Rusia dhe Kina kanë rënë dakord që avioni i përbashkët i pasagjerëve me trup të gjerë me distanca të gjata (SHFDMS) do të montohet në Shangai. Kështu ka bërë të ditur më 3 nëntor ministri i Industrisë dhe Tregtisë. Denis Manturov.
"Ky është një nga investimet kryesore të teknologjisë së lartë që ne po zbatojmë me kolegët tanë kinezë," tha ai.
Ministri shprehu shpresën se në kuadër të prodhimit të avionëve, kompania kineze do të blejë materiale nga ndërmarrja Yulian në Kinë, në pronësi të Holdingut të investimeve ruse Vi Holding. Sipas tij, Rusia dhe Kina do të zhvillojnë së bashku një motor me fuqi të lartë për SHFDMS.
- Ne diskutuam perspektivat për krijimin e një motori bazuar në punën tonë në temën PD-35. Për të zvogëluar rreziqet, ne synojmë të përdorim sa më shumë zhvillimet më të fundit në PD-14 dhe motorët për luftëtarët, - tha Manturov.
Më 2 nëntor, në Zhuhai të Kinës, ku vazhdon të punojë Salloni i 20-të Ndërkombëtar i Aviacionit dhe Hapësirës China Airshow-2016, u mbajt një ceremoni për prezantimin e pamjes së linjës ruso-kineze të së ardhmes. Modeli i avionit u prezantua në stendën e Korporatës Komerciale të Avionëve të Kinës Ltd. (COMAC) - një analog i Korporatës Ruse të Bashkuar të Avionëve (UAC).
- Do të doja të shpresoja që ndërtimi i përbashkët i një avioni me trup të gjerë do të stimulojë zhvillimin e shumë fushave të lidhura me to industria e aviacionit Kina, për shembull, krijimi i motorëve të avionëve. Kina ka një mundësi unike për të studiuar dhe aplikuar përvojën e Rusisë në fushën e ndërtimit të avionëve”, komentoi një profesor në Universitetin e lajmeve për People's Daily. aviacioni civil PRC Li Xiaojin.
Avioni ruso-kinez me trup të gjerë me rreze të gjatë është planifikuar të krijohet deri në 2025-2027. Procesi i zhvillimit të avionit do të zhvillohet në Zhukovsky afër Moskës. Sipas COMAC, do të duhen rreth shtatë vjet për të zbatuar ciklin e plotë nga nisja e projektit deri në fluturimin e parë dhe dhjetë vjet për dorëzimin e parë të aeroplanit te klienti.
Sipas të dhënave paraprake, avioni SHFDMS do të jetë në gjendje të transportojë afërsisht 280 pasagjerë në një distancë deri në 12,000 km. Përfaqësuesit e korporatës kineze thanë se procedurat e regjistrimit për sipërmarrjen e përbashkët tashmë kanë nisur dhe zyrtarisht do të fillojë të funksionojë deri në fund të vitit. Projekti për krijimin e avionit është i hapur në natyrë dhe do të përfshijë gjithashtu furnizues nga vende të tjera.
Memorandumi për krijimin e një avioni ruso-kinez me trup të gjerë u nënshkrua në pranverën e vitit 2014 gjatë një vizite Vladimir Putin drejt Kinës. Sipas synimit të palëve, avioni me kapacitet 250-300 pasagjerë do të konkurrojë me avionët e prodhuesve të tjerë të avionëve kryesorë Airbus dhe Boeing dhe do të marrë një pjesë të konsiderueshme të tregut jo vetëm në Rusi dhe Kinë, por edhe në vende të tjera.
Deri në çfarë mase janë të realizueshëm projekti i avionëve ruso-kinez dhe çfarë vendi mund të zërë SHFDMS e re në tregun e transportit ajror?
Il-96 ekzistues me trup të gjerë është tashmë i vjetëruar në shumë aspekte. Aktualisht, askush përveç Boeing dhe Airbus nuk bën "të gjerë", thotë Andrey Frolov, një studiues në Qendrën për Analizën e Strategjive dhe Teknologjive, kryeredaktor i revistës "Arms Export".
- Në Kinë, linjat e transportit ajror vendas janë mjaft të ngarkuara, në Federatën Ruse ka gjithashtu një kërkesë për avionë pasagjerësh me trup të gjerë. Për shembull, në Rusi ata arritën në konceptin e një SHFDMS të re bazuar në përvojën e IL-86 - nuk ka njeri " autobus i madh“, Dmth avion për linja të shkurtra, por me kapacitet të madh. Makina të tilla kryen fluturime çarter në vendpushimet popullore- Soçi dhe Kavminvody. Por më pas ata gradualisht filluan të anojnë drejt idesë së një aeroplani që merr më pak pasagjerë në bord, por fluturon më larg. SHFDM është një aplikim serioz, një përpjekje për të bërë një analog ruso-kinez të Boeing 787 ose Airbus A350.
Mendoj se projekti ka shanse të mira për t'u realizuar, aq më tepër që pas tij qëndrojnë paratë kineze. Nëse pjesa e RF në vëllimin e punës është 20%, atëherë kjo tashmë mund të konsiderohet një sukses. Me shumë mundësi, specialistët rusë do të japin një kontribut të rëndësishëm në hartimin e makinës. Gjithashtu, për ne, opsioni ideal do të ishte pajisja e avionit me një motor rus, megjithatë, i cili ende nuk është zhvilluar. Por edhe nëse makina merr motorë General Electric ose Rolls-Royce, ne do të jemi në gjendje të furnizojmë materiale të përbëra, boshllëqe titani, shasi, etj., domethënë komponentë të veçantë.
Për më tepër, për mendimin tim, avioni ka perspektiva jo vetëm për treg civil... Nga projekti SHFDMS, mund të dalë një avion cisternë - dhe makina të tilla, siç e dini, nuk janë të mjaftueshme për Forcën Ajrore PLA. Dhe gjithashtu - avion AWACS, avion patrullimi. Në përgjithësi, për Rusinë dhe Kinën, ky projekt është gjithashtu interesant sepse mund të përfundojë me një lloj platforme të pavarur për qëllime të veçanta.
"SP": - Në lidhje me Kinën, gjithmonë lind çështja e mundësisë së kopjimit të disa teknologjive ...
- Nëse projekti zbatohet siç është planifikuar - me prodhim në Kinë, atëherë nuk ka nevojë të kopjohet. Në kuadër të sipërmarrjes së përbashkët, fitimi do të ndahet si kapital. Plus - para nga furnizimi i komponentëve.
Sot, sipas statistikave, linjat ajrore transportojnë 3.8 miliardë pasagjerë në vit. Nga këto, 450 milionë shërbehen nga linjat ajrore kineze. Përafërsisht, çdo 8-9 pasagjerë është kinez, vëren ekspert i portalit Aviation Explorer Vladimir Karnozov.
- Plus, shumë qytetarë kinezë fluturojnë jashtë vendit në fluturimet e linjave ajrore të huaja. Prandaj, nëse avioni në diskutim me pjesëmarrjen tonë do të prodhohet në Shangai, atëherë para së gjithash, linjat ajrore kineze janë të interesuara për ta blerë atë. Ata aktualisht po blejnë avionë Airbus dhe Boeing sepse industria kineze po prodhon aktualisht avionë rajonalë për pasagjerë dhe jo avionë me kapacitet të madh. Nëse projekti ruso-kinez zbatohet, atëherë tregu i ankorimit për këtë avion do të jetë mjaft serioz. Deri më tani, shumica e pasagjerëve nga Kina transportohen nga linja ajrore të huaja, dhe brenda vendit, trafiku i aeroportit është më shumë se 10 milionë njerëz. Dhe një makinë kaq e madhe mund të funksionojë mirë në rrugët brenda PRC.
Por deri më tani, industria kineze dhe partnerët rusë janë përballur me detyrën e prodhimit të një avioni, por ka mjaft vështirësi teknologjike. Në veçanti, ende nuk ka motor për një makinë të tillë. D18T më i fuqishëm me një shtytje prej rreth 23,000 kgf u prodhua në Ukrainë. (për transportin An-124 "Ruslan" dhe An-225 "Mriya" - "SP")... Motori rus turbofan PS-90A ka një shtytje maksimale prej 16,000 kgf, dhe nevojitet tre herë më shumë - të paktën 33 ton.
Andrei Kramarenko, Studiues i Lartë, Instituti për Ekonominë e Transportit, Shkolla e Lartë e Ekonomisë beson se komponenti politik i projektit SHFDMS e tejkalon qartë atë komercial. Pavarësisht deklaratave të ndryshme të profilit të lartë, ka mundësi që ai të mbetet një projekt.
- Pyetja është - kush është gati të marrë një avion me trup të gjerë nga një prodhues që nuk ka përvojë aktuale në treg? Një avion nuk ka nevojë vetëm të zhvillohet dhe të zbatohet në harduer, ai kërkon një sistem mbështetës pas shitjes të mirëfunksionuar dhe të mirëfunksionuar, të cilin Airbus dhe Boeing e kanë dhe janë të korrigjuar mirë. Dhe për ta krijuar atë, siç shihet nga shembulli i avionit rus me distanca të shkurtra Sukhoi Superjet 100, është mjaft e vështirë edhe në 10 vjet.
Nëse avionët rajonalë mund të marrin përsipër kompani të vogla të shkallës së tretë ose të katërt, duke u tunduar nga çmim të ulët dhe çdo zbritje, atëherë avionët me trup të gjerë janë pjesa e madhe e firmave të mëdha. Por a do të investojnë në produkte të panjohura me rreziqe mjaft të larta?
Në rastin më të mirë, linjat ajrore nga Rusia dhe Kina mund të marrin aeroplanin. Por nëse diçka mund të funksionojë vërtet në PRC, atëherë në Rusi kërkesa për automjete me trup të gjerë është mjaft e vogël. Në përgjithësi, nga pikëpamja tregtare, nuk ka kuptim të fokusohemi vetëm në tregjet ruse dhe kineze, nevojiten furnizime në të gjithë botën. Por, përsëri, nuk është e lehtë për ta arritur këtë nëse nuk keni jo vetëm një histori, por edhe konsumatori nuk ka besim se këta avionë do të fluturojnë dhe do të servisohen siç duhet.
Deri në vitin 2025, një aeroplan i ri pasagjerësh ruso-kinez do të shfaqet në Rusi. Memorandumi u nënshkrua nga palët në prill të 2014-ës, por vetëm në nëntor të këtij viti u arrit të arrihet një studim fizibiliteti dhe “shtrëngimi i dorës”. Në shfaqjen ndërkombëtare ajrore në Kinë China Airshow 2016 në fillim të nëntorit, një model i të ardhmes me trup të gjerë në distancë të gjatë avion pasagjerësh m (SHFDMS).
Avion pasagjerësh Ossi-Kinez. Foto: United Aircraft Corporation
Autorët e projektit janë Korporata e Bashkuar e Avionëve (UAC) e Rusisë dhe Korporata e Avionëve të Kinës - COMAC. Partnerët nga Perandoria Qiellore e kanë pagëzuar avionin C929, ndërsa pala ruse deri më tani është kufizuar në shkurtesën SHFDMS. Nisja e avionit të parë është planifikuar për vitin 2025. Projekti i përbashkët do të lejojë zëvendësimin e avionëve të huaj me ato vendase dhe shtyrjen e dy prodhuesve kryesorë perëndimorë - Boeing dhe Airbus - në tregun botëror. Sot këto dy kompani prodhojnë pothuajse të gjithë avionët me trup të gjerë të kësaj klase.
Sipas karakteristikave të tij, avioni ndodhet në kufirin midis klasave të kapacitetit të vogël (200-300 vende) dhe të mesëm (300-400). Numri i përafërt i vendeve është 280, diapazoni i fluturimit është deri në 12 mijë kilometra. Segmenti i mesëm është më i kërkuari në botë. Për shembull, gjysma e të gjitha porosive nga Boeing dhe Airbus janë për aeroplanë me trup të gjerë me madhësi të mesme me 300-400 vende. Karakteristikat e shprehura të kapacitetit dhe diapazonit të avionit të ardhshëm tregojnë se është arritur një marrëveshje midis palëve ruse dhe kineze, pasi gjatë verës korporatat nuk arritën të arrinin në një emërues të përbashkët në kamaren e tregut të idesë së ardhshme. Çështja është se "çfarë është e mirë për një rus, vdekje për një kinez".
Në Rusi, pothuajse të gjitha linjat e linjës janë të dizajnuara për rrugë me rreze të mesme prej 2,5-6 mijë km me trafik të ulët pasagjerësh deri në 300 vende. Kina, nga ana tjetër, ka nevojë për një avion të largët me një kapacitet të madh 400-450 vendesh. Në Perandorinë Qiellore, fluksi i pasagjerëve që fluturojnë për në Evropë dhe vendet e Rajonit Azi-Paqësor (APR) po rritet vazhdimisht. Gama e këtyre fluturimeve i kalon 7 mijë kilometra. Sipas parashikimeve të Shoqatës Ndërkombëtare Transport ajror(IATA), në 20 vjet Kina do të dyfishojë numrin e fluturimeve, do të kapërcejë Shtetet e Bashkuara dhe do të bëhet tregu kryesor transporti i pasagjerëve... Në kohën kur avioni C929 të lëshohet në vitin 2025, kinezët do të kenë edhe 10 vite të tjera për të ndërtuar një flotë të madhe, përveç rritjes së planifikuar të trafikut të pasagjerëve. Siç mund ta shohim, karakteristikat e diapazonit janë "mprehur" për fluturimet jashtë shtetit të linjave ajrore kineze që transportojnë pasagjerë në distanca 7-10 mijë kilometra drejt Evropës, SHBA-së, Australisë dhe kontinentit afrikan. Është e qartë se prodhuesit kinezë po shohin një rritje të fluturimeve jashtë shtetit për qytetarët e tyre. Për Rusinë, përkundrazi, është e rëndësishme klasa e mesme kapacitet për 300 persona, duke përfshirë transportin jashtë shtetit.
Karakteristikat e zhvilluara mund të quhen të dobishme reciproke, por në një masë më të vogël për Rusinë, nëse avioni përdoret në fluturimet e brendshme... Kostot e funksionimit të një avioni me distanca të gjata mund të rezultojnë të padobishme në distanca mesatare, që do të thotë se linjat ajrore do t'i blejnë ato ekskluzivisht për fluturime në SHBA, Japoni, Indi dhe Tajlandë. Në çdo rast, Rusia ka nevojë për një avion me trup të gjerë. Përfshirë edhe për eksport. Vërtetë, sipas vlerësimeve të analistëve, nuk ia vlen të llogaritet kërkesa e madhe duke ndjekur shembullin e prodhuesve perëndimorë, porositë e të cilëve nuk e kalojnë gamën e 250 avionëve në këtë klasë. Megjithatë, këto shifra do të ndryshojnë në dekadat e ardhshme, kompanitë kineze. Sipas parashikimeve, linjat ajrore kineze do të blejnë rreth 6 mijë avionë, nga të cilët të paktën 1.5 mijë avionë do të përdoren për avionë me trup të gjerë. Meqenëse projekti është i përbashkët, Rusia do të përfitojë gjithashtu nga furnizimet.
Zhvillimi i një familjeje të re avionësh mund ta bëjë projektin fitimprurës për të gjitha palët. Për këtë është arritur paraprakisht një marrëveshje dhe versioni aktual do të jetë ai bazë. Korporatat nuk specifikuan se cilat parametra do të ndikojnë ndryshimet, por është e qartë se kapaciteti do të ndryshojë. Ndryshimet e diapazonit janë më komplekse pasi ndikojnë në performancën e motorit. Sot dihet se pala ruse po zhvillon motorin PD-35 për avionët e ardhshëm. I përket kategorisë së shtytjes së lartë dhe është projektuar për avionë me distanca të gjata. Por avionët e parë të projektit C929 do të pajisen me dy motorë Western General Electric ose Rolls-Royce në klasën e shtytjes 35-ton. Pala ruse do të marrë përsipër elementët më teknikë të avionit, të cilët janë të vështirë për t'u prodhuar. Ky është krijimi i një krahu të përbërë, mekanizimi i të gjithë avionit, avionika. Vetëm Ilyushin ka përvojë në krijimin e një automjeti të klasës me trup të gjerë për distanca të gjata. Grupi i zhvilluesve dhe prodhuesve përfshin gjithashtu Byronë e Dizajnit Tupolev dhe Avionët Civil Sukhoi. Kompania kineze do të marrë punën e gypit. Vetë prodhimi do të merret përsipër nga një fabrikë avionësh në periferi të Shangait, ku avioni kinez C919 me rreze të mesme është tashmë në ndërtim e sipër. Projekti i përbashkët do të koordinohet në Zonën e Tregtisë së Lirë Pudong pranë Shangait. Kostoja totale e saj vlerësohet në 15-20 miliardë dollarë, të cilat janë investuar në mënyrë të barabartë nga Rusia dhe Kina.
Ndërkohë, qeveria ruse ka vendosur të krijojë një model kalimtar të një avioni me rreze të gjatë përpara se të shfaqet në 2025-2027. një linjë ruso-kineze. Sipas Dmitry Rogozin, lëshimi i Il-96-400 do të na lejojë të braktisim blerjet e makinave perëndimore, të cilat janë rritur ndjeshëm për shkak të diferencës së kursit të këmbimit. Ky avion është një modernizim i thellë i Il-96-300 dhe do të marrë një rreze fluturimi deri në 12 mijë kilometra. Ministria e Industrisë dhe Tregtisë po ndan 50 miliardë rubla për projektin "kalimtar". Avioni do të pajiset me avionikë moderne dhe do të rritet gjatësia e trupit të avionit. Fluturimet e para testuese do të zhvillohen në vitin 2019. Sot është i vetmi aeroplan vendas me trup të gjerë me rreze të gjatë. Por edhe në një formë të modernizuar, ajo nuk mund të konkurrojë me homologët perëndimorë për sa i përket efikasitetit. Megjithatë, vendimi është strategjik, pasi kompanitë perëndimore mund të rrisin sanksionet dhe të privojnë tregun rus të aviacionit nga pjesët rezervë të importuara.
Do të hapet një ndërmarrje për krijimin e një avioni pasagjerësh me trup të gjerë ruso-kinez. Si do të jetë kjo makinë dhe pse prodhimi i saj zhvendoset në Kinë?
Avioni duhet të bëjë fluturimin e tij të parë në shtatë vjet, dhe pas dhjetë vjetësh është planifikuar të fillojë dërgimin e makinës për klientët. Supozohet se prodhimi i avionit do të kryhet në Kinë, zhvillimi - në. Kostoja e programit për ky moment vlerësohet në 13-20 miliardë dollarë.
Më herët u raportua se për këtë projekt në Rusi po krijohet një motor PD-35 me shtytje 35 tonë, i cili do të marrë të paktën dhjetë vjet, ndaj avioni i parë do të pajiset me motorë General Electric ose Rolls-Royce.
Në Rusi, avioni i ardhshëm deri më tani mban emrin teknik SHFDMS (avion me rreze të gjerë trupi), në Kinë - C929. Për sa i përket karakteristikave, ajo do të duhet të tejkalojë Avion Airbus dhe Boeing me të paktën 10%.
Paratë kineze
Është e rëndësishme të sqarohet se "prodhimi në Kinë" nuk do të thotë se avioni do të prodhohet plotësisht në Kinë. Në Rusi, është planifikuar të krijohet një krah i përbërë, mekanizimi dhe avioni, në Kinë - trupi dhe bishti. Por montimi i të gjithë elementëve do të kryhet në një fabrikë avionësh në periferi të Shangait.
Pyetja kryesore për Rusinë është se si do të përfitojë industria vendase e aviacionit nga një shpërndarje e tillë rolesh. Kreu i UAC, Yuri Slyusar, e shpjegoi këtë vendim me faktin se është Perandoria Qiellore që është tregu kryesor i shitjeve: disa qindra makina të kësaj klase do të nevojiten këtu në 20 vitet e ardhshme. Por ka edhe arsye të tjera.
"Është mjaft e qartë se sa më shumë një partner të jetë i gatshëm të investojë fondet e tij, aq më shumë mundësi do të ketë për të konfiguruar projektin për veten e tij," thotë eksperti i aviacionit Oleg Panteleev.
Sipas tij, në projekt secila palë ka marrë përsipër ato obligime për të cilat është më kompetente. Rusia ka një shkollë të zhvilluar të dizajnit avion nga aerodinamika dhe forca tek teknologjia e krahëve të përbërë, dhe Kina është në gjendje të ndërtojë një vend të fuqishëm prodhimi. Përveç kësaj, nuk duhet të përjashtohet fakti që Kina nuk është nën sanksione, që do të thotë se ajo mund të blejë lirisht disa njësi dhe pajisje jashtë vendit.
Kompromis kinez
Bashkëpunimi në sferën e teknologjisë së lartë është gjithmonë një proces kompleks, i cili ka të mirat dhe të këqijat e veta. Përparësitë janë se financimi bie mbi supet e dy shteteve, jo të një shteti.
Plus, të gjithë në projekt bëjnë atë që bëjnë më mirë, kështu që ju nuk keni nevojë të rishpikni timonin. Pothuajse të gjithë janë krijuar sot mbi këtë parim. avionë civilë, duke përfshirë avionë nga Boeing dhe Airbus.
Por ka edhe disavantazhe. Së pari, për vende të ndryshme nevojiten avionë me karakteristika të ndryshme, dhe kjo çështje kërkonte negociata të gjata. Karakteristikat e zhvilluara (280 vende, diapazoni i fluturimit - deri në 12 mijë km) mund të quhen një kompromis.
Në Rusi, shumica e avionëve janë projektuar për rrugë me rreze të mesme - nga dy e gjysmë në gjashtë mijë kilometra. Në Kinë, nga ana tjetër, nevojitet një aeroplan me një kapacitet 400–500 vendesh.
Së dyti, me krijimin e përbashkët të një avioni, lind çështja e të drejtës së autorit. “Ka dy mundësi për ndarjen e të drejtave për këtë makinë. Ose 50/50, dhe pastaj kemi një varësi reciproke. Ose ekziston një opsion kur të dyja palët zotërojnë 100% të të drejtave të linjës.
Kjo do të thotë, secila palë mund të përmirësojë dhe prodhojë në mënyrë të pavarur këtë avion. Nuk është ende e qartë se si është zgjidhur kjo çështje, "tha Roman Gusarov, kreu i portalit AVIA.RU.
Por më së shumti pyetja kryesore si do të zgjidhet çështja e të drejtës së autorit për motorin PD-35. “Transferimi i teknologjisë në Kinë nuk ka gjasa të ndodhë. Ka prodhues të vetëm të motorëve të avionëve në botë dhe nuk pranohet të transferohen teknologji të tilla, "tha Gusarov.
Është e rëndësishme të theksohet se motori PD-35 po krijohet edhe për një avion transporti të rëndë, dhe kjo do të ulë koston e krijimit të tij. Për më tepër, ka të ngjarë që disa nga zgjidhjet e projektimit të përdorura në trupin e gjerë ruso-kinez të migrojnë në një automjet të ri transporti për Ministrinë e Mbrojtjes.
I nëntëdhjetë e gjashtë do të jetojë
Vendi ynë ka përvojë në krijimin e avionëve me trup të gjerë dhe kjo përvojë është unike dhe tragjike. Ata që u përfshinë në krijimin e Il-86 në vitet 1970 janë me të drejtë krenarë për këtë. Në atë kohë, pa ekzagjerim, e gjithë industria e vendit punonte në këtë makinë, dhe në shumë aspekte ishte këputja e zinxhirëve teknologjikë pas rënies së BRSS që i dha fund zhvillimit të projektit.
Edhe pse jo pa lobuar interesat e tyre nga kompani të huaja, të cilat me grep apo me hajdutë tentonin të “shtrydhnin” nga tregu një konkurrent.
Si rezultat, makina nuk hyri në prodhim masiv, dhe në vend të saj, në linjat ajrore vendase u shfaqën Airbus A310, Boeing 747, Boeing 767. Sot, disa Il-86 përdoren nga departamentet ruse, por që nga viti 2011 kjo makinë bën mos fluturoni në fluturimet e pasagjerëve. Gjithsej 79 avionë nga 106 të prodhuar u prenë për skrap.
Sa i përket Il-96 të parë me distanca të gjata, të krijuar në bazë të Il-86, ai ishte pak më me fat. Së pari, ky avion u bë avioni i presidentit (bordi numër një). Për momentin, skuadron e fluturimit Rossiya përfshin shtatë Il-96-300 dhe katër Il-96-300PU. Së dyti, gjashtë avionë janë në funksion Linjat ajrore ruse dhe pesë - Kubana Kubane.
Modernizimi i avionit u njoftua disa herë: në tetor 2016, Ilyushin njoftoi se do të krijonte një avion të ri numër një për kreun e shtetit në bazë të Il-96-400M. Dhe më 14 prill 2017 u njoftua se AK im. S. V. Ilyushin mori një urdhër për të krijuar një Il-96-400M të modernizuar.
Në mesazhin e kompanisë thuhet se kjo "do të kontribuojë në zgjidhjen e problemeve të sigurimit të aksesit të transportit të rajoneve ruse, plotësimin e nevojës për avionë me distanca të gjata të prodhimit vendas, si dhe pavarësinë teknologjike të Federatës Ruse".
“Për arsye strategjike, Rusia është e detyruar të ketë avionin e saj me trup të gjerë, i cili po ndërtohet tërësisht në vendin tonë, edhe kur punon në projekte të përbashkëta. Mund të prodhohet në versionin e një transportuesi, cisternë ose linjë pasagjerësh", - thotë Roman Gusarov.
Gusarov vuri në dukje se një ose dy avionë do të prodhohen në vit, të cilat nuk do të jenë shumë të shtrenjta për buxhetin dhe nuk do të ndërhyjnë në punën në një avion të ri.
Asnjë hap prapa
Një nga problemet kryesore të industrisë vendase të aviacionit në vitet e fundit është mungesa e projektuesve të rinj që do të kishin përvojë pune si në avionë dhe helikopterë ushtarakë dhe civilë.
Kjo për faktin se në vitet 1990 dhe fillimin e viteve 2000, zhvillimi i teknologjisë së re në vendin tonë praktikisht nuk u krye, dhe për këtë arsye të diplomuarit universitarë, në rastin më të mirë, shkuan në kompani të huaja, dhe në rastin më të keq ata përgjithësisht morën një punë jashtë. specialiteti i tyre.
Për më tepër, vetë sistemi sovjetik nënkuptonte zhvillimin e disa makinerive në zyra të ndryshme projektimi, që do të thotë se pas vitit 1991, një zyrë projektimi mund të ngarkohej me punë, ndërsa tjetra ishte boshe.
Sot në Rusi po krijohet e ashtuquajtura Byroja e Dizajnit UAC, e cila do të bashkojë përpjekjet e inxhinierëve dhe projektuesve nga i gjithë vendi.
Krijimi i një sistemi të tillë është mjaft detyrë e vështirë, lidhur me mbrojtjen e kanaleve të komunikimit, por u zgjidh: për herë të parë në historinë e aviacionit rus, disa zyra projektimi po punojnë për modernizimin e bombarduesit strategjik Tu-160. Sukhoi Design Bureau, RSK MiG, Irkut Corporation, TANTK im. G.M.Beriev, Byroja e Dizajnit Ilyushin, MAI.
As Kina dhe as Rusia nuk mund t'i ofrojnë ende një motor mendjes së tyre të re. Foto nga faqja www.uacrussia.ru
Rolls-Royce është vendosur të furnizojë motorë për aeroplanin e ardhshëm kinez-rus me rreze të gjatë CR929. As Rusia dhe as Kina nuk kanë ende motorë konkurrues për këtë aeroplan, i cili do të montohet në Kinë.
Në dhjetor 2017, CRAIC, një sipërmarrje e përbashkët midis Korporatës Ruse të Bashkuar të Avionëve (UAC) dhe Korporatës së Avionëve Civilë të Kinës (COMAC), kërkoi nga furnizuesit e mundshëm të komponentëve të avionëve të bënin një propozim deri në fund të majit.
“CR929 është një avion i mrekullueshëm. Ne duam të jemi furnizuesi i motorit, "tha zëdhënësi i Rolls-Royce, Paul Stein.
Rusia dhe Kina duan të krijojnë një linjë ajrore me trup të gjerë me një kapacitet prej 250-300 pasagjerësh, e cila supozohet të jetë në gjendje të konkurrojë me produktet e Airbus evropian dhe Boeing amerikan. Kostoja e programit vlerësohet në 16-20 miliardë dollarë.Fluturimi i parë i avionit pritet në vitin 2025.
Ekspertët vlerësojnë tregun e avionëve me distanca të gjata në 20 vitet e ardhshme në 2.3 trilion dollarë; me ndihmën e CR929, RF dhe PRC duan të mbajnë një pjesë të këtij tregu për vete. Kjo mund të ndodhë vetëm nëse avioni ruso-kinez është më efikas se Boeing 787 dhe Airbus A350.
UAC llogariti se deri në vitin 2045, transportuesit ajror do të kenë nevojë për më shumë se 7 mijë nga këta avionë, dhe vetëm Kinës do t'i nevojiten 15% të tyre, 30% të tjerë do të blihen nga vendet e tjera të rajonit Azi-Paqësor. Kërkesa në tregun rus nuk do të kalojë 5%. CR929 është ende në fazën e projektimit paraprak.
Problemi i tij më i madh është ndoshta motori. Dihet se janë vetëm katër vende në botë që mund të bëjnë termocentrale të përshtatshme: SHBA, Britania e Madhe, Franca dhe Federata Ruse. Përveç kompanive vendase, vetëm firmat amerikane (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Anglia (Rolls-Royce) dhe Franca (Snecma) zotërojnë teknologji të ciklit të plotë motorët modernë për aviacionin civil. Përpjekjet afatgjata të Kinës deri më tani nuk kanë qenë të suksesshme në këtë fushë. Analistët i kushtojnë vëmendje, për shembull, se kinezët shpejt kopjuan dhe pajisën me sistemet e tyre luftëtarin rus Su-27, duke e lëshuar atë nën indeksin J-11, por ata nuk arritën të kopjojnë motorin e këtij avioni, kështu që Kina është ende i detyruar për të blerë këtë për një kohë të gjatë, motori më modern në Rusi.
Në Rusi, megjithatë, gjithçka nuk është e lehtë me motorët, ndikon 20 vjet pushim në këtë fushë. Vetëm kohët e fundit, për aeroplanin me rreze të mesme MS-21, u krijua PD-14 - motori i parë i ri i avionit në Rusi pas rënies së BRSS, dhe ai u bë motori i parë i avionit vendas i gjeneratës së 5-të. Dallimi kryesor teknik nga gjeneratat e mëparshme është temperatura e gazit: nëse motorët e gjeneratës së parë, të cilët, rastësisht, u shfaqën në fund të vitit 1940, nuk i kalonin 1150 gradë, atëherë tehet e turbinës së motorëve të gjeneratës së 5-të, mostrat e para të të cilave u shfaq në Perëndim në mesin e viteve '90, funksionojnë në një temperaturë prej 1900 gradë. Sidoqoftë, në realitet, ende nuk ka një motor serial PD-14. Dhe askush nuk e di me siguri se kur do të shfaqet. Prandaj, rus MS-21 fluturon jo në motorë vendas, por në motorë të huaj.
Motorët modernë janë më të lehtë, më të pastër dhe më ekonomik. Siç pritej, MS-21 me rreze të mesme të pajisur me motorë të tillë do të konsumojë 15 g karburant për pasagjer për 1 km. Për krahasim, për avionin më të përhapur sovjetik Tu-154M kjo shifër ishte 27.5 g, ai digjte 5.3 ton karburant në orë. Tu-204-120 më modern ka nevojë për 19,1 g për kilometër pasagjerësh, dhe Airbus A319-100 ka nevojë për 20,5 g.
Megjithatë, siç ndodh shpesh, përsosja e motorit mbetet prapa vetë avionit dhe MS-21 është ende duke u certifikuar me motorët Pratt & Whitney. Ravil Khakimov, një përfaqësues i Komitetit të Industrisë së Aviacionit të Unionit Rus të Inxhinierisë, tha PD-14 do të përfshihet në këtë punë nga viti 2019. Tani është tashmë e qartë se e njëjta gjë do të ndodhë me CR929, mendja ruso-kineze ka shumë të ngjarë të fluturojë nga foleja në Rolls-Royce ose General Electric. Fakti është se PD-35 është një detyrë krejtësisht unike për inxhinierinë ruse, shtytja e saj duhet të jetë mbi 30 ton (për PD-14, përkatësisht, 14 ton), dhe ende nuk ka makina të tilla as në BRSS, as, natyrisht, në Federatën Ruse, jo.
Kostoja totale e programit PD-35 vlerësohet në 180 miliardë rubla. Nga këto, rreth 60 miliardë do të jenë kosto investimi (në Territori i Permit në fakt po ndërtohet një ndërmarrje e re për të krijuar një motor, në Rusi thjesht nuk ka stendime për testimin e motorëve të kësaj madhësie dhe një shtytje të tillë). Kështu, 120 miliardë rubla do të ndahen drejtpërdrejt për krijimin e motorit dhe punën e projektuesve. Pritet që i ashtuquajturi kampion demonstrues PD-35 të krijohet në vitin 2023, dhe nga prodhim serik Fabrika e Permit do të mund të fillojë në vitin 2028. Përveç CR929, ky gjigant është planifikuar të instalohet në avionë ushtarakë premtues.
Sa i përket propozimit të Rolls-Royce, ka shumë të ngjarë të bëhet fjalë për modelin kryesor modern të kësaj ndërmarrje - Trent 1000, i cili mund të përshtatet për një avion specifik, kur Federata Ruse dhe PRC vendosin për pamjen e tij përfundimtare dhe karakteristikat teknike... Megjithatë, në linjën e kompanisë tashmë ka përbindësha me një shtytje shumë më të madhe se 30 ton. Për shembull, shtytja e versionit bazë të Trent XWB-84, i instaluar në Airbus A350-900, është 38 tonë dhe e fundit vit, Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit (EASA) certifikoi motorin më të fuqishëm të familjes së motorëve turbofan Trent XWB-97 me një shtytje prej gati 44 ton. Kjo pajisje është menduar për instalim në avionë Airbus A350-1000 me trup të gjerë.
Kjo së bashku me "China Civil Aircraft Corporation" (COMAC) në një ceremoni solemne i dhanë emrin avionit me rreze të gjerë trupore të gjeneratës së re, si dhe prezantuan ngjyrën e linjës.
Modeli zyrtar i prezantimit të avionit të zhvilluar të përbashkët ruso-kinez me rreze të gjatë veprimi CR929 (c) të PJSC United Aircraft Corporation
Në ceremoninë, e cila u zhvillua në selinë e SOMAS në Shangai, pala ruse u përfaqësua nga zëvendësministri i Industrisë dhe Tregtisë i Federatës Ruse Oleg Bocharov, Presidenti i PJSC UAC Yuri Slyusar. Kina u përfaqësua nga zëvendësministri i Industrisë dhe Informatizimit të Republikës Popullore të Kinës Xin Guobin dhe Kryetari i Bordit të Drejtorëve të COMAC He Dongfeng. Presidenti i sipërmarrjes së përbashkët, Korporata Ndërkombëtare e Avionëve Tregtar Kinë-Rusi (CRAIC) Guo Bozhi gjithashtu mori pjesë në aktivitet.
Emri i familjes së avionit është CR 929. Versioni bazë i avionit me rreze të gjatë me trup të gjerë do të përcaktohet si CR 929-600, versioni më i ri - CR 929-500 dhe versioni më i vjetër - CR 929-700.
Shkronjat latine C dhe R përcaktojnë pjesëmarrësit e projektit: С - Kinë, R - Rusi. CR janë gjithashtu dy shkronjat e para të emrit të ndërmarrjes së përbashkët ruso-kineze, CRAIC, e cila operon programin e avionëve me rreze të gjatë me trup të gjerë.
“Në kulturën kineze, numri 9 do të thotë përjetësi. Ne, nga ana tjetër, po ndërtojmë strategjikisht konceptin e një propozimi të vetëm me emër dhe numërim. avionë civilë... Pra, familja CR929 pasqyron aftësinë për të krijuar një ofertë për linjat ajrore në lidhje me projektin kinez me trup të ngushtë C919, dhe numërimi i secilit anëtar të familjes vazhdon linjën e propozimeve të avionëve komercialë UAC, nga MS-21-200. / 300/400 në CR 929 - 500/600/700 "- tha Presidenti i PJSC UAC Yuri Slyusar në një ceremoni në Shanghai.
“20 vitet e ardhshme do të jenë një periudhë e rëndësishme strategjike në zhvillimin e industrisë globale të aviacionit civil. Ne do të bëjmë çmos për ta bërë CR 929 një shembull të bashkëpunimit të suksesshëm midis Rusisë dhe Kinës bota moderne“- tha Kryetari i Bordit të Drejtorëve të COMAC He Dongfeng.
Palët zbuluan gjithashtu logon e sipërmarrjes së përbashkët CRAIC të përdorur në veshjen e linjës së linjës. Logoja përfaqëson dy krahë të barabartë që lëvizin në mënyrë të barabartë nga e majta në të djathtë. Kjo simbolizon bashkë-zhvillimin dhe vektorin e lëvizjes përpara. Ngjyrat në të cilat janë bërë krahët simbolizojnë pjesëmarrësit e projektit: e kuqe - Kinë, blu - Rusi.
Sa i përket fazave të punës në programin e avionëve me distanca të gjata me trup të gjerë, deri më tani palët kanë zhvilluar konceptin e familjes dhe kanë përcaktuar karakteristikat paraprake të avionit. Planet e menjëhershme - kalimi i programit në projektimin paraprak dhe faza e kërkesës së propozimeve nga furnizuesit e sistemeve dhe pajisjeve.
