որն անգործունակ է առանց բեռնափոխադրումների, և ChMP- ի առևտրական և ուղևորատար նավատորմը: Ուկրաինայի նախագահ Լ.Մ. Կրավչուկը հավանություն տվեց այս առաջարկին: Ըստ մամուլի հրապարակումների ՝ 2013 թվականին նա այս որոշումը ճանաչել է սխալ: (Կրավչուկն իր վրա վերցրեց ուկրաինական առևտրային նավատորմի փլուզման մեղքը: Korrespondent.net, 3 փետրվարի, 2013 թ.)
1993 թվականի փետրվարի 17-ին «Ուկրմորֆլոտը» լուծարվեց, և ChMP- ն անցավ Ուկրաինայի նորաստեղծ տրանսպորտի նախարարության ղեկավարությանը (1992-2004): (Ուկրաինայի տրանսպորտի նախարարության հարցեր. Ուկրաինայի նախարարների կաբինետ: 1993 թ. Փետրվարի 17 -ի թիվ 106 որոշումը):
1993 թվականի օգոստոսի 13 -ին, Ուկրաինայի նախագահ Լ. Կրավչուկի հրամանագրով, բաց բաժնետիրական ընկերության տեսքով ստեղծվեց «Blasko - Black Sea Shipping Company» նավագնացության կոնցեռնը: («Բլասկո» - «Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերություն» բաժնետիրական նավագնացության կոնցեռնի ստեղծման մասին, Ուկրաինայի նախագահի 13.08.1993 թ. Թիվ 303/93 հրամանագիր):
Կոնցեռնի նախագահ է նշանակվել Պ. Վ. Կուդյուկինը, որը փոխարինել է Վ. Հրամանագրի համաձայն, «Բլասկոն» դարձավ Ուկրաինայում և արտերկրում Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության բոլոր շարժական և անշարժ գույքի իրավահաջորդը:
1993 թվականի դեկտեմբերի 24 -ին Ուկրաինայի Գերագույն ռադան կասեցրեց Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության կորպորատիվացման գործընթացը և վետո դրեց նախագահի հրամանագրին: Ի պատասխան ՝ Լ.Կրավչուկը նոր հրամանագիր արձակեց ՝ հաստատելով «Blasco - ChMP» - ի ղեկավարության լիազորությունները: («Բլասկո» առաքման բաժնետիրական կոնցեռնի մասին - «Սևծովյան նավագնացական ընկերություն» Ուկրաինայի Նախագահի 28.12.1993 թ. Թիվ 606/93 հրաման): Լեոնիդ Կրավչուկի երկու հրամանագրերն էլ իր հերթին չեղյալ են համարվել 1995 թվականի հունվարին ՝ Ուկրաինայի նախագահ դարձած Լեոնիդ Կուչմայի կողմից: (Ուկրաինայի նախագահի 1993 թվականի օգոստոսի 13 -ի N 303 և 1993 թ. Դեկտեմբերի 28 -ի N 606 հրամանագրերն անվավեր ճանաչելու մասին, Ուկրաինայի նախագահի 1995 թվականի հունվարի 24 -ի թիվ 77/95 հրամանագիրը): Հունվարի 27 -ին , 1994 թ., Ուկրաինայի Գերագույն ռադան որոշեց Սև ծովում նավագնացության ընկերությունների աուդիտ սկսել: Օդեսայի Պրիմորսկի շրջանի նախկին դատախազ, ժողովրդական պատգամավոր Յու.Ա.Կարամզինի ղեկավարությամբ ստեղծվել է հետաքննչական հանձնաժողով:
1993 թվականի հունվարի դրությամբ ChMP- ն ուներ 227 նավ, բայց դրանցից 160 -ը ցրված էին ամբողջ աշխարհում: Դատարանների առաջին ձերբակալությունները սկսվեցին տարբեր, հաճախ անհեթեթ պատրվակներով. Նրանցից 11-ը անհետ կորել էին: ChMP- ը բաժնետիրական ընկերության վերածվելուց հետո կործանարար միտումները ուժեղացան: Վարկերի տոկոսները աճեցին, Blasco - ChMP- ի եկամուտները թաքցվեցին և փոխանցվեցին օֆշորային բանկերին: Արդյունքում, Պ.Վ. Կուդյուկինի դեմ քրեական գործ հարուցվեց, և նա դատապարտվեց այն բանի համար, որ նա իրականացրեց նավը միջնորդական ընկերություններին փոխանցելու սխալ ծրագիրը:
1995 -ին, երբ ընկերության նավատորմը բաղկացած էր 216 նավերից, A.V. Koval- ը եկավ նրա ղեկավարության մոտ, ով այդպես էլ չհասկացավ, թե ուր են դրանք տեղափոխվել կանխիկև նավեր, և նաև կորցրեց ևս 30 գրիչ: Նրա նախորդների գործարկած մեխանիզմները շարունակում էին սպառել ընկերության միջոցներն ու նավերը: Նույն 1995 -ին հաջորդ ղեկավար նշանակվեց Ա. Մ. Ստոգենենկոն. ChMP նավատորմը կրճատվել է մինչև 186 դրամ վերցվեցին նոր վարկեր, որոնք հետ վերադարձնելն արդեն անիրատեսական էր, և, արդյունքում, ամբողջ աշխարհում սկսվեց ChMP- ի նավերի ձերբակալությունների ալիքը. 1995-1997 թվականներին ընկերությունը կորցրեց 171 նավ: 1998 թվականի հունվարի դրությամբ մնացել է 15 գրիչ:
2004 թվականի հուլիսին Ուկրաինայի տրանսպորտի նախարարությունը, որը ղեկավարում էր ChMP- ը, վերակազմավորվեց Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարարության:
2004 թվականի դրությամբ ընկերությունն ուներ 6 նավ և 17 չմարված վարկ ՝ 11 մլն ԱՄՆ դոլար արժողությամբ: 2005 թվականին GSK «ChMP» - ի վնասները կազմել են կես միլիոն դոլար:
2006 թվականին «ՉՄՊՊ» պետական ապահովագրական ընկերությունում ներդրվեց վերակազմակերպման կարգ:
2008 թվականին Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերությունը նշեց հիմնադրման օրվանից իր 175 -ամյակը: Տարեդարձի նախօրեին Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարար Կ.Էֆիմենկոն հայտարարեց, որ դատախազությունը պետք է ստուգի ՉՄՊ -ի գույքի օտարման օրինականությունը: Նա ChMP- ի սնանկության ընթացակարգը համարեց «ոչ մոտիվացված» և հանգեցրեց ձեռնարկության պետական վերահսկողությունից դուրս գալուն, որի գույքի հաշվեկշռային արժեքը կազմում է ավելի քան 500 մլն UAH: Արդյունքում, ըստ Կ.Եֆիմենկոյի, պետական ունեցվածքը չնչին չափով օտարվում է `ստեղծելով արհեստական պարտքեր: Իր հայտարարության մեջ նախարարը կոչ է արել կանխել Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության լուծարումը: (Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարար Կոնստանտին Եֆիմենկոն թույլ չի տա լուծարել Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերությունը: Ուկրաինայի ենթակառուցվածքների նախարարության մամուլի ծառայության առցանց արխիվ):
2010 թվականի դեկտեմբերին Ուկրաինայի տրանսպորտի և կապի նախարարությունը կրկին վերակազմավորվեց, և ChMP- ը ենթարկվեց ծովային և պետական ծառայության գետային տրանսպորտայժմ Ուկրաինայի ենթակառուցվածքների նախարարությունը: Այսօրվա դրությամբ ChMP նավատորմը կրճատվել է մինչև մեկ նշաձող
Շարունակվում է GSK ChMP- ի վերակազմակերպման ընթացակարգը:
ահա թե ինչ է գրում Անատոլի Ֆոկա, Տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, ծովային գլխավոր ինժեներ
Նոստալգիկ լվացումներ կորած նավատորմի մասին
Ուկրաինայի նավատորմի խնդիրները 1991-ին Ուկրաինայի պետականության վերականգնումից հետո, ըստ էության, քիչ էին տարբերվում տնտեսության այլ ոլորտների խնդիրներից, որոնք նախկինում համամիութենական նշանակություն ունեին: Առաջին իսկ ամիսներին մենք բոլորս անկախության էյֆորիայի մեջ էինք ՝ հավատացած լինելով, որ այժմ ամբողջ աշխարհը կանգնած է մեզ հետ բոլոր տեսակի համագործակցության և մեր արտադրանքի բոլոր տեսակների ձեռքբերման համար: Մեր քաղաքականապես ակտիվ տղաները նույնիսկ չէին կասկածում, որ արևի տեղի համար կատաղի պայքար է ընթանում համաշխարհային շուկայում և միայն տասնամյակներ շարունակ հաստատված գերազանց համբավով կարող ենք հաջողության հույս ունենալ: Եվ քանի որ մենք ԽՍՀՄ-ից ժառանգեցինք բոլոր տեսակի արտադրանքի էներգաարդյունավետ և անորակ արտադրություն (առանց մարդկության ոչնչացման միջոցների, որտեղ մենք առաջ էինք մոլորակի մնացած մասերից), պարզվեց, որ մենք բացարձակապես ավելորդ է քաղաքակիրթ աշխարհում:
Խզեց կայուն տնտեսական կապերը երկրների հետ նախկին ԽՍՀՄ(թշվառ ապրանքների վաճառքի վերջին հույսը): Անգրագետ քաղաքական կռվարարներն ու բոլոր շերտերի արկածախնդիրները շտապեցին տնտեսություն: Ամենաքիչը որևէ մեկին հետաքրքրում էր պրոֆեսիոնալիզմի բացակայության հարցը:
Ուկրաինայի ՝ որպես քաղաքական և տնտեսապես անկախ պետության ձևավորման հակառակորդները շատ արագ արթնացան ցնցումից: Բազմաթիվ վերջնական նպատակներով նրանք բարեկամաբար միավորվեցին բավականին հզոր կոալիցիայի մեջ և սկսեցին իրենց ապակառուցողական գործունեությունը: Հիմնականում այս հինգերորդ սյունակը բաղկացած էր.
- Բոլոր տեսակի ձախ կուսակցություններ ՝ վարդագույն սոցիալիստներից մինչև կարմիր շագանակագույն բոլշևիկներ: Նրանք ցանկացած միջոցներով ցանկանում էին վերականգնել իրենց կորցրած անսահմանափակ իշխանությունը ժողովրդի վրա ՝ մեզ վերադարձնելով անմիտ ծամող և հեզորեն աշխատող անասունների վիճակին.
- մեկ և անբաժանելի սովետական կայսրության վերականգնման կողմնակիցներ (առնվազն Մեծ Ռուսաստանի հիմքի վրա), երբ հնարավոր էր, ստանալով Մոսկվայի օրհնությունը, զգալ որպես լիակատար վարպետ «ծայրամասում»: ազգային ավանդույթներըհենց այս ծայրամասերում ՝ «ազգայնականությունը» արմատախիլ անելու պատրվակով ցանկացած այլակարծության դեմ ճնշում գործադրելով, Սիբիր վռնդելով ինչպես առանձին մշակութային գործիչներին, այնպես էլ համակարգի հակառակորդների ընտանիքներին, իսկ անհրաժեշտության դեպքում ՝ ամբողջ ազգերին: Իսկ «մեզ ամենամոտ» Ռուսաստանում հզոր ու հիմնական երազանք էր տարածվում ՝ լվանալ բրեզենտե կոշիկները ջրերում Հնդկական օվկիանոսնստած Հնդկաստանի բարեկամ ժողովրդի մերկ կրունկների կողքին;
- և, իհարկե, բոլոր շերտերի ու կոչումների գողեր ՝ սովորական ռակետներից մինչև (ինչպես ցույց տվեց տխուր փորձը) վարչապետները: Այս կատեգորիան միշտ ձգտում է ոչնչացնել ցանկացած համակարգ ՝ գիտակցելով, որ քաղաքական և տնտեսական անկայունության պայմաններում այդքան հեշտ է ձեռք դնել ժողովրդի գրպանը:
Նման պայմաններում կործանարար ուժերի միասնական գործողությունը, տնտեսությունը զարգացնելու փորձը գործնականում դատապարտված է ձախողման: Եվ եթե հաշվի առնեք, որ նավատորմի նման արդյունաբերությունը երբեք չի վերահսկվել հանրապետական վարչակազմի կողմից, ակնհայտ է դառնում, որ նավատորմի հետագա գոյությունը պետք է բաղկացած լիներ միայն մեկ խնդրից:
Եվ այսպես, հայտնվեց ուկրաինական նավատորմի մասին առաջին հիշատակը: Այն ժամանակվա վարչապետ Վ. Ֆոկինը հրապարակավ հայտարարեց. «Իսկ ի՞նչ կասեք այդ նավատորմի մասին մեզ համար: Եթե փոխադրման կարիք լինի, ապա երկու մատուռ կվարձվի և կտեղափոխվի »:
Երբ ես լսեցի այս հայտարարությունը, ես վախեցա մեր նավատորմի ճակատագրի համար: Եվ հարցն այն չէ, որ վարչապետը ստորագրեց իր ոչ պրոֆեսիոնալիզմը և նույնիսկ պարզ անգրագիտությունը ՝ չհասկանալով, որ սպասարկման ոլորտը (ներառյալ տրանսպորտը) հավերժական գործունեություն է (ի տարբերություն հանքարդյունաբերության կամ վերամշակող արդյունաբերության) և շահույթ է ստանում գործնականում բացասական հետևանքներ երկրի համար (ռեսուրսների ոչնչացում, շրջակա միջավայրի աղտոտում և այլն): Ռեսուրսներով ամենաաղքատ Japanապոնիան բարձրացել է ծառայությունների և բարձր տեխնոլոգիաների ոլորտում: Ինչպես երեկ, այնպես էլ այսօր աշխարհում շարունակական պայքար է ընթանում տրանսպորտային գծերի սեփականության իրավունքի համար: Եվ հետո հանկարծ նման տնտեսական «հայտնագործություններ»: Ինձ համար ամենավատն այն էր, որ երբ հրապարակայնորեն հայտարարվեց հակապետական քաղաքականության մասին, Գերագույն Ռադայի բազմաթիվ նախարարներից և պատգամավորներից ոչ մեկը չընդդիմանաց մեկ բառով: Ի՞նչ է սա ՝ իշխանության ղեկին գտնվողների անտեղյակությո՞ւնը, թե՞ գիտակցված աջակցությունը երկրի տնտեսության փլուզմանը:
Ավելի շուտ ՝ երկուսն էլ: Եվ հետո մեզ ՝ մասնագետներիս, ովքեր իրենց ամբողջ կյանքը նվիրել են ծովում աշխատելուն, պարզ դարձավ, որ նավատորմը դատապարտված է:
Սա պարզ դարձավ այլ անձանց համար (նաև քաջատեղյակ նավատորմի գործունեությանը), նրանք հասկացան, որ կանաչ լույսը բաց է ծովային տրանսպորտի ամբողջական թալանի համար:
Նավատորմին ամենահզոր հարվածը եղավ, երբ «եղեգի կապիտան» Պիլիպենկոն գլխավորում էր աշխարհի խոշորագույն բեռնափոխադրող ընկերություններից մեկի ՝ Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության ղեկավարությունը: Կորցնելով իր համբավը մոսկովյան պուտչի (GKChP) ակտիվ աջակցությունից հետո, նա ուղիներ էր փնտրում ցանկացած կերպ պահպանելու իր կարիերան և փորձում էր գործերով ապացուցել իր հավատարմությունը Մոսկվայի հովանավորներին: Մեծ մասամբ դրան նպաստեց Կիևի պաշտոնյաների ոչ կոմպետենտությունն ու կոռուպցիան. Սևծովյան նավագնացության ընկերության նավաստիների վաստակած գումարը, որը չի վերահսկվում պետության կողմից, անհետացավ աջ ու ձախ:
Ով հենց այս պահին չի նստել ChMP- ի նավերի վրա ՝ աշխատավարձ ստանալով նավերի ավագ հրամանատարական կազմի կամ այլ տեսակի դրամական և նյութական օգուտների չափով:
Հիշարժան էր նավատորմի վետերանների ուղևորությունը Ստամբուլ: Թոշակառուներին պիկնիկի էին բերել Թուրքիայում հին ուղևորատար նավով, խմիչք էին տվել և տարել (ոչ այնքան ողջ ու առողջ) Օդեսա, որտեղ նրանք պետք է իրենց երախտագիտությունը հայտնեին բեռնափոխադրող ընկերության ղեկավարին (տեսեք, թե ինչպես է նա հարգում և սիրում է նավաստիներին):
Քաղաքի բարձրակարգ բժշկական պաշտոնյաները նույնպես նստեցին (ստանալով ավագ օգնականների աշխատավարձ) `հաջողությամբ ուսումնասիրելով Ուկրաինայի համար հրատապ խնդիրը` Հնդկաստանի նավահանգիստներում ուտիճների բուծման համար:
Կարևոր նշանավոր անձանց նպատակային շրջագայությունները հաջողությամբ իրականացվել են, օրինակ ՝ carsապոնիայում մեքենա գնելու երաշխավորված հնարավորությամբ: Այսպիսով, «Մեխանիկ Դրեն» շարժիչային նավով հինգ ավագ մեխանիկներ գնացին Չինաստան `վերանորոգման: Իհարկե, լրիվ դրույքով ավագ մեխանիկը զբաղվում էր վերանորոգմամբ, իսկ մնացածը (վայ, որքան հարգված էր Օդեսայում հանրությունը) ստացան նույն աշխատավարձը և, ինչի համար շտապեցին այդ հեռավոր երկրներ, բոլոր խորհրդային նավաստիների երազանքը ճանապարհորդությունն է: Եվ հետո այս նավի երթուղին (ինչպես համաձայնեցվել է բեռնափոխադրող ընկերության ղեկավարության հետ) դեպի Japanապոնիա, որտեղ հաջողությամբ հաջողվեց ամբողջ գործողության պլանավորված վերջնական նպատակը ՝ մեքենաների գնումը:
Եվ որքա spectacն տպավորիչ էին Օդեսայի լրագրողները արտասահմանյան հյուրախաղերի ժամանակ: Նաև թվարկված են որպես անձնակազմի պահեստային անդամներ (ինչը հնարավորություն տվեց արտարժույթով արժանապատիվ աշխատավարձ ստանալ բեռնափոխադրող ընկերության հաշվին), նրանք ոչ միայն խորամանկ հարցեր տվեցին ընկեր Պիլիպենկոյին սիրով, այլ իրենք ՝ չափազանց խելացի և պրոֆեսիոնալ: հյուրընկալ տանտիրոջ հավանության նշաններին:
Եվ ինչ խելացի քայլ էր, երբ նրանք սկսեցին աշխատավարձի մի մասը ChMP- ի ղեկավար անձնակազմին վճարել արտարժույթով: Այստեղ նույնիսկ ղեկավարության նկատմամբ հարգանքով են տոգորված նույնիսկ նախկին հակառակորդներն ու նախանձ մարդիկ:
Եվ հիմա, բնակչության ամենաազնիվ և հարգված հատվածի գովերգող երգչախմբի ներքո (հաջողակ գործուղումներից հետո) `բոլոր մակարդակների պատգամավորներ, ժողովրդի ձայնով (վաստակավոր թոշակառուներ), գործընկերների հավանության ներքո (ցույց միասնություն բեռնափոխադրող ընկերությունում), նավը գողանալու հիանալի հնարավորություն առաջացավ: Ի վերջո, վերը նշված մեծամասնությունը (բոլոր մակարդակներում) աջակցում էր ՉՄՊԿ ղեկավարներին: Եվ միայն նրանք, ովքեր գումար էին վաստակում բեռնափոխադրող ընկերության համար (ենթադրվում էր ՝ պետության համար), նավաստիները երջանիկ չէին: Բայց նրանք ծովում էին, բայց պետական փողերը խլողը այստեղ էր, մոտակայքում և անհրաժեշտ պահին կարող էր խոսել մամուլում, խորհրդարանում, ամենուր, որտեղ անհրաժեշտ էր աջակցել հափշտակողներին, ովքեր արդեն բացահայտ թալանում էին երկիրը:
Ըստ ամենայնի, Կիևի պաշտոնյաներն անտարբեր էին այս իրավիճակի նկատմամբ: Նրանց հեքիաթներ էին պատմվում բոլոր մակարդակներում ՝ ապացուցելով նավատորմի պահպանման աննպատակահարմարությունը: Այն, որ նավատորմի գոյությունը ոչ միայն ոչ մի տնտեսական շահ չառաջացրեց իշխանության ղեկին գտնվողների մոտ (պրոֆեսիոնալիզմի բացակայության պատճառով), այլ նաև քաղաքական, ապացուցվում է նրանով, որ ուկրաինական նավատորմը երկար ժամանակ նավարկում էր գոյություն չունեցող պետության `ԽՍՀՄ դրոշը, և պաշտոնյաները խաբվեցին պատմություններից, թե դրոշը փոխելը մեծ ծախսեր է պահանջում: Եվ այս անգրագետ բյուրոկրատական ցեղը հանգիստ հետևում էր, որ նման գործողություն `ազգային դրոշի ներքո անցած, վաղուց իրականացվել էր նախկին ԽՍՀՄ մյուս բոլոր երկրներում` Լիտվայում, Լատվիայում, Էստոնիայում, Ադրբեջանում, Վրաստանում և Ռուսաստանում: Եվ ինչ -ինչ պատճառներով բավական գումար կար: Նրանք նաև հիմարացրեցին անգրագետ պաշտոնյաներին պատմություններով, որ նավերի անունները պետք է գրվեն ռուսերեն, չնայած այն հանգամանքին, որ մոտակայքում նավեր կային ՝ հնդկական, արաբերեն տառերով, չինական կամ ճապոնական հիերոգլիֆներով: Ի վերջո, նրանք որտեղի՞ց գիտեն, որ նավը նույնականացնելու համար անհրաժեշտ է անգլերեն անուն, և մնացած ամեն ինչ գրել Նոգայով:
Հասկանալով Կիևի պաշտոնյաների իրավասության բացակայությունը ՝ ծովային յուրացնողներն արագորեն սկսեցին ստեղծել մեր նավագնացության ընկերությունների (և երբեմն նույնիսկ սնանկության) անշահավետության մթնոլորտ: Մեր ավելի ու ավելի քիչ նավեր սկսեցին կանչել ուկրաինական նավահանգիստներ, ավելի ու ավելի շատ բեռնափոխադրումներ են իրականացվել օտարերկրյա պետությունների նավահանգիստներում (հաշվի առնելով մեր նավահանգիստների գերազանց վիճակը), նավերի նորոգումներն իրականացվել են արտասահմանյան բազաներում (էժան և արդար մեր նավաշինարանների որակյալ աշխատանքը), նավերի բունկերացումը տեղի ունեցավ օտարերկրյա նավահանգիստներում (չնայած այն հանգամանքին, որ վառելիքի արժեքը մեր ժամանակներում մեր երկրում շատ, շատ ցածր էր):
Տրանսպորտային խնդիրների լուծման նման մոտեցումը հնարավորություն տվեց բոլոր դրամական գործառնությունները (վաստակած գումարի ստացում, վերանորոգման, վառելիքի, պահպանման ծախսեր) փոխանցել օտարերկրյա բանկերին ՝ զրկելով Ուկրաինային իր նավատորմի գործունեության, դրամական հոսքերի վերահսկողությունից և, այդպիսով, , իր գանձարանը համալրելու, բայց միևնույն ժամանակ, հնարավորություն տալով գողերի ձեռքերը շատ ազատ վազել պետական գրպանը:
Հենց այստեղ հայտնվեցին բեռնափոխադրող ընկերության ղեկավարի ոսկե վարկային քարտերը, անձնական կանաչ Մերսեդեսը և այլ հատկանիշներ, որոնք այնքան ներդաշնակորեն տեղավորվում էին երեկվա ազնիվ և հավատարիմ կուսակցության աշխատակիցների, իսկ այսօր `անկախ Ուկրաինայի հարգված և ակտիվ գործիչների գործունեության մեջ:
Sovաղկեց Ուկրաինական նավատորմի ոչնչացման գործընթացը ՝ նավերը Սովկոմֆլոտ տեղափոխելիս: Այս պահին ստահակների երևակայությունը սահմաններ չուներ: Մի կողմից, ընկեր Պիլիպենկոն բարձրաձայն հայտարարեց, որ մենք յուրաքանչյուր դեպքում դատի ենք տալու մեր նավերի անօրինական գրավման համար (և մեր մասնաբաժինը Sovcomflot- ում 17%էր), իսկ մյուս կողմից ՝ առանց վարանելու (և անհարկի հայտարարություններ), մենք տվեց մի շարք բեռնափոխադրողներ, ինչը բեռնափոխադրող ընկերությանը բերեց շահույթի մոտ 25% -ը:
ԽՍՀՄ -ում օգտագործվող ամենատարրական և հարյուր տոկոսանոց) «Ֆյոդոր Դոստոևսկի» և «Մաքսիմ Գորկի» ուղևորատար նավերը պետք է ինչ -որ բան բացատրեին հանրությանը: Եվ դա արվեց շատ պարզ ՝ այտերը փքվեցին և բարձրաձայն հայտարարվեց, որ այս դեպքում մենք անպայման դատի կտանք Ռուսաստանից եկող մեր պաստառներին: Եվ նրանք հավատացին դրան: Քանի որ այդ նավերը վարձակալել էին գերմանական տուրիստական գործակալությունները, միամիտ գերմանացիները, հավատալով ուկրաինական նավատորմի ղեկավարների անկեղծությանը և պարկեշտությանը, անմիջապես առաջարկեցին իրենց ծովային իրավաբանների ծառայությունները: Բայց բեռնափոխադրող ընկերության ղեկավարությունը պարզվեց, որ այդքան էլ պարզ չէ. Ի վերջո, իրական սպառնալիք կար, որ գերմանացիներն իսկապես դատի կտային: Հետեւաբար, այս հիմար գերմանացիներին ասացին, որ ամեն ինչ անելու են մեր իսկ փաստաբանները: Եվ այսպես ստացվեց: Մենք ամեն ինչ արեցինք, որպեսզի նավերը վերջապես մեկնեն Ռուսաստան: Եվ երբ ես (արդեն աշխատում էի Գերմանիայում որպես m / v Astor- ի գլխավոր մեխանիկ - մեր նախկին «Ֆյոդոր Դոստոևսկին») լսեցի այս պատմությունը գերմանացի մասնագետներից, ովքեր մասնակցում էին բեռնափոխադրող ընկերության հետ բանակցություններին, ես չկարողացա բռնել այն, ինչ ավելի շատ էր նրանց մեջ: խոսք - վրդովմունք մեր ստահակների ամբարտավանությունից կամ զարմանք մեր հիմարությունից: Թեև նավապետներին հանձնարարականներ տրվեցին հետևել Ռուսաստանի նավահանգիստներին, որից հետո նավերը ձեռք բերեցին նոր անուն, նոր դրոշ և նոր սեփականատեր:
Իհարկե, նման հայտնի (լուչնո ուրիշների հետ (ինչպես ցույց է տալիս մեր ժամանակը)) փոխանցելիս այն հիանալի ներդաշնակվում է:
Առաքման ընկերության հաջորդ ղեկավարի ժամանմամբ ընդհանուր կողոպուտն ավարտվեց: Մինչև Պիլիպենկոյի ժամանումը գոյություն ունեցող 360 նավերից մնացել էր 239 -ը: Մնացածը (իհարկե, լավագույնները) արդեն տարված էին առանց որևէ բարդության:
ԽՍՀՄ -ում երբեմնի այս խոշորագույն բեռնափոխադրող ընկերության ղեկավարների հաջորդ թռիչքն արդեն փողի և նավերի գողության մեջ բարդության բնույթ էր կրում: Տեղի ունեցան բանտարկություններ, եղան կրճատումներ, բայց հաստատուն գիծ մնաց միայն մեկ բան ՝ նավատորմի չափի նվազում: Միևնույն ժամանակ, Հունաստանում, Կիպրոսում, ինչ -ինչ պատճառներով, նոր նավատերերի ի հայտ գալու կայուն միտում կար, որն առաջատար արմատներ ուներ ChMP- ի նախկին ղեկավարների ընտանիքներից և հարազատներից:
Հատկապես ճարպոտ ձուկը սկսեց որսալ նավերի ձերբակալությունների պղտոր ջրում ՝ բեռնափոխադրող ընկերության պարտքերի համար:
Այս պահին ամբողջ աշխարհն արդեն հասկացել էր, որ բիզնեսում պետք է սահմանափակ պատասխանատվություն լինի: Ինչ վերաբերում է նավատորմին, թվում էր, թե խոշոր ընկերությունները բաժանվում են մի շարք փոքրերի (առանց նավերի իրական սեփականությունը փոխելու, այլ միայն այլ մանրամասներ ստանալու), որոնք պատասխանատու են միայն մեկ նավի վթարի կամ այլ վնասների համար: Արդյունքը եղավ «Եղջյուրներ և սմբակներ» -ի նման մի ընկերություն, երբ հնարավոր եղավ ձերբակալել միայն գրասենյակի սեղանները և բանտարկել ֆունտի նախագահին:
Բայց հինգերորդ սյունակի ներկայացուցիչները հիանալի հասկանում էին, որ նման մոտեցմամբ, հատկապես նավատորմի ոչնչացմամբ, դու չես շրջվի, և նավեր գողանալը դժվար կլինի: Հետևաբար, մինչև վերջ, նրանք բոլոր նավերը պահեցին մեկ բեռնափոխադրող ընկերությունում ՝ միանգամայն ճիշտ հասկանալով, որ փոքր քարշակի (պատկանում է ChMP- ին) որոշ չնչին պարտքի համար ձերբակալվելու է նավը ՝ Տարաս Շևչենկոն (նաև ChMP- ինը) ՝ պատճառելով հսկայական կորուստներ: և՛ նյութական, և՛ բարոյական. մենք կորցնում ենք մեր եկամուտը, իսկ նավատիրոջ հեղինակությունը խաթարում են հավանական վարձակալները ՝ տուրիստական գործակալությունները:
Եվ որքա amazingն զարմանալիորեն կազմակերպվեց նավերի վաճառքի գործընթացը: Ինչպես ասացին բանիմաց փորձագետները, վիսկիի երկու տուփերի այդ փառահեղ պահին Կիևում հնարավոր էր դուրս գրել ցանկացած նավ ՝ այն ճանաչելով անշահավետ:
Այսպիսով, «Դմիտրի Պոլույան» մոտորանավը վաճառքի է հանվել արտասահմանում (Մալթայում) `մետաղի ջարդոնի գնով: Եվ երբ պոտենցիալ գնորդներից մեկը նստեց նավը (այս տեղական նավատերը այդքան միամիտ էր իր մասին), նավի հպանցիկ հետազոտությունից հետո նա անմիջապես առաջարկեց այդ գումարը երեք անգամ ավելի: Բայց նա սխալների հանդիպեց: Նրան ասացին. Եվ միայն դրանից հետո մենք կձևակերպենք նավի վաճառքը »:
Գողացողի բարդ միտքը գտավ ամենաանսպասելի լուծումները: Այսպիսով, իմ ընկերը, կապիտանը, չոր բեռնատար նավ (մ / վ «Պուլա» տիպի) տեղափոխում էր Հունաստան ՝ վաճառքի: Թվում էր, թե լավ մշակված սխեմա կգործի. Բայց դա այնտեղ չէր!
Իր վերջին նավարկության ժամանակ (որպես ուկրաինական նավատորմի մաս) նավը շրջանցեց Սև ծովի բոլոր հիմնական նավահանգիստները: Պահեստներից վերցվել են տարբեր տեսակի նոր սարքավորումներ (պահեստամասեր, մեխանիզմներ, կցամասեր, սարքեր): Եվ հետո (արդեն մաքսային ծածկույթի տակ) այս ամենը օրինականորեն արտահանվում էր արտասահման, որպես այս նավին պատկանող պահեստամասեր և վաճառվում: Եվ ցանկացած սիրողական կհասկանա, որ նման պարզ գործողության համար նրանք գրպանը դրել են շատ ավելի շատ գումար, քան պետությունը ստացել է նավի ընդհանուր առմամբ:
Եվ ինչ գեղեցիկ գործողություն էր, որը ճշգրտորեն հաշվարկված էր մայրաքաղաքի բուերի ոչ կոմպետենտության համար (նրանց հետաքրքրության նյութական տաքացմամբ), Լենսսովետի, Մոսովետի և Սմոլնիի գազատարների վաճառքի օպերացիան էր: ChMP- ի ամենաթանկ նավերը, որոնք բերում էին առասպելական շահույթ, հանկարծ անշահավետ էին: Եվ դա ծովային փոխադրումների իդեալական պայմանների առկայության դեպքում. Սեփական բեռնափոխադրման գործարանը (քիմիական գործարան Յուժնիի նավահանգստում), կայուն և մշտական տրանսպորտային գիծ Ուկրաինայի և Միացյալ Նահանգների միջև (անձամբ Hammer- ի հովանու ներքո), չափազանց անձնակազմի ցածր ծախսեր (եվրոպականի համեմատ), նավերի վերանորոգման նվազագույն արժեքը (քանի որ այն արտադրվում է բեռնափոխադրող ընկերության նավաշինարաններում):
Իսկ նոր հունական նավատիրոջ համար, ով աշխատում է բեռների, նոր գծերի անընդհատ որոնման պայմաններում, անձնակազմին վճարում է Արհմիությունների միջազգային ֆեդերացիայի դրույքաչափերով, վճարում է եվրոպական թանկարժեք նավաշինարանների վերանորոգման աշխատանքները, այդ նավերն այն ժամանակ շահութաբեր էին: . Եվ կարելի է միայն պատկերացնել նրանց եկամտաբերության մակարդակը այն ժամանակ, եթե նույնիսկ հիմա, մեկուկես տասնամյակ անց, նրանք շարունակեն եկամուտ ապահովել ամսական երեք միլիոն դոլարի պատվերի սեփականատիրոջ համար: Իսկ ի՞նչ տեղի ունեցավ այն ժամանակ ՝ նրանց ծաղկման շրջանում: Եվ որքան շահութաբեր էր այս գործողությունը իր մասնակիցների համար:
Սրանք այն կորուստներն են, որոնք երիտասարդ պետության վրա արժեն մեր ստահակների բարձր պրոֆեսիոնալիզմը և քաղաքային ոչ կոմպետենտ պաշտոնյաների կոռուպցիան:
Իհարկե, Սևծովյան նավագնացության նավատորմի նավատորմի նման հզոր ոչնչացմամբ, մնացած բեռնափոխադրող ընկերությունների փլուզումը միայն անցածի կրկնությունն է:
Ազովի բեռնափոխադրող ընկերության համար Դոնեցկում շարժիչային դեպոյի նախկին ղեկավարի «եղբայրները» ստանձնեցին իրենց պարտականությունները: Եվ այսօրվա համար այն ամենը, ինչ կարելի է դուրս մղել:
Ուկրաինական «Դանուբ» բեռնափոխադրող ընկերությունը տառապանքի փուլում է: Բայց դա անցավ Հարավսլավիայի ճգնաժամի ամենադժվար ժամանակները, երբ Դանուբի վրայով կամուրջների ոչնչացման պատճառով նավերի մի մասը գոտում աշխատում էր կամուրջներից և ներքևից, իսկ երկրորդը ՝ կամուրջներից և վերևից: Եվ բեռնափոխադրող ընկերությունը ողջ մնաց: Իհարկե այն ժամանակ գետի անոթներծովային հանցավոր բիզնեսի մեր խոշոր շնաձկների համար `փոքր ձուկ, բայց գողացված մեծ նավեր CHMP- ում նրանք չեն արհամարհել գետային նավատորմը: Եվ անկախ նրանից, թե ինչպես UDP PS- ի նախագահ Սուվորովը փորձեց պաշտպանել նավագնացական ընկերության (և, բնականաբար, նավաստիների) շահերը, ապակառուցողական ուժերը ավելի ուժեղ դարձան:
Եվ հիմա, խորհրդարանում բոլոր խոսակցություններով կառավարման ոլորտում պրոֆեսիոնալիզմի վերաբերյալ, բեռնափոխադրող ընկերությունը գլխավորում են մասնագետներ երկրի «ամենամեծ ծովային տարածաշրջանից» ՝ Լուգանսկի շրջանից:
Մեզ ՝ նավատորմի մասնագետներիս, պարզ է, որ մարմնի հեռացումը տեղի է ունեցել:
Եվ ես ձեզ կհիշեցնեմ նավերի մասին `ԽՍՀՄ -ի հպարտությունը. Եվ Հոդվածի բնօրինակը կայքում է InfoGlaz.rfՀղումը դեպի հոդվածը, որտեղից պատրաստվել է այս օրինակը
Լուսանկարի մասունք ChMP- ի արխիվից. 1962 թ. ChMP նավը բեռներ է առաքում Կուբա Կուբայի հրթիռային ճգնաժամի ժամանակ: Նրա վրայով Գուանտանամոյի բազայից թռչում է ամերիկյան կործանիչ:
Հազարավոր նավաստիների անհրաժեշտ է բեռնափոխադրող ընկերության վավերագրական հիշողությունը: Նրանց ծովային աշխատանքի տարիներին այս բեռնափոխադրող ընկերության արխիվը գտնվում էր Բասկոմֆլոտի շենքում:
Այս հսկայական պահեստում հաստատված բիզնեսի կարգը օրինակելի համարվեց ամբողջ երկրի համար: Բայց ոչ բոլորը գիտեն, որ այն տեղակայված է Պրիմորսկայա փողոցում ՝ 11/13 հասցեում ավելի քան 10 տարի: Եվ այն գտնվում է բակում գտնվող մեկ հարկանի երկար շենքում, որտեղ ժամանակին գտնվում էին հայտնի «Դուբներ» դասընթացները անգլերեն լեզվով... Դրա մասին է վկայում նաեւ դռան վերեւում ամրացված նրբատախտակը `ձեռքի մատիտով« ARCHIVE »մակագրությամբ:
Գտնելը, թերևս, առավել դժվար է, քանի որ դրան զուգահեռ գտնվող շենքը, որը նայում է Պրիմորսկայային, փոխանցվել է ինչ -որ մեկի սեփականությանը: Նոր սեփականատերորքան հնարավոր էր, նա այն վերածեց հյուրանոցի, բայց փողը նրա համար սուղ դարձավ: Լքված շինարարական աղբի կույտերով բակը այցելուների համար սարսափելի է թվում: Բայց պետք չէ ոտքով աշխատել արխիվը փնտրելով. Դրա անհրաժեշտ վկայականը նավաստին կուղարկվի փոստով:
Խմբագրական հարցման գրավոր պատասխանը, թե ինչպիսի՞ն է ChMP- ի արխիվում վկայականներ ստանալու փաստաթուղթը, ստորագրել է ChMP GSK- ի գլխավոր տնօրեն Ի. Յելով Բելովը: Ընկերության գլխատառի վրա տպված է, որ «Բոլոր անհրաժեշտ սերտիֆիկատները տրվում են ըստ սահմանված մոդելի և նշված ժամանակահատվածում` Ուկրաինայում գործող օրենսդրությանը համապատասխան »:
Սովորաբար, նավագնացության նախկին աշխատակիցներին, ներառյալ նավատորմի վետերաններին, անհրաժեշտ են աշխատավարձի վկայականներ կամ իրենց համար սոցիալական նպաստները «ճեղքելու» համար: Հավաստագրի տեսակը նշված է դիմումում... Անվան մեջ գրված է Գլխավոր տնօրեն GSK ChMP I.Yu. Բելովա.
Ավելին. Ումից, այսինքն `գրեք ձեր ազգանունը, անունը և հայրանունը: Հաջորդը, գրեք ձեր հասցեն և հեռախոսահամարը: Այս ամենը թերթի վերին ձախ անկյունում է:
Հաջորդը ստանդարտ նմուշի հայտ է.
«Արտոնյալ կենսաթոշակի համար դիմելու համար խնդրում եմ ինձ տրամադրել աշխատանքի վկայագիր (աշխատավարձ): Նա աշխատել է որպես նավաստի (մատուցող, 2 -րդ մեխանիկ, գլխավոր սպա - մի խոսքով, նշեք պաշտոնը) այսինչից այսինչ տարին (օրինակ ՝ 1980 -ից 1987 թվականը) նավի վրա (նշեք նրա անունը, օրինակ «Բերեզովկա» կամ «Մացեստա»): Աշխատանքային գրքի պատճենը կցում եմ կրկնօրինակով և անձնագրի պատճենը `կրկնօրինակ:
Թիվ. Ստորագրություն »:
Հաջորդը, փաթեթը ուղարկեք գրանցված փոստով `ծանուցմամբ: Հասցե `ք. Լանժերոնովսկայա, 1. Օդեսա: 65026. GMK ChMP. Գրասենյակ:
Արխիվից պատասխանը գալիս է նաև փոստով, որպես կանոն, ոչ ուշ, քան մեկ ամիս անց: Theառայությունն անվճար է:
Վկայագրերի տրամադրման ինտենսիվությունը մեծ է. Օրական ստացվում են նմանատիպ խնդրանքներով նամակներ: Ավելին, բեռնափոխադրող ընկերության գրասենյակը պնդում է, որ «բողոքներից ոչ մեկը չի մնացել առանց ուշադրության և ուշադրության»: Պատասխանատվությունն ընդգծվում է հետևյալ բառերով. Այս փաստերի կապակցությամբ ծառայողական քննություն կիրականացվի »:
Իրավիճակի բարդությունն այն է, որ շինարարական գործարարը մտադիր է նավարկող ընկերությունից վերցնել մեկ հարկանի արխիվի շենքը և ամբողջ բակը, որպեսզի այն վերածվի հյուրանոց... Ամենայն հավանականությամբ, շտեմարանը պետք է տեղափոխվի Պրիմորսկայայից ՝ 11/13:
- Կարծես թե ChMP- ի ղեկավարները դրա համար սենյակ են գտել Պերեսիպում, - ասում են նրանք պետական արխիվում Օդեսայի մարզ Zhukovskogo- ում, 14. ChMP- ի արխիվից նյութերի մի մասն արդեն տեղափոխվում է իր դարակներ: Մինչ այժմ ընդունված է միայն «հաստատուն», այսինքն ՝ ձեռնարկության հիմնական աշխատանքային գործունեության վերաբերյալ փաստաթղթեր, օրինակ ՝ հետաքրքրություններ ներկայացնող պատվերներ Ազգային տնտեսություն, և, հետևաբար, պահվում են անորոշ ժամանակով:
Իսկ ChMP- ի աշխատակիցների, մասնավորապես, նույն անձնակազմի անձնական գործերը, աշխատավարձի մասին հայտարարությունները, նավից նավ տեղափոխվելու և նավից տեղափոխվելու հրամանները ենթադրվում է պահպանել մինչև 75 տարի: (Այստեղ խնդրում եմ. Չպետք է շփոթել դրա հետ նավի գլանափաթեթներ, որոնք պահվում են նավահանգիստների մայրաքաղաքներում):
Yearsամանակավոր պահպանման փաստաթղթերի 75 տարին կյանքի ամենաերկար տևողությունն է `հաստատելու աշխատողի ստաժը: Պահպանման ժամանակը կարող է լինել, օրինակ, 10, 20 տարի կամ 1 տարի ՝ կախված փաստաթղթի նշանակությունից: Այնուհետեւ հանձնաժողովը կազմում է լուծարման ակտ, եւ նյութերն այրվում են:
Բակի արխիվային սենյակի դռներից խոնավության ու հին թղթերի հոտ է գալիս: Կարծես օդափոխություն չկա: Սա փչացնում է փաստաթղթերը: Եվ, թերևս, նավաստիների գործերը նույնիսկ պետք է տեղափոխվեն ավելի հուսալի պահեստային տարածք: Սա կարող է լինել քաղաքի արխիվների և գրասենյակի աշխատանքի փողոցային վարչությունը: Ստոլբովայա, 17. Բայց մինչ այժմ նյութերի մի փոքր մասը տեղափոխվել է փողոց: Պիրոգովսկայա, 29 տարեկան, նախկին կուսակցական արխիվում: Նման փոխանցման արդիականությունը կտրուկ կբարձրանա, եթե ChMP- ը սեփականության պետական ձևը փոխի մասնավորի:
Carriedենք կրողների համար
Հաճախ թյուրըմբռնումները, իսկ երբեմն նույնիսկ դժգոհությունը արխիվագետների հետ, ծագում են այն պատճառով, որ նավաստիները դիմում են արխիվներին `« ռազմական գործողությունների մասնակցի »կարգավիճակը հաստատելու համար: Բայց սա շոգենավի արխիվի գործառույթների մի մաս չէ: Եվ դա Ուկրաինայի ենթակառուցվածքների նախարարության հանձնաժողովի ծխական մասն է, որը զբաղվում է ռազմական գործողությունների մասնակիցների նշանակման վերաբերյալ նյութերի քննարկմամբ, որը ստեղծվել է Ուկրաինայի Նախարարների կաբինետի 1995 թվականի հունվարի 13 -ի թիվ 16 որոշմամբ:
Ուկրաինայի «Պատերազմի վետերանների կարգավիճակի, նրանց սոցիալական պաշտպանության երաշխիքների մասին» օրենքի 6 -րդ հոդվածի 2 -րդ կետի համաձայն ՝ ռազմական գործողությունների մասնակից են ճանաչվել այն աշխատողները (մասնավորապես ՝ նավաստիները), ովքեր աշխատել են այն երկրներում, որտեղ ռազմական գործողություններ էին ընթանում: Եվ նաև, եթե նրանք իրենք մասնակցեին այդ ռազմական գործողություններին, կամ ապահովեին զորքերի մարտական գործողությունները: Ավելի հեշտ, ինչպես ասում էին ՉՄՊ -ում, զենքը տեղափոխում էին նավահանգիստներ, որտեղ պատերազմը շարունակվում էր: Իսկ որտե՞ղ են նրանք իրականում կրակել:
Նման երկրների և ժամանակաշրջանների ցանկը, երբ ճանաչվել է, որ ռազմական գործողություններ են ընթանում իրենց տարածքներում, հաստատվել է Ուկրաինայի Նախարարների կաբինետի 1994 թվականի փետրվարի 8 -ի թիվ 63 որոշմամբ: Այն յոթ փոփոխություն է կատարել: Վերջին 744 թիվը թվագրված է 2009 թվականի հունիսի 17 -ին:
Այսպիսով, ռազմական գործողությունների մասնակից կարող են համարվել միայն նրանք, ովքեր ChMP- ի նավերի անձնակազմի կազմում էին: Օրինակ ՝ Ալժիրում 1962-1964թթ. Անգոլայում 1975 թվականի նոյեմբերից մինչև 1979 թվականի նոյեմբեր: Բանգլադեշում 1972-1973թթ. Հետագայում `Վիետնամում, Եթովպիայում, Եգիպտոսում (Միացյալ Արաբական Հանրապետություն) և այլ երկրներում: Դրանց ամբողջական ցանկը, ամսաթվերի հետ միասին, կցված է Բանաձևին:
Խաչակիր Մետաղադրամ Հին մետաղադրամները մեծ արժեք են ներկայացնում որպես անցյալ ժամանակների մասին տեղեկատվության աղբյուր: Հոգին, այն դարաշրջանների բույրը, որոնք երբեք չեն վերադառնա, կենտրոնացած է նրանց մեջ: Հին մետաղադրամին դիպչելով ՝ մարդն, ասես, տեղափոխվում է անցյալ: Նման զգացում ապրեցի, երբ առաջին անգամ ձեռքս վերցրի միջնադարյան խաչակիր մետաղադրամը ՝ Տրիպոլիի շրջանի կոպեկը: Պաղեստինում ասպետների արշավները, որոնք հետապնդում էին Երուսաղեմը և Սուրբ գերեզմանը մահմեդականներից ազատելու և Արևելյան Միջերկրական ծովում քրիստոնեական պետությունների հիմնադրումը, մեծ ազդեցություն ունեցան միջնադարյան աշխարհի զարգացման վրա: «Լատինական Արևելքում», Պաղեստինում և Սիրիայում, XI -XIII դարերում խաչակիրները ստեղծեցին չորս պետություն ՝ Երուսաղեմի թագավորությունը, Անտիոքի իշխանությունը, Եդեսիայի և Տրիպոլիի շրջանները: Նրանք բոլորը հատել են իրենց սեփական մետաղադրամները, որոնց պատկերների և մակագրությունների մեջ խառնվել են դիզայնի եվրոպական, իսլամական և բյուզանդական տարրերը: Լողի վարժությունը «Մալախով Կուրգան» շոգենավով ավարտվեց 1967 թվականի օգոստոսի վերջին: Վերջին զանգը սիրիական Լաթաքիան էր: Այս քաղաքը, ինչպես և Բեյրութի հարավում գտնվողը, գործնականում չտուժեց «Վեցօրյա պատերազմից», այստեղ տիրում էր խաղաղություն և հանգստություն, ակտիվ բիզնես և առևտրային գործունեություն էր ծավալվում: Առաջին գործընկերոջ խնդրանքով նավի գործակալը պայմանավորվեց անձնակազմի համար ավտոբուսային շրջագայությունվրա հնագույն քաղաք... Նավի մշակութային ֆոնդում միջոցառման համար բավական միջոցներ կային, և դրանք պետք է ծախսվեին ընթացիկ նավարկության վրա, որպեսզի հետագայում չդրվեին ապագայում: Նշանակված ժամին էքսկուրսիոն ավտոբուսը բարձրացավ նավի տախտակ և անձնակազմի անդամները, ժամերից և աշխատանքից զերծ, մեկնեցին հուզիչ ճանապարհորդության: - Լաթաքիայի պատմությունը սկսվում է հին ժամանակներից: - սկսեց երիտասարդ ուղեցույց Ֆաթիմայի պատմությունը, Դամասկոսի համալսարանի հումանիտար ֆակուլտետի ասպիրանտը: - Քաղաքը հիմնադրել են փյունիկեցիները և կոչվել Ռամիտա: Ալեքսանդր Մակեդոնացու հրամանատար Սելևկոս I- ը քաղաքականությունը անվանափոխեց ի պատիվ իր մոր ՝ այն անվանելով Լաոդիկեա: Միջնադարում Լաթաքիան, ինչպես նաև ամբողջ Մերձավոր Արևելքը, այլընտրանքով կառավարվում էին արաբների, խաչակիրների, եգիպտական և օսմանյան սուլթանների կողմից: Ուղեցույցը ցույց տվեց լավ պահպանված հռոմեական շենքերը `Տետրափիլոնի քաղաքի կամարը և հնաոճ սյունազարդ մնացորդները, ինչպես նաև բյուզանդական ժամանակների մի քանի քրիստոնեական եկեղեցիներ և միջնադարյան մահմեդական մզկիթներ: Պատմական վայրեր այցելելուց հետո ավտոբուսը կանգ է առել հանրաճանաչ Շատթ-Ազրակ լողափում, որը թարգմանվում է որպես « Կոտ դ'Ազուր« Էքսկուրսիայի ավարտին էքսկուրսավարը նավաստիներին տրամադրեց մեկ ժամ ազատ ժամանակ, որպեսզի նրանք կարողանան գնումներ կատարել քաղաքի շուկայում `մի բոզի: Լաթաքիայի մասին հիշարժան հուշանվեր որոնելով ՝ ես հանդիպեցի հնաոճ իրերի խանութի, որտեղ հին աղբի կույտի մեջ նկատեցի կլոր ձևի մի փոքրիկ արծաթե իր: - Դա մետաղադրամ է: Ես հարցրեցի տիրոջը. - Այո: Խաչակիր մետաղադրամ: - պատասխանեց նա: Արաբ վաճառականին դուր եկավ իմ ուսից կախված տեսախցիկը: - Եկեք փոխվենք. Ես ձեզ մետաղադրամ եմ տալիս, դուք ՝ տեսախցիկ: Թռիչքի նախօրեին փողոցում գտնվող «Դինամո» խանութում Խորհրդային բանակ(այժմ `Պրեոբրաժենսկայա) 12 ռուբլով ես գնել եմ պարզ Smena տեսախցիկ: Նախատեսում էի նկարել արտասահմանի հետ առաջին հանդիպումները: Theամփորդությունը մոտենում էր ավարտին, և այս խնդիրը գործնականում ավարտվեց: Նվերներ գնելուց հետո գումար չմնաց, և հետաքրքիր մետաղադրամ բաց չթողնելու համար նա համաձայնեց արաբի առաջարկին: Վերադառնալով նավ, նա սկսեց կատալոգի օգնությամբ ուսումնասիրել իր ձեռքբերումը: Տեղեկագրքում ասվում էր, որ իմ մետաղադրամի անվանական արժեքը մեկ կոպեկ է, որը հատվել է Մերձավոր Արևելքի Տրիպոլի քաղաքում 1275-1287 թվականներին: Ավելին մանրամասն տեղեկություններհույս ունեի արդեն Օդեսա հասնել միջնադարյան դրամագիտության փորձառու մասնագետ, պրոֆեսոր Պ.Օ.Կարիշկովսկու մոտ: Նավից նավը վերադառնալուց հետո ես գնացի Օդեսայի համալսարանի պատմության բաժին, որտեղ պրոֆեսորը պատասխանատու էր պատմության բաժնի համար հին աշխարհըև միջնադար: - rightիշտ է, վաճառողը ձեզ չի խաբել, սա խաչակիրների մետաղադրամ է: - ասաց Պյոտր Օսիպովիչը: Պրոֆեսորը լավ գիտեր լատիներենը և հեշտությամբ թարգմանեց մետաղադրամի լեգենդները: - Դիմերեսի վրա թողարկողի անունն է ՝ «SEPTIMVS BOEMVNDVS» ՝ Բոհեմոնդ VII, իսկ հետնամասում ՝ «CIVITAS TRIPOLIS SVRIE» դրամահատարանի տեղը ՝ Սիրիայի Տրիպոլի նահանգը: - Բայց Տրիպոլին Սիրիայում չէ, այլ Լիբանանում: Ես հարցրեցի. - rightիշտ է, հիմա է, բայց միջնադարում պետությունների միջեւ սահմաններն այլ էին: Դրամահատարանի անունը նշված է, որպեսզի Սիրիայի Տրիպոլին չշփոթեն հյուսիսային Աֆրիկայի համանուն քաղաքի հետ: - Իսկ ի՞նչ են նշանակում մետաղադրամի վրայի պատկերները: - Մեկ կոպեկի դեմքին բացված շրջանակի խաչը ոչ միայն քրիստոնեական հավատքի խորհրդանիշն է, այլ միևնույն ժամանակ Տրիպոլիի կոմսության զինանշանը: Հետևի երեք ամրոցային աշտարակները խաչակիրների ամրոցի մի մասն են: - պատասխանեց պրոֆեսորը: Կարիշկովսկին բացատրեց, թե որ ամրոցն է, իր կարծիքով, պատկերված մետաղադրամի վրա: Որոշ դրամագետներ կարծում են, որ սա Krak des Chevaliers- ի հայտնի միջնաբերդն է ՝ Սիրիայում Հոսպիտալերների շքանշանի ամրոցը: Բայց պրոֆեսորը այլ կարծիքի էր: - Կրակ դե Շեվալիեի ամրոցը Տրիպոլիի շրջանի իրավասության մաս չէր կազմում, և, հետևաբար, չէր կարող պատկերվել տրիպոլիտյան մետաղադրամի վրա: Կարծում եմ, որ այս կոպեկի հակառակ կողմում պատկերված են դղյակի Սեն Gիլ ամրոցի աշտարակները, որը գտնվում էր Տրիպոլի քաղաքում, համանուն շրջանի մայրաքաղաքում: Այս ամրոցը կոչվել է կոմս Ռեյմոն Սեն ilիլից ՝ Առաջինների առաջնորդի անունով խաչակրաց արշավանքև բերդի հիմնադիրը: Ի դեպ, այս ամրոցը լավ պահպանվել է մինչ օրս: - ասաց Պյոտր Օսիպովիչը: Պրոֆեսորը համապարփակ տեղեկատվություն տվեց իմ մետաղադրամի պատմության և այն դրամահատարան պետության ողբերգական ճակատագրի մասին: Տրիպոլի շրջանն առաջացել է ժամանակակից Լիբանանի հյուսիսում ՝ Առաջին խաչակրաց արշավանքի ժամանակ: Բեյբլոս և Տրիպոլի քաղաքները Ռեյմոնդ Սեն-ilիլսի, Թուլուզի կոմսի բանակի գրավումից և Երուսաղեմի թագավոր Բալդուին I- ի կողմից Բեյրութի և Սիդոնի նվաճումից հետո, Փյունիկիայի ամբողջ ափը, ինչպես նաև զգալի մասը լեռնային տարածքներերկրները XII դարի սկզբին գտնվում էին խաչակիրների ձեռքում: Պրիմորսկին և լեռնային տարածքներԲիբլոսից հյուսիս դարձավ Տրիպոլի կոմսության մի մասը, իսկ Բեյրութն ու Սիդոնը դարձան Երուսաղեմի թագավորության վասալները: Բոմունդե VI- ի օրոք, Տրիպոլի նահանգը 1268 թվականին սկսեց հատել իր սեփական մետաղադրամները `գրոսսո: Էրլը և նրա իրավահաջորդ Բոհեմոնդ VII- ը թողարկեցին երկու անվանական արժեքով արծաթե մետաղադրամներ `մեկ և կես կոպեկ: Մեկ կոպեկի միջին քաշը կազմում էր 4.2 գ, մինչդեռ կես կոպեկի դիմաց այն տատանվում էր 1.9 - 2.1 գ -ի սահմաններում: Նրա թագավորության սկզբում Բոհեմոնդ VII- ը մետաղադրամներ էր հատում, որոնք գրեթե չէին տարբերվում իր հոր գրոսսոյից, բայց դրանցում արծաթի նրբությունը: ավելի ցածր էր: Տրիպոլի կոմսությունը գոյություն է ունեցել գրեթե երկու դար `1105 -ից մինչև 1289 թվականը: 1275 թվականին Բոհեմոնդ VI- ի մահից հետո նահանգում սկսվեցին քաղաքացիական վեճեր: Հասարակության էլիտան բաժանվեց երկու ճամբարի, մեկում ՝ կոմս Սիբիլայի այրին և աշխարհիկ ասպետությունը ՝ երիտասարդ և տաքարյուն Բոհեմոնդ VII- ի գլխավորությամբ, մյուսում ՝ Տրիպոլիի եպիսկոպոս Վիլհելմը և նրա կողմնակիցները, որոնց աջակցում էր տաճարական ասպետները: Բոհեմոնդ VII- ը գրավեց Տամպլիերների շքանշանի նստավայրը Տրիպոլիում և սեփական ձեռքով դաշույնով սպանեց «տամպլիերների» դաշնակից գենուացի նահանգապետին: Բոհեմոնդ VII- ի օրոք խաչակիրներն այլևս չէին կռվում մուսուլմանների հետ, այլ նախընտրում էին փողով նրանց հետ խաղաղություն գնել: Սուլթան Բայբարսի հետ հաշտության պայմանագրի կնքումը Տրիպոլիի կոմսությանը արժեցավ 20 հազար ոսկե բզեզ: Բոհեմոնդ VII- ը զավակ չմնաց, և նրա մահից հետո ՝ 1287 թվականին, Տրիպոլիի նոր տիրակալը ՝ Լյուսիա անունով, բախվեց քաղաքային կոմունայի հետ: Կոմունայի ղեկավարը օգնության համար դիմեց Մամլուք սուլթան Քելաունին: Տաճարային ասպետների մեծ վարպետ Գիյոմ դը Բոժեն զգուշացրել է Տրիպոլիի բնակիչներին վտանգի մասին, սակայն նրանք չեն հավատացել դրան: Քեյլաունի բանակը անակնկալի բերեց քաղաքը, Մամլուքները ներխուժեցին շրջանի մայրաքաղաք և սկսվեցին փողոցային մարտեր: Տաճարային հրամանատար Պիեռ դե Մոնկադան հնարավորություն ունեցավ փախչել Կիպրոս նավարկող պատկերասրահից, բայց նախընտրեց մնալ Տրիպոլիում և մահացավ թուրը ձեռքին, ինչպես քաղաքի մնացած պաշտպանները: Այսպիսով, 1289 թվականին Տրիպոլի կոմսության պատմությունը ողբերգական ավարտ ունեցավ: - Եթե ինձ խնդրեին նշել Սուրբ Երկրում խաչակիրների կողմից հատված ամենագեղեցիկ մետաղադրամը, ես կընտրեի Բոհեմոնդ VII- ի Տրիպոլիտական կոպեկը: - ամփոփեց իր պատմությունը Կարիշկովսկին: - Մետաղադրամի ձևավորումն ապշեցնում է իր խստաշունչ գեղեցկությամբ, լակոնիզմով և արտահայտիչությամբ: Այսօր եվրոպական դրամագիտության շուկայում գտնվող այս փոքրիկ մետաղադրամն արժե լավ գումար- 300 եվրո և ավելի: Ինձ համար դա նաև թանկ է ՝ որպես «Մալախով Կուրգան» շոգենավի լողի իմ վարժության և արտասահմանյան երկրների առաջին ծանոթության հիշողություն:
Էջ 6 7 -ից
Չորս գերմանական ինքնաթիռներ, որոնք ԽՍՀՄ -ը ստացել էր նաև նացիստական Գերմանիայից փոխհատուցման դիմաց, դարձան Սև ծովի ուղևորափոխադրող ընկերության ուշագրավ համալրումը: Առաջինը ժամանեց Սև ծով ինքնաթիռ «Հաղթանակ», որն արդեն 1947 թվականի ապրիլի 15-ին Odրիմ-Կովկաս գծով իր առաջին թռիչքով մեկնել է Օդեսայից:
Այս ինքնաթիռի պատմությունը սկսվել է դեռ 1928 թվականին, Դանցիգի նավաշինարանում: Նավը ստացել է իր առաջին անունը ՝ «Ռիո Մագդալենա»: Ինքնաթիռի գործարկումը տեղի ունեցավ 1928 թվականի դեկտեմբերի 14 -ին, իսկ դեկտեմբերի 29 -ին «Մագդալենան» մեկնեց իր առաջին ճանապարհորդությունը Համբուրգից դեպի Արևմտյան Հնդկաստան: Նավը ներկված էր ավանդական Նարագի գույներով ՝ սև կորպուսով և սպիտակ վերնաշենքերով: Հաստատուն լինելու համար, ինքնաթիռը ուներ երկու ծխող, սակայն Համբուրգում հիմնանորոգման ժամանակ դրանք փոխարինվեցին մեկ լայն խողովակով: Նավի ընդհանուր (համախառն) տոննաժը կազմել է 9779 համախառն տոննա, Կորպուսի երկարությունը հասել է 148,1 մ -ի, լայնությունը ՝ 18,5 մ, նախագիծը ՝ 10,5 մ:Երկու ութ գլան դիզելային շարժիչ Schihau ընկերության ընդհանուր հզորությունը 6800 ձիաուժ էր: և ապահովեց 15 հանգույցի լիարժեք արագություն ՝ աշխատելով չորս չորս սայրերի պտուտակների վրա: Կապիտալ վերանորոգումն ու վերանորոգումը տևեց 1934 թվականի մայիսի 28 -ից մինչև 1935 թվականի փետրվարը, իսկ նավը վերանորոգումից դուրս գալուց հետո անվանվեց «Իբերիա»: Ավտոմոբիլային նավը կարող էր նստել 1 -ին կարգի 123 ուղևորների, 102 -ին ՝ 2 -րդ կարգի, 106 -ին ՝ 3 -րդ կարգի: Նավի անձնակազմը 177 մարդ էր:
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Գոթենհաֆենում (Կիել) անցկացրած ինքնաթիռը Kriegsmarine- ի կողմից օգտագործվում էր որպես գերմանական սուզանավերի բազային նավ: Ինքնաթիռը 1946 թվականի փետրվարի 18 -ին հանձնվեց ԽՍՀՄ -ին փոխհատուցման համար և սեփական ուժերով անցավ Սև ծով: Շարժիչային նավը ստացել է նոր անուն ՝ «Հաղթանակ»: 1948 -ի սեպտեմբերին, Բաթումից մեկնելուց հետո, հրդեհ բռնկվեց բազմաթիվ զոհեր ունեցող նավի վրա, և չինացի մարշալ Ֆենգ Յու Սյանը և նրա ընտանիքը նույնպես զոհվեցին: Բոլորը քառասուն մահացած ուղևորներև անձնակազմի երկու անդամները թաղվեցին Օդեսայի քրիստոնեական գերեզմանատան 2 -րդ հուշահամալիրում:Մարշալ Ֆենգ Յու Սյանգի մարմնով դագաղը ինքնաթիռով ուղարկվել է Մոսկվա, որտեղ նա դիակիզվել է: Վթարից հետո նավը վերանորոգվել է Վիսմարում (Գերմանիա) մինչև 1950 թվականը, որից հետո թարմացված Պոբեդան վերադարձել է Սև ծով ՝ իր հարազատ Crimeրիմ-կովկասյան գիծ: Նվազած և վիզայից զրկված նավաստիները կոչեցին anրիմ-Կալիմ գիծ: Իսկ սովորական ուղևորները պարզապես երկրպագում էին Օդեսայից Բաթումի և հակառակ ուղղությամբ կատարվող ուղևորությանը: Փոքր գումարների համար նրանք ընկղմվեցին մեկ այլ աշխարհում ՝ ճանապարհորդություններ և արկածներ, հարավային գիշերներ և սիրային հարաբերություններ: Նույնիսկ եթե ամբողջովին կոտրված լինեիք, կարող եք տախտակամած տոմս գնել, մեկ գիշեր տախտակամածի վրա արևի բազկաթոռին, եթե դուք չունեք բավարար հմայք ավելի լավ աշխատանք գտնելու համար, և դուք արդեն Յալթայում եք, կամ ևս մեկ գիշեր - իսկ դու Սոչիում ես ... «Պոբեդա» -ում ամենագեղեցիկն էր ՝ ուղևորատար նավերի մեջ, երկհարկանի ռեստորան, որը զարդարված էր կարմրափայտով.
Եվ նաև «Հաղթանակ» -ը նկարահանվել է գեղարվեստական ֆիլմում: «Ռուսաստան» մոտորանավի հետ միասին նա նկարահանվեց Լեոնիդ Գայդայի կատակերգությունում - Ադամանդի բազուկը» ինչպես մարդատար նավ«Միխայիլ Սվետլով», որը մեկնում է նավարկության Լենինգրադ - Օդեսա - Լենինգրադ երթուղով, մեկնումով Ստամբուլում: «Հաղթանակի» տախտակամածին է, որ Անդրեյ Միրոնովը երգում է Bad Luck Island- ի մասին երգ:Ինքնաթիռը շահագործվում էր մինչև 1977 թվականը, այնուհետև այն վաճառվում էր արտասահմանում `ջարդոնի դիմաց:
«Ռոսիա» մոտորանավը համարվում էր Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության ուղևորատար նավատորմի առաջատարը: Ավագ սերնդի բոլոր Օդեսայի բնակիչները հիշում են հայտնի ինքնաթիռը... Դիզել-էլեկտրական նավը կառուցվել է Համբուրգում (Գերմանիա): Նավը գործարկվել է 1938 թվականի հունվարի 15 -ին և ստացել է «Պատրիա» անունը: Patria- ն այն ժամանակ աշխարհում ամենամեծ դիզելա-էլեկտրական ուղևորատար նավն էր:
1938 թվականի օգոստոսի 27 -ին ինքնաթիռը սկսեց իր առաջին կանոնավոր թռիչքը Համբուրգից ՝ Պանամայի ջրանցքով Արեւմտյան ծովափՀարավային Ամերիկա: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի բռնկմամբ «Պատրիան» տեղափոխվեց Ստետտին, որտեղ մնաց մինչև 1942 թ. ՝ որպես լողացող զորանոց: Հետո նավը տեղափոխվեց Ֆլենսբուրգ նավահանգստի նավահանգիստ, որտեղ այն շարունակեց օգտագործվել որպես նավատորմի լողացող բազա: Հիտլերի մահից հետո ՝ 1945 թվականի մայիսի սկզբին, գերմանական կայսերական կառավարությունը ՝ գլխավոր ծովակալ Կարլ Դոենիցի գլխավորությամբ, տեղակայված էր նավի վրա: Այնուհետև բրիտանացիներին դուր եկավ ինքնաթիռը, վերանորոգման ենթարկվեցին Բելֆաստի նավաշինարանում և օգտագործվեցին ռազմական տրանսպորտի համար «Empire Welland» անունով: 1946 թվականի փետրվարին նավը հանձնվեց Խորհրդային Միությանը ՝ փոխհատուցման համար, և նույն թվականին «Ռուսաստան» նոր անվան տակ նա թռիչք կատարեց Լիվերպուլից Նյու Յորք:
1948 թվականից «Ռուսաստանը» միացել է anրիմ-կովկասյան գծին: Ինքնաթիռի ընդհանուր հզորությունը 16,595 բրտ էր:
Կորպուսի երկարությունը ՝ 182,2 մ, լայնությունը ՝ 22,5 մ, նախագիծը ՝ 11,1 մ:Նավի շարժիչ համակարգը բաղկացած էր ՝ վեց MAN դիզելային շարժիչներից (հինգը 8 մխոց և մեկ 6 մխոց), վեց դիզելային գեներատոր և երկու էլեկտրաշարժիչ: Էլեկտրակայանի ընդհանուր հզորությունը հասել է 15,000 ձիաուժի: իսկ լրիվ արագությամբ `17 հանգույց:
Ինքնաթիռը ուղևորվում էր մինչև 730 ուղևոր (1969 -ից ՝ 792), ներառյալ: 185 առաջին կարգի և շքեղ դասի:Անձնակազմի և սպասարկող անձնակազմի թիվը հասել է 240-260 մարդու:
«Ռոսիա» դիզելային էլեկտրական նավը մեծ ժողովրդականություն էր վայելում հանգստացողների շրջանում և հաճախ նա նստում էր մինչև 200 - 250 (իսկ անհրաժեշտության դեպքում ՝ մինչև 500) լրացուցիչ «տախտակամած» ուղևորների, ովքեր գիշերել էին արևի լոգարաններում զբոսաշրջային տախտակամածների վրա: իրենց սեփական տնակները: Նման ուղեւորները բաները փոխանցում էին պահարաններին:
Բացի զբոսաշրջային և գծային թռիչքներից, Օդեսայի բնակիչները, և ոչ միայն, շատ են սիրում 2 - 3 -օրյա զբոսանքներ Օդեսա - Յալթա, Օդեսա - Սևաստոպոլ: Timeամանակի ընթացքում հարգելի ինքնաթիռն արդեն հնաոճ տեսք ուներ ՝ 1960–80 -ականներին կառուցված ավելի երիտասարդ նավերի ֆոնին, բայց դեռ ինչ -որ կերպ անսովոր, վեհաշուք և շատ վեհաշուք: «Ռուսաստանը» առանց վթարի նավարկեց մինչև 1984 թվականի վերջը, շահագործումից հանվեց, 1985 -ին ջարդոնի համար վաճառվեց Japanապոնիային:
«Բուլղարիա» շարժիչային նավի ողբերգությունն ինձ ոգեշնչեց իմ մանկության հիշողություններով, որոնք անցան Օդեսայում ծովային կայարանից ոչ հեռու: Ինչ հիացմունքով ես, ինչպես և բոլոր Օդեսայի տղաները, նայեցի նավերին, գրեթե ամեն օր նավահանգստում: մահճակալներ
Օդեսան այնուհետև կանգնեց երեք սյուների վրա `արվեստ, բժշկություն և նավատորմ:
Երրորդ կետը կենդանի սպանվեց Ուկրաինայի անկախության ժամանակ:
1990 թվականին Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերությունը (ChMP) ամենամեծն էր Եվրոպայում և երրորդը աշխարհում: Այն բաղկացած էր տարբեր դասերի ավելի քան 300 նավերից, որոնցից կեսից ավելին գտնվում էին աշխատանքային վիճակում: Seaովային փոխադրումների շահութաբերությունը կազմել է գրեթե 20%, տարվա զուտ արտարժութային եկամուտը `0,8-1,0 մլրդ դոլար, իսկ զուտ շահույթը` 160 մլն դոլար:
1993 թվականի օգոստոսի 13-ին Ուկրաինայի նախագահի (Լ.Մ. Կրավչուկ) հրամանագրով ստեղծվեց «Բլասկո-Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերություն» բաժնետիրական բեռնափոխադրման կոնցեռնը: Կոնցեռնի նախագահ է նշանակվել Պավել Կուդյուկինը: Նախկինում նա աշխատել է Հյուսիսարևմտյան Սև ծովի բեռնափոխադրումների վերահսկման կենտրոնում: Այս կառույցը զբաղվում է Սև ծովում նավերի օդաչուությամբ: Այնուհետեւ նա գլխավորել է Forvater- ի պատգամավորը:
Որպես հրամանագրի հավելված Լեոնիդ Կրավչուկը հաստատեց կոնցեռնի կառուցվածքում ընդգրկված և կորպորատիվացման ենթակա ձեռնարկությունների ցանկը: Կոնցեռնի յուրաքանչյուր բաժին կորպորատիվացվել է առանձին և ստացել անկախի կարգավիճակ իրավաբանական անձ... Կոնցեռնի անձնակազմի բաժինը հայտնի դարձավ որպես Blasko-Crewing JSC, բունկերավորման բաժինը `Blasko-bunker; զանգվածային փոխադրողների նավատորմի կառավարում - Blasko -Bulk; տեղեկատվության կառավարում - «Blasko -inform»:
Կոնցեռնը աշխատել է Պավել Կուդյուկինի ղեկավարությամբ 1993 թվականի օգոստոսից մինչև 1994 թվականի սեպտեմբեր: Նրա գործունեությունը գրավեց Ուկրաինայի Գերագույն խորհրդի պատգամավորների ուշադրությունը: 1993 թվականի դեկտեմբերի 24 -ին Ուկրաինայի Գերագույն խորհուրդը վետո դրեց «Բլասկո» ստեղծելու մասին Ուկրաինայի նախագահի հրամանագրին: Պատգամավոր Յուրի Կարմազինը դա բացատրել է նրանով, որ Բլասկոյի ղեկավարությունը «խախտել է այն ամենը, ինչ կարելի էր խախտել»: Լեոնիդ Կրավչուկը, սակայն, ականջ չդարձրեց պատգամավորների զգուշացումներին: Նա հրապարակեց նոր հրամանագիր, որը թույլ տվեց կոնցեռնին շարունակել աշխատանքը ՝ չնայած Գերագույն խորհրդի վետոյին:
1994 թվականի հունվարի 27 -ին Ուկրաինայի Գերագույն խորհուրդը որոշեց սկսել ստուգումները Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության կողմից: Օդեսայի Պրիմորսկի շրջանի նախկին դատախազ Յուրի Կարմազինի ղեկավարությամբ ստեղծվեց քննչական տեղակալ: Նա բացատրեց, որ աուդիտը սկսվել է այն պատճառով, որ կոնցեռնի գործունեությունը կասկածելիորեն անշահավետ է: Պատգամավորի խոսքով, կոնցեռնի շարքային աշխատակիցները 3-4 ամիս աշխատավարձ չեն ստացել. Սա սովորական պրակտիկա է դարձել: Բացի այդ, աուդիտի արդյունքում պարզվել է, որ ուկրաինական բանկերում Blasco- ի արտարժութային հաշիվները դատարկ են: Կոնցեռնի բոլոր արտարժութային միջոցները ներդրվել են բրիտանական և գերմանական բանկերի հաշիվներում:
Քննչական հանձնաժողովը պարզել է, որ JSIC «Blasco» - ի ղեկավարությունը, խախտելով Ուկրաինայի Ազգային բանկի գործող օրենսդրությունն ու ցուցումները, որոշումներ է կայացրել արտասահմանյան բանկերում հաշիվների անօրինական բացման վերաբերյալ `արտարժութային եկամուտները թաքցնելու և հարկերից խուսափելու նպատակով: Նման հաշիվներ `առանց Ուկրաինայի Ազգային բանկի համապատասխան լիցենզիաների, բացվել են Համբուրգի Արևմտյան Գերմանիայի Dresdner Bank- ում, Մայնի Ֆրանկֆուրտում` Chemical Bank- ում, Լոնդոնում `Hambros- ում, Barclays- ում, Royal Bank of Scotland- ում (Լոնդոն) և այլ բանկերում:
Հանձնաժողովի տվյալներով ՝ կոնցեռնի ղեկավարությունը անշահավետ պայմանագրեր է կնքել Ուկրաինայի համար ՝ արտասահմանյան բեռնափոխադրող ընկերությունների ղեկավարությանը ամենաշահութաբեր նավերը փոխանցելու վերաբերյալ: Հանձնաժողովի տվյալներով ՝ 228 նավերից կեսը փոխանցվել է օտարերկրյա ընկերությունների տնօրինմանը: Պայմանագրերի մեծ մասի համաձայն ՝ ընկերությունն իր օտարերկրյա գործընկերոջը մեկ նավի կառավարման համար տարեկան վճարում էր 200 հազար DM ՝ անկախ այս կառավարման ֆինանսական արդյունքից:
Պավել Կուդյուկինի հրամանով, հաշվարկային կենտրոնի ASK «Blasko-ChMP» «Mostok» և «Blasko-YK» ընկերության արժութային հաշիվներից 1993-94թթ. մոտ 2,5 միլիոն դոլար փոխանցվեց արևմտյան գերմանական «Եվրոկոնսալտ» ընկերության հաշիվներին `Կիևում միջազգային բիզնես կենտրոնի կառուցման աշխատանքների համար: Այս կենտրոնը պետք է ունենար« Բլասկոյի »ներկայացուցչություն Կիևում: Սակայն նման կենտրոն չի կառուցվել: Թե ուր են գնացել փողերը, անհայտ է:
1994 թվականին կոնցեռնի ղեկավարությունը 81 մլն դոլարի վարկ է վերցրել «Բելառուսիա» շարժիչային նավը վերանորոգելու համար: Շարժիչային նավը վերանորոգվել է գերմանական նավաշինարաններում: Կարմազինը բացատրեց, որ գերմանական նավաշինարաններում նավերի վերանորոգումը համարվում է աշխարհում ամենաթանկներից մեկը, ուստի հանձնաժողովը այս պայմանագիրը համարում է ծայրահեղ անշահավետ:
1994 թվականի սեպտեմբերին Ուկրաինայի տրանսպորտի նախարարությունը Պավել Կուդյուկինին ազատեց JSIC «Blasko-ChMP» JSIC- ի նախագահի պաշտոնից և հեռացրեց նրան մտահոգությունից:
1998 թ. Հունիսի 15-ին Նիկոլաևի շրջանային դատարանը Պ. Կուդյուկինին մեղավոր ճանաչեց Ուկրաինայի ՍԴ 80, 80-1, 86-1, 165, 166, 172 հոդվածներով հանցագործություններ կատարելու մեջ և դատապարտեց 10 տարվա ազատազրկման գույքի և ավանդների առգրավում, ինչպես նաև արտարժութային եկամուտներ, արժեթղթեր, որոնք գտնվում էին Գերմանիայի բանկերի արտարժութային հաշիվներում:
- 1998 թվականի նոյեմբերի 5 -ին Ուկրաինայի Գերագույն դատարանը անփոփոխ թողեց Նիկոլաևի շրջանային դատարանի վճիռը:
2000 թվականին Նախագահ Լ. Կուչման ներում շնորհեց Պ. Կուդյուկինին, և նա ազատ արձակվեց բանտից: Միայն 5 տարի ծառայելուց հետո:
Այժմ ծովի նավապետը խոզեր է աճեցնում: Ոչ ծովային, իհարկե ...
Նավերը հաշվեկշռից հանելու սխեման պարզ էր. Նավերը վարձակալությամբ տրվեցին տարբեր ընկերությունների, որոնք էլ իրենց հերթին վարձակալեցին նավերը: Դրամական փոխանցումները կատարվել են կաշեպատ բանկերի միջոցով, որոնք փողի տեղադրումից հետո «պայթել» են օճառի պղպջակների պես: Այսպիսով, 1994-ի ամռանը Sea Trident բաժնետիրական բեռնափոխադրող ընկերության մնացորդը, որի կենտրոնակայանը գտնվում է Լոնդոնում, կամ ավելի ճիշտ Նրա կառուցվածքում չորս խումբ, որոնք վերահսկում են օֆշորային ընկերությունների առաքումները (Ocean Holding International Inc., Ocean Investment International Inc., Tamworth Shipping Corp, Ocean Investment Ukraine), փոխանցվել է ChMP- ի 72 նավ, որոնց ընդհանուր արժեքը կազմում է կես միլիարդ դոլար:
Ուկրաինայի գլխավոր վերահսկողության և աուդիտի վարչության կողմից իրականացվող Sea Trident ընկերության տնտեսական գործունեության աուդիտի համաձայն, չորս խմբերի հաշվեկշռում եղել է ընդամենը 12 նավ, մնացած 60 -ի ճակատագիրն անհայտ է (ըստ խոսակցություններ, որոնցից 35 -ը, իբր, տրվել են Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության պարտքերը փոխհատուցելու համար):
1996-1997 թվականներին Ուկրաինայի տրանսպորտի նախարարությունը թույլտվություն տվեց օֆշորային ընկերություններին փոխանցել ևս 42 նավ: Նավերը դուրս գրվեցին GSK ChMP- ի հաշվեկշռից: Տրանսպորտի նախարարության այս քաղաքականության արդյունքում, ինչպես նաև GSK ChMP- ի անընդհատ փոփոխվող ղեկավարները (5 տարի `6 մենեջեր), երրորդը աշխարհի խոշորագույն բեռնափոխադրող ընկերությունում` Black Sea Shipping Company- ում, գործնականում անհետացել է:
22 հազար նավաստիներ այժմ ծածանում են օտար դրոշով: Եթե նրանք գալիս են Օդեսա, ապա կամ այցելեք ընտանիք, կամ այցելեք:
Այսօր «Black Sea Shipping Company» պետական նավագնացական ընկերությունն ունի ընդամենը 3 նավ և 350 աշխատակից:
Մոտ 300 նավերի անհետացումը (Օդեսայի հայրական նավահանգստով) Սևծովյան բեռնափոխադրող ընկերության ցանկից 1993-2000 թվականների ընթացքում ամենաշատն է տխուր պատմություննավատորմի մահը:
Պավել Կուդյուկինը ծառայեց միայն նավատորմի ոչնչացմանը, որն ավելի շատ ֆարսի է նման, քան Օրենքի հաղթանակին: Այնուամենայնիվ, հայտնի են իրական գողերը, որոնց շահերը սպասարկում էր Կուդյուկինը: Նրանք ողջ և առողջ են: Միայն չկա: նրանց ձերբակալելու քաղաքական կամք:
Չնայած սա այն է, ինչ ես կարծում եմ: Միգուցե ամենալավի համար նրանք վաճառեցին ամբողջ նավատորմը: Շատ ավելի վատ կլիներ, եթե այս մարդիկ շարունակեին նավերը շահագործել: Շահույթի ծարավով շատ նման ողբերգություններ կլինեին: «Բուլղարիա» շարժիչային նավ, և ով գիտի, թե քանի մարդ մահացած կլիներ:
