Tregu i aviacionit civil në botë. Forca ajrore më e fuqishme në botë. Si do të ndryshojë tregu rajonal i transportit ajror

Një reformë e madhe ka filluar në industrinë ruse të aviacionit që nga viti 2006, kur u krijua Korporata e Bashkuara e Avionëve (UAC). Tani po flasim për bashkimin e UAC, korporatës Irkut dhe kompanisë " Avion civil Sukhoi "në një strukturë të vetme që do të merret me të gjitha programet civile të UAC. Ajo do të bëhet gjithashtu divizioni kryesor i të gjithë korporatës.

Kjo do të thotë që UAC e konsideron ndërtimin e avionëve civilë si drejtimin kryesor. Nga njëra anë, përballë një reduktimi të urdhrit të mbrojtjes shtetërore, pashmangshmëria e të cilit tashmë është deklaruar vazhdimisht në nivelin më të lartë, prodhuesit e avionëve nuk duhet të zgjedhin. Nga ana tjetër, nëse autoriteti i Rusisë në rajon aviacioni ushtarak nuk kontestohet nga askush, atëherë në treg avionë civilë vendi ynë klasifikohet si i huaj.

E cila është mjaft e drejtë, duke pasur parasysh se vetëm 30 avionë civilë u prodhuan në Rusi vitin e kaluar. Për krahasim, liderët e tregut, Boeing dhe Airbus, prodhuan përkatësisht 748 dhe 577 avionë.

Shtrohet një pyetje logjike - çfarë mund të llogarisë UAC në situatën aktuale?

Byrek i madh

Sipas parashikimit, të cilin Korporata e Bashkuara e Avionëve prezantoi në shfaqjen ajrore të korrikut MAKS-2017, kërkesa globale për të reja avion pasagjerësh me një kapacitet prej më shumë se 30 vendesh në njëzet vitet e ardhshme do të arrijë në 41,800 avion kosto totale prej afro 6 trilion dollarë.

Në të njëjtën kohë, avionët me trup të ngushtë me një kapacitet prej 120 vendesh e më shumë do të jenë në kërkesën më të madhe midis linjave ajrore, duke zënë 63% të numrit total të avionëve të rinj. Për këtë segment, UAC po zhvillon programin MC-21.

Rreth 4.6 mijë njësi avionësh të rinj reaktivë me kapacitet 61-120 vende do të shiten deri në vitin 2036 (11% e numrit të përgjithshëm). Ky segment në UAC përfaqësohet nga programi Sukhoi Superjet SSJ 100.

Kërkesa për avionë turboprop me një kapacitet prej 30 vendesh ose më shumë do të arrijë në rreth 2.3 mijë njësi. Në këtë segment, UAC po zhvillon programin Il-114.
Kërkesa totale për avionë me trup të gjerë do të arrijë në 7450 avionë. Për këtë segment, UAC, së bashku me Korporatën Kineze të Aviacionit Civil COMAS, po planifikojnë të zhvillojnë dhe prodhojnë një aeroplan me rreze të gjerë trupi të një gjenerate të re. Një sipërmarrje e përbashkët u hap në Shangai këtë vit për të menaxhuar programin.

Kjo do të thotë, teorikisht, prodhuesit rusë të avionëve kanë diçka për t'iu përgjigjur kërkesave të tregut. Në praktikë, gjithçka është pak më e ndërlikuar.

Tre kuaj gri

Si fillim, vetëm Sukhoi Superjet është aktualisht i pranishëm në treg sot. Ky është avioni i parë vendas i zhvilluar pas një ndërprerjeje çerekshekullore. Fatkeqësisht, shpresat e lidhura me këtë projekt u justifikuan vetëm pjesërisht.

Pilotët që kanë pilotuar Superjet e vlerësojnë avionin shumë lart - jo më keq se Airbus A-320 (me efikasitet më të mirë) dhe padyshim më mirë se Embraer brazilian. Në të njëjtën kohë, ata njohin praninë e shumë keqfunksionimeve të vogla, të cilat, megjithatë, nuk ndikojnë në sigurinë e fluturimit. Ankesa kryesore e profesionistëve lidhet me shërbimin shumë të dobët të mbështetjes, për këtë arsye avionët qëndrojnë boshe për një kohë të gjatë pa pjesë këmbimi.

Pasagjerët kanë më shumë ankesa - ka zhurmë dhe izolim të dobët të dridhjeve ("U ula në sediljen 7F pranë motorit dhe mora masazh vibrimi falas - zhurmë dhe dridhje shumë të larta"), si dhe dritare të vogla dhe të ulëta.

Më shpesh, rusët krahasojnë SSJ 100 me makinën patriotike UAZ: transport i mirë për pasagjerët pa ndonjë ankesë të veçantë. Vlen të përmendet se pilotët meksikanë (kompania meksikane Interjet bleu 30 SSJ 100) e quajtën tankun "Superjet".

Është e qartë se me karakteristika të tilla nuk është e lehtë të pushtosh tregun botëror. Si rezultat, projekti mbetet kronikisht jofitimprurës. Për të arritur përfitimin e UAC, është e nevojshme të shiten të paktën 300 avionë, por deri më tani janë shitur tre herë më pak. Prodhimi maksimal vjetor i SSJ 100 u arrit në vitin 2014 - u prodhuan 35 avionë. Në vitet 2015-2016, për shkak të ndryshimeve në situatën makroekonomike, planet e shitjeve u përshtatën përkatësisht në 17 dhe 18 njësi.

Për krahasim, braziliani Embraer vitin e kaluar prodhoi 225 avionë: 117 avionë biznesi dhe 108 avionë rajonalë - rivalë Superjet. Nuk është për t'u habitur që së fundmi presidenti i UAC, Yuri Slyusar, njoftoi se po braktiste vëllime të mëdha të prodhimit SSJ: korporata planifikon të lëshojë 30-40 Superjet në vit, por nuk do ta "shkallëzojë këtë projekt në vëllime të mëdha. ."

Tani shpresa kryesore e UAC është bërë projekti MS-21. Ky aeroplan është afër në karakteristika me liderin aktual të segmentit - Bombardier Canadian СS300. Ashtu si avioni kanadez, ai rus është ndërtuar sipas teknologjive më moderne duke përdorur materiale të përbëra dhe me të njëjtët motorë Pratt & Whitney (megjithatë, në të ardhmen, është planifikuar të instalohet motori vendas PD-14 në MS-21 ). Motorët ekonomikë dhe trupi i lehtë i lejojnë Bombardier СS300 dhe МС-21 të kursejnë deri në 20% karburant në krahasim me avionët Boeing dhe Airbus të kësaj klase. Në të njëjtën kohë, MS-21 është më i gjerë se Bombardier CS300 - ka 176 vende pasagjerësh (kanadezi ka 130), gjë që e bën përdorimin e tij më fitimprurës.

Il-114 është një aeroplan nga e kaluara: ai bëri fluturimin e tij të parë në vitin 1999 dhe deri në vitin 2012 u prodhua në Shoqatën e Prodhimit të Aviacionit Tashkent me emrin I. V.P. Chkalov. Në total, dhjetë Il-114 u prodhuan me motorë Pratt & Whitney Canada. Tani këta avionë janë përfshirë në flotën e Uzbekistan Airways.
United Aircraft Corporation planifikon të rifillojë prodhimin e Il-114 me motorët rusë TV7-117ST në fabrikën në Lukhovitsy, i cili do të prodhojë 12-18 avionë në vit. Vëllimi i përgjithshëm i prodhimit, duke përfshirë versionet civile dhe speciale, mund të jetë 100 automjete. Il-114 i përditësuar duhet të bëjë fluturimin e tij të parë në 2018.

Aeroflot kundër Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë

Problemi kryesor që duhet të zgjidhë UAC nuk lidhet me zhvillimin apo prodhimin e avionëve të rinj, por me shitjen e tyre. Tashmë është e qartë se “Superjet” nuk do të arrijë normën e prodhimit prej 300 avionësh që kërkohen për të shlyer projektin. MS-21 me vëllimin aktual të investimeve do të shpërblehet pas shitjes së 200 avionëve. Il-114 i prodhuar tashmë ka shanset më të mëdha për t'u paguar - nëse prodhohen dhe shiten 100 avionët e planifikuar, projekti mund të konsiderohet i suksesshëm komercialisht.

Ndërkohë, sipas vlerësimeve të Boeing, nevojat e tregut rus për të ardhmen e parashikueshme do të arrijnë në maksimum 40 avionë pasagjerësh të të gjitha llojeve në vit. Nuk ka gjasa që MS-21, SSJ-100 dhe Il-114 të zënë të gjithë këtë vëllim. Edhe pse qeveria po bën gjithçka të mundshme dhe të pamundur për këtë. Në veçanti, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë propozoi heqjen e privilegjeve për importin e avionëve të huaj, të cilat "do të vendosin mbrojtjen doganore dhe tarifore të tregut të brendshëm në interes të avionëve rusë - versioni i zgjeruar SSJ 100 dhe MS-21-300 ."

Kjo risi u kundërshtua në mënyrë aktive nga Aeroflot, flota e të cilit në vitin 2018 duhet të marrë 31 (!) avionë të huaj. Kompania i dërgoi një letër zëvendëskryeministrit të parë Igor Shuvalov, i cili vë në dukje se nëse regjimi preferencial pezullohet, kostot shtesë për importin e avionëve do të kalojnë 25 miliardë rubla. Si rezultat, Aeroflot do të duhet të zvogëlojë planin e blerjes së avionëve "të prodhimit të huaj dhe rus", gjë që nuk do të lejojë zgjerimin rrjeti i rrugës, "përfshirë rrugët rajonale dhe të rëndësishme shoqërore".

Foto: portali Moskë 24 / Lidia Shironina

Eksporti joreal

Edhe nëse kryesore Linja ajrore ruse nuk është i etur të braktisë importin e avionëve për hir të mbështetjes së Superjet dhe MS-21, çfarë mund të themi për të huajt. Për më tepër, blerësit e huaj të avionëve të rinj rusë do të duhet të marrin parasysh një sërë rreziqesh shtesë.

Së pari, korporata Irkut, prodhuesi i MC-21, njihet në botë si prodhues i luftëtarëve. Avioni i parë civil i prodhuar nga korporata do të pritet nga linjat ajrore me shumë kujdes. Do të jetë e mundur të flitet për blerje vetëm kur të fitohet përvoja e operimit të MS-21 në Aeroflot (i cili do të duhet të blejë avionë të rinj mbi baza vullnetare-të detyrueshme).

Së dyti, çdo avion i ri kërkon rregullim dhe rishikim, i cili mesatarisht zgjat rreth 15 vjet. Dhe asnjë kompani ajrore serioze nuk do të porosisë sasi të mëdha avionësh që nuk e kanë kaluar këtë periudhë. Por edhe atëherë, prodhuesit e rinj si Irkut mund të mbështeten vetëm në porositë nga transportuesit e vegjël që nuk kanë pajisjet e tyre të mirëmbajtjes dhe riparimit të avionëve. Janë këto kompani që janë më pak të lidhura me liderët e tregut.

Së treti, në vitin 2018, kinezi C919 hyn në tregun e avionëve me distanca të mesme, i cili, duke u mbështetur në mbështetjen masive të qeverisë së tij, mund të bëhet një konkurrent serioz për të gjithë prodhuesit globalë.

Kështu, për të paktën 15-20 vitet e ardhshme, industria ruse e avionëve do të jetë një industri jofitimprurëse e planifikuar, e cila do të jetojë kryesisht nga subvencionet buxhetore. Në këto kushte, ka shumë gjasa që Ministria e Financave të lobojë për optimizimin e radhës të industrisë së aviacionit, pas së cilës nga industria do të mbetet vetëm segmenti ushtarak tërheqës për eksport.

Aviacioni nënkupton hartimin dhe krijimin e një avioni të plotë dhe përbërësve të tij. Pak produkte dhe shumë të shtrenjta përdoren më pas për qëllime civile dhe ushtarake.

Nuk ka dyshim se transporti më i përshtatshëm për udhëtim është avioni. Rreth rëndësisë avion në punët e mbrojtjes së vendit dhe nuk është e nevojshme të flitet. E gjithë kjo e bën industrinë e avionëve një prioritet dhe i bën kompanitë më të mëdha të ndërtimit të avionëve në botë një kategori të veçantë.

Gjigantët e avionëve

Pothuajse të gjitha produktet inxhinierike përdoren sot në industrinë e avionëve. Për më tepër, të gjitha proceset inovative shkencore dhe teknike përdoren pa dyshim në të. Është logjike të supozohet: nëse shteti është në gjendje të vendosë një kompleks të tillë industrial në territorin e tij, kjo do të thotë qëndrueshmëria e tij financiare, mundësia për t'u treguar si një partner i besueshëm biznesi.

Marrja me qira e drejtpërdrejtë e avionëve mund të bëhet ide interesante për një startup. Përshkruhet një shembull i gjallë i një biznesi të tillë.

Zhvillimi i vazhdueshëm i industrisë presupozon përdorimin e teknologjive të informacionit të supernovës (po flasim jo vetëm për prodhimin e avionëve, por edhe për komponentët për to). Nga pikëpamja ekonomike këto janë sigurisht investime financiare të sigurta dhe shumë serioze. Nga ana tjetër, çdo shtet ka nevojë për industrinë e aviacionit. Ky formulim i pyetjes e bën të domosdoshëm ndihmën ndaj ndërmarrjeve të tilla nga shteti.

Më poshtë është një listë e dhjetë prodhuesve më të mëdhenj të avionëve në botë. Vlerësimi i Forbes bazohet në vlerën e tregut të ndërmarrjeve, të cilat i vendosën ato në top 10.

Vendi i 10-të: duke filluar me Rolls-Royce Holdings

Një divizion i kompanisë me emër të madh është i specializuar në prodhimin e motorëve për aviacionin civil. Organizata ka punuar në industrinë e avionëve që nga viti 1904. Për më shumë se një shekull histori, korporata ka fituar njohjen botërore dhe dëshirën për të bashkëpunuar me klientët e huaj. Në këtë drejtim, as Rusia nuk mbetet prapa: është Rolls-Royce që ofron të furnizojë motorët e saj për aeroplanin e ardhshëm ruso-kinez me distanca të gjata.

Kompania punëson 54,100 njerëz. Të ardhurat vjetore vitin e kaluar ishin 20.18 miliardë dollarë.

Vendi i 9-të: Kompania franceze Thales

Vlera e kapitalit prej 20.6 miliardë dollarësh të kësaj kompanie i atribuohet me meritë punës së zellshme që daton që nga viti 1918. Sot organizata është e angazhuar në prodhimin e sistemeve të informacionit të hapësirës ajrore. Ndër produktet e kompanisë janë komponentë për aviacionin ushtarak, elektronikë për luftëtarët.

Organizata ka marrë emrin nga Thales i Miletit, një filozof i lashtë grek. Zyrat janë të vendosura në më shumë se 50 vende të botës, dhe stafi i përgjithshëm i të gjithë punonjësve që punojnë në të arrin në 68,000 njerëz. Të ardhurat nga shitjet për vitin 2016 ishin 16.5 miliardë dollarë.

Vendi i 8-të: Kompania britanike BAE Systems plc

BAE Systems është në thelb një kompani britanike e mbrojtjes që promovon produktet e saj në industrinë e hapësirës ajrore. Ai punon me klientë të huaj (kryesisht nga SHBA) përmes një organizate filiale BAE Systems Inc. Një divizion i hapësirës ajrore britanike (BAe) punon drejtpërdrejt me mjedisin e hapësirës ajrore.

Organizata lobon në mënyrë aktive për interesat e saj në ish-republikat sovjetike. Për shembull, që nga viti 2001, ajo zotëron 49% të transportuesit kombëtar kazak Air Astana.

Sipas të dhënave të fundit, organizata punëson 88,200 njerëz në mbarë botën. Vetë selia është e vendosur në Londër. Tani në lidhje me komponentin financiar: në vitin 2016, të ardhurat e korporatës arritën në 24 miliardë dollarë.

Vendi i 7-të: Korporata franceze Safran

Hapësira ajrore dhe pajisjet aeronautike janë ndër disa fusha të këtij konglomerati industrial francez. Kryesisht është e specializuar në motorët komercialë dhe ushtarakë, si dhe në restaurimin dhe riparimin e modeleve të motorëve reaktiv. Ekziston edhe një drejtim turbo - motorë turbobosht për helikopterë dhe turbina për raketa. Përveç kësaj, prodhohen komponentë të tjerë për avionë dhe motorë.

Në total, kompania punëson 57495 persona. Të ardhurat për vitin 2016 ishin 18.23 miliardë dollarë.

Vendi i 6-të: Northrop Grumman Corporation (NOC)

Kjo korporatë u organizua në vitin 1994 dhe bashkoi Korporatën Northrop dhe Korporatën Grumman. Aviacioni dhe hapësira nuk janë të vetmet fusha të veprimtarisë së saj. Si teknikë për këtë, kompania prodhon luftëtarë ushtarakë dhe madje edhe aeroplanë (Airlander 10).

Northrop Grumman Corporation gjeneroi të ardhura për vitin 2016 në ekuivalentin e 24.51 miliardë dollarëve. Në total, kjo organizatë punëson 67,000 njerëz.

Vendi i 5-të: Raytheon

Pesëshja e parë fillon me prodhuesin amerikan, i cili fiton më shumë se 90% të të ardhurave të tij nga urdhrat e mbrojtjes. Produktet janë të një natyre mjaft specifike - këto janë raketa të kontrolluara me radio dhe sisteme udhëzuese që përbëjnë sistemet hapësinore, teknologjitë e drejtimit.

Emri Raytheon është përkthyer në mënyrë interesante - "Rreze Hyjnore", e cila lidhet me prodhimin origjinal të tubave të rrezeve nga viti 1922. Raytheon u ritrajnua në një kompani të lidhur me aviacionin gjatë Luftës së Dytë Botërore. Projekti ishte zhvillimi i mbrojtjes kundër sulmeve nga kamikazët japonezë, i cili u zgjerua në prodhim në shkallë të gjerë.

Raytheon aktualisht punëson 63,000 njerëz. Të ardhurat për vitin 2016 ishin 24.07 miliardë dollarë.

Vendi i 4-të: American General Dynamics

Një nga gjigantët në prodhimin e arsenalit teknik ushtarak dhe të hapësirës ajrore është i pesti në planet që lidh kontrata në lidhje me furnizimin e avionëve për nevoja mbrojtëse.

Organizata është një furnizues i sistemeve më të fuqishme të informacionit, të cilat përfshijnë raketa ndërkontinentale, sisteme të përpunimit të të dhënave satelitore dhe të ngjashme. Për një kohë të gjatë, General Dynamics bashkëpunoi me NASA-n.

Përveç produkteve të hapësirës ajrore, kompania është e angazhuar edhe në prodhimin e sistemeve detare dhe luftarake. Roli kryesor këtu qëndron gjithashtu në zhvillimin e teknologjisë së informacionit. Në total, organizata punëson 98,800 punonjës, të cilët siguruan të ardhura prej 31.35 miliardë dollarë gjatë vitit 2016.

Vendi i tretë: bronzi Holandez Airbus Group (dikur EADS)

Organizata sot njihet më mirë me emrin Airbus Group. Është korporata më e madhe e hapësirës ajrore në Evropë, me seli jo vetëm në kryeqytetin e Holandës, por edhe në Paris dhe Ottobrunn.

Kompania është relativisht e re, e formuar nga bashkimi i organizatave të tjera të mëdha të specializuara në vitin 2000. EADS u riemërua në Airbus Group vetëm në 2013. Së bashku me këtë, menaxhmenti njoftoi një ristrukturim, pas të cilit priten tre divizione: Airbus do të angazhohet në drejtimin e ndërtimit të avionëve komercialë, Airbus Helicopters do të specializohen në prodhimin e helikopterëve dhe Airbus Defense & Space do të bëhet një platformë për prodhimi ushtarak dhe teknologjinë hapësinore.

Të ardhurat e kompanisë për vitin 2016 ishin 73.7 miliardë dollarë. Grupi Airbus punëson 133,000 njerëz.

Vendi i dytë: Lockheed Martin, fitues i medaljes së argjendtë

Lockheed Martin Corporation është një kompani globale e specializuar në segmentin e mbrojtjes dhe hapësirës të tregut. Shembuj të dukshëm të prodhimit përfshijnë avionë bombardues (gjenerata e 5-të F-35) dhe modele luftarake të klasës F-22.

Klienti kryesor i kompanisë është qeveria vendase amerikane, e cila gjeneron afërsisht 82% të të ardhurave të kompanisë. Pjesa tjetër sigurohet nga kontratat ndërkombëtare (puna sipas programit të shitjes së armëve). Numri i porosive komerciale është vetëm 1% e të ardhurave. Fitimi total i kompanisë për vitin 2016 është 79.9 miliardë dollarë.

Në total, kjo organizatë punëson 97,000 njerëz. Me seli në shteti amerikan Maryland, në qytetin e Bethesda.

Vendi i parë: lideri i padiskutueshëm i Boeing

Prodhuesi më i madh në botë e ka selinë në Çikago. Specializimi - prodhimi i teknologjisë së aviacionit, ushtarak dhe madje edhe hapësinor. Arsenali ushtarak trajtohet nga divizioni i sistemeve të integruara të mbrojtjes Boeing dhe drejtimi civil është nën krahun e aeroplanëve komercialë të Boeing.

Për më tepër, një nga kompanitë më të mëdha të prodhimit të avionëve në botë prodhon një gamë të gjerë pajisjesh ushtarake (përfshirë helikopterët) dhe merr pjesë në programe hapësinore në shkallë të gjerë (një shembull është CST-100, një anije kozmike).

Kapitalizimi i kompanisë është 108.9 miliardë dollarë, dhe të ardhurat e vitit të kaluar ishin 94.6 miliardë dollarë. Sot kjo strukturë punëson 150.500 persona. Fabrikat operojnë në 67 vende të botës, dhe mallrat furnizohen në 145 vende. Dhe kjo nuk është e gjitha shifrat: më shumë se 5200 furnizues nga 100 vende janë partnerë të organizatës.

Karakteristikat e industrisë së avionëve

Fillimisht, ndërtimi i avionëve u formua si një sektor ushtarak. Lëshimi i objekteve civile filloi të mendohej më vonë. Kjo e bëri industrinë e avionëve të fitonte para dhe dha disa veçori specifike:

1. Prodhimi i produkteve ushtarake përcaktohet nga urdhrat ushtarakë të shtetit të vet dhe nga mundësitë e eksportit të furnizimeve botërore.
2. Prodhimi i avionëve civilë varet tërësisht nga marrja e porosive kombëtare dhe botërore. Natyrisht, këto shifra mund të luhaten shumë në varësi të kërkesës.

Prodhimi i avionëve mund të bëhet një program i zëvendësimit të importeve vendase. Mëso më shumë informacion i detajuar mund të jetë në këtë artikull.

Një çështje më vete ka të bëjë me vetë koston e prodhimit. Mund të jetë befasuese që në mesin e viteve '90 ai vlerësohej 4 herë më pak se ai i automobilave, domethënë vetëm 250 miliardë dollarë. Gjithçka mund të shpjegohet thjesht: aeroplanët nuk mund të quhen produkt masiv, ky është një prodhim copa. Prodhimi vjetor i objekteve të aviacionit civil vështirë se e kalon vëllimin e 1000 njësive, shifrat për strukturën ushtarake mund të jenë edhe më pak, vetëm 600 njësi në vit.

Situata shpëton pak nga prodhimi i mirëfilltë i të ashtuquajturve avionë të lehtë. Kërkesa e madhe për to është edhe për shkak të çmim i përballueshëm- nga 20 në 80 mijë dollarë. Më shpesh, këto produkte përdoren për qëllime edukative, sportive ose biznesi.

Intensiteti i lartë shkencor i të gjithë procesit është gjithashtu i një rëndësie të madhe. Në mënyrë tipike, zhvillimi i çdo avioni (ushtarak dhe civil) mund të zgjasë nga 5 deri në 10 vjet. Çmimet e larta për projektimin dhe krijimin e objekteve të avionëve janë aq të larta sa pak kompani në botë mund të përballojnë aktivitete të tilla:

Pozicioni në tregun rus

Udhëheqësi i industrisë vendase të avionëve është United Aircraft Corporation (UAC). Ajo u krijua në 2006 dhe bashkoi të gjitha organizatat e mëparshme ekzistuese të projektimit të avionëve të vendit.

Të ardhurat e korporatës janë 295 miliardë rubla. Gjatë punës, u dorëzuan më shumë se 200 avionë. Vitet e fundit, theks i veçantë i është kushtuar zhvillimit të linjës së shkurtër Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Vetëm në vitin 2016 janë bërë 34 dërgesa të këtij modeli avioni. Deri më sot, më shumë se 50 makina të tilla janë në funksion, dhe 13 prej tyre përdoren jashtë Rusisë.

Industria e avionëve në Rusi mund të konsiderohet si një objekt i biznesit sipërmarrës. Lexoni më shumë rreth këtij koncepti.

Një drejtim tjetër premtues i UAC është gjenerata e re e avionëve me rreze të mesme MC21, testet e para të fluturimit të të cilave u zhvilluan vitin e kaluar. Ekziston një kërkesë për to: menjëherë pas testeve, u morën 175 porosi dhe aplikime për prodhimin e pajisjeve të tilla. UAC planifikon të prodhojë 72 prej këtyre avionëve në vit.

Pas rënies së Bashkimit Sovjetik, prodhimi i trungut linjat e pasagjerëve(dmth, aeroplanë me një kapacitet prej 150 personash dhe një gamë maksimale fluturimi prej më shumë se 4000-5000 km), është zhvilluar një duopol amerikano-evropian: tregu u nda nga Boeing dhe Airbus (Rusia prodhon avionë me të njëjtën madhësi - Tu -204 dhe Il-96, por prodhimi i tyre është i një natyre të vetme për nevoja shtetërore). I njëjti përqendrim u zhvillua në prodhimin e avionëve reaktivë rajonalë (me një kapacitet deri në 100 persona dhe një distancë maksimale fluturimi prej më pak se 4000 km): në fillim të viteve 2000, kishte dy kompani që prodhonin avionë të tillë në të vërtetë prodhimi serik - Bombardier Kanadez dhe Embraer brazilian (në Rusi dhe në Ukrainë ka, ose më saktë, pak bimësi prodhim ne mase avionë të kësaj klase An-148). Pikërisht në segmentin rajonal u shfaqën për herë të parë vendet që donin t'i bashkoheshin një rrethi të ngushtë prodhuesish të avionëve të pasagjerëve reaktiv: Rusia me projektin Sukhoi Superjet, Kina me avionët ARJ-21 dhe Japonia me avionët Rajonal Mitsubishi Jet. Por tregu për avionët me distanca të gjata është shumë më i gjerë dhe fitimprurës, dhe në fund të viteve 2010. tre lojtarë të tjerë njoftuan projekte në këtë segment (analogë të Boeing 737 dhe A319 / 320/321): Rusia me projektin MC-21 të korporatës Irkut, Kina me aeroplanin C919 nga COMAC dhe Bombardier Kanadez, astar i ri cila CSeries i afrohet për sa i përket kapacitetit të pasagjerëve "nga poshtë" në versionet më të shkurtra të Boeing 737 dhe në A319 evropian.

Parashikimet e gjigantëve

Korporatat e avionëve publikojnë rregullisht parashikimet 20-vjeçare për tregjet e avionëve të pasagjerëve dhe transportit - pak industri kanë paraqitur të njëjtat parashikime afatgjata për publikun. Në të njëjtën kohë, kërkesa për modele specifike nuk tregohet - ndarja është sipas klasës së avionëve. Parashikimet bëhen në bazë të një hulumtimi të plotë dhe shumëvjeçar të marketingut dhe ekonomik, por, natyrisht, ato nuk mund të parashikojnë ngjarje të tilla që në një kohë goditën rëndë tregun, siç janë sulmet terroriste në Shtetet e Bashkuara të 11 shtatorit 2001. apo kriza globale financiare e viteve 2007-2008. Sipas parashikimit të fundit të Boeing (publikuar në vjeshtën e 2014), 36,770 avionë të linjës kryesore do të prodhohen deri në vitin 2033, dhe flota e tyre globale do të rritet nga 20,910 avionë në 2013 në 42,180 në 2033. prodhuar deri në vitin 2032 do të arrijë në 5 dollarë. trilion (pothuajse një e treta e PBB-së së SHBA-së, ose rreth tre e PBB-së së Rusisë në 2014). Nga 25,680 avionë të prodhuar në njëzet vitet e parashikuara, domethënë pothuajse 70%, në klasifikimin Boeing, do të jenë "aeroplanë me distanca të gjata me një rresht" (Boeing 737, А320, МС-21 dhe С919), dhe në vlerë terma, pesha e tyre do të jetë rreth 48%. Avionët rajonalë, në të cilët Boeing përfshin Sukhoi Superjet, do të prodhohen 2490 njësi, por pjesa e tyre monetare do të jetë më pak se 2%, ose rreth 100 miliardë dollarë Amerika, Amerika Latine, Evropa, rajoni Azi-Paqësor, Lindja e Mesme dhe Afrika, deri në vitin 2033, do të arrijë në 1330 avionë me vlerë 150 miliardë dollarë (ose 3% e totalit të tregut botëror). Avion i tipit MS-21 ish-BRSS do t'ju duhen 990, dhe astar rajonal - 160.

Pse u zhdukën "Tu" dhe "Il"?

V vitet më të mira industria e aviacionit sovjetik prodhonte deri në 150 avionë reaktivë pasagjerësh në vit. Në vitin 1991, viti i fundit i ekzistencës së BRSS, u prodhuan 37 Tu-154, gjashtë Il-86, një Il-96, dy Tu-204 dhe 13 Yak-42, pra gjithsej 59 avionë reaktivë, ndërsa EADS (tani Airbus) prodhoi rreth 170 dhe Boeing rreth 600 avionë pasagjerësh. Gjatë gjithë viteve '90. në Perëndim, pati procese të konsolidimit të industrisë së avionëve (si rezultat i së cilës vetëm Boeing mbeti në Shtetet e Bashkuara në vend të tre prodhuesve të avionëve), ndërsa të gjitha zyrat dhe fabrikat sovjetike të projektimit u privatizuan (ose u ndanë në ndërmarrje shtetërore) veçmas. . Pas rënies së BRSS, industria e avionëve civilë në Rusi ishte në një gjendje kolapsi, i cili u shkaktua nga një kombinim i shumë faktorëve: kriza më e rëndë ekonomike, nënzbatimi i projekteve të reja, mungesa e mirëmbajtjes moderne dhe mbështetjes financiare. për shitjet e avionëve, si rezultat i kolapsit të udhëtimit ajror, një flotë e madhe tepricë e makinave praktikisht falas për linjat ajrore. Duke filluar nga viti 2001, shteti filloi të kërkojë forma të konsolidimit të industrisë, e cila përfundoi vetëm në gjysmën e dytë të kësaj dekade me krijimin e UAC. Në të njëjtën kohë, pati një proces të vështirë integrimi "nga poshtë", thelbi i të cilit ishin dy kompanitë e mbijetuara që kishin fonde nga shitja e luftëtarëve në Kinë dhe Indi - Sukhoi dhe Irkut. Nuk është për t'u habitur që këto dy kompani parashtruan projekte për avionë të rinj civilë - Sukhoi Superjet, i cili fitoi konkursin në 2002 për të krijuar një avion rajonal dhe MS-21, dekreti i qeverisë për krijimin e të cilit u lëshua në vitin 2010. në të njëjtën kohë, as Tu-204, nga të cilat rreth 80 njësi u prodhuan në total, as Il-96 (më shumë se 20) nuk u bënë vërtet serial për shkak të mungesës së prezantimit në vitet '90 - fillimi i viteve 2000. motorët e tyre, mbështetje shumë e dobët e shitjeve dhe Il-96 - dhe për shkak të skemës me katër motorë, më pak ekonomike se konkurrentët perëndimorë. Në të njëjtën kohë, Boeing dhe Airbus nuk qëndruan duarkryq në tregun rus gjatë viteve 2000. zuri një pozicion dominues në të si çmontimi masiv i avionëve sovjetikë. Çështja e bashkëpunimit ndërkombëtar nuk është më pak e rëndësishme. Në mesin e viteve 2000, EADS evropiane iu afrua më së shumti partnerit kryesor të industrisë ruse të aviacionit: u bë pronar i 10% të aksioneve të Irkut dhe banka ruse VTB bleu 5% të aksioneve të EADS në treg. Megjithatë, nuk pati hapa vendimtarë drejt partneritetit - për arsye të ndryshme, përfshirë ato politike.

Parashikimi 20-vjeçar i Airbus, i publikuar në qershor Le Bourget Air Show, nuk është rrënjësisht i ndryshëm nga parashikimi i Boeing, por është më i moderuar. Vëllimi i shitjeve deri në vitin 2034 do të arrijë në 4.9 trilion dollarë, numri i përgjithshëm i avionëve të rinj të prodhuar do të jetë 32.585 (12% më i ulët se ai i Boeing), numri i makinave me një rresht pasagjerësh do të jetë 22.927, dhe me një kosto prej 55%. Megjithatë, ekziston një ndryshim i dukshëm: Airbus parashikon që kërkesa për avionë shumë të mëdhenj (si A380 dhe Boeing 747) do të jetë 1550, ndërsa Boeing pret që vetëm 620 të gjejnë blerës. Kjo nuk është për t'u habitur, pasi avioni më i madh dhe më modern i këtij lloji, A380, prodhohet nga Airbus, ndërsa Boeing braktisi zhvillimin e një avioni të kësaj madhësie në favor të një modernizimi radikal të Boeing 747. bota do të rritet. në 91 nga 47 aktuale (nga Rusia dhe tani, dhe në 20 vjet ata do të përfaqësohen vetëm nga qendra ajrore e Moskës), domethënë, koncepti A380 është i përqendruar në transportin midis tyre.

Shpërndaje për Sukhoi Superjet

Parashikimi i Canadian Bombardier i publikuar vitin e kaluar fokusohet në avionët e madhësisë që prodhon. Tregtarët e kompanisë besojnë se deri në vitin 2033 kërkesa për avionë nga 100 në 149 vende (që përfshin versione të shkurtra të Boeing 737 dhe A319, si dhe aeroplanin CSeries që po zhvillohet nga kompania kanadeze) do të arrijë në 7100 njësi, ose 465 dollarë. miliardë në terma monetarë. Në parashikimin e tij të publikuar më në fund Le Bourget, Embraer pret dërgimin e 6,350 avionëve reaktivë me një kapacitet prej 70 deri në 130 vende deri në vitin 2034, duke përfshirë 380 në Rusi dhe vendet e CIS.

Kështu, të gjitha parashikimet e prodhuesve botërorë të avionëve ofrojnë një vend të rëndësishëm tregu për Sukhoi Superjet. Prodhimi i vërtetë serial i këtij avioni (37 njësi të prodhuara), i nisur vitin e kaluar, ka bërë që ai të zinte afërsisht 10% të shitjeve totale të avionëve reaktivë rajonalë.

Pamje nga Rusia

Një përfaqësues i Sukhoi Civil Aircraft tha se, sipas parashikimeve të kompanisë, për periudhën 2015–2034. kapaciteti i tregut për makinat me kapacitet 91–120 vendesh do të arrijë në 2600 njësi, dhe pjesa e SSJ - 14%, pra 364 njësi.

Megjithatë, shumë më ambicioz është projekti MS-21, i cili, ashtu si kinezi C919, synon vendin më të gjerë në tregun botëror, ku do të përballet me konkurrencë shumë më të ashpër nga Boeing dhe Airbus, të cilët do të sillen në treg. në 2016–2017. modifikimet e tij të reja Boeing 737MAX dhe A320neo, të pajisura me motorë të rinj shumë efikasë. MC-21 do të ketë të njëjtin motor si A320neo, por do të jetë avioni i parë me krah të përbërë (i zi) dhe do të jetë i pajisur me një numër të madh të sistemeve më të fundit inovative, në vitin 2016 është planifikuar vetëm fluturimi i parë ( Sukhoi Superjet nga fluturimi i parë test deri në reklamën e parë zgjati rreth katër vjet).

Oleg Panteleev, drejtor ekzekutiv i agjencisë Aviaport, beson se realizueshmëria e planeve të shitjes për llojet e reja të avionëve rusë përcaktohet nga tre faktorë. Së pari, aftësitë e prodhimit të vendeve të montimit - dhe këtu nuk ka rreziqe. Së dyti, stabiliteti i bashkëpunimit në furnizimin e komponentëve - dhe këtë rrezik në rast të një përkeqësimi të situatës ndërkombëtare, industria ruse e aviacionit nuk e kontrollon. Së treti, mundësitë e promovimit në tregun botëror - kjo çështje gjithashtu nuk kontrollohet nga industria e aviacionit, por nëse ruhet politika ekzistuese për mbështetjen e eksporteve, situata do të duket e kontrollueshme.

Karakteristikat e përgjithshme të tregut botëror

Perspektiva e rritjes për tregun e aviacionit civil varet shumë nga rritja e çmimeve të karburantit të avionëve dhe CAGR e ekonomisë dhe tregtisë globale. Me një normë mesatare vjetore të rritjes së ekonomisë botërore në vitet 2007-2025. Në nivelin prej 3.1% në vit, rritja mesatare vjetore e vëllimit të trafikut ajror të pasagjerëve për të njëjtën periudhë do të jetë 4.9%, dhe e trafikut të mallrave - 6.1%. Më pas, sipas vlerësimeve të parashikimit të firmës Boeing Co, vëllimi i tregut për avionët e rinj civilë në 2007-2025. do të jetë rreth 2.6-2.8 trilionë. dollarë Në periudhën deri në vitin 2025, linjave ajrore do të kenë nevojë për rreth. 28,600 avionë të rinj pasagjerësh dhe mallrash. Flota globale e avionëve civilë do të dyfishohet më shumë, nga 17,330 avionë (2005) në rreth 36,000 (2025). Në thelb, këta do të jenë avionë me trup të ngushtë (100-240 pasagjerë) dhe me trup të gjerë (200-400 pasagjerë). 9,580 avionë të rinj do të zëvendësojnë avionët më pak efikasë që hiqen nga flota e kompanive. Shumica e tyre do të çaktivizohen, por 2220 linja pasagjerësh do të shndërrohen në avion mallrash... Përveç kësaj, linjat ajrore do të marrin 770 avionë të rinj mallrash.

Avionët në këtë segment, si Boeing-787 dhe Boeing-777, do t'u mundësojnë linjave ajrore të lulëzojnë duke kryer më shumë fluturime në më shumë aeroporte për të përmbushur nevojat e pasagjerëve. Boeing-747 dhe avionët më të mëdhenj do të operohen në mënyrë aktive në rrugët që lidhin vendet aziatike me rajone të tjera, si dhe në rrugët transatlantike. Sipas parashikimeve, do të ketë një kërkesë të qëndrueshme në treg për aeroplanë mallrash me kapacitet të madh për shkak të efikasitetit të lartë, besueshmërisë, rrezes së fluturimit dhe faktorëve të shkëlqyer të ngarkesës.

Numri i aeroplanëve të operuar në botë me 30-60 vende deri në vitin 2015 do të kalojë paksa 2000 njësi të disponueshme në 2005, dhe deri në vitin 2025 do të arrijë në 2500 njësi. Në të njëjtën kohë, numri i makinave për 61-90 vende pasagjerësh do të rritet nga 700 në 1700 në 2015 dhe 3300 në 2025. Kërkesa me rritje më të shpejtë do të jetë për makina me kapacitet 91 deri në 120 pasagjerë. Nëse në vitin 2005 kishte pak më shumë se 700 prej tyre në linjat ajrore në botë, atëherë deri në vitin 2015 flota e avionëve të tillë do të rritet në 2500, dhe deri në vitin 2025 - në 3800 njësi. Në total, deri në vitin 2025, në botë do të shiten 7950 avionë me kapacitet 30-120 pasagjerë për një shumë prej rreth 180 miliardë dollarësh.

Tregu i avionëve të biznesit po lulëzon dhe do të vazhdojë të zgjerohet në afat të mesëm. Në vitin 2005, 737 avionë biznesi u shitën në mbarë botën, 850 u dorëzuan në 2006, dhe në 2007 (sipas vlerësimeve paraprake) zgjerimi i shitjeve iu afrua nivelit të 1000 avionëve. Për periudhën 2008-2010 vëllimi i përgjithshëm i porosive vlerësohet në 3.1-3.4 mijë avionë. Klientët kryesorë do të jenë kompanitë e Amerikës së Veriut (61% e porosive), të cilat do të rinovojnë flotën e tyre të avionëve të biznesit me 23%. Nga jashtë pritet një kërkesë e fortë vendet evropiane, dhe do të zgjerohet si rezultat i rritjes së të ardhurave të popullsisë së Rusisë dhe shteteve të Evropës Lindore. Deri në 2011-2012 porositë nga Azia, Afrika dhe Lindja e Mesme parashikohet të rriten (deri në 50% krahasuar me nivelet aktuale).

Në total, në periudhën 2007-2025, në botë do të prodhohen rreth 24,000 avionë biznesi.

Sipas parashikimit të Boeing Co., deri në vitin 2026 linjat ajrore do të blejnë:

3700 avionë rajonalë (me kapacitet më pak se 90 pasagjerë);

17,650 avionë me trup të ngushtë (90-240 pasagjerë në një plan urbanistik me dy klasa);

6,290 avionë me trup të gjerë (200-400 pasagjerë me një plan urbanistik me tre klasa);

960 avionë të klasës Boeing-747 dhe kapacitet më të madh (më shumë se 400 pasagjerë me një plan urbanistik me tre klasa).

Gjeografia e prodhimit dhe konsumit botëror

Tregu botëror i avionëve civilë sot ofrohet kryesisht nga produktet e katër kompanive: tregu i avionëve me distanca të gjata është një zonë me interes. Kompanitë e Boeing(SHBA) dhe Airbus (BE), dhe shumica dërrmuese e dërgesave të avionëve rajonalë ofrohen nga Bombardier (Kanada), Embraer (Brazil) dhe ATR (Itali). Pozicionet në tregun e specifikuar të ndërmarrjeve të tjera të prodhimit të avionëve në botë, përfshirë ato ruse, mund të karakterizohen si ato fillestare për momentin.

Në vitin 2006, liderët botërorë të industrisë së aviacionit civil prodhuan ~ 820 avionë me distanca të gjata dhe ~ 250 avionë rajonalë të të gjitha llojeve.

Tregu më i madh në periudhën 2006-2025 do të jenë vendet e rajonit Azi-Paqësor - 36% e shumës totale prej 2.8 trilionë. dollarë, e cila është për shkak të kërkesës së konsiderueshme për avionë me trup të gjerë në rajon. Linjat ajrore nga Amerika e Veriut do të përbëjnë 28% të blerjeve, Evropa - 24%. Pjesa e mbetur prej 12% janë nga klientët e vendit Amerika Latine, Lindja e Mesme dhe Afrika.

Një faktor shtesë operacional për tregun aziatik në krahasim me atë amerikan dhe evropian perëndimor është prania e flukseve të mëdha të pasagjerëve me një gjatësi të shkurtër linjash ajrore. Me një vëllim të madh tregu, kjo veçori mund të çojë në shfaqjen e modifikimeve ose llojeve të avionëve të projektuar posaçërisht për vendet e rajonit Azi-Paqësor.

Numri i vendeve që prodhojnë pajisje aviacioni pritet të zgjerohet. Lojtarët tradicionalë të tregut të avionëve me distanca të gjata, industria e aviacionit të Evropës, korporata amerikane Boeing, do të përballen me konkurrencë nga prodhuesit rusë (UAC), aziatikë (AVIC-I, Mitsubishi HI), si dhe projekte të distancave të gjata. avionë të krijuar nga kompani që janë përfaqësues tradicionalë të tregjeve rajonale dhe të biznesit.aviacionit (nga Bombardier dhe Embraer). Tregu i avionëve reaktivë rajonalë do të fitojë gjithashtu një shumëpolaritet furnizimi për shkak të përfshirjes në sferën e interesave të industrisë së aviacionit të vendeve në zhvillim. Përveç lojtarëve tradicionalë si Embraer dhe Bombardier, që aktualisht ndajnë tregun pothuajse në barazi, në të ardhmen e afërt SSJ-100 ruse dhe ARJ-21 kineze mund të hyjnë në treg.

Produkte dhe teknologji të reja

Tendencat kryesore në zhvillimin teknologjik të avionëve civilë për periudhën deri në vitin 2025 përfshijnë fushat e mëposhtme:

zhvillimi i termocentraleve miqësore me mjedisin (duke siguruar një diferencë prej 15 EPNdB për zhurmën, si dhe një reduktim 20% të emetimeve të substancave të dëmshme);

përmirësimi i karakteristikave të shpenzimeve të avionëve të aviacionit civil (mesatarisht me 20%);

përmirësimi i aerodinamikës së kornizës së avionit (kërkimi për paraqitjet alternative, zbatimi i konceptit të një gypi që mban ngarkesë);

zbatimi i konceptit të një avioni tërësisht elektrik (zhvillimi i motorëve me një gjenerator elektrik të integruar, sistemet e kontrollit elektrik për sipërfaqet aerodinamike, një sistem autonom ajri i kondicionuar, pajisje elektrike uljeje dhe pajisje uljeje, ri-standardizimi i sistemit elektrik në bord );

"Aeroplani i Zi" - një zgjidhje konstruktive dhe teknologjike për problemet e prodhimit të një strukture avioni nga materiale të lehta të përbëra (për shembull, me përforcim karboni);

përdorimi i nanoteknologjisë për kontrollin e shtresës kufitare, zgjidhjen e problemeve të rritjes së forcës së strukturave (nanomateriale), diagnostikimin ndërveprues dhe marrjen e leximeve të presionit, temperaturës, deformimeve etj., (nanosensorë);

Prezantimi global i mjeteve dixhitale të fluturimit dhe navigimit duke përdorur sistemet e navigimit satelitor.

Transformimi i ekonomisë shoqërohet me kalimin nga integrimi transnacional në integrimin transkontinental, i cili manifestohet për tregun botëror të avionëve në shfaqjen e parakushteve për zhdukjen e koncepteve të tilla si "amerikane / evropiane / ruse. industria e aviacionit": Kapacitetet e industrisë së avionëve në Evropën Lindore përdoren në prodhimin e avionëve amerikanë; prodhuesi kinez i avionëve AVIC bashkëpunon me koncernin evropian Airbus dhe korporatën amerikane General Electric etj. Çdo përpjekje për mbyllje në shkallë kombëtare sot ka Nuk ka perspektivë Kjo përcakton rëndësinë parësore të ndikimit të faktorëve globalë Prandaj, tregu modern botëror i avionëve civilë, nga njëra anë, pasqyron tendencat kryesore ekonomike globale të sotme, por nga ana tjetër, ka zhvillimin e tij specifik.

Tendencat në zhvillimin e ndërtimit të avionëve botërorë theksohen njëkohësisht në studimet e korporatave të prodhimit të avionëve që kanë qendrat e tyre kërkimore dhe në kërkimet e kryera nga shkencëtarët si pjesë e aktiviteteve të tyre në institucionet shkencore. Ndër studimet kryesore që përbëjnë bazën e strategjive të korporatave të avionëve janë "Global Market Forecast" nga Airbus, "Current Market Outlook 20122031" nga Boeing, "Market Forecast" nga Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 nga Japan Aircraft Development Corporation. dhe disa të tjera. Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (ICAO) gjithashtu publikon rregullisht kërkimet e veta (p.sh. "Airplane Outlook"). Pjesërisht, bazuar në parashikime të tilla, theksohen perspektivat e ndërtimit të avionëve në kërkimin shkencor të J. Wenswin dhe A. Wells. Sokolova, M.V. Bojkova, S.D. Gavrilov dhe NA. Gavrilichova A. Khatypova dhe T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger dhe A. Vitmer, Y. Prikhodko dhe autorë të tjerë.

Para së gjithash, në studimet e disponueshme, vihet re transformimi i strukturës së tregut të industrisë së avionëve dhe, në përputhje me rrethanat, analizohen strategjitë e agjentëve kryesorë të tregut. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, theksohen veçoritë individuale që karakterizojnë ndryshimet në ndërtimin e avionëve, dhe parashikimet e disponueshme për zhvillimin e industrisë së avionëve bazohen kryesisht në parashikimin e kërkesës për avionë dhe studimin e faktorëve që ndikojnë në të, dhe nuk marrin parasysh llogarisin drejtimin e përgjithshëm të zhvillimit social-ekonomik në tërësi. Kjo do të thotë, mund të flasim për mungesën e një qasjeje të integruar kur analizojmë gjendjen aktuale dhe ndryshimet në industri, gjë që zvogëlon ndjeshëm besueshmërinë dhe plotësinë e parashikimeve. Duke marrë parasysh këtë, ekziston nevoja për të sistemuar manifestimet individuale dhe për të formuar një pamje holistike të ndryshimeve në tregun global të avionëve. Në të njëjtën kohë, nga këndvështrimi ynë, formimi i një pamje holistik të ndryshimeve në tregun global të industrisë së avionëve parashikon (Figura 3.4):

së pari, analiza e strukturës së tregut botëror të avionëve, përcaktimi i kritereve të segmentimit dhe agjentëve kryesorë të tregut, përgjithësimi i tendencave kryesore;

së dyti, analiza e faktorëve të jashtëm që ndikojnë në zhvillimin e ndërtimit të avionëve për nga parametrat sasiorë dhe cilësorë;

së treti, analiza e sjelljes së aktorëve të tregut, përcaktimi i mënyrave të organizimit të një biznesi të natyrshme për drejtuesit e tregut.

Figura 3.4. v Detyrat e kërkimit të ndryshimeve në tregun global të avionëve

Segmentet dhe struktura e tregut të avionëve

Struktura moderne e tregut të ndërtimit të avionëve është e një natyre matrice: në të njëjtën kohë, ekziston një shpërndarje, nga njëra anë, në dy sektorë - prodhimi i produkteve përfundimtare dhe shërbimet e konsumatorit (pjesë këmbimi, përbërës, shërbime), nga ana tjetër, secili prej këtyre sektorëve është i ndarë në sektorë të produkteve civile dhe ushtarake (Figura 3.5).

Ekzistojnë disa kompani në tregun e avionëve ushtarakë: Boeing - afërsisht 22% në industrinë globale të avionëve ushtarakë në 2011, Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (pjesa e kombinuar e kompanive amerikane në industrinë globale të avionëve ushtarakë është 54 %), Eurofighter - rreth 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (pjesa totale e kompanive të Bashkimit Evropian në industrinë globale të avionëve ushtarakë është 25%), pjesa e kompanive ruse është 20.6%. Në të njëjtën kohë, vërehet krijimi i një tregu të përbashkët të mbrojtjes transatlantike anglo-saksone me një përhapje të fuqishme të komplekseve ushtarako-industriale të vendeve, dhe në territorin e Bashkimit Evropian - formimi i një tregu të vetëm të mbrojtjes brenda vendeve. të përfshira në të.

Figura 3.5. v

Ndër tendencat specifike në zhvillimin e tregut të avionëve ushtarakë, mund të vërehen sa vijon:

Në vendet në zhvillim, në vend të blerjes së avionëve të rinj ushtarakë, ka një rritje të kërkesës për modernizimin e armëve ekzistuese me ofrimin e mbështetjes së duhur operacionale;

Vendet e zhvilluara ekonomikisht heqin qafe avionët teknikisht të vjetëruar, duke stimuluar shitjen e tyre duke transferuar të drejtat për prodhimin e licencuar, ndihmën në krijimin e infrastrukturës së shërbimit;

Formimi i kërkesës për avionë ushtarakë varet nga klima politike dhe ekonomike në planet dhe marrëdhëniet strategjike midis vendeve.

Pengesa më e madhe për analizën e tregut të avionëve ushtarakë është paragjykimi politik, i cili manifestohet në fshehtësinë ose mungesën e informacionit të besueshëm për karakteristikat e teknologjisë më të fundit dhe marrëveshjet e lidhura. Duke marrë parasysh këta faktorë, raporti i tregut të avionëve civilë dhe ushtarakë (pjesa totale e industrisë së avionëve ushtarakë është rreth 40% e industrisë globale të avionëve dhe rreth 20% në produktin përfundimtar), si dhe tendenca e duke huazuar teknologji të avionëve civilë dhe ushtarakë, ne fokusohemi në kërkimin e tregut civil, industrinë e avionëve në botë.

Në të njëjtën kohë, në industrinë e avionëve civilë, prodhimi përfundimtar shpërndahet midis avionëve dhe helikopterëve si 88-90% / 12-10% në favor të avionëve. Prandaj, analizën e tendencave në industrinë e avionëve do ta fokusojmë në shembullin e tregut të avionëve civilë dhe do ta kryejmë atë përmes fazave të paraqitura në figurën 3.6.

Figura 3.6. v

Për të karakterizuar tregun botëror të industrisë së avionëve civilë, duke pasur parasysh diferencimin e konsiderueshëm të teknologjisë së aviacionit, është e nevojshme të merren parasysh kriteret për segmentimin e saj.

Më shpesh, tregu i avionëve civilë, në varësi të llojit të trupit të trupit dhe diapazonit të fluturimit, ndahet në segmentet e mëposhtme: tregu i avionëve me trup të gjerë me distanca të mesme dhe të gjata, tregu i avionëve me trup të ngushtë me distanca të mesme dhe të gjata. , tregu për avionët rajonal dhe tregu për avionët lokalë (Shtojca B).

Ky lloj segmentimi i tregut është mjaft arbitrar dhe mund të modifikohet në studime të ndryshme - përveç kësaj, dallohen segmente më të vogla ose përdoret një skaj më i zgjeruar.

Gjithashtu, për segmentimin e tregut të aviacionit përdoren tre kritere: lloji i termocentralit të avionit (turboprop, jet), qëllimi i synuar i avionit (pasagjer, transport) dhe kapaciteti i pasagjerëve ose ngarkesave. Prandaj, për të krijuar një pamje më tërësore të tregut të avionëve, në të ardhmen, për analizën e tregut, do të përdorim segmentimin e përzier, të paraqitur në Shtojcën D.

Zhvillimi i segmenteve të tregut të avionëve civilë shoqërohet me gamën e transportit, prandaj, ne do të karakterizojmë shpërndarjen e trafikut botëror të pasagjerëve sipas llojit të avionit dhe diapazonit të fluturimit (shih Figurën 3.7). Trafiku kryesor i pasagjerëve bie në avionë me trup të ngushtë, të cilët operojnë në rrugë nga 500 deri në 4500 km, duke arritur treguesin ASK (Kilometrat e disponueshëm të sediljeve - sedilje-kilometër pasagjerësh) në shumën prej 300 deri në 750 milionë ulëse-kilometra pasagjerësh në linjat nga 1000 deri në 3500 km. Avionët turboprop kryesisht operojnë në rrugë deri në 1.500 km, e njëjta gjatësi është ajo kryesore për avionët rajonalë - në rrugët deri në 1.500 km, trafiku i pasagjerëve është më shumë se 100 milion vende pasagjerësh-kilometër. Trafiku i pasagjerëve në linjat nga 4000 km e më shumë kryhet kryesisht me avionë me trup të gjerë. Duhet të theksohet se rrugët deri në 4500 km përbëjnë rreth 65% transporti i pasagjerëve.

Figura 3.7. v

Për sa i përket kapacitetit të pasagjerëve me një distancë deri në 1000 km, më të zakonshmet janë avionët me një kapacitet prej 120-169 vendesh, nga 1001 në 2000 km - 120-169 dhe 170-229 vende, nga 2001 në 4500 km - 120169 , 170-229, 230-309 dhe 310-399 vende, më shumë se 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 dhe 500-800 vende (Figura 3.8).

Figura 3.8. në (ndërtuar nga të dhënat)

Struktura e flotës së avionëve të pasagjerëve reaktiv në vitin 2013 është paraqitur në figurën 3.9-10, nga e cila shihet se peshën më të madhe në përbërjen e avionëve e zë një mbizotërim i konsiderueshëm i avionëve me kapacitet 120- 169 vende (51.22%), në vend të dytë janë avionët me kapacitet 60-99 vende (19.39%).

Analiza e dinamikës së flotës së avionëve të pasagjerëve turboprop në botë për 2000-2013. (Figura 3.11) tregon një rënie të përgjithshme në operimin e avionëve të pasagjerëve me turboprop, i cili prek më së shumti segmentin e avionëve me kapacitet 15-39 vendesh (me gati 30% në 2013 krahasuar me 2000) dhe kompensohet pak nga një rritje në segmenti i avionëve me kapacitet mbi 60 vende (pothuajse 12% në 2013 në raport me 2000).

Figura 3.9. në (ndërtuar nga të dhënat)

Figura 3.10. në (ndërtuar nga të dhënat)

Figura 3.11. në (ndërtuar nga të dhënat)

Kjo është për shkak të paraqitjes në gjysmën e dytë të viteve 1990 dhe fillim të viteve 2000. avionë me më pak se 50 vende, të cilët janë më ekonomik se avionët përkatës me turboprop. Si rezultat, struktura e tregut për aeroplanët e pasagjerëve turboprop në 2013 (shih Figurën 3.12) përbëhet nga tre segmente: avionë me një kapacitet prej 15-39 vendesh -51.66% (68.62% në 2000), 40-59 vende - 22.56 % (23,9 në 2000), më shumë se 60 vende - 25,79% (7,49% në 2000).

Figura 3.12. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të analizojmë shpërndarjen e llojeve të avionëve në kontekstin rajonal (Figura 3.13 dhe Figura 3.14).

Figura 3.13. në (ndërtuar nga të dhënat)

Siç mund të shihet nga Figura 3.13 dhe të dhënat në Shtojcën D, rajonale avion reaktiv më e zakonshme në Amerikën e Veriut (53,62% e numrit të përgjithshëm të avionëve rajonalë) dhe Evropë (16,91%). Avionët me trup të ngushtë janë në kërkesën më të madhe në rajonin Azi-Paqësor (29.11% e numrit të përgjithshëm të avionëve me trup të ngushtë), Amerikën e Veriut (28.3%) dhe Evropë (22.8%). Avionët me trup të gjerë përdoren më shpesh për transport në rajonin Azi-Paqësor (37.18% e numrit të përgjithshëm të avionëve me trup të gjerë), Evropë (20.99%), Amerikën e Veriut (16.66%).

Avionët e pasagjerëve me turboprop (të dhënat në Figurën 3.14 dhe Shtojcën E) janë përgjithësisht më të përdorur në rajonin Azi-Paqësor (25,44% e numrit të përgjithshëm të avionëve turboprop). Në të njëjtën kohë, Amerika e Veriut (30.68% e numrit të përgjithshëm të avionëve turboprop me kapacitet 15-39 vende) dhe rajoni Azi-Paqësor (22.61%) janë liderët në tregun lokal të transportit, në tregun rajonal në segmenti i avionëve me kapacitet 40-59 ulëse Rajoni i Paqësorit (23,92% e numrit të përgjithshëm të avionëve turboprop me kapacitet 40-59 vende) dhe vendet e CIS (22,15%), në segmentin e avionëve me një kapacitet prej mbi 60 vendesh - rajoni Azi-Paqësor (32.45% e numrit të përgjithshëm të avionëve turboprop me një kapacitet mbi 60 vende), Evropa (26.8%) dhe Amerika e Veriut (16.61%). Për të shpjeguar këtë përhapje të avionëve të pasagjerëve reaktivë dhe turboprop, është e nevojshme të analizohen specifikat ekonomike dhe të tjera të rajoneve të botës.

Figura 3.14. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të analizojmë tendencat e zhvillimit të tregut të avionëve të mallrave reaktiv (Figura 3.15).

Ndërmjet viteve 2000 dhe 2013, numri i përgjithshëm i mallrave reaktiv u ul me 4.5% dhe struktura e këtij tregu ndryshoi. Kështu, në vitin 2000, 39,67% e totalit ishin aeroplanë mallrash me trup të ngushtë dhe 40,01% avionë me ngarkesë mesatare me trup të gjerë. Pas një rritje të mprehtë të përdorimit të avionëve të ngarkesave me trup të ngushtë në 2005 në 50.28% të totalit në 2013, u krijua një strukturë proporcionale e tregut (afërsisht 33% për secilin segment).

Figura 3.15. në (ndërtuar nga të dhënat)

Përveç faktorëve ekonomikë që përcaktojnë përdorimin e avionëve mallrash, është e nevojshme të merret parasysh praktika ekzistuese e shndërrimit të avionëve të pasagjerëve në avionë mallrash. Pra, rreth 50% e avionëve mallrash që operojnë sot në botë u shndërruan në avionë mallrash. Konvertimi i avionëve të pasagjerëve fillon pas 10 vitesh funksionimi, pasi kulmi i përdorimit të avionëve të pasagjerëve është 15 vjet. Pas konvertimit, deri në momentin e skrapimit, avioni mallrash i konvertuar funksionon prej rreth 25 vitesh. Që nga viti 2003, ka pasur një prirje rënëse në praktikën e konvertimit (Figura 3.16).

Figura 3.16. në (ndërtuar nga të dhënat)

Rajonalisht, analiza e funksionimit të avionëve mallrash në vitin 2012 (Figura 3.17) tregon se pjesa më e madhe e përdorimit të avionëve mallrash bie në tre rajone: Azi-Paqësor (29%), Evropë (26%) dhe Amerika e Veriut (25%).

Figura 3.17. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të krahasojmë në kontekstin rajonal lëvizjen e trafikut të mallrave dhe pasagjerëve. Siç tregon Figura 3.18, shpërndarja e avionëve të mallrave dhe pasagjerëve në të gjithë botën është e ngjashme, duke sugjeruar se të njëjtët faktorë do të ndikojnë në këto tregje.

Figura 3.18. në (ndërtuar nga të dhënat)

Le të përmbledhim analizën e zhvillimit të segmenteve të tregut të avionëve (produkteve përfundimtare) duke përcaktuar njëkohësisht shpërndarjen e segmenteve sipas kompanisë prodhuese dhe llojit të avionit (Figura 3.19).

Aktualisht, dy konglomerate Boeing (CELA) dhe Airbus S. A. S. (Bashkimi Evropian) konkurrojnë në tregun e linjës kryesore të avionëve (25.2% të tregut global të prodhimit të avionëve), me një pjesë të kombinuar të tregut prej më shumë se 90%; në tregun rajonal të avionëve - Bombardier (Kanada) dhe Embraer (Brazil) me një pjesë të kombinuar të tregut prej rreth 78%. Prodhimi i vendeve të CIS, përfshirë Ukrainën, arrin rreth 2% të avionëve civilë.

Figura 3.19. c (produktet përfundimtare 2010-2011 sipas të dhënave)

Kështu, flota moderne botërore e avionëve civilë përbëhet nga avionë reaktivë dhe turboprop, të cilët kanë një segmentim të gjerë. Secili lloj avioni, për shkak të karakteristikave të tij teknike dhe ekonomike, ka vendin e vet të tregut dhe një zonë të caktuar konkurrence (vargu i fluturimit deri në 1000 km; kapaciteti i pasagjerëve 60-99 vende). Në përgjithësi, më të zakonshmet në vitin 2013 janë avionët reaktivë. Avionët turboprop po çaktivizohen gradualisht për shkak të vjetërsimit dhe nuk zëvendësohen në numrin e duhur me të rinj, por është e pamundur të flitet për rënie të këtij segmenti të tregut. Bazuar në rezultatet e analizës së funksionimit të avionëve në një kontekst rajonal, është e pamundur të përcaktohet në mënyrë të qartë prevalenca e një ose një lloji tjetër avioni, prandaj, një shpjegim i dinamikës së përgjithshme dhe shpërndarjes së trafikut në rajonet e botës kërkon studimi i faktorëve që ndikojnë në zhvillimin e tregut të avionëve. Në të njëjtën kohë, duhet theksuar zhvillimi i pabarabartë i industrisë së avionëve në të gjithë rajonet.