Rubla monetare të teknikut ushtarak të avionëve të aviacionit. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, fermerët e zakonshëm kolektivë u dhanë heronjve tanke dhe aeroplanë të personalizuar. Në aviacionin ushtarak

Nëse trupat e Denikin nuk ishin të destinuar të shihnin Moskën, atëherë trupat e Ushtrisë Veri-Perëndimore të Gjeneral Yudenich arritën të afroheshin me ish-kryeqytetin e Rusisë: ata ishin disa "hapa" nga Petrograd. A mund të kishin ecur përgjatë së njëjtës Prospect Nevsky?

Me çfarë shkoi ushtria e tij te Pjetri "i kuq"? Ne u mësuam në shkollën sovjetike se do të shkatërronte "djepin e revolucionit" dhe do të rivendoste fuqinë e pronarëve të tokave dhe kapitalistëve në Rusi. Por a është vërtet kështu?

Duke studiuar biografinë e Yudenich, habitet se ky "gjeneral tsarist", i cili u betua për besnikëri ndaj "babait car", në kushtet e luftës civile nuk mendoi aspak për t'u kthyer në regjimin e vjetër. Ai mendoi në një mënyrë të re. Por jo të gjithë e dëgjuan atë, dhe aleatët në përgjithësi e tradhtuan.

Nikolai Nikolaevich lindi më 18 korrik 1862, një vit e gjysmë pas heqjes së robërisë. Lindur në Moskë në një familje fisnike. Aty pranë ishte një shkollë këmbësorie ushtarake, ku pranoheshin vetëm fëmijët e fisnikëve. Kolya gjithashtu ëndërroi të hynte në muret e tij, por në fillim ai hyri në gjimnazin e qytetit. Pas diplomimit, ëndrra e fëmijërisë u bë realitet. Ai studioi në shkollë shumë mirë, gjë që i dha të drejtën të zgjidhte vendin e ardhshëm të shërbimit. Nënkoloneli i dytë Yudenich bie në Regjimentin e Gardës së Jetës Lituanisht, i cili më parë u mbulua me lavdi të pashuar në 1812 dhe gjatë luftës Ruso-Turke të 1877-1878.

Më pas shërbimi e dërgon në rrethin ushtarak të Turkistanit. Nga atje, tashmë një toger, ai merr një referim dhe hyn në Akademinë Nikolaev të Shtabit të Përgjithshëm. Tre vite më vonë e përfundon në kategorinë e parë. Ai renditet në mesin e vetë Shtabit të Përgjithshëm. Së shpejti ai kthehet përsëri në Turkestan.

Ashtu si shumë gjeneralë të Ushtrisë së Bardhë, Yudenich merr pjesë aktive në Luftën Ruso-Japoneze. Regjimenti i tij i 18 -të i Këmbësorisë ishte në mes të luftimeve në Manchuria. Ai e përfundoi luftën me gradën e gjenerallejtënant. I plagosur në beteja, ai u trajtua në një spital deri në vitin 1907. Ai festoi 50 vjetorin e tij në 1912 si shef i shtabit të Qarkut Ushtarak Kazan.

Në Luftën e Parë Botërore, Nikolai Nikolayevich nuk luftoi në teatrin kryesor të operacioneve ushtarake, por kjo nuk pakëson guximin dhe heroizmin e trupave që ai drejton. Në vitin 1913, ai, një gjeneral -toger, u transferua në rrethin ushtarak Kaukazian. Mbi bazën e tij më 1 nëntor 1914 u formua Ushtria Kaukaziane, dhe më vonë - Fronti Kaukazian. Domethënë, ai luftoi me turqit, duke i mundur ata vazhdimisht.

Revolucioni i shkurtit i vitit 1917 e gjeti gjeneralin në postin e komandantit të Frontit Kaukazian. Mosmarrëveshjet filluan me Qeverinë e Përkohshme. Ai, një gjeneral luftarak, hiqet nga detyra. Dhe kjo është në kushtet e luftës! Por, me sa duket, Qeveria e Përkohshme do të sundonte "përkohësisht", përndryshe Yudenich nuk do të prekej. Ai shkon në Petrograd, pastaj në Moskë, ku mbërrin familja e tij.

Si një patriot i vërtetë i Rusisë, ai udhëton për në Mogilev për në Shtabin, duke shpresuar të kthehet në detyrë, por pa dobi. Ai nuk u mor mbrapa. Më duhej të kthehesha në Moskë.

Gjenerali, natyrisht, nuk e pranoi grushtin e tetorit. Vitin tjetër ai emigron në Finlandë, ku u mblodhën shumë emigrantë rusë, të etur për të luftuar bolshevikët, pranon ofertën e Komitetit Politik Rus dhe bëhet udhëheqësi i lëvizjes së Bardhë në Veri-Perëndim të Rusisë. Fillon të krijojë një ushtri. Qëllimi i tij është Petrograd. Me "çfarë" do të shkonte për të? Sigurisht, nuk ka të bëjë me ushtrinë.

Ushtria Veriperëndimore marshoi në Petrograd me një deklaratë politike: 1) për të vendosur një rregull gjithë-rus të bazuar në demokraci; 2) të thërrasë Asamblenë Kushtetuese në bazë të votës universale; 3) reforma e vetëqeverisjes lokale, zemstvo dhe qytetit; 4) vendos barazinë e qytetarëve para ligjit; 5) të vërtetojë paprekshmërinë e personit dhe shtëpisë; 6) vendos lirinë e fjalës; 7) transferimi i tokës te fshatarët si pronë; 8) për të siguruar interesat e klasës punëtore.

A e dinin ata për të cilët kjo deklaratë kishte të bënte? Nuk ka gjasa? Por kjo nuk është as çështja: dokumenti ndryshonte pak nga ai bolshevik. Por vetë fakti thotë shumë: Yudenich është ndoshta udhëheqësi i vetëm i lëvizjes së Bardhë që u premtoi qytetarëve të Rusisë pothuajse të njëjtën gjë si regjimi Sovjetik. Përveç, ndoshta, thirrjes së Asamblesë Kushtetuese, të cilën marinari Zheleznyak e shpërndau për arsyen: "Roja është e lodhur!"

Më 28 shtator 1919, ushtria e Yudenich, në befasi të plotë për bolshevikët, shkoi në ofensivë. Brenda pak ditësh, ajo mundi Ushtrinë e Kuqe duke mbrojtur Petrogradin. Gatchina, Pavlovsk, Krasnoe Selo, Tsarskoe Selo ranë, betejat tashmë ishin duke u zhvilluar në Pulkovo. Në Petrograd, përgatitjet u bënë për betejat në rrugë.

Gjenerali mori gjithçka parasysh, përveç një gjëje: bolshevikët kishin Trockin, të cilin Lenini e dërgoi me urgjencë në Petrograd. Siç e dini, ky "demon" i revolucionit nuk u ndal në çfarë, përfshirë para ekzekutimeve të çdo ushtari të dhjetë të Ushtrisë së Kuqe. Ushtria e kishte frikë atë më shumë se vetë Gardistët e Bardhë. Ajo që ai bëri saktësisht nuk është vërtetuar saktësisht, por dihet që Lenini e këshilloi atë: "Nëse ofensiva ka filluar, a është e mundur të mobilizoni njëzet mijë punëtorë të tjerë të Shën Petersburgut plus dhjetë mijë borgjezi, të vendosni mitralozë pas tyre, të qëlloni disa qindra dhe të arrish një presion të vërtetë masiv mbi Yudenich? Kjo u shkrua nga gjyshi "i sjellshëm" Lenini.

"Ndërhyrja" e Leninit dhe Trockit në mbrojtjen e Petrogradit dha fryte: ofensiva e Ushtrisë Veri-Perëndimore u mbyt disa "metra" nga ish-kryeqyteti rus. Ushtria u tërhoq prapa. Dhe këtu ka ardhur koha të flasim për tragjedinë që i ndodhi Ushtrisë Veri-Perëndimore.

Nën sulmin e forcave shumë herë superiore të "të kuqve", "të bardhët" u tërhoqën në territorin Estonez, duke mos ditur se çfarë i priste atje. Garda e Bardhë filloi të çarmatosej. Por kjo nuk është ende e frikshme. Gjëja e frikshme është se ata u trajtuan si armiq. Edhe vetë Yudenich u arrestua, por francezët e "shpëtuan" atë. Askush nuk do të ndihmonte pjesën tjetër të ushtarëve të ish-Ushtrisë së Bardhë Veri-Perëndimore. Ata filluan t'i fusnin në burgje dhe kampe përqendrimi, ata u vranë lehtësisht në rrugë, u shtypën sa më mirë që të mundnin. Në fakt, ishte gjenocidi estonez i rusëve. Por për ata, si për armenët, askush nuk dha zë në mbrojtje: ushtria po vdiste ngadalë në kuptimin e mirëfilltë të fjalës. Ata thonë se estonezët e bënë këtë në këmbim të pavarësisë së premtuar nga bolshevikët. Pa kuptim! Pak më shumë se dy dekada do të kalojnë dhe nuk do të ketë asnjë gjurmë të pavarësisë së tyre.

Pasi ishte në mërgim, Yudenich refuzoi ofertat e emigrantëve të Bardhë për të marrë pjesë në aktivitetet anti-sovjetike. Kjo ishte e njohur në inteligjencën e jashtme sovjetike. Kush e di, ndoshta pikërisht për këtë arsye Nikolai Nikolaevich Yudenich, ndryshe nga Wrangel, vdiq një vdekje natyrale në moshën 71-vjeçare? Ai vdiq më 5 tetor 1933 në Kanë Franceze. Doubtshtë e dyshimtë që në të njëjtën kohë, nëse do të jetonte, do të ndiqte shembullin e gjeneral Shkuros. Prandaj, ndoshta, hiri i tij, si hiri i Denikin, duhet të rivarroset në Rusi, për të cilën ai luftoi në ato vite të tmerrshme të luftës civile.

Foto nga Interneti

Komente

artikull i mirë. te pakten kaq. se e vërteta e atyre viteve po përpiqet të ringjallë ........ arsyeja e humbjes së ushtrisë së Judenich-Trotskit është shënuar saktësisht ... dhe të mos harrojmë se ushtria e Judenich ka qenë me shumë mundësi ortodokse, dmth në fakt, ajo kishte thelbin e saj - mos vrisni një të pafajshëm ........ Trocki kishte një zot tjetër në shpirtin e tij ..... në fakt, e gjithë lufta që nuk ishte kurrë civile, qoftë edhe sepse kishte nuk ka vellezer ka pasur masakër budallaqe .... kush vrau kë dhe vrau ose mundi është e qartë dhe e kuptueshme pse ...... ishte si një lloj furie e forcave të tërbuara të së keqes ... është e mrekullueshme që Shoku. Stalini vrau gjithë këtë bandë të tërbuar ........ dhe kështu shpëtoi vendin

Por pavarësisht se çfarë dhe sado e rëndësishme të jetë e vërteta, të paktën bazuar në materialet e arkivave

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, fermerët e zakonshëm kolektivë u dhanë heronjve tanke dhe aeroplanë të personalizuar

Fitorja në Luftën e Madhe Patriotike u falsifikua jo vetëm në pjesën e përparme, por edhe në pjesën e pasme. "Ditët dhe netët në furrat e hapura nuk na mbyllën sytë," - këto fjalë nga kënga pasqyrojnë pamjen e vërtetë të atyre ditëve. Por kishte një burim tjetër burimesh për pjesën e përparme - kontributet personale të qytetarëve në Fondin e Mbrojtjes për blerjen pajisje ushtarake për Ushtrinë e Kuqe.

Gazeta Pravda, e datës 18 dhjetor 1942, botoi një mesazh nga F.P. Golovaty drejtuar I.V. Stalinit:

Citim:
Moska, Kremlin, shoku Stalin
I dashur Joseph Vissarionovich!
Duke parë dy djemtë e mi në front, u dhashë urdhrin e babait që të rrihnin pa mëshirë pushtuesit gjermanë dhe nga ana ime u premtova fëmijëve të mi t'i ndihmoja me punë vetëmohuese në pjesën e pasme.
Pasi mësova për telegramin tuaj mikpritës për fermerët kolektivë dhe fermerë kolektivë Saratov dhe duke dashur të ndihmoja Ushtrinë e Kuqe heroike që të shkatërronte shpejt bandat fashiste gjermane, vendosa të jap të gjitha kursimet e mia për ndërtimin e avionëve luftarak.
Qeveria Sovjetike më bëri një fermer kolektiv të pasur, dhe tani, kur Atdheu është në rrezik, vendosa ta ndihmoj me gjithçka që mundem. Çdo gjë që kam fituar me punën time të ndershme në fermën kolektive, ia jap fondit të Ushtrisë së Kuqe. Më 15 dhjetor, unë kontribuova me 100 mijë rubla në Bankën e Shtetit dhe porosita një avion luftarak si dhuratë për mbrojtësit e Atdheut. Le të shkatërrojë makina ime e luftës pushtuesit gjermanë, le të sjellë vdekje për ata që tallen me vëllezërit tanë, njerëzit e pafajshëm sovjetikë. Qindra skuadrilje avionësh luftarakë, të ndërtuar mbi kursimet personale të fermerëve kolektivë, do të ndihmojnë Ushtrinë tonë të Kuqe të pastrojë shpejt tokën tonë të shenjtë nga pushtuesit gjermanë.
Fermer kolektiv i fermës kolektive "Stakhanovets" të rrethit Novo-Pokrovsky të rajonit të Saratovit Ferapont Golovaty

Gazeta Pravda, 18 dhjetor 1942:
Citim:
Fermë kolektive "Stakhanovets" rrethi Novo-Pokrovsky i rajonit të Saratovit
Ferapont Petrovich GOLOVATOM
Faleminderit, Ferapont Petrovich, për shqetësimin tuaj për Ushtrinë e Kuqe dhe forcat e saj ajrore. Ushtria e Kuqe nuk do të harrojë që keni dhënë të gjitha kursimet tuaja për të ndërtuar një aeroplan luftarak.
Ju lutem pranoni përshëndetjet e mia.
I. STALIN

"Një dhuratë për djalin tim" - një hap drejt pavdekësisë
Ilya Andreevich dhe Maria Filippovna Shirmanovs nga Republika Socialiste Sovjetike Autonome Chuvash dhuruan të gjitha kursimet e tyre për ndërtimin e një tanku për djalin e tyre të vetëm Andrei, i cili shërbeu në Brigadën e 162-të të Tankeve.

Një tank me mbishkrimin "Dhuratë për djalin tim", i ndërtuar në uzinën Ural, iu dorëzua ekuipazhit në fillim të qershorit 1943. Mitingu me rastin e transferimit të makinës u ndoq nga prindërit e luftëtarit. Ata u fotografuan së bashku në forca të blinduara. Fotoja tregon duart e lodhura të Ilya Andreevich.
Fatkeqësisht, dashuria prindërore nuk e shpëtoi Andrein. Rreshteri i lartë, gjuetari, Andrei Shirmanov luftoi me guxim në një tank të personalizuar për gati një vit dhe vdiq heroikisht së bashku me ekuipazhin në betejën afër Chernivtsi.

Gjithçka është për Fitoren
Gjatë viteve të luftës, Fondi i Mbrojtjes mori nga qytetarët e BRSS mbi 16 miliardë rubla, 13 kg platin, 131 kg ar, 9519 kg argjend, 1.8 miliardë rubla bizhuteri, mbi 0.5 miliardë rubla depozita në kursime bankat (me çmimet e vitit 1941), në shumën prej mbi 4.5 miliardë rubla të obligacioneve qeveritare. Këto fonde u përdorën për të ndërtuar 2,500 avionë luftarakë, më shumë se 30,000 tanke dhe armë vetëlëvizëse, 8 nëndetëse, 16 anije ushtarake dhe shumë pajisje të tjera ushtarake.
Yak-7 luftoi për atdheun "Për Fitore!" Wolf Messing, tanku i këngës ruse të korit popullor rus Voronezh, tanku i rëndë IS-2 Vladimir Mayakovsky i blerë nga artisti Yakhontov, KV-ja e Mëshirëshme e ndërtuar mbi Çmimi Stalin Kukryniksy i famshëm, T-34 "Grozny", i ndërtuar për Çmimin Shtetëror të Alexei Tolstoy ... Armiku u shkatërrua nga tanket "Baikal Fisherman" dhe "Yeisk Kolkhoznik", "Verkhovsky Hekurudhor Punëtor" dhe "Verkhoyansk Hunter", "Makeyevsky Schoolboy" dhe "Komsomolets Nordvika", "Baby" dhe "Tanya". Armiku u rrah nga ekuipazhet e automjeteve luftarake "Amur Avenger", "Për Radianska Ukrainë", "Mariupol - hakmarrje", "Kramarev Erast Fedorovich", "Tanku personal i Andreyevit", "Kolyma", "Fermer kolektiv", "Nënat". - për djemtë e saj" ..

"Nga Lenochka për babin"
Në fillim të vitit 1943, një aeroplan i ri Il-2 mbërriti në Regjimentin e 237-të të Aviacionit Sulmues. Ai ndryshonte nga sulmuesit e tjerë të stuhisë nga mbishkrimi i pazakontë në bord "Nga Lenochka për babin". Kjo makinë tashmë kishte një histori që filloi me një letër drejtuar Stalinit. “I dashur Joseph Vissarionovich. Babai im, Anatoli Azarenkov, komandanti i një skuadroni të aviacionit sulmues, vdiq në front, duke mbrojtur Atdheun tonë, të cilin e dua shumë. Nëna ime vdiq në Kiev, unë jetoj me gjyshen time. Ajo është një pensioniste, një person me aftësi të kufizuara të grupit të 2 -të. Kur merr pensionin, më jep lodra. Kam kursyer para për një pemë të Krishtlindjes dhe kam kursyer 110 rubla, të cilat ju kërkoj të pranoni për të ndërtuar një aeroplan sulmi dhe ta transferoni atë në regjimentin 237, në të cilin shërbente babai im, në mënyrë që shokët e babait tim të hakmerreshin ndaj gjermanëve të këqij për vdekjen e babait tim, për gjyshen time, ajo qan aq shumë dhe për mua ".

Autorja e apelit ishte Lena Azarenkova, nxënëse e klasës së parë të shkollës nr.612 të Moskës. Letra u botua në revistën "Ogonyok" # 4 për 1943, dhe fëmijët nga i gjithë vendi filluan të dhurojnë paratë e tyre të "pemës së Krishtlindjes" dhe "karamele" për ndërtimin e aeroplanit. Së bashku, kontributet e tyre të vogla shtojnë shuma të konsiderueshme. Nga nxënësit e shkollave të rajonit Ivanovo - një milion rubla, nga studentët e Territorit të Stavropolit - 100 mijë. Dëshira e Lenës u realizua. Pasi morën avionin e blerë me paratë e fëmijëve, pilotët e regjimentit të sulmit 237 i shkruajtën vajzës: "E dashur Lenochka! Ne kemi marrë një aeroplan të ndërtuar me paratë e mbledhura me iniciativën tuaj. Ju sigurojmë se ne, miqtë luftarakë të babait tuaj, do të hakmerremi ndaj banditëve gjermanë për vdekjen e tij. Ne e shkruam emrin tuaj në aeroplanin sulmues dhe ia dhamë mikut më të mirë të babait tuaj ".

"Unë jam Ada Zanegin. Unë jam 6. Unë jam duke shkruar në shtyp. Hitleri më përzuri nga qyteti Sychevka, rajoni i Smolensk. Dua te shkoj ne shtepi. Kam mbledhur 122 rubla 25 kopecks për një kukull. Dhe tani po i jap në rezervuar. I dashur Xha Redaktor! Shkruajuni të gjithë fëmijëve, në mënyrë që ata të japin paratë e tyre për rezervuarin. Dhe le ta quajmë "Foshnjë". Kur tanku ynë të shkatërrojë Hitlerin, ne do të shkojmë në shtëpi ".

Dhe fëmijët u përgjigjën.

Adik Solodov, 6 vjeç: “Dua të kthehem në Kiev. Po dhuroj paratë e mbledhura për çizmet - 135 rubla 56 kopekë - për ndërtimin e rezervuarit Malyutka.

Tamara Loskutova: "Mami donte të më blinte një pallto të re dhe kursente 150 rubla. Unë vesh pallton time të vjetër ".

Tanya Chistyakova: "E dashur vajzë e panjohur Ada! Unë jam vetëm pesë vjeç dhe jetoj pa nënën time për një vit. Unë me të vërtetë dua të shkoj në shtëpi, dhe për këtë arsye jam i lumtur të jap para për ndërtimin e rezervuarit tonë. Nxitoni tanku ynë do të kishte shkatërruar armikun ".

Shura Khomenko nga Ishim: "Më thanë për letrën e Ada Zanegina dhe kontribuova me të gjitha kursimet e mia - 100 rubla dhe dorëzova bono për 400 rubla për ndërtimin e rezervuarit të Malyutka. Miku im Vitya Tynyanov kontribuon me 20 rubla. Lërini baballarët tanë të shkatërrojnë nazistët me tanke të ndërtuar mbi kursimet tona ".

Dhe fëmijët që nuk kishin kursime, përpiqeshin të fitonin, siç do të thoshin tani, me aksione bamirësie. Për shembull, fëmijët e kopshtit të fermës shtetërore Novo-Uralsky përgatitën një koncert dhe transferuan 20 rubla në një llogari të veçantë në degën Omsk të Bankës Shtetërore.

Pra, e gjithë bota e fëmijëve ka mbledhur shumë nga shuma e një fëmije, të cilën autoritetet e Omsk e transferuan në Fondin e Mbrojtjes.

Citim:
Unë ju kërkoj të përcillni parashkollorët e qytetit të Omsk, të cilët mblodhën 160886 rubla për ndërtimin e rezervuarit Malyutka, përshëndetjet dhe mirënjohjen time të ngrohtë për Ushtrinë e Kuqe.

Komandanti i Përgjithshëm i Përgjithshëm Marshall i Bashkimit Sovjetik I. Stalin.

"Baby" dukej saktësisht kështu

Një nga 19 cisternat femra sovjetike Ekaterina Petlyuk u bë shofer-mekanike e saj. Ajo vetë ishte e shkurtër, e cila shërbeu si burim shakash të vazhdueshme në njësi. Sidoqoftë, ajo luftoi heroikisht, e cila u shënua me Urdhrat e Yllit të Kuq dhe Lufta Patriotike.

Tank "Baby" luftoi në Stalingrad, dëshmoi dorëzimin e Field Marshall Paulus. Para fillimit të Kursk, shërbimi i tij ushtarak përfundoi dhe, si të gjithë automjetet e blinduara që kishin shërbyer, ai u dërgua për t'u shkrirë. Katerina mbajti një orë tanku si suvenir (tash janë të ekspozuara në Muzeun e Mbrojtjes së Stalingradit) dhe kaloi në një automjet më të avancuar, megjithëse edhe të vogël, T-70.

Arti mekanik i shoferit. Shën Ekaterina Petlyuk

Në Bulge Kursk, siç doli më vonë, Katerina luftoi diku përkrah babait të Adës. Por, mjerisht, për cisternën Alexander Zanegin, betejat pranë Kursk ishin të fundit.

Ada Zanegin para luftës

Historia e rezervuarit "për fëmijë" u zbulua në 1975 nga "gjetësit e kuq" të Omsk, dhe më 9 maj 1975 në Omsk, një punonjëse e një prej zyrave të regjistrit të Odessa, Ekaterina Alekseevna Petlyuk, u takua për herë të parë me Ada Zanegina - me atë kohë Adela Aleksandrovna Voronets, një okulist nga Elektrostal afër Moskës.

Nga rruga, motorët e kërkimit të rajonit të Volgogradit festuan Ditën e Majit të këtij viti me një sukses të rrallë: ata ngritën tankun T-60 - pas restaurimit ai do të bëhet tanku i gjashtë i mbijetuar në botë dhe i treti në Rusi (ky është jashtë prej gjashtë mijë automjeteve të prodhuara).
_________________
Dhe ka vetëm një ushtar në fushë, nëse ai është përshtatur në Rusisht!

Një nga temat e diskutuara në mënyrë aktive kohët e fundit është situata me Forcat Ajrore Ruse. Rishikimet analitike mbi kushtet e shërbimit të pilotëve të rinj, si dhe personelit me përvojë të fluturimit të njësive ushtarake në rrethe të ndryshme ushtarake të vendit, shfaqen pothuajse rregullisht në revista periodike. Por shpesh këto rishikime bazohen ose në statistika të rrepta zyrtare ose në të dhëna të marra nga të anketuarit të cilët janë larg shërbimit të drejtpërdrejtë në radhët e Forcave Ajrore.

Ekziston një diskutim dinamik i çështjeve që lidhen me masën në të cilën premtimet e autoriteteve në lidhje me sigurimin teknik, financiar dhe social të personelit ushtarak të njësive të Forcave Ajrore përshtaten në situatën që po ndodh në realitet. Në të njëjtën kohë, për të qenë i sinqertë, mund të flisni sa të doni për këtë temë, t'i referoheni statistikave zyrtare, të publikoni intervista me personel ushtarak të rangut të lartë, por kjo nuk ka gjasa të krijojë një pamje për të kuptuar se cilat probleme janë shqetësuese për pilotët rusë sot, veçanërisht ata që kanë filluar shërbimin e tyre kohët e fundit, pasi kanë marrë një diplomë diplomimi nga instituti fluturues.

Kjo është arsyeja pse Voennoye Obozreniye vendosi t'u japë lexuesve të saj mundësinë për të mësuar rreth situatës në Forcat Ajrore të vendit, siç thonë ata, nga dora e parë. Për të zgjidhur këtë problem, u mor një intervistë me një ushtar karriere të njërit prej grupeve të aviacionit. Vini re se piloti ra dakord për një bisedë me gazetarët e VO me kusht që të vëzhgohej një sasi e caktuar anonimiteti. Dhe kjo kërkesë është e kuptueshme, sepse çdo informacion në lidhje me shërbimin ushtarak dhe aktivitetet e njësive ushtarake, i treguar gazetarëve, mund të shkaktojë një qëndrim negativ ndaj pilotit të paditur nga ana e forcave të caktuara (precedenti i Lipetsk është një konfirmim i qartë i kësaj).

Një terren pjellor, le të themi, për një bisedë me një përfaqësues të ekuipazhit të fluturimit ishte kremtimi i 100-vjetorit të Forcave Ajrore Ruse, gjatë së cilës përfaqësues të njësive të ndryshme ushtarake të aviacionit u mblodhën në një nga fushat ajrore të rajonit Voronezh për të marrë pjesë. në ngjarjet festive me një demonstrim të teknologjisë së aviacionit të modernizuar dhe të ri, si dhe aftësitë e tyre fluturuese.

Ushtarakët me të cilët gazetari Voennoye Obozreniye arriti të flasë është toger i lartë Vladimir D., oficer i një prej grupeve ajrore të Rrethit Ushtarak Jugor, një pilot bombardues.

Vladimir, së pari, më lejoni t'ju përgëzoj për festën e madhe të aviacionit - 100 vjetorin e Forcave Ajrore, dhe së dyti, ju falënderoj që gjetët kohën për të biseduar me korrespondentin e Voennoye Obozreniye, pavarësisht nga orarit tuaj shumë të ngjeshur. Nëse nuk e keni problem, atëherë mund të fillojmë bisedën tonë.

Faleminderit për komplimentet. 100 vjetori i Forcave Ajrore është një datë vërtet e madhe që e sugjeron këtë Aviacioni rus si e kaluara e lavdishme ashtu edhe natyrisht e ardhmja premtuese. Unë jam gati t'u përgjigjem pyetjeve tuaja.

Vladimir, nëse do, le ta fillojmë bisedën tonë me hapat e tu të parë në aviacion. Nga cili vit keni diplomuar shkollë fluturimi, dhe si përfunduat në grupin ajror që përfaqësoni sot?

Unë u diplomova nga Instituti i Aviacionit Ushtarak Krasnodar në 2007. Megjithë emrin "Krasnodar", në atë kohë universiteti kishte bashkuar tashmë disa degë menjëherë të vendosura në territorin e qyteteve të tjera: Armavir ( Rajoni i Krasnodarit), Balashov (rajoni Saratov) dhe Borisoglebsk (rajoni Voronezh). Sot, meqë ra fjala, KVAI është i vetmi universitet ushtarak në vendin tonë që përgatit pilotë ushtarakë për të fluturuar avionë. Nga njëra anë, kjo mund t'i duket dikujt një fakt, mjaft i trishtueshëm. Kishte, siç thonë ata, "grupe boshe", kishte grupe prej 15 personash secili (nga qytetarët rusë), por sot, me sa di unë, universiteti është në qarkullim - rekrutimi i kadetëve të rinj është rifilluar plotësisht. Me Nuk kam një shifër të saktë, por dua të besoj se periudha e tranzicionit ka përfunduar.

Duke folur personalisht për mua, në grupin tim aktual ajror doli të isha më i miri në mënyrën e zakonshme- përmes shpërndarjes së personelit. Edhe gjatë trajnimit vitin e kaluar, u zhvillua një bisedë me secilin nga kadetët (përfshirë edhe mua), gjatë së cilës u ofrua një zgjedhje e caktuar vend i mundshem shërbimi i ardhshëm. Isha shumë i lumtur kur pashë një variant të njërës prej njësive ushtarake të Rostovit në listën e propozimeve, pasi unë vetë jam nga i njëjti rajon. Prandaj, pyetja u zgjidh për mua personalisht me shumë sukses.

Vladimir, a keni arritur të krijoni një familje në kohën e diplomimit?

Po, gjeta një partner jete si student i vitit të 4 -të në institut, dhe kur shërbimi filloi drejtpërdrejt në njësinë ushtarake, familja jonë po priste një fëmijë.

Nëse nuk ju shqetëson, atëherë na tregoni se çfarë kushtesh prisnit ju dhe familja juaj në vendin e ri? Si ishte situata me vendbanimin dhe kompensimin në para? A mund të themi që pritjet tuaja u përmbushën?

Fakti është se përsa i përket fillimit të një karriere si pilot, vështirë se bëj përjashtim nga rregulli. Kur familja ime dhe unë arritëm në vendin e shërbimit, ne ishim të pritur nga ajo që shumica dërrmuese e ushtarakëve po presin sot, domethënë, problemet e strehimit. Për ata togerë që nuk kishin kohë për të fituar një familje, vendet u siguruan në hotel (domethënë, vende - jo dhoma). Për familjet, e kuptoni, ky opsion nuk merret parasysh, kështu që ne morëm me qira një apartament në qytet, për të cilin morëm një muaj kompensim monetar në shumën prej 3600 rubla (2007, - përafërsisht "Rishikimi Ushtarak"). Për qytet provincial, disa kilometra nga ku ndodhej njësia jonë, shuma prej 3600 rubla ishte, në parim, e pranueshme, përveç nëse vendose papritur të marrësh me qira një apartament, natyrisht... Me sa di unë, për zonat rurale kjo shumë ishte rreth gjysma më shumë, por për qytete të mëdha- 2.5 herë më i lartë. Sigurisht për qytet i madh(Nuk po flas as për Moskën) - jo mjaftueshëm, por të gjithë pilotët e rinj e dinin edhe në universitetin ushtarak se çfarë do të bënin, kështu që është e pamundur të thuhet se kjo është "si dikush në kokë".

Sot nuk ka një kompensim të tillë; siç thonë ata, është fituar para. Dhe sa korrespondon ky fitim parash me koston e marrjes me qira të një apartamenti për një pilot (dhe për çdo personel tjetër ushtarak) është një pyetje që është e ndryshme për të gjithë.
Nga rruga, në fillim të karrierës sime fluturuese, mora rreth 23-25 mijë rubla, që ishte dyfishi i pagës mesatare në rajon (kjo është një lloj si sipas statistikave zyrtare). Nuk mund të thuhet se familja jonë ishte e kënaqur me një nivel të tillë të ndihmës monetare, por askush nuk tha se ishin qindarka. Ishte e mjaftueshme, por si çdo person normal, ai donte më shumë. Erdhën më shumë, por me kalimin e kohës... Prandaj, të them që pritshmëritë e mia nuk u realizuan... Jo, ndoshta nuk do ta them këtë... Për më tepër, askush nuk na premtoi ndonjë "mal të artë" ...

Cila ishte e juaja lejimi monetar në fillim, dhe nga çfarë përbëhet tani?

Unë do të them këtë: para ndryshimit të opsioneve për pagimin e shtesës, gjithçka dukej kështu: a) paga sipas gradës, b) pagesa për kohëzgjatjen e shërbimit, c) bonus për kompleksitetin dhe tensionin. Në të njëjtën kohë, me sa di unë, sipas ligjit, kjo shtesë nuk duhet të kalojë 100% të pagës bazë. Ne, pilotët e rinj, komanda e grupit ajror shkuam të takoheshim dhe paguanim maksimumin maksimal - saktësisht 100% të pagës. Ekzistojnë gjithashtu disa koeficientë lokalë dhe personalë, por rimbushja e re e njësive të aviacionit nuk duhet t'u kushtojë vëmendje atyre.

Paga e pilotit të sotëm, në fakt, formohet sipas të njëjtave parime. I vetmi ndryshim domethënës ka të bëjë me faktin se të gjitha përfitimet që pilotët gëzonin më herët janë shndërruar në ekuivalente monetare dhe gjithashtu është shfaqur (dhe është zgjatur së fundi) Urdhri nr. 400 i Ministrisë së Mbrojtjes, sipas të cilit oficerët marrin financim bonus.

Vladimir, më fal që duhet të të ndërpres. Sot, si midis pilotëve ashtu edhe në shtyp, një diskutim serioz është ndezur pikërisht në lidhje me këtë financim bonus. Ju duhet të jeni të vetëdijshëm për atë që ndodhi në njërën nga njësitë ajrore të Lipetsk kur një oficer i ri akuzoi hapur komandantët për shpërdorim pagesash shtesë. Nga rruga, jo shumë kohë më parë kam arritur të bëj një bisedë të vogël me një përfaqësues të aviacionit të Rrethit Ushtarak Lindor, i cili tha se po ndodh një lloj i caktuar i "rrezikut financiar". Në këtë drejtim, nëse është e mundur, sqaroni situatën me fonde shtesë në njësinë tuaj ushtarake.

Po, natyrisht, rasti Lipetsk është i njohur për mua, pasi unë gjithashtu e di se është larg nga i vetmi në vendin tonë. Kjo, për fat të keq ... Unë e di që ka tarifa në disa njësi të aviacionit të Rusisë - kam shokë që thonë se fondet e bonusit shpërndahen, për ta thënë butë, jo në mënyrë proporcionale. Por në të njëjtën kohë, a ia vlen të flasim këtu për një lloj tendence në mjedisin ushtarak? Unë mund t'ju jap mijëra shembuj nga fusha të tjera ku mashtrimi është mjaft i shfrenuar. Nuk duhet të kërkoni larg për shembuj: gruaja ime punon në arsim. Me sa di unë, mësuesit gjithashtu kanë të drejtë të paguajnë nga një "fond mbi tarifën" në dukje - nuk do ta them saktësisht termin. Dhe ky fond mbi tarifat, gjëja më interesante, shpërndahet nga autoritetet. Ju vetë e kuptoni që shuma e pagesave të bonusit në këtë rast varet gjithashtu nga sa një mësues i veçantë është ideologjikisht i afërt me udhëheqjen. Dhe nëse mësuesi vendos të njoftojë "klasat e larta" për këtë, atëherë ai vështirë se do të jetë në gjendje të provojë asgjë ... kështu është rregulluar gjithçka me ne. Prandaj, unë besoj se ushtria nuk është përjashtim këtu.

Nëse po flasim për njësinë time ushtarake, atëherë unë mund të deklaroj me përgjegjësi të plotë, besoni apo jo, të gjitha fondet bonus, të paktën atë për të cilën unë di, ndahen në mes të gjithë personelit në mënyrë rigoroze në mënyrë të barabartë. Për të qenë i sinqertë, nuk e kuptoj pse duhet të paguhen shpërblime ekskluzivisht për mua, si pilot, nëse përgatitja për fluturimet e mia merret nga një grup i tërë njerëzish: nga një teknik dhe navigator deri te komandanti i një njësie ushtarake. Prandaj, unë e konsideroj opsionin që praktikohet në grupin tonë ajror si më të pranueshmin. Por, përsëri, unë nuk jam përfaqësues i njësisë financiare, kështu që nuk mund t'ju them saktësisht se cilat shuma ndahen nga shteti si këto bonus financime dhe me cilin parim Ministria e Mbrojtjes në përgjithësi e sheh këtë shpërndarje. Sistemi në të cilin është e nevojshme të identifikohen ata që janë më të mirë dhe ata që janë më keq në vendin tonë, më duket se nuk do të funksionojë shumë shpejt. Prandaj, unë e konsideroj opsionin e shpërndarjes së barabartë të financimit shtesë si mjaft normale në kushtet në të cilat ne po punojmë sot. Lërini fjalët e mia të mos pëlqehen nga dikush ...

Vladimir, a mendoni se rritja e pagës së pilotëve (si dhe ushtarakëve të tjerë) nga shteti nuk i kompensoi ato përfitime që iu morën ushtrisë?

E dini, këtu duhet të flasim se kush dhe çfarë përfitimesh kishin para këtij fitimi parash dhe kush mori çfarë bonusi si rezultat. Po, natyrisht, para se ndonjë oficer të mund të shkonte me pushime me të gjithë familjen, dhe kostoja e biletave iu kompensua atij. Ishte e mundur edhe të hipësh në një karrocë luksoze ose të fluturoje në vendin në një klasë të veçantë në linjë, duke siguruar më pas biletat për njësinë financiare për pagesë. Sot nuk ka një gjë të tillë. Por paga që marrin shumica e pilotëve ushtarakë sot mund të jetë e mjaftueshme për rekreacion dhe Baikal, dhe në Soçi dhe Maldive, shumë shkojnë ... Prandaj, mbase, fitimi 100% këtu nuk mund të quhet, por gjithashtu të quhet një rritje e parave kënaqësia e pakët, gjithashtu, nuk e kthen gjuhën. Po, dhe "paratë e vërteta" janë akoma më mirë sesa përfitimet që nuk mund të përdoren gjithmonë. Nga rruga, ju jeni të vetëdijshëm se disa nga përfitimet mbeten: për shembull, një radhë preferenciale për strehim, mundësia për të vendosur një fëmijë në kopshtin e fëmijëve ...

Nuk mund të injoroj problemin që shqetëson shumë pilotë të rinj: një shifër e re për kohën e kërkuar të fluturimit (100 orë në vit). Sipas një përqindjeje të caktuar si të vetë pilotëve, ashtu edhe të personave të tjerë të interesuar, togerët e rinj, për arsye objektive, nuk mund të zotërojnë 100 orë në vit në qiell në krye të një avioni luftarak, dhe për këtë arsye kompensimi i tyre monetar cenohet rëndë. Për shkak të kësaj, shumë personel të rinj, siç raportohet nga një sërë mediash, po përpiqen të largohen nga Forcat Ajrore, duke përdorur një sërë mundësish për këtë, përfshirë komisionin e fluturimit mjekësor. Si mund ta komentoni situatën me kufirin e ngushtë të orëve për pilotin dhe me pushimet nga puna të pilotëve të rinj nga Forcat Ajrore. A është trend largimi i të rinjve nga Forca Ajrore?

Nëse doni të dëgjoni mendimin tim, atëherë është kjo: këto 100 orë janë një shifër që nuk duhet të duket aq e ekzagjeruar. Edhe pse këtu gjithçka varet nga niveli i pajisjeve të njësisë ushtarake. Për shembull, në grupin ajror në të cilin shërbej, pilotët e rinj sot janë mjaft të vështirë për të fituar orët e kërkuara në qiell. Kjo lidhet jo me faktin se nuk na jepet mundësia për të fluturuar, por me faktin se misionet e stërvitjes luftarake nuk na lejojnë gjithmonë të kryejmë një bastisje të tillë. Për shembull, e zakonshme, siç e quajmë ne, një rreth fluturimi në detyrë zgjat rreth 8-10 minuta, ose edhe më pak. Nëse marrim parasysh se gjatë vitit piloti do të kryejë aktivitete vetëm në një version të tillë detyre, atëherë ai fluturon, në rastin më të mirë, 40 orë. Sidoqoftë, sot pilotët e rinj kanë mundësinë të marrin pjesë jo vetëm në fluturimet e shërbimit, por edhe në marrin pjesë në operacionet stërvitore, stërvitjet masive të integruara me degët e tjera të forcave të armatosura, në fund, ngjarje të tilla si ajo për të cilën mbërritën disa avionë të grupit tonë ajror Rajoni Voronezh.

Prandaj, nëse një pilot i ri është në gjendje të provojë veten mirë, nëse ai, siç thonë ata, "është i sëmurë nga qielli", atëherë një fluturim 100 orësh nuk është aspak një linjë transcendentale. Në fund të fundit, as shiriti 100-orësh në vetvete nuk është një nxitje për një pilot të ri për të arritur rezultate të dukshme? Me shembullin tim, mund të them se kjo do të marrë pak punë, por shumica e tyre mbarojnë një shkollë ushtarake për këtë, në mënyrë që të fluturojnë, pavarësisht se çfarë. Unë e di, për shembull, se shoku im i klasës, i cili shërben në Territorin Khabarovsk në një nga bazat ajrore të Flotës së Paqësorit, tani po fluturon më shumë se 180 orë në vit. Sipas tij, numri i orëve të fluturimit u rrit ndjeshëm pasi u ishte njoftuar atyre se pilotët e Flotës së Paqësorit do të merrnin pjesë në mbrojtjen luftarake ajrore të objekteve të samitit APEC. Në jug të Rusisë, Olimpiada është përpara; ka informacion që njësitë e aviacionit të Rostov, Voronezh, Rajonet e Volgogradit, Territori i Krasnodarit dhe rajone të tjera jugore së shpejti do të fillojnë të kryejnë stërvitje të përbashkëta për të siguruar vendet olimpike nga ajri. Shpresoj se do të kem një shans për të marrë pjesë në këto manovra ajrore.

Sa i përket dëshirës së një numri të caktuar pilotësh të rinj për të dhënë dorëheqjen, mund të them sa vijon. Ata që u larguan vitin ose dy të fundit nga grupi ynë i fluturimit (dhe kjo, nëse më shërben kujtesa ime, tre persona) janë vendas të kryeqyteteve tona. Nga njëra anë, ju mund t'i kuptoni ato - një pagë prej 60-65 mijë për një moskovit mund të duket e ulët, por nga ana tjetër ... Jo, nuk supozoj t'i gjykoj ata ...

Siç thatë, "a mund të flasim për një prirje" në lidhje me pushimet nga puna. Kjo është një pyetje e vështirë. Nëse numëroni të gjithë togerët e rinj që kanë mbërritur në grupin tonë ajror kohët e fundit (që nga viti 2007), atëherë janë 11 prej tyre (së bashku me mua). Siç thashë, tre prej tyre e kanë shkruar raportin. Ndoshta nuk do të marr përsipër ta quaj atë një rrjedhshmëri ose një tendencë negative. Vetëm mos harroni se unë po flas për grupin tim ajror, dhe thjesht nuk mund të gjykoj në një shkallë gjithë-ruse - nuk kam të dhëna të tilla. Dhe shkarkimi përmes një komisioni fluturimi mjekësor është një opsion që u përdor 5, 10 dhe 20 vjet më parë.

Ku po shkojnë në punë ata që kanë shkruar raportin?

Natyrisht, nuk di për të gjithë, por një, e di me siguri, do të kalonte në aviacionin civil. Vetëm ai shpresonte se do ta fusnin menjëherë në kabinën e një avioni civil, por iu tha se duhej të bënte kurse rikualifikimi. Këto kurse kushtojnë rreth 12,000 dollarë (minimumi) për ata me diplomë piloti ushtarak. Prandaj, unë do t'u them atyre që do të kalojnë lehtësisht nga aviacionit ushtarak në shoqërinë civile - kurseni para ... Dhe ata që vendosin të lidhen përgjithmonë me qiellin, e gjejnë veten në biznes dhe në fusha të tjera. Por, më falni, nuk më takon mua të gjykoj zgjedhjen e tyre ...

Vladimir, si janë gjërat në grupin tuaj ajror me rimbushjen e flotës së automjeteve luftarake, me trajnimin e avancuar të pilotëve të rinj?

Nuk mund të them që të gjithë jemi zhvendosur në avionë të rinj, por modelet ekzistuese janë përditësuar rregullisht kohët e fundit. Avionët janë të pajisur me mjete të reja teknike të komunikimit dhe armë. Modernizimi i vazhdueshëm thjesht dikton nevojën për të përmirësuar kualifikimet e tyre. Për më tepër, çdo toger i ri në njësinë tonë ka mundësinë të marrë kualifikimin "Pilot i klasës së 3 -të" brenda disa muajsh pasi të mbërrijë nga një universitet ushtarak.

Çfarë nevojitet për këtë?

Për ta bërë këtë, duhet të kaloni një provim, i cili përbëhet nga dy pjesë. Pjesa e parë është teorike. Ai konsiston në kontrollimin e njohurive të dokumentacionit normativ të pilotit, dhe i dyti është kryerja e një detyre praktike drejtpërdrejt në një automjet luftarak. E gjithë vështirësia për mua personalisht ishte se, duke kaluar pjesën teorike, nuk mund ta kaloja në asnjë mënyrë praktikën. Problemi ishte si më poshtë: për të përfunduar një detyrë praktike, natyrisht, keni nevojë për pajisje të caktuara. Detyra ime ishte të bombardoja sheshin e treguar. Por doli që ose nuk kishte bomba, ose aeroplani nuk ishte gati të ngrihej ... Dhe pjesa teorike "u dogj" gjatë kohës së pritjes për disa javë të bombave dhe riparimeve të bombarduesit, ishte e nevojshme të dorëzoj gjithçka përsëri. Por në fund, dorëzimi ishte i suksesshëm.

A keni përshtypjen se mungesa e bombave në magazinë, të cilën e përmendët, është vetëm një justifikim për të mos ju kualifikuar si pilot i ri për aq kohë sa të jetë e mundur?

Aspak! Në fund të fundit, pilotët me përvojë kaluan për një klasë më të lartë dhe ata ishin në të njëjtat kushte si unë. Prandaj, i gjithë problemi ishte në pajisje. Ky problem vazhdon të shfaqet edhe sot, por në një shkallë shumë më të vogël.

Shteti ka shumë nevojë për një ushtri të fortë. Për këtë arsye, rekrutimi i ushtarakëve me kontratë është duke u zhvilluar në mënyrë aktive. Ata janë në gjendje të zëvendësojnë me sukses rekrutët. Për të tërhequr sa më shumë punonjës të rinj me kontratë, është planifikuar të rriten pagat e personelit ushtarak këtë dhe vitin e ardhshëm.

Rusia ka një numër të madh të armëve të shkatërrimit në masë dhe lokale. Në këtë sfond, ka nevojë për specialistë të aftë për të siguruar mirëmbajtjen e duhur.

Rreth 1/3 e buxhetit të shtetit shpenzohet për shërbimin e forcave ushtarake. Një pjesë shpenzohet për zhvillimin e armëve më të fundit. Pjesa e dytë shkon për pagesat për ushtrinë.

Paga e përgjithshme e personelit ushtarak përbëhet nga:

Oklad.
Pagesa shtesë.
Premium.

Çfarë ndikon

Pagat e personelit ushtarak rus ndikohen nga sa vijon:

kohëzgjatja e shërbimit;
meritat personale;
koha e shërbimit;
gradë

Ushtria merr një pagë në varësi të kohëzgjatjes së shërbimit. Personat që shërbejnë mbi polin polar marrin një bonus.

12 muaj shërbim hyn në shërbim si 24 muaj.

Merita personale i referohet veprave të kryera. Gjithashtu ka rëndësi se ku shërbente ushtari. Punonjësit në hot spot paguhen më shumë.

Të mirat dhe të këqijat e ministrisë së kontratës. Shikoni videon.

Pagesa të tjera

Ka edhe shtesa të tjera. Ata kontaktojnë:

njohja e disa gjuhëve;
prania e VO;
trajnim i shkëlqyer fizik.

Gjithashtu merr parasysh sesi një person është në gjendje të marrë një vendim në një situatë kritike.

Përqindja

Shuma e shtesave mujore të pagave në Federatën Ruse duket si kjo:

kohëzgjatja e shërbimit - 11-39%;
kualifikime të larta - 6-29%;
fshehtësia - 66%;
kushtet specifike - 100%;
përfundimi i detyrave speciale - 100%;
arritje të veçanta - 100%.

Paga e gjuajtësit

Qitës kuptohet si privat me dy vite shërbim. Ju mund të zbuloni se sa fiton ai nga tabela.

Paga e drejtuesit të skuadrës

Drejtues skuadre është një rreshter i ri i klasit të tretë, kohëzgjatja e shërbimit të të cilit varion nga 2 në 5 vjet.

Paga e një drejtuesi skuadre, i cili është rreshter i klasës së 2 -të dhe ka një kohëzgjatje shërbimi nga 5 deri në 10 vjet, duket kështu:

Paga për zëvendës komandant toge

Nën zëvendës komandantin e togës nënkuptohet një rreshter i lartë i klasës 1 me një kohëzgjatje shërbimi prej 10 deri në 15 vjet. Sa merr ai tregohet në pjatë:

Paga e komandantit të togës

Komandant toge kuptohet si kryepunëtor, kryepunëtor, kohëzgjatja e shërbimit të të cilit është 15-20 vjet. Shenja tregon se sa fiton.

Sa fiton një përgjegjës, një drejtues me një vjetërsi prej 20-25 vjetësh, tregohet në pjatë:

Pagat e oficerëve

Ky pozicion nënkupton arsim të lartë. Me shtesat për oficerët e pagave, ata duken mjaft mbresëlënës... Pa to, paga e oficerëve ushtarakë me një gradë oficeri duket kështu:

Komandanti i togës - 20 mijë rubla.
zv komandanti i kompanisë - 21,0 mijë rubla.
Komandanti i kompanisë - 22.0 mijë rubla.
Zëvendës komandant batalioni - 23.0 mijë rubla.
Lufta - 24.0 mijë rubla.
zv com raft - 25.0 mijë rubla.
Regjimenti i komandës - 26.5 mijë rubla.
zv com brigada - 27.5 mijë rubla.
Komandanti i brigadës - 29.0 mijë rubla.
zv com ndarje - 29,5 mijë rubla.
Ndarja e mallrave - 30,5 mijë rubla.
zv com ndërtesa - 31,0 mijë rubla.

Vëllezërit Wright konsiderohen të jenë themeluesit e llojit modern të aviacionit me njerëz (më të rëndë se ajri). Edhe 100 vjetori i aviacionit u festua në 2003 - përvjetori i fluturimit të tyre të parë. Askush nuk i nënvlerëson meritat e këtyre inxhinierëve.

Megjithatë, një automjet i drejtuar më i rëndë se ajri u ngrit nga toka dy dekada më parë. Avioni i Mozhaisky nuk mori përdorim praktik, dhe biografia e tij ishte jetëshkurtër. Por ai ishte i pari.

Odisea e një shpikësi

Krijim Avion rus rrethuar nga sasi e madhe mistere historike, mite, pasaktësi dhe çështje të pazgjidhura. Si realitetet objektive historike ashtu edhe veçoritë e të menduarit të burokratëve vendas janë fajtorë për këtë.

Marinar me një ëndërr krahësh

Shtë e qartë se inxhinieri i zhvillimit nuk ishte një projektues avioni - në kohën e tij nuk kishte një profesion të tillë. Biografia e tij ishte krejt e zakonshme për një fisnik të varfër të ndërgjegjshëm. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) ishte një oficer detar, u ngrit në gradën e Admiralit të Pasëm. Oficerët e marinës shpesh ishin të trajnuar mirë në inxhinieri dhe të aftë për llogaritje komplekse.

Në 1850-1855, marinari i ri mori pjesë në një udhëtim të gjatë në Japoni, dhe madje mbijetoi nga një anije e mbytur atje. Ka arsye për të besuar se ai u bë autori i projektit të anijes së parë në Japoni të pajisur me një keel.

Pastaj ai mori pjesë në fushatën Khiva, si rezultat i së cilës ai përpiloi një përshkrim të Amu Darya dhe Deti aral.

Mozhaisky gjithashtu shërbeu në fregatën "Thundering", mbi të cilën u zhvendosën anëtarët e familjes mbretërore.

Shpikësi shërbeu në gradën e Kundëradmiralit tashmë "në jetën civile" - ai duhej të linte shërbimin ushtarak pas humbjes në Luftën e Krimesë. Ai mbajti poste administrative, së pari në Vologda, dhe më pas në provincën Podolsk.

Në këtë të fundit, fama e keqe u ngulit për të, përfshirë për shkak të eksperimenteve të aviacionit. Fshatarët e konsideruan atë "blasfemi". Aleksandr Fedorovich gjithashtu punoi në Kompaninë e Transportit Shën Petersburg, ku ai zotëronte mirë parimet e funksionimit të motorëve me avull.

Vështirësitë objektive

Në 1856, një toger i ri detar u interesua për aerodinamikën e fluturimit të zogjve dhe filloi të llogariste ngarkesat specifike në krahët e tyre. Më vonë ai eksperimentoi shumë me qift dhe studioi vetitë e helikave.

Ka prova që vetë studiuesi disa herë fluturoi në ajër në një qift të dizajnit të tij.

Rezultatet e këtyre studimeve e shndërruan Mozhaisky në shpikësin e avionëve të parë në botë. Megjithëse i vetmi "test në terren" i mostrës do të konsiderohej i pasuksesshëm, shumë ide të Mozhaisky u zhvilluan me sukses nga zhvilluesit e tjerë.

Në punën e tij, shpikësi duhej të përballej me rrethana serioze të pafavorshme. Në gjysmën e dytë të shekullit, nuk kishte teori të aerodinamikës (ishte më vonë). Nuk kishte materiale që kombinonin forcën dhe lehtësinë (në atë kohë alumini konsiderohej një metal i çmuar). Zgjedhja e motorëve ishte gjithashtu e vogël - një motor me avull, asgjë më shumë.

Ideja e krijimit avionë me aftësinë për të kontrolluar dhe më të rëndë se ajri tashmë ka fituar popullaritet. Propozimet për këtë pjesë u paraqitën edhe para Mozhaiskiy, përfshirë në Rusi. Por atëherë dizajni i një ornitopteri dukej më tërheqës, domethënë, një makinë që përplas krahët në ngjashmërinë e një zogu.

Duke marrë parasysh këto vështirësi objektive, arritjet e Mozhaisky shkaktojnë edhe më shumë respekt.

Probleme të një natyre të ndryshme

Por kishte edhe pengesa të tjera. Para së gjithash, ndërtimi i aeroplanit kushtoi para, dhe Mozhaisky kishte pak prej tyre. Ai ishte mjaft i pasur, por jo i pasur. Ai arrinte të merrte para nga komisione të ndryshme shtetërore, por jo gjithmonë kur i kërkonte dhe gjithmonë më pak se ç'kërkohej. Ndodhi gjithashtu që ai u këshillua të bënte diçka tjetër (përfshirë një ornitopter!)

Në një masë të madhe, avioni i parë u ndërtua në kurriz të vetë projektuesit. Kjo shpjegon edhe suksesin modest - Mozhaisky nuk mund të përballonte gjithçka pajisjet e nevojshme dhe asistentët.

Rruga drejt fluturimit të parë

Historia e krijimit të avionit të parë është e mbushur me "njolla të bardha". Ka shumë pasaktësi dhe mospërputhje në të. Por ka edhe fakte që janë vërtetuar me siguri. Shumë prej tyre lidhen me rrethanat e luftës së shpikësit me burokracinë.

Tejkalimi i pengesave burokratike

Në 1872, projektuesi i avionit përfundoi llogaritjet e ngritjes dhe tërheqjes për kushte të ndryshme. Ato u bazuan në punën e tij me fluturimin e zogjve. Këto studime e çuan atë në idenë e një "prodheje ajrore", domethënë një avioni afër tip modern, jo një ornitopter.

Në 1876, shpikësi aplikoi me projektin e tij në Ministrinë e Luftës për financim. Ai fillimisht synonte ta bënte krijimin e tij ushtarak - ishte parashikuar të instalonte një pamje për bombardime mbi të. Lufta me turqit po afrohej (1877-1878), koha ishte zgjedhur mirë. Ministria e miratoi projektin, por në vend të 19 mijëve të kërkuara, u ndanë vetëm tre.

Dizajneri i avionëve vazhdoi të punonte gjithsesi, dhe pas 2 vitesh ai i paraqiti komisionit (tashmë me një përbërje të ndryshme) një model të avionit të ardhshëm. Ai ishte gati të kalonte në bërjen e një mostre të aftë për të mbajtur një person, por kjo kërkonte fonde. Komisioni refuzoi, duke dhënë këshilla për ornitopterin.

Pa hequr dorë, inxhinieri i siguroi vetes një shumë të vogël prej 2,500 rubla dhe të drejtën për një udhëtim pune jashtë shtetit, gjë që i dha atij mundësinë të porosiste motorë në Angli sipas modeleve të tij. Ai paguante ekstra për materiale dhe pajisje të tjera nga xhepi i tij. Në 1881, gjithçka që nevojitej u ble. Mozhaisky përsëri i kërkoi ministrisë ndihmë financiare (5 mijë) për zbatimin e punës, por këtë herë kërkesa u "refuzua" nga cari personalisht.

Riddles Fluturimi

Por fillojnë gjëegjëza të tjera. Të gjithë pajtohen që një mostër e plotë e avionit të A.F. Mozhaisky me një njeri në bord u testua. Por edhe data e këtij testi është në dyshim. Dita quhet zyrtarisht 20 korrik.

Por vitet për specialistë të ndryshëm për disa arsye ndryshojnë - nga 1882 në 1885.

Një raport i datës 1884 i referohet testeve të mëparshme të suksesshme të "modelit". Prandaj, nëse është e nevojshme, për t'i dhënë një përgjigje të saktë pyetjes se kur u shpik aeroplani, do të jetë e nevojshme të emërtohet viti 1878. Pastaj Mozhaisky mori një "privilegj" (patentë) për shpikjen e tij. Por dizajni i 1881 ishte disi i ndryshëm nga ai i deklaruar.

Rezultatet e testit gjithashtu përshkruhen ndryshe. Sipas versionit më të popullarizuar, avioni i parë në botë megjithatë u ngrit nga toka, duke u përshpejtuar në një udhë druri me një pjerrësi të vogël, dhe më pas ra në krah për shkak të një gabimi të pilotit. Por ekziston gjithashtu një mendim se ngritja nuk ndodhi fare, dhe aeroplani u rrëzua gjatë vrapimit të ngritjes.

Askush nuk dyshon se vetë shpikësi nuk u përpoq të fluturonte.

Është e kuptueshme - mosha nuk po fluturon. Piloti i parë rus ishte një mekanik, ndihmës i Mozhaisky. Dihet se ai mori lëndime jo të rrezikshme në aksident, por nuk ka siguri për emrin e tij. Shumë historianë e quajnë emrin N. Golubev. Por të tjerët janë të sigurt se nuk kishte asnjë person me një mbiemër të tillë në rrethin e Mozhaisky.

Specifikimet

Avioni i parë në botë u ruajt në kushte të papërshtatshme për një kohë të gjatë. Pas vdekjes së krijuesit të saj, ajo u çmontua plotësisht. Në aspektin praktik, nuk u përdor, dhe është specifikimet restauruar nga dokumentet e Mozhaisky dhe rrëfimet e dëshmitarëve okularë.

Faktorët kryesorë

Avioni i Mozhaisky duhet të klasifikohet si një monoplan i helikës së avionit. Për ta krijuar atë, u përdorën dru, pëlhurë mëndafshi të llakuar, tela. Motorët janë prodhuar në Angli. Vetë Rusia nuk ka lëshuar sa duhet makina te mira, dhe stilisti hodhi poshtë modelin amerikan.

Sipas hulumtimit nga historianët teknikë, avioni kishte treguesit e mëposhtëm:

Lartësia - 7.5 m;
Gjatësia - 25 m;
Sipërfaqja e krahut - 329 sq M;
Hapësira e krahëve - 23.2 m;
Maksimumi pesha e ngritjes- 1266 kg;
Shpejtësia (e llogaritur) - 40 km / orë;
Numri i vidhave - 3 (2 në krahë, 1 në hundë);
Numri i motorëve - 2;
Fuqia totale e motorëve është 30 kf. (20 + 10)

Avioni kishte kontroll horizontal dhe vertikal. Në procesin e punës, u bënë ndryshime në dizajn. Pra, sipas projektit, të gjitha vidhat supozohej të ishin të së njëjtës madhësi, por studiuesit zbuluan se në versionin përfundimtar vidhosja e përparme ishte bërë më e madhe se dy të tjerat. Motorët u zhvendosën dhe avioni mori një hundë të peshuar.

Piloti kishte në dispozicion dy timona, një inclinometër, një lartësimatës dhe një busull.
Krijuesi e quajti mendjen e tij "Firebird".

Kontroll modern

Në kohët sovjetike, disa specialistë të shquar në fushën e aviacionit (V.F. Bolkhovitinov, B.N. Yuriev, V.B. Shavrov dhe të tjerë) kryen kërkime mbi projektin Mozhaisky në mënyrë që të kontrollonin mundësinë e zbatimit të tij.

Shkencëtarët kanë shprehur konsiderata të ndryshme. Shumë supozuan se me motorët me avull aeroplani nuk kishte asnjë shans të ngrihej. Por këndvështrimi kryesor ishte se kjo ishte e mundur, dhe madje një fluturim horizontal i stabilizuar ishte i mundur. Por kjo kërkonte kushte shtesë:

Pista e pjerrët;
Djegësi i motorit në fillim;
Era e kundërt në momentin e ngritjes.

Shumica e ekspertëve ranë dakord se me fuqinë në dispozicion të makinave, shanset për një fluturim të stabilizuar për avionët ishin të vogla.

Natyrisht, shpikësi gjithashtu e kuptoi këtë. Menjëherë pas testimit, ai u përpoq të porosiste motorë më të fuqishëm. Parandalohet mungesa e parave.

Rezultate reale

Pavarësisht rezultateve modeste të fluturimit Firebird, kontributi i AF Mozhaisky në zhvillimin e aviacionit është i madh. Shumë nga idetë e tij u aplikuan më pas në dizajne më të suksesshme.

Inxhinieri llogariti formulat për aviacionin: raportin e tërheqjes dhe ngritjes;
Gjatë punës së tij, Mozhaisky propozoi përpjekjet e para për të formuluar ligjet e aerodinamikës;
Ai përdori vida tërheqëse dhe shtytëse; në ditët e sotme, shumica e avionëve me helikë përdorin struktura tërheqëse;
Shpikësi ishte i pari që propozoi një lloj avioni të avionit, i cili doli të ishte më premtuesi;
Mozhaisky zhvilloi teorinë e kontrollit vertikal dhe horizontal. Ai ishte i pari që parashtroi idenë e aileronëve (duke kontrolluar pjesët lëvizëse të krahëve);
Trupi i avionit ishte bërë në formën e një varke, dhe vetë shpikësi pretendoi se krijimi i tij duhet të notonte. Kështu, inxhinieri rus duhet të konsiderohet babai i "anijeve fluturuese".

Në atë kohë, zhvillimi i Mozhaisky nuk mori publicitet të gjerë. Si rezultat, për një kohë të gjatë balonistët vdiqën për shkak të mungesës së sistemeve të kontrollit (kështu u rrëzua shpikësi i famshëm Otto Lilienthal). Dhe vëllezërit Wright duhej të "rishpiknin rrotën" përsëri.

Ata e bënë atë në kushte më të favorshme, kjo është arsyeja pse ata morën rezultatin më të mirë. Në të njëjtën kohë, vëllezërit nuk morën parasysh disa nga detajet që ishin interesante për Mozhaisky - nuk kishte asnjerëz në modelet e tyre.

Në libra dhe filma

Por më vonë shpikësit iu dha detyrimi i tij. Emri i tij iu dha fshatit në Rajoni i Vologdës ku jetonte dikur. Akademia Hapësinore Ushtarake e Shën Petersburgut mban emrin e tij.

Vetë Mozhaisky dhe avioni i tij madje u shndërruan në heronj të filmave dhe veprave letrare.

Në vitin 1950, poeti S. Vasiliev shkroi një poezi për testimin e avionit të parë dhe projektuesit të tij. Në të njëjtin vit, regjisori V.I. Pudovkin portretizoi skenën e provës së avionit të Mozhaisky në filmin e tij për Zhukovsky.
Letërsia moderne e ka kthyer “Zogun e zjarrit” në një hero veprash fantastike.

Në vitin 2013, një libër nga shkrimtari bjellorus A.E. Matvienko "Aeroplanët mbi Mukden" (zhanër histori alternative). Në të, fati i shpikjes ishte më i favorshëm. Dhe në vitin 2016, kulti V. Pelevin lëshoi "Llambën e Methuselah", e cila gjithashtu përshkruan shpikjen e avionit të parë në një formë fantastike.

Rusia nuk është atdheu i elefantëve dhe nuk ka kuptim t'u atribuohen rusëve të gjitha shpikjet e botës. Ata vërtet bënë mjaft. Duke përfshirë shpikur aeroplanin.