تاریخچه خلقت IL 14. داستان ایجاد لجن مسافربری جدید

Il-14 یک هواپیمای پیستونی دو موتوره کوتاه برد است که توسط شوروی طراحی شده است.

یک نسخه بهبود یافته است هواپیمای مسافربرینوع دو موتوره - IL-12. طراحی شده برای بهبود برنامه پرواز در صورت خرابی یکی از موتورها. این هواپیمای جدید که با موفقیت طراحی شده بود تقریباً در تمام زمینه های زندگی، از علم و حمل و نقل محموله گرفته تا اهداف نظامی مورد استفاده قرار گرفت.

طراحی آن قوی و بی تکلف بود، و کنترل سبک و قابل اعتماد بود، که امکان استفاده از هواپیما را در شرایط سخت قطب شمال، جایی که هواپیماهای دیگر نمی توانستند مقاومت کنند و شکست خوردند، ممکن می ساخت.

تاریخچه توسعه

پیشینیان هواپیمای Il-14 مدل های مسافربری کوتاه برد Li-2 و Il-12 بودند. در دوره پس از جنگ، هوانوردی اتحاد جماهیر شوروی با این سوال روبرو شد که نیاز به ایجاد هواپیمایی است که ادامه تیک آف را حتی در صورت خرابی یکی از موتورها تضمین کند. در چنین شرایطی، اگر هواپیما به صعود ادامه دهد، ایمن تر از تلاش برای متوقف کردن آن خواهد بود.

آزمایش های Il-12 که در پایان سال 1946 انجام شد، نشان داد که توانایی انجام چنین مانورهایی را ندارد. تصمیم گرفته شد که یک هواپیمای بهبود یافته طراحی شود.

اولین تلاش برای طراحی لاینر Il-14 این را نشان داد مدل جدیدفقط از نظر وزن و ابعاد با Il-12 تفاوت دارد و طرح بندی و پارامترهای آیرودینامیکی تقریباً یکسان است. توسعه دهندگان سعی کردند موتورهای قدرتمندتری را به مدل جدید لاینر Il-14 وارد کنند، با این فرض که اگر یکی از آنها شکست بخورد، دومی قادر خواهد بود کار خود را به طور کامل جبران کند و بار را بر عهده بگیرد. اما این ایده ناکارآمد بود. طراحان نیروی رانش موتورهای جدید و قدرتمندتر را در نظر نگرفتند. اگر یکی امتناع می کرد، هواپیما به سمت هواپیمای کار کج می شد و بدون دخالت خلبانان با تجربه امکان تراز کردن آن وجود نداشت.

تصمیم درست این بود که Il-14 جدید را با موتور ASh-82 FN کمی قدرتمندتر عرضه کنیم و پیکربندی بال های هواپیما را تغییر دهیم. نوع جدید بال ها که دارای زاویه اصلاح شده بودند، امکان کاهش پسا را ​​فراهم کردند. در همان زمان، قدرت تحمل آنها تقریباً بدون تغییر باقی ماند. در نتیجه لاینر توانست به سرعت از زمین بلند شود و ارتفاع بگیرد.

علیرغم تغییرات در نشانگرهای خارجی IL-14، داده های چیدمان آن با محفظه مسافری IL-12 یکسان باقی ماند. این هواپیما برای 18 صندلی مسافر طراحی شده بود.

توجه قابل توجه توسعه دهندگان به افزایش سطح ایمنی پرواز و فرود هواپیما در شرایط شدید هواشناسی معطوف شد. توجه ویژه ای به بهبود سیستم ضد یخ و عرضه جدید شد هواپیماتجهیزات ناوبری پرواز و تشعشعات پیشرفته در آن زمان. گازهای خروجی موتورها به عنوان پایه ای برای سیستم ضد یخ استفاده شد.

برای اولین بار، Il-14 در 13 ژوئیه 1950 به آسمان رفت، اما این پرواز طولانی نشد. بعد از 15 دقیقه به دلیل گرمای شدید مبدل های حرارتی مجبور به کاشت شد. مشکل با پیچاندن خط لوله با توری های آزبست حل شد. نمای جلوی هواپیما نیز دستخوش تغییراتی شده است. کابین خلبان گسترده تر شده و دید بیشتر شده است. نسخه نهایی هواپیمای Il-14P دو ماه و نیم بعد تکمیل شد. ارزیابی هواپیمای جدید بسیار بالا بود.

ویژگی های هواپیمای Il-14

تا به امروز، تنها سه ماشین کار از نسخه IL-14 باقی مانده است:

Il-14 "اتحاد جماهیر شوروی" RA-05463;

Il-14T "Penguin" RA-1114K;

IL-14T "رویای آبی".

بازسازی آنها دقیقاً به اندازه هزینه هایی بود که سه نفر از علاقه مندان به هواپیما متحمل شدند. نسخه های بازسازی شده در فرودگاه های کوچک کشور استفاده می شود.

این لاینر از محبوبیت جهانی برخوردار بود و در 31 کشور جهان در تردد مسافران شرکت داشت. تعداد زیادی ازتغییرات ایجاد شده امکان استفاده از آن را در بسیاری از زمینه ها فراهم کرد.

نسخه ها

محبوب ترین تغییرات عبارتند از:

IL-14 - اولین نسخه پایه؛

IL-14T - مدل حمل و نقل؛

IL-14P - هواپیمای مسافربری که برای حمل 18 مسافر طراحی شده است.

IL-14M - یک کابین مدرن که می تواند تا 32 صندلی مسافر را در خود جای دهد.

Il-14G - هواپیمای باری. مجهز به یک محفظه بار گسترده که می تواند بارهای تا 3500 کیلوگرم را در خود جای دهد، یک کف تقویت شده و یک درب بار اصلاح شده.

Il-14PS، S، SI، SO - نسخه های بسیار راحت هواپیمای Il-14 که به طور خاص برای حمل و نقل مقامات عالی رتبه ایجاد شده است.

IL-14 LIK، LL - آزمایشگاه های پرواز.

Il-14 FK، Il-14 FKM - مدل های شناسایی برای عکاسی هوایی، مجهز به پیشرفته ترین فناوری ناوبری و مجهز به ویژه برای عکاسی هوایی بودند. نقش بسزایی در مطالعه مناطق دورافتاده کشور داشت. کمک به اکتشاف بیش از دو میلیون متر مربع از مناطق جنگلی دور افتاده.

بهره برداری

در اکتبر 1950 اولین پرواز نمونه اولیه دوم انجام شد که Il-14P نام داشت. توسط V.K.Kokkinakin هدایت شد. با توجه به نتایج، ثابت شد که مدل جدید از نظر حداکثر سرعت از Il-12 قبلی که 30 کیلومتر در ساعت افزایش یافته و برد پرواز پیشی می‌گیرد. پس از یک سری کار آزمایشی، Il-14 در سال 1953 در یک کارخانه هواپیماسازی در شهر تاشکند وارد تولید سریال شد و پس از آن تولید آن در کارخانه شماره 30 مسکو آغاز شد. بهره برداری از ماشین های پرنده جدید برای این منظور حمل و نقل مسافردر نوامبر 1954 بر اساس فرودگاه های Aeroflot آغاز شد، جایی که هواپیما بالاترین سطح قابلیت اطمینان، سهولت تعمیر و نگهداری و ایمنی پرواز را نشان داد.

این هواپیما تا پایان دهه 80 در فرودگاه های شوروی کار می کرد و پس از آن دیگر تولید نشد. و از سال 1986 به طور کلی تعمیر را متوقف کردند. در طول کل تاریخ تولید و بهره برداری، از 1500-4000 نسخه تولید شد، رقم دقیق مشخص نیست. بیشتر آنها در حین حمل و نقل محموله های نظامی آسیب دیدند و در فرودگاه های نظامی چندین خودرو از کار افتاده بودند. عمر طولانی هواپیمای Il-14 را می توان با دوام و کیفیت آن توضیح داد. علاوه بر این، در آن زمان هیچ آستری مشابه از نظر ویژگی های کیفی وجود نداشت و به سادگی چیزی برای جایگزینی آن وجود نداشت.

سالن IL-14

بسته به تغییر و هدف، نسخه های خاصی از خط IL-14 تفاوت هایی در ترتیب و جادار بودن کابین داشتند. بنابراین، مدل‌های بار و حمل‌ونقل به‌گونه‌ای طراحی شدند که فضای داخلی آن‌ها بتواند حداکثر بار ممکن را در خود جای دهد و در عین حال تعداد صندلی‌های سرنشین کاهش یافت. مدل های مسافری از 18 تا 42 صندلی داشتند. در این مورد، لاینر توسط 2-5 خدمه همراه بود. راحت ترین و مجهزترین هواپیماها Il-14 S, SI, SO بودند. آنها به طور خاص برای حمل و نقل مقامات عالی رتبه اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای خارجی ایجاد شدند. بعداً یک نسخه تقویت شده از هواپیمای مسافربری با تمرکز بر حمل و نقل 42 نفر تولید شد.

کابین نسخه Il-14 FC به طور کامل برای عکاسی هوایی مجهز بود: دارای محفظه های ویژه برای عکسبرداری بود، سه دوربین معرفی شد که توسط دو اپراتور استفاده می شد.

کابین خلبان نسبت به هواپیمای Il-12 جادارتر بود و مجهز به بهترین و پیشرفته ترین وسایل کمک ناوبری و فرستنده های رادیویی بود.

7. مشخصات فنی:

طول هواپیما - 21.3-22.3m

اندازه بال - 31.8 متر

ارتفاع - 7.7 متر

موتورها - ASh-82T 1950l / s.

حداکثر سرعت پرواز - 430 کیلومتر در ساعت

سرعت پرواز کروز - 345 کیلومتر در ساعت

حداکثر برد پرواز - 1250 کیلومتر

ارتفاع یا سقف پرواز - 6.5 کیلومتر

وزن بوش خالی - 12.7 تن

حداکثر وزن برخاست - 18.5 تن

حداکثر تعداد مسافر - 36-42 ساعت

خدمه - 2-5 ساعت

اخبار

جالب هست. کپی های انفرادی مکرر از هواپیمای Il-14 در فیلمبرداری شرکت کردند. مشخص است که یکی از اینها در جریان فیلمبرداری فیلم "معجزه" الکساندر پروکشین که در فرودگاه اوستافیوو انجام شد، پرواز کرد.

مشخص است که یکی از هواپیماهای نسخه Il-14 امروز در فرودگاه گازپروم پارک شده است. قضاوت در مورد وضعیت او دشوار است، زیرا دسترسی به او بسته است.

نتیجه

هواپیمای Il-14 باقی مانده است تاثیر خوبو بالاترین کیفیت کار شوروی را نشان داد.

نبردهای جنگ بزرگ میهنی هنوز در همه جبهه ها در حال لرزش بود و دفتر طراحی ایلیوشین قبلاً طراحی هواپیمای جدیدی را آغاز کرده بود که هدف آن خدمت به آسمان آرام بود. با شروع کار در سال 1943، در سال 1945 اولین نمونه اولیه هواپیمای جدید به آسمان رفت. این یک هواپیمای مسافربری Il-12 بود که قرار بود جایگزین شود حمل و نقل هوایی عمرانماشین های منسوخ DC-3 ("داگلاس") و همتای شوروی آن Li-2.

با ایجاد Il-12، S. V. Ilyushin کار تحقیقاتی در مورد بهبود ویژگی های هواپیمای جدید را متوقف نکرد. علاوه بر این، برای اولین بار در عمل جهانی ساخت هواپیما، مشکل ایمنی برخاستن ماشین با یک موتور در حال کار فرموله و حل شد. این مشکل توسط S.V. Ilyushin در پروژه جدید Il-14 حل شد. حتی در آینده، مواقعی وجود داشت که یک ماشین جدید برای قابلیت اطمینان و عملکرد آن "اسب کار" نامیده می شد، اما کار اصلی انجام شد - ایمنی جان انسان ها در پرواز تضمین شد.

تجربه عملیاتی در سراسر جهان پارک بزرگماشین‌های دو موتوره و عملکرد Il-12 داخلی نشان می‌دهد که اغلب موقعیت‌هایی پیش می‌آید که اگر یکی از موتورها در هنگام برخاستن از کار بیفتد، دیگر امکان توقف پرواز وجود ندارد که منجر به مرگ افراد و ماشین‌ها می‌شود. . ادامه تیک آف امن تر از توقف آن بود.

در پایان سال 1946، پس از اتمام آزمایشات دولتی هواپیمای Il-12، دفتر طراحی ایلیوشین شروع به حل این مشکل کرد. نیاز به ایجاد هواپیمایی بود که قرار بود در چنین شرایطی نه تنها بتواند با خیال راحت پرواز را انجام دهد، بلکه کیفیت پرواز و عملیاتی خود را نیز حفظ کند. با توسعه حمل و نقل هوایی مسافر، نیاز به چنین هواپیمایی بیشتر و بیشتر شد.

گزینه های زیادی بررسی شده است. اولین مورد از این موارد افزایش قدرت موتور است. با این حال، این گزینه تعادل دستگاه را با یک موتور در حال کار مخدوش کرد. راه خروج در بهبود ویژگی های آیرودینامیکی ماشین پیدا شد - لازم بود چنین تغییراتی در طراحی ماشین ایجاد شود که در نتیجه مقاومت هوا در هنگام برخاستن کاهش می یابد.

دفتر طراحی S.V. Ilyushin به همراه TsAGI یک بال را توسعه دادند که از نظر ویژگی های آیرودینامیکی منحصر به فرد است. بال جدید دارای یک رفت و برگشت معکوس، ضخامت بیشتر، منطقه کوچکتر با همان دهانه بود. مکانیزاسیون بال تغییر کرد: فلپ‌ها نصب شدند که باعث می‌شد خودرو از زمین بلند شود، سرعت و ارتفاع سریعی داشته باشد. سیستم کنترل ارابه فرود نیز بهبود یافته است - پایه های ارابه فرود دو برابر سریعتر جمع می شوند که باعث کاهش بیشتر مقاومت هوا در هنگام برخاستن می شود.

محاسبات نشان داد که دستگاهی با چنین ویژگی‌های آیرودینامیکی می‌تواند با یک موتور در حال کار از مدل قبلی ASh-82FN، با کمی افزایش قدرت، بلند شود.

در ژوئیه 1950. خلبان آزمایشی V. Kokkinaki اولین پرواز را بر روی نمونه اولیه Il-14 انجام داد. پس از پرواز، ماشین برای بازنگری فرستاده شد، سیستم خنک کننده هوا بهبود یافت، دم عمودی تغییر کرد و کابین خلبان بهبود یافت.

آزمایشات دولتی که در آگوست 1952 تکمیل شد، برتری Il-14 جدید را نسبت به نسل قبلی خود از همه لحاظ تایید کرد. از پاییز 1953. با تصمیم دولت، این هواپیما به تولید سریال راه اندازی شد. تردد مسافران در IL-14 از نوامبر 1954 شروع شد.

ویژگی های طراحی

همانطور که در بالا ذکر شد، تفاوت هواپیمای Il-14 با مدل قبلی تغییراتی در طراحی بود که باعث بهبود خواص آیرودینامیکی آن شد. بال با یک طرح آیرودینامیکی منحصر به فرد از واحدهای تشکیل دهنده طراحی شده است. به لطف بال جدید و کنترل بهبود یافته ارابه فرود، هواپیما سریعتر از باند فرودگاه بلند شد، ارتفاع و سرعت بیشتری گرفت. دستگاه کابین مسافری IL-14 پایداری وسیله نقلیه را بهبود بخشید که امکان انجام بدون پشتیبانی دم را فراهم کرد. برای جلوگیری از یخ زدایی، یک سیستم یخ زدایی پیشرفته (PIC) نصب شد.

کابین خلبان

مزایا و معایب IL-14

از جمله مزایای IL-14 می توان به قابلیت اطمینان و ایمنی آن اشاره کرد. به لطف این ویژگی های دستگاه، تعداد سقوط هواپیما و سایر حوادث کاهش یافته است.

موتورهای قدرتمند نصب شده روی هواپیما امکان استفاده از Il-14 را از فرودگاه های بدون آسفالت یا از باندهای کوتاه می داد که در مناطق دور افتاده یا به دلیل نبود باند مجهز کیفیت بسیار مهمی بود. به لطف سیستم ناوبری الکترونیکی نصب شده در هواپیما، کنترل وسیله نقلیه حتی برای خدمه با تجربه کمی در دسترس بود.

به لطف IL-14، مشکل حمل و نقل هوایی مسافر چه در مسیرهای داخلی و چه در پروازهای خارجی برای مدت طولانی حل شد. با ظهور IL-14، سفرهای هوایی برای جمعیت کشور به وسیله حمل و نقل مقرون به صرفه ای تبدیل شده است. حمل و نقل ریلی... تقاضا برای چنین حمل و نقلی به قدری زیاد بود که محفظه مسافر در اتومبیل ها به طور مداوم اصلاح می شد ، تعداد صندلی های مسافر از 18 در ابتدا به 32 در برخی از نسخه ها افزایش یافت.

نقطه ضعف هواپیما سطح بالای سر و صدای موتورهای پیستونی در محفظه مسافری IL-14 بود. با این حال، همانطور که زندگی نشان داده است، این ایراد بر محبوبیت هواپیمای مسافربری در بین مردم تأثیری نداشت. هواپیمای IL-14 در سراسر جهان پرواز کرد و در همه جا قدردانی شایسته مسافران را برانگیخت. کارکرد آسان، راحت و قابل اعتماد، واقعاً پرواز می کرد اتوبوس بین شهری... مشخصات فنی هواپیمای Il-14 در جدول زیر آورده شده است.

نسخه های IL-14

در طول تاریخ طولانی بهره برداری از لاینرهای Il-14، حدود چهل نوع مختلف از ماشین آلات توسعه یافته است. این تنوع با استفاده از ماشین آلات در جهات مختلف - برای حمل و نقل مسافر، به عنوان وسایل نقلیه حمل و نقل، به عنوان آمبولانس، به عنوان آزمایشگاه های پرواز و برای اهداف نظامی همراه است. اما اصلی ترین آنها 13 گزینه زیر است.

• Il-14 - اولین و تنها نمونه، برای آزمایشات آزمایشی ساختار، طراحی شده برای 18 صندلی، آزمایش شده با موتورهای ASh-82FN با هوا خنک استفاده شد.
• Il-14P نسخه اصلی تولید شده سریال با موتورهای جدید مدل ASh-82T با توان بالاتر است.
• IL-14M - نسخه ای که برای اهداف تحقیقاتی در توسعه سازه در آینده مورد استفاده قرار می گیرد، برای 24 مسافر طراحی شده است، بعدا برای 28 و 36 نفر، دارای بدنه درازتر بود.
• IL-14LL - گونه ای از آزمایشگاه پرواز که برای کارهای تحقیقاتی و شناسایی، به ویژه در قطب شمال استفاده می شود.
• Il-14S - (یا Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - نسخه های ویژه این وسیله نقلیه که برای حمل و نقل رهبری کشور و رهبران حزب طراحی شده بود دارای یک محفظه مسافر بود. راحتی برترو مخازن اضافی برای سوخت که برد پروازی طولانی تری را فراهم می کند.
• IL-14ZOD - نسخه حمل و نقل و فرود وسیله نقلیه، با دستگاه پرتاب هوا.
• Il-14G - نسخه باری این وسیله نقلیه، ظرفیت حمل 3.5 تن را داشت.
• Il-14T نسخه حمل و نقل این وسیله نقلیه است.
• Il-14FK (یا Il-14FKM) - برای عکاسی هوایی استفاده می شود.

بهره برداری

بنابراین ، یک هواپیمای منحصر به فرد وارد ساختار Aeroflot شد که در آینده ویژگی "اسب کار" را برای کارایی و بی تکلفی آن دریافت کرد. از سال 1954 تردد منظم مسافر در آن شروع شد.

از ابتدای سال 1955، IL-14 به اصلی ترین هواپیمای میان برد هوانوردی کشور تبدیل شد. در مسیرها عمدتاً از نسخه های IL-14P برای 18 مسافر و IL-14M برای 24 مسافر استفاده می شد.

تعداد صندلی های مسافر در هواپیما مدام در حال افزایش بود و به 36 صندلی رسید. مانند لاین مسافری IL-14 توسط کشورهای پیمان ورشو و سایر کشورهای دوست اتحاد جماهیر شوروی استفاده می شد. این خودروها تا اوایل دهه 90 در مسیرهای هوایی کشور مورد استفاده قرار می گرفتند و پس از آن به تدریج از رده خارج شدند. چنین عمر طولانی، بیش از 30 سال، توسط:

• اول، قابلیت اطمینان و کیفیت.
• ثانیا، با تعداد زیادی از تغییرات با عملکردهای خاص، ماشین ها به طور گسترده ای برای اهداف تحقیقاتی و نظامی مورد استفاده قرار گرفتند.
• سوم، و از همه مهمتر، هیچ جایگزینی برای آنها وجود نداشت.

این هواپیما با موفقیت در مناطق شمالی کشور برای شناسایی رانش یخی مورد استفاده قرار گرفت. شرکت در اسکورت یخ شکن اتمی "آرکتیکا" به قطب شمال، یک سفر تحقیقاتی اسکی به قطب شمال را همراهی کرد. او از هر دو قطب سیاره بازدید کرد که مطالعات آنها با کمک او انجام شد.

تاکنون جایگزینی معادل برای این هواپیما در مناطق شمالی کشور وجود ندارد. او که قادر به برخاستن و فرود از مناطق کوچک یخی بود، عملکردهایی را که به او محول شده بود، با وجود یخبندان 70 درجه، هوای رقیق یا سایر شرایط آب و هوایی دشوار، بدون نقص انجام داد. همچنین، Il-14 به طور گسترده در زمین شناسی و نقشه برداری برای بررسی های هوایی منطقه مورد استفاده قرار گرفت.

ایل-14 علاوه بر استفاده صلح آمیز، در جنگ 6 روزه اسرائیل و مصر نیز شرکت داشت. در این درگیری، "سیلت" ها متحمل خسارت شدند، دو خودرو سرنگون شدند و سه خودرو دیگر در فرودگاه منهدم شدند. این هواپیما همچنین تحت مجوز در جمهوری دموکراتیک آلمان و چکسلواکی ساخته شده است. در زیر می توانید عکس IL-14 را مشاهده کنید. .

نتیجه

هواپیماهای مسافربری IL-14 سهم بزرگی در توسعه عمران داشتند ناوگان هواییاتحاد جماهیر شوروی آنها تا اوایل دهه 1990 با شکوه به آئروفلوت خدمت کردند. با ظهور IL-14، هوانوردی داخلی کشور انگیزه ای دریافت کرد پیشرفتهای بعدیو انتقال آن به سطح جدیدی از تجهیزات فنی و فرهنگ عملیاتی. استفاده از IL-14 ترافیک هوایی مسافران را به دسته انواع قابل دسترسی منتقل کرده است وسیله نقلیهپیام ها. این هواپیما با توجه به ویژگی های خود، برخی از جت های لاینر در خدمت کشور را "بیشتر" کرد.

تا به امروز، تنها سه هواپیمای Il-14، مناسب برای پرواز، در فدراسیون روسیه زنده مانده اند. همه آنها با تلاش و هزینه علاقه مندان بازسازی شدند. تعداد کل هواپیماهای IL-14 ساخته شده 1348 فروند بود که از این تعداد 1065 فروند در اتحاد جماهیر شوروی، 203 فروند در چکسلواکی و 80 فروند در جمهوری دی آر تولید شد. در اینجا یک داستان جالب است.

در تماس با

هوانورد 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

هواپیمای مسافربری کوتاه برد IL-14.

توسعه دهنده: Ilyushin Design Bureau
کشور: اتحاد جماهیر شوروی
اولین پرواز: 1950

در پایان سال 1946، بلافاصله پس از اتمام آزمایشات دولتی Il-12، تیم طراحی SV Ilyushin با ادامه کار بر روی بهبود اولین هواپیمای مسافربری خود و افزایش ایمنی پرواز خود، شروع به حل یک مجموعه و کاملاً جدید، در عمل ساخت هواپیماهای جهانی در آن زمان، مشکلات اطمینان از برخاستن یک هواپیمای دو موتوره پس از یک بار خرابی موتور در هنگام برخاستن در حین پرواز یا بلافاصله پس از برخاستن از زمین.

نیاز به این امر هم با نتایج آزمایش های پرواز هواپیمای Il-12 و هم با تجربه عملیات پس از جنگ ناوگان عظیم جهانی هواپیماهای مسافربری دو موتوره تعیین شد که در آن زمان عمدتاً از DC-3 تشکیل می شد. و هواپیماهای Li-2 که در تمرین پرواز آنها چندین مورد وجود داشت که در صورت خرابی موتور ، خدمه مجبور به ادامه برخاست ، زیرا خاتمه برخاست قبلاً عملاً غیرممکن یا حتی بسیار خطرناکتر از ادامه آن بود. با افزایش ترافیک مسافران، نیاز به هواپیمای مسافربری که بتواند به طور ایمن برخاست را پس از خرابی موتور انجام دهد، بسیار ضروری شده است. حمل و نقل هوایی... با این حال، برای ایجاد چنین هواپیمای مسافربری بدون بدتر شدن شاخص های کارایی اقتصادی آن در عملیات، تعدادی از مشکلات فنی دشوار باید حل می شد.

هنگامی که سرعت بحرانی مشخصی در پرواز برخاست (طبق اصطلاحات مدرن استانداردهای قابلیت پرواز هواپیماهای غیرنظامی اتحاد جماهیر شوروی - سرعت تصمیم گیری) به دست آمد، هواپیمای جدید باید می توانست در صورت وجود قطع شود. طول باند در جلوی آن برای ترمز و توقف کافی بود یا آن را ادامه دهید و در قسمتی از باند که نصف نیروی رانش باقی مانده پس از خرابی موتور باقی مانده است، به سرعت تنظیم شده برآمدن و ارتفاع پرواز مورد نیاز دست یابید. مقدار سرعت بحرانی که خدمه در همه موارد مجبور بودند برخاست را با موتور متوقف کنند و پس از تجاوز از آن، به برخاستن ادامه دهند، نه تنها به عملکرد هواپیما و نسبت قدرت به وزن آن بستگی داشت، بلکه به آن نیز بستگی داشت. شرایط عملیاتی خاص - دما و فشار هوا، سرعت و جهت باد، شرایط سطح باند و همچنین شیب های آن. همه اینها طراحی هواپیمای جدید را بسیار پیچیده کرد، نیاز به استفاده از موتورهای بسیار قوی تر از قبل داشت که نصب آنها به نوبه خود بر وزن و کارایی اقتصادی هواپیما تأثیر منفی گذاشت.

با توجه به طرح، ویژگی های آیرودینامیک و چیدمان آن، اولین نسخه از هواپیمای مسافربری جدید Il-14 مشابه Il-12 بود و فقط در ابعاد و وزن کمی بزرگتر با آن تفاوت داشت. Il-14 قرار بود مجهز به دو موتور پیستونی هوا خنک ASh-73 قدرتمند با قدرت تیک آف 1765 کیلووات (2400 اسب بخار) باشد. افزایش نسبت قدرت به وزن هواپیمای جدید این امکان را فراهم کرد که در صورت از کار افتادن موتور با سرعتی بیش از سرعت بحرانی به برخاستن ادامه دهد و افزایش ظرفیت مسافر به 48 باعث صرفه اقتصادی این IL-14 شد. نسخه قابل مقایسه با IL-12.

پروژه هواپیمای Il-14 با دو موتور ASh-73 که در بهار سال 1947 توسط S.V. Ilyushin تایید شده بود، اجرا نشد. اما تجربه کار روی این پروژه نشان داد که افزایش ساده نسبت قدرت به وزن هواپیما هنوز مشکل ادامه برخاست با یک موتور در حال کار را به طور کامل حل نمی کند. وجود نسبت بزرگ قدرت به وزن تعادل جهت هواپیما را در صورت خرابی موتور در هنگام برخاستن بسیار پیچیده می کند. هنگامی که یک لحظه چرخشی قابل توجه ظاهر می شود، کیل، سکان و همچنین ایلرهای هواپیما باید در سرعت های پایین پرواز به اندازه کافی موثر باشند تا انحرافات ناخواسته از مسیر برخاست را از بین ببرند، و کنترل هواپیما باید ساده و بدون افزایش بیش از حد باشد. بار بر روی کنترل ها و پیچیده کردن اقدامات خدمه. مسائل حصول اطمینان از کارایی لازم سیستم کنترل هواپیما در صورت خرابی موتور به همراه کسب نسبت توان به وزن مورد نیاز، همانطور که تجربه طراحی اولین نسخه هواپیمای ایل-14 نشان می دهد، از اصلی ترین موارد است. در حل مشکل ادامه برخاست با یک موتور در حال کار.

تحقیقات در مورد این مشکل در چارچوب برنامه ای برای بهبود طراحی، افزایش ایمنی پرواز و عملکرد پرواز هواپیمای Il-12 که در آن زمان به هواپیمای اصلی مسافربری راه دور آئروفلوت تبدیل شده بود، انجام شد. آنها توسط کارکنان OKB همراه با موسسه تحقیقاتی ناوگان هوایی غیرنظامی، TsAGI و LII انجام شد.

مطالعات طراحی تجربی و نتایج مطالعات پروازی Il-12 به ما این امکان را داد که به این نتیجه برسیم که مشکل ادامه برخاست با یک موتور در حال کار را می توان در روند بهبود بیشتر هواپیما با افزایش نسبتاً کمی در قدرت برخاست حل کرد. موتورهای سری ASh-82FN تنها با بهبود ویژگی های آیرودینامیکی هواپیما، ثبات جهت و جانبی و قابلیت کنترل آن.

ویژگی های آیرودینامیکی هواپیمای Il-12 در هنگام برخاستن را می توان به لطف یک بال جدید که کار روی آن به طور مشترک با TsAGI انجام شد و کاهش کشش هواپیما در نتیجه معرفی پیشرفت های مختلف طراحی بهبود یافت.

بال جدید همان دهانه را حفظ کرد، اما مساحت آن به دلیل حذف افتادگی لبه جلویی بال در ناحیه بین دو طرف بدنه و ناسل‌های موتور، 3 متر مربع کاهش یافت. ضخامت نسبی بال جدید به 18 درصد در ریشه و 12 درصد در نوک بال افزایش یافت. چنین افزایشی در ضخامت نسبی بال و حجم مفید آن باعث شد تا تمامی مخازن سوخت هواپیمای جدید در فاصله قابل توجهی از کابین مسافر و در قسمت جداشدنی بال قرار گیرد و در نتیجه آتش سوزی به میزان قابل توجهی افزایش یابد. ایمنی هواپیما علاوه بر این، این افزایش ضخامت نسبی بال باعث بهبود خاصیت باربری آن و کاهش وزن سازه نیز شد.

ولی ویژگی اصلیبال هواپیمای Il-14 در طرح آیرودینامیکی خود بود که به طور مشترک با TsAGI توسعه یافت. بال دارای پروفیل CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy و MV Ryzhkova) بود که در طول دهانه آن ثابت بود، که مقاومت پروفیل آن به طور قابل توجهی کمتر از پروفیل های کلارک YH و TsAGI K-4 مورد استفاده در Il- بود. 12 هواپیما، و خواص بلبرینگ عملا یکسان است. برای بهبود ویژگی‌های استال و از بین بردن احتمال اختلال در جریان در نوک بال‌ها هنگام انجام مانورهای سرعت پایین هواپیما، بال جدید دارای یک حرکت معکوس در امتداد خط یک چهارم وتر، برابر با 3 درجه بود. به دلیل حرکت معکوس، یک جزء از سرعت جریان هوا روی بال ظاهر شد که در امتداد دهانه بال از نوک آن به سمت بدنه هدایت می شود. لایه مرزی در ریشه بال ضخیم تر شد و در این ناحیه یک استال ظاهر شد که با افزایش زاویه حمله، ناحیه آن به انتهای بال منتقل شد و به همین دلیل راندمان بالا هواپيماهاي فعال در جريان بدون كشش و كنترل جانبي خوب هواپيما كه براي انجام برخاست مداوم با يك موتور فعال بسيار مهم است، تا زواياي حمله بسيار بالا و در حداقل سرعت پرواز حفظ مي‌شدند.

مکانیزاسیون برخاست و فرود بال هواپیما نیز تغییر کرده است. فقط فلپ‌ها روی بال نصب شده بود و کیفیت آیرودینامیکی آن با فلپ‌ها در محدوده سرعت برخاستن تا 175 کیلومتر در ساعت افزایش یافته بود، یعنی. در تنگ ترین بخش تیک آف ادامه دار با یک موتور در حال کار، بالاتر از بال با فلپ های باز شده بود. این باعث شد تا هواپیما سریعتر از زمین خارج شود، سرعت و ارتفاع را افزایش دهد.

محفظه های بسته جلو و تکیه گاه های اصلی هواپیما باعث کاهش کشش هواپیمای Il-14 در هنگام پرواز با ارابه فرود می شود. کاهش اضافی در درگ هواپیمای جدید در هنگام برخاستن، به ویژه در منطقه بحرانی مسیر برخاست با یک موتور از کار افتاده، و همچنین افزایش سرعت عمودی هواپیما نیز توسط عواملی مانند کاهش زمان جمع شدن ارابه فرود و پر شدن پروانه.

استفاده از سیستم هیدرولیک دو پمپی با فشار کاری 10.8 مگاپاسکال (110 کیلوگرم بر سانتی‌متر مربع) و با کاهش تلفات هیدرولیکی در سیستم بالابر و پایین‌آوری ارابه فرود این امکان را فراهم می‌آورد که زمان عقب‌نشینی ارابه فرود را به بیش از نصف کاهش دهد. آن را به 5 ثانیه برسانید. مقاومت مضر پروانه بدون پر موتور از کار افتاده با نصب پروانه بهبود یافته AV-50 کاهش یافت. با طراحی خود، AV-50 یک ملخ دو کاره بود: انتقال تیغه های آن به هر دو پله های بزرگ و کوچک تحت تأثیر فشار روغن بدون استفاده از نیروهای گریز از مرکز انجام شد. انتقال تیغه ها به موقعیت پره و همچنین عقب نشینی از آن با استفاده از یک پمپ پره هواشناسی قدرتمند و یک گروه سیلندر پیچ طراحی خاص به اجبار انجام شد. این کار نصب پره های پروانه AV-50 را در موقعیت پر در 4-5 ثانیه تضمین می کند، یعنی. 2 برابر سریعتر از پروانه های AV-9V مورد استفاده در هواپیمای Il-12.

با کاهش کشش هواپیما در هنگام برخاستن، این اقدامات سازنده به طور همزمان نسبت قدرت به وزن آن را افزایش داد. محاسبات نشان داده است که هواپیمای جدید قادر خواهد بود با یک موتور از کار افتاده در تمام شرایط عملیاتی ممکن با افزایش جزئی قدرت موتورهای تولیدی ASh-82FN تنها با 37 کیلووات (50 اسب بخار) به طور قابل اعتماد از زمین بلند شود. دفتر طراحی A.D. Shvetsov، تنظیم دقیق موتورهای ASh-82FN را از نظر سرعت چرخشی و تقویت، تسریع کرد و خنک کننده سر سیلندرهای آن را بهبود بخشید. قدرت برخاستن این موتور با نام ASh-82T برابر با 1397 کیلووات (1900 اسب بخار) شد و تا ارتفاع 400 تا 500 متر باقی ماند که باعث افزایش چشمگیر ایمنی عملکرد هواپیمای جدید شد. در فرودگاه های با ارتفاع بالا و در شرایط دمای بالا در فضای باز. معرفی تنظیمات ویژه و تعدادی از اقدامات طراحی همچنین ویژگی‌های مصرف سوخت کروز را بهبود بخشید: عملکرد در محدوده قدرت کروز از 60 تا 45٪ توان نامی، موتور ASh-82T 15٪ مصرف سوخت کمتری در ساعت داشت. در مقایسه با ASh-82FN. در همان زمان، تحت رهبری AD Shvetsov، کار برای افزایش قابلیت اطمینان موتور ASh-82T و رساندن منابع آن به 500 ساعت آغاز شد که هم برای ایمنی پرواز و هم برای کارایی اقتصادی اهمیت زیادی داشت. هواپیمای جدید در حال عملیات برای موتورهای ASh-82T ناسل هایی با هود طراحی شد که طراحی آنها دسترسی آسان و رایگان را به تمام واحدهای موتور فراهم می کرد.

ویژگی های پایداری جهت و قابلیت کنترل هواپیمای جدید که در شرایط برخاستن با یک موتور از کار افتاده بسیار مهم است، در ابتدا قرار بود تنها با نصب یک جبران کننده سروو فنری بر روی سکان بهبود یابد. با حفظ ویژگی های چیدمان اساسی کابین مسافری هواپیمای IL-12 برای 18 صندلی مسافری، هواپیمای جدید به دلیل قرار دادن تجهیزات، محفظه بار و بوفه در دماغه بدنه، از برد عملیاتی بسیار رو به جلوتری برخوردار بود. ترازها، برابر با 12-19٪ از میانگین آکورد آیرودینامیکی به جای 19-22٪ برای IL-12. در این راستا، به منظور حفظ ویژگی های کنترل پذیری طولی، مساحت دم افقی هواپیمای جدید به دلیل افزایش مساحت آسانسور 6 درصد افزایش یافت. تمرکز بیشتر به جلو، پایداری هواپیمای جدید را در زمین بهبود بخشید. حاشیه پایداری زیاد روی زمین (هواپیما فقط در صورت متمرکز کردن بیش از 35٪ از وتر آیرودینامیکی متوسط ​​روی دم واژگون شد) امکان رها کردن نصب میله پشتیبانی دم را که در هواپیمای Il-12 استفاده می شد، فراهم کرد.

علاوه بر اقداماتی که برای اطمینان از ادامه برخاست با یک موتور از کار افتاده، توجه زیادی به بهبود ایمنی پرواز و فرود هواپیمای جدید در شرایط سخت هواشناسی، به ویژه بهبود سیستم ضد یخ و نصب ناوبری و پرواز جدید معطوف شد. تجهیزات ارتباط رادیویی

کار طراحان OKB برای بهبود سیستم ضد یخ هواپیما Il-12 با ایجاد یک سیستم ضد یخ و گرمایش هوا-حرارتی یکپارچه که از گازهای خروجی موتور به عنوان گرما استفاده می کند، به پایان رسید. سیستم اگزوز موتورهای هواپیمای جدید شامل منیفولدهای اگزوز بود که به شکل دو حلقه نیمه غیر ارتباطی ساخته شده بود که هر کدام به لوله اگزوز خود در سمت راست یا چپ ناسل های موتور متصل بودند. لوله های انشعاب مستقیماً گازهای خروجی موتور را به جو هدایت می کردند یا آنها را از مبدل های حرارتی سیستم پیچیده عبور می دادند. مبدل‌های حرارتی در قسمت‌های پایین ناسل‌های موتور در سمت راست و چپ کولرهای روغن آن‌ها نصب می‌شد. اگرچه این چیدمان مبدل‌های حرارتی تا حدودی باعث افزایش سطح وسط و کشش ناسل‌های موتور شد، اما از نظر آیرودینامیکی، راه‌حل موفق‌تری در مقایسه با هواپیمای تولیدی Il-12 بود.

هوای گرم شده در مبدل های حرارتی از طریق خطوط لوله یا به سیستم ضد یخ، که لبه های جلویی بال، خروجی و ورودی های هوا را از یخ زدگی محافظت می کرد، یا به سیستم گرمایش یا به هر دو سیستم به طور همزمان هدایت می شد. با روشن شدن سیستم گرمایش، هوای سرد بیرون از یک رادیاتور هوا به هوا عبور می‌کند، هوای گرمی که از مبدل‌های حرارتی روی لوله‌های اگزوز وارد می‌شود، دمیده می‌شود و در رادیاتور گرم می‌شود، از طریق لوله‌های سیستم گرمایشی، وارد کابین خدمه و محفظه مسافر. هر دو سیستم (ضد یخ و گرمایش) دارای شیرهای حلقوی بودند که در صورت خرابی یکی از موتورها، عملکرد عادی سیستم ها را با استفاده از موتور در حال کار تضمین می کرد. رد بخاری های بنزینی و انتقال به یک سیستم یکپارچه هوا-حرارتی، در ترکیب با سایر اقدامات سازنده، امکان افزایش چشمگیر ایمنی در برابر آتش هواپیمای جدید و ایمنی پروازهای آن در شرایط یخبندان را فراهم کرد.

ایمنی و منظم پروازهای هواپیمای جدید در روز و شب، در شرایط ساده و دشوار هواشناسی، با تجهیزات اضافی و تجهیزات رادیویی، از جمله سیستم فرود کور بسیار تسهیل می شد. کارایی عملیاتی هواپیما، سهولت استفاده از آن با رویکردهای خوب به نقاط خدمات و سهولت حذف اکثر واحدها، از جمله موتورها، تضمین شد. برای راحتی بازرسی ها، از بین بردن آسیب ها و کاهش میزان تعمیر و نگهداری معمولی انجام شده در فرودگاه های میانی، تمام خطوط لوله و سیم کشی برق هواپیما در فروغ های مخصوص با پوشش های قابل جابجایی گذاشته شد.

اولین نمونه اولیه هواپیما با نام Il-14 با بال و دم عمودی Il-12 ساخته شد. هدف اصلی از ساخت آن شناسایی ویژگی های اصلی تیک آف با یک موتور در حال کار و بررسی راه حل های طراحی پرواز مرتبط با نصب موتورهای ASh-82T، سیستم هیدرولیک قوی تر، مکانیزم بهبود یافته برای باز و بسته کردن فرود بود. درب های دنده ای، یک سیستم ضد یخ و گرمایش هوا-حرارتی یکپارچه.

در 13 ژوئیه 1950، خلبان آزمایشی V.K. Kokkinaki نمونه اولیه هواپیمای Il-14 را برای اولین بار به هوا برد. با این حال، پس از 15 دقیقه. پرواز به دلیل دمای بالا در مبدل های حرارتی سیستم ضد یخ لغو شد. پس از پیچیده شدن خطوط لوله با پارچه آزبست، برنامه آزمایشی بدون عارضه انجام شد، اما طبق ارزیابی خلبانان، سیستم ضد یخ حرارتی هوای واحد بال و دم به اندازه کافی کارآمد نبود. در همین راستا برای نمونه دوم هواپیما که ساخت آن از قبل آغاز شده بود، سیستم های اگزوز و هوا-حرارتی جدید طراحی کردند.

هر یک از دو منیفولد اگزوز به یک لوله اگزوز متصل بود که از روی بال عبور می کرد و گازها را به لبه انتهایی بال هدایت می کرد و در آنجا به اتمسفر رها می شد. مبدل‌های حرارتی ژاکتی روی لوله‌های اگزوز (به‌جای بخاری‌های صفحه‌ای که قبلاً استفاده می‌شد) قرار گرفتند. گازهای خروجی از طریق دیواره های لوله های اگزوز، گرمای خود را به هوای عبوری از مبدل های حرارتی می دهند، جایی که تحت تأثیر فشار با سرعت بالا از طریق ورودی های واقع در انگشتان ناسل های موتور تغذیه می شود. هوای اضافی تولید شده، به عنوان مثال، هنگامی که سیستم گرمایش کار نمی کند، می تواند از طریق لوله ای که بین لوله های اگزوز قرار دارد، خارج شود. سیستم اگزوز با مبدل های حرارتی و یک لوله انشعاب برای حذف هوای اضافی توسط یک فیرینگ قابل جابجایی بسته شد. چنین راه حل ساختاری امکان بهبود قابل توجه خطوط بیرونی ناسل های موتور را فراهم کرد. واحدهای سیستم ضد یخ دیگر مقاومت جلویی زیادی ایجاد نمی کردند. انفجارها نشان داد که در ترکیب با این ناسل موتور، بال جدید به هواپیما اجازه می دهد تا حداکثر کیفیت آیرودینامیکی برابر با 19 به جای 16 در هواپیماهای تولیدی Il-12 با مبدل های حرارتی سیستم ضد یخ زدگی خارجی داشته باشد. راه حل جدید همچنین احتمال خوردگی گاز خطرناک عناصر ساختاری بال را از بین برد، زیرا گازهای خروجی اگزوز منحرف شده به لبه عقب دیگر وارد پوست و محفظه های داخلی بال نمی شوند.

در طول آزمایشات اولین نمونه اولیه هواپیمای Il-14، نیاز به بهبود ویژگی های پایداری جهت و قابلیت کنترل هواپیما در سرعت های کم، معمولی برای شرایط برخاست با یک موتور از کار افتاده، آشکار شد. بنابراین، در نمونه دوم هواپیما، مساحت دم عمودی به دلیل تغییر در خطوط قسمت بالایی کیل و سکان 17٪ افزایش یافت و هواپیما شروع به داشتن حاشیه پایداری استاتیک جهتی بیشتری کرد. پایداری جانبی آن در سرعت های پایین پرواز خنثی و حتی تا حدودی ناپایدار انتخاب شد. این ویژگی هواپیمای جدید - پایداری جانبی بزرگ و پایین در حضور ایلرون های موثر در همه حالت های پرواز و جبران کننده سروو روی سکان - باید خلبانی آن را در صورت از کار افتادن ناگهانی یک موتور در هنگام برخاستن و برخاستن آسان می کرد. در پرواز همسطح با یک موتور روشن.

ساخت دومین نمونه اولیه هواپیما با بال جدید و افزایش دم عمودی و همچنین با سیستم های ضد یخ و گرمایش یکپارچه هوا-حرارتی بهبود یافته که نام IL-14P را دریافت کرد، دو ماه و نیم پس از شروع به پایان رسید. آزمایش نمونه اولیه هواپیمای IL-14 و در 1 اکتبر 1950، خدمه خلبان آزمایشی V.K. Kokkinaki اولین پرواز را با Il-14P انجام دادند. ارزیابی هواپیمای جدید بالا بود. اشاره شد که کابین خلبان بزرگ و سبک بود. شیشه های جلو و کناری بالاتر از IL-12 هستند، بنابراین دید از کابین خلبان به جلو و به طرفین بهبود یافته است.

به لطف پایداری جهت عالی و جبران سکان آیرودینامیکی به خوبی انتخاب شده، هواپیما می تواند چرخش های هماهنگ را با یک رول تا 30 درجه تنها با کمک هواپیماهایی که پای خلبان از روی پدال ها برداشته شده انجام دهد. در این مورد، خود سکان به مقدار لازم منحرف شد.

هواپیما با وزن کامل پرواز با یک موتور در حال کار، با ملخ یک موتور غیرفعال در صفحه هوا پرواز کرد. تلاش روی اهرم‌های کنترلی از سکان‌ها در طول این پرواز به قدری تغییر کرد که نیازی به استفاده از دستگاه اصلاح نداشت.

هنگامی که یکی از موتورها متوقف شد، هواپیما به تدریج تمایل پیدا کرد که به سمت موتور متوقف شده بچرخد، که به راحتی با انحراف سکان بدون استفاده از دستگاه صاف کن مقابله می کرد. کیفیت برخاست و فرود هواپیما فوق العاده بالا بود.

خلبان آزمایشی V.K. Kokkinaki کار خطرناکی را روی مطالعه برخاست با یک موتور عامل و قابلیت کنترل هواپیمای Il-14P در حالت های بحرانی انجام داد. آزمایشات پیچیده ای از این نوع برای اولین بار در اتحاد جماهیر شوروی انجام شد و با شروع Il-14P ، آنها بدون استثنا به بخشی از برنامه های آزمایش پرواز برای همه هواپیماهای مسافربری چند موتوره شوروی تبدیل شدند. نتایج این آزمایش‌ها اثربخشی تمام راه‌حل‌های طراحی اصلی گنجانده شده در IL-14P را تأیید کرد.

آزمایش‌های پروازی کارخانه IL-14P همچنین نشان داد که سیستم ضد یخ‌زدگی هوا-حرارتی واحد بال‌ها و دم به طور موثر کار می‌کند و اختلاف دمای مورد نیاز را در تمام حالت‌های کار موتور و در تمام سرعت‌ها هم در پرواز عادی و هم در پرواز با یک موتور فراهم می‌کند. موتور در حال کار

این هواپیما در پایان سال 1951 برای آزمایش های دولتی ارائه شد و پس از تکمیل موفقیت آمیز آنها در آگوست 1952، آزمایش های عملیاتی هواپیما در خطوط هوایی مختلف آغاز شد، جایی که در آب و هوای مختلف پرواز می کرد. شرایط آب و هوایی... بر اساس نتایج این آزمایش‌های طولانی‌مدت، Il-14P خود را به عنوان یک هواپیمای بسیار قابل اعتماد، ایمن، آسان برای کار و نگهداری، قادر به برخاستن و فرود در فرودگاه‌های کوچک بدون آسفالت، و یک هواپیمای اقتصادی برای عملیات معرفی کرده است.

در مقایسه با Il-12، در نتیجه افزایش کیفیت آیرودینامیکی و کاهش مصرف سوخت، حداکثر سرعت Il-14P 30 کیلومتر در ساعت افزایش یافته و برد آن نیز افزایش یافته است. وزن برخاست بزرگ هواپیمای Il-14P به میزان 400 کیلوگرم (عمدتاً به دلیل تجهیزات اضافی و تجهیزات رادیویی) باعث کاهش سرعت صعود آن نشد. سرعت عمودی هر دو هواپیما تقریباً یکسان بود.

ویژگی های برخاستن Il-14P در صورت خرابی یک موتور، یک برخاست قابل اعتماد را در وزن کامل پرواز هواپیما در حالت عملیاتی نامی موتور دیگر تضمین می کند. این هواپیما می‌توانست با یک موتور روشن و ارابه فرود، یک پرواز طولانی مدت انجام دهد.

افزایش ناحیه دم عمودی، بهبود شکل آن و وجود یک جبران کننده سروو فنری بر روی سکان به بهبود قابل توجهی در پایداری جانبی و قابلیت کنترل هواپیما کمک کرد. خلبانان خاطرنشان کردند که در تمام حالت‌های لغزش ثابت با انحراف کامل سکان، هواپیما پایداری جانبی را حفظ می‌کند و تمایلی به از دست دادن کنترل حتی در زوایای چرخش محدود و لغزش‌های ثابت نشان نمی‌دهد. در سرعت‌های پایین (150 ... 180 کیلومتر در ساعت) در زوایای محدود چرخش، جریان از دم عمودی شکسته می‌شود که توسط خلبانان به‌عنوان ضربه‌های نور دوره‌ای به پدال‌ها و تکان دادن دم احساس می‌شود. . این پدیده به خدمه هشدار داد که به حداکثر زاویه مجاز انحراف سکان رسیده است.

پایداری طولی و قابلیت کنترل هواپیما نیز بهبود یافته است. در محدوده CG های عملیاتی در تمام حالت های پرواز، هواپیما از ثبات و کنترل کافی برخوردار بود، بارهای آسانسور نرمال بود. انبار آسانسور با مرکزیت بسیار رو به جلو، فرود نسبتاً ساده ای را فراهم می کند. در تمام موارد مورد مطالعه، هنگام ورود به حالت استال، هواپیما به آرامی "به دماغه" تغییر می کند، در حالی که بازده ایلرون ها بسیار بالا باقی می ماند.

خلبانان خاطرنشان کردند که از نظر تکنیک خلبانی، هواپیمای Il-14P عملاً با هواپیمای Il-12 با یک جبران کننده سروو فنری روی سکان تفاوتی ندارد و انتقال از Il-12 به Il-14P نیازی ندارد. آموزش ویژه پرسنل پرواز

بر اساس نتایج آزمایش‌های عملیاتی نمونه اولیه هواپیمای IL-14P، به این نتیجه رسید که IL-14P با دو موتور بهبود یافته ASh-82T در آزمایش‌های عملیاتی مقاومت کرده و برای استفاده در خطوط GVF مناسب است. در مقایسه با هواپیمای Il-12 دارای ویژگی های پروازی و عملیاتی بهتری است که ایمنی پرواز بالاتری را تضمین می کند و هزینه حمل و نقل را کاهش می دهد.

سطح کیفی جدیدی از ایمنی پرواز Il-14P و اطلاعات پرواز و پرواز آن تصمیم به راه اندازی آن را به تولید سریالی که در بهار سال 1953 آغاز شد، تعیین کرد.

اولین هواپیمای تولیدی Il-14P در سال 1954 تحت آزمایش های عملیاتی جامع اضافی قرار گرفت که به دو مرحله تقسیم شد که دوره های عملیاتی بهار-تابستان و پاییز-زمستان را پوشش می داد. این هواپیما هم در شرایط سخت یاکوتیا و هم در منطقه کراسنویارسک که دمای هوا در نزدیکی زمین به -55 درجه سانتیگراد رسید و در شرایط آب و هوای گرم و فرودگاه های کوهستانی مورد آزمایش قرار گرفت. نتایج این آزمایش‌ها تأیید کرد که یک هواپیما با ایمنی بالا و اهداف چند منظوره ساخته شده است، با طراحی به درجه بالایی از کمال و قابلیت اطمینان، که سخت‌ترین الزامات داخلی و خارجی را برآورده می‌کند. آزمایش‌های عملیاتی همچنین نقص‌های طراحی هواپیما را نشان داد که در این فرآیند برطرف شد. تولید سریال.

پس از اینکه هواپیمای Il-14P کل حجم آزمایشات پیچیده و طولانی را به پایان رساند و خود را به عنوان ماشینی معرفی کرد که بر روی آن می توان با درجه ایمنی بالا، حمل و نقل انبوه و مقرون به صرفه مسافر و محموله را در هر قسمت از کشور انجام داد. جهان، تولید سریال آن افزایش یافت. سپس اسناد فنی برای تولید سریال این هواپیماها به چکسلواکی منتقل شد، جایی که آنها با نام AVIA-14 و همچنین به GDR تولید شدند.

حمل و نقل منظم مسافر با هواپیماهای IL-14P در 30 نوامبر 1954 آغاز شد. در همان دوره، هواپیماها به طور گسترده برای پروازهای دولتی مهم مورد استفاده قرار گرفتند. در سال 1955 در جریان بازدیدهای هیئت دولت شوروی از هند، برمه و افغانستان، ده فروند هواپیمای ایل-14 پی مجموعاً 22500 کیلومتر پرواز کردند و در تمام طول پرواز، قسمت مادی هواپیما بی عیب و نقص کار کرد. بهره برداری از این هواپیماها در خطوط هوایی Aeroflot در تمام مناطق اتحاد جماهیر شوروی، سطح بالای ایمنی پرواز، قابلیت اطمینان ساختار هواپیما و سهولت تعمیر و نگهداری در عملیات را تأیید کرد.

عملیات منظم Il-14P در زمانی آغاز شد که محدودیت های موقتی در وزن برخاستن Il-12 هنوز وجود داشت. این محدودیت ها در مورد هواپیماهای جدید نیز اعمال می شد. بنابراین، در ابتدا از هواپیماهای Il-14P در خطوط هوایی آئروفلوت در نسخه طرح کابین مسافر استفاده شد که برای جا دادن 18 صندلی درجه یک طراحی شده بود. با این حال، افزایش حجم تردد هوایی در کشور مستلزم افزایش ظرفیت مسافری هواپیمای جدید بود و پس از رفع محدودیت موقت وزن برخاست، برخی از هواپیماها در پیکربندی کابین مسافر برای 24 ساعت شروع به فعالیت کردند. صندلی (6 ردیف از 4 صندلی در یک ردیف). با توجه به افزایش تعداد مسافران در کابین، مرکز هواپیما به سمت عقب تر شد و یک فنر بارگیری به کنترل آسانسور وارد شد تا ویژگی های پایداری طولی و کنترل پذیری هواپیما حفظ شود. برد عملیاتی مرکز ثقل این نسخه از هواپیما گسترش یافت و برابر با 13 ... 21 درصد MAR شد. برای حفظ همین برد، وزن برخاست هواپیما به 17000 کیلوگرم افزایش یافت.

Il-14P به عنوان یک هواپیما با برد پرواز نسبتاً کوتاه، در اواسط دهه 1950 به هواپیمای اصلی دوربرد آئروفلوت تبدیل شد و در خطوط هوایی بسیار طولانی مورد استفاده قرار گرفت. در این شرایط، هواپیماهای 24 نفره، محفظه بار آزاد کافی برای قرار دادن چمدان مسافران و محموله های مربوطه را فراهم نمی کردند. این مشکل در سال 1955 با ساخت یک هواپیمای اصلاح شده Il-14M حل شد که طول دماغه بدنه آن 1 متر افزایش یافت. علاوه بر این، دنده های بال، پوسته و مجموعه طولی آن، قطعات جداگانه ای هستند. بدنه تقویت شد، قاب کف اصلاح شد، یک بوفه جدید نصب شد ... اندکی بعد، در ارتباط با افزایش ظرفیت مسافری هواپیما، پنجره های اضافی از بدنه آن بریده شد. در ابتدا، 24 صندلی درجه یک در کابین مسافران هواپیما نصب شد، مانند برخی از هواپیماهای Il-14P. محدوده عملیاتی مرکز IL-14M در محدوده 13-18٪ از MAR بود. بهترین عملکردپایداری طولی و قابلیت کنترل هواپیما در تمامی حالت ها. وزن برخاست 17250 کیلوگرم بود. با توجه به طولانی شدن بدنه و افزایش وزن برخاست، داده های پرواز هواپیما در مقایسه با Il-14P اندکی کاهش یافت: حداکثر سرعت حدود 15 کیلومتر در ساعت کاهش یافت، سرعت صعود - 0.5 متر / s، طول برخاست و دویدن کمی افزایش یافت. اما توانایی ادامه ایمن برخاستن پس از خرابی موتور حفظ شد.

هواپیمای Il-14P با 18 صندلی مسافری و هواپیمای Il-14M با 24 صندلی مسافر تا اوایل دهه 1960 انواع اصلی هواپیماهای مسافربری شوروی در خطوط هوایی اصلی داخلی و بین المللی بودند. تنها پس از معرفی گسترده جدیدترین هواپیمای مسافربری توربین گاز در خطوط هوایی اصلی کشور، IL-14 با تغییرات مختلف در خطوط هوایی محلی با طول نسبتاً کوتاه استفاده شد. در این خطوط هوایی، هواپیماهای Il-14 در گزینه های پیکربندی با حداکثر ظرفیت مسافر کار می کردند که در Il-14P به تدریج از 24 به 28 و سپس به 32 صندلی مسافر افزایش یافت. در کابین مسافران هواپیمای Il-14M، 28، 32 و 36 صندلی نصب شده بود. چیدمان کابین مسافران هواپیماهای Il-14P و Il-14M با کاهش مرحله نصب صندلی ها (که مانند فضای داخلی کابین از مواد جدید و بسیار سبک تر ساخته شد) تغییر کرد. حجم صندوق عقب، برچیدن غذاخوری، و در برخی خودروها، حذف محفظه رادیویی در سمت چپ بدنه (تجهیزات آن به کابین خلبان ناوبر و اپراتور رادیویی منتقل شد).

افزایش بار هواپیماهای Il-14 به افزایش بازده اقتصادی آنها در طول عملیات کمک کرد و کاهش هزینه حمل و نقل و تعرفه در مسیرهای کوتاه برد را ممکن کرد.

هواپیماهای Il-14P و Il-14M نیز توسط خطوط هوایی ملی تعدادی از کشورهای دیگر مورد استفاده قرار گرفتند. برای پاسخگویی به نیازهای اتحاد جماهیر شوروی و مشتریان خارجی، تعدادی از نسخه های هواپیمای ویژه ایجاد شد: هواپیماهای بسیار راحت Il-14S، Il-14PS، Il-14SI، Il-14SO با طرح کابین مسافر از نوع سالن یا نیمه سالن; هواپیمای باری IL-14G با درب بار بدون "ویکت" در سمت راست و با کف تقویت شده، طراحی شده برای حمل 3500 کیلوگرم؛ هواپیماهای حمل و نقل Il-14T که در سمت چپ یک درب بزرگ باری دو لنگه با یک "ویکت" و گره هایی در زیر بخش مرکزی برای تعلیق خارجی محموله در یک کانتینر ساده داشت. هواپیماهای ترابری و فرود Il-14-30D و تعدادی دیگر. در چکسلواکی، یک سری کوچک از هواپیماهای AVIA-14-42 "Super" ساخته شد که برای 42 صندلی مسافر طراحی شده بود.

به ویژه قابل توجه هواپیماهای Il-14FK (بر اساس Il-14P) و Il-14FKM (بر اساس Il-14M) هستند که در سال 1957 به دستور اداره اصلی ژئودزی و کارتوگرافی اتحاد جماهیر شوروی برای کارهای عکاسی ایجاد شدند. اینها اولین هواپیماهای تخصصی برای این منظور در اتحاد جماهیر شوروی بودند که مجهز به تجهیزات پیشرفته عکسبرداری هوایی و تجهیزات ویژه پرواز و ناوبری بودند. این هواپیماها هر کدام سه دوربین هوایی داشتند که توسط دو اپراتور کنترل می شد. دریچه های عکس در بدنه هواپیما ساخته شد و یک مونوریل با وینچ برای بلند کردن دوربین های هوایی روی سقف کابین خلبان نصب شد. مدت زمان پرواز این نوع هواپیما با نصب مخازن سوخت اضافی افزایش یافت. هواپیمای Il-14FKM دارای یک خلبان خودکار با چرخش برنامه ریزی شده خودکار و یک سیستم جهت گیری بود که به طور منطقی ترکیبی از ابزارهای مغناطیسی، ژیروسکوپی، رادیویی-فنی و نجومی داشت که تثبیت هواپیما را در اطراف مرکز جرم آن نسبت به سه محور اصلی، تثبیت خودکار تضمین می کرد. ارتفاع فشارسنجی، پرواز خودکار با حفظ دقیق مسیر، انجام چرخش و چرخش هماهنگ. پیش بینی شده بود که Il-14FKM می تواند به یک نسخه مسافری با 26 صندلی تبدیل شود. هواپیماهای این نوع نقش بسزایی در توسعه مناطق دورافتاده کشورمان، مطالعه آن داشته اند منابع طبیعی... تنها در سال 1958، واحدهای عکاسی هوایی هوانوردی غیرنظامی، مجهز به هواپیماهای Il-NFK و Tsl-NFKM، عکاسی هوایی را در مساحت 2 میلیون و 320 هزار کیلومتر مربع انجام دادند. بیشتردر مناطق شمالی کشور (سیبری، شرق دور) و همچنین سرزمین های بکر قزاقستان.

هواپیمای IL-14 با طراحی قطب شمال کمک بزرگی را در اکتشاف مناطق قطب شمال و قطب جنوب ارائه کرد و ادامه می دهد. آنها ارتباط منظم بین سرزمین اصلی و ایستگاه های قطبی را حفظ می کنند، کاوش یخ را انجام می دهند و سیم کشی را در آنها انجام می دهند. کشتی های دریاییحمل مهم ترین محموله اقتصادی ملی در شرایط سخت قطبی، انجام انواع کارهای علمی و حمل و نقل. این هواپیماها به مخازن سوخت اضافی، گره‌هایی برای تعلیق در زیر بدنه تقویت‌کننده موشک برخاست، دارای موتور کمکی برای گرم کردن و روشن کردن کابین در هنگام پارک هواپیما و اجاق گاز برای پخت و پز مجهز هستند. نسخه های قطب شمال هواپیما Il-14 بارها و بارها اصلاح شده اند و با شرایط عملیاتی سخت و ویژگی های کار انجام شده سازگار شده اند. هواپیماهای مورد استفاده به عنوان هواپیمای شناسایی یخ مجهز به رادار داخلی و تجهیزات ناوبری ویژه بودند.

در فوریه 1956، نوع IL-14M با دو مخزن سوخت اضافی در هر کنسول بال و با یک سیستم بارومتریک جدید، طراحی شده برای ارتباط منظم و بدون وقفه بین ایستگاه های تحقیقاتی قطب جنوب شوروی، که گاهی اوقات از یکدیگر در فاصله تا 4000 فاصله دارند. کیلومتر، تست های پروازی کارخانه را با موفقیت پشت سر گذاشت.

در سال 1962، یک نسخه قطبی از هواپیمای Il-14P با ارابه فرود اسکی قابل جمع شدن آزمایش شد. توانایی انجام پروازهای طولانی در سخت ترین شرایط هواشناسی، در هوای رقیق، در دمای -70 درجه سانتیگراد و یخبندان شدید، توانایی برخاستن و فرود بر روی مناطق یخی محدود، از جمله موارد انتخاب شده از هوا، سهولت تعمیر و نگهداری عمر طولانی Il-14 را در هوانوردی قطبی شوروی تعیین کرد. در اواخر دهه 1970، هواپیمای Il-14 هوانوردی قطبی در ارائه آزمایش‌های بی‌سابقه قطب شمال مانند سفر یخ‌شکن هسته‌ای Arktika و سفر اسکی روی یخ از سواحل اتحاد جماهیر شوروی به قطب شمال مشارکت فعال داشت.

زمینه گسترده کاربرد هواپیمای Il-14 با تغییرات مختلف برای چنین مدت طولانی، داده های فنی و عملیاتی بالای پرواز آن را تأیید می کند و این هواپیما را به یکی از نمونه های برجسته فناوری هوانوردی جهان تبدیل می کند.

هواپیماهای Il-12 و Il-14 یک دوره کامل را در توسعه ناوگان هوایی غیرنظامی شوروی تشکیل دادند. در طول دهه اول پس از جنگ، عمدتاً بر اساس پایه فنی آنها، افزایش طول اولین مسیرهای هوایی داخلی و بین المللی و متعاقباً مسیرهای هوایی محلی تضمین شد. رشد ناوگان هواپیماهای Il-12 و Il-14، افزایش شدت تردد آنها در خطوط هوایی، افزایش قابل توجهی در حجم ترافیک هوایی مسافر در کشور را تضمین کرد. این نیز با افزایش سطح منظم پروازهای هواپیماهای Il-12 و Il-14 در مقایسه با Li-2، تجهیزات ناوبری رادیویی پیشرفته تر، که همراه با ایجاد مجموعه ای از زمینی، تسهیل شد. تجهیزات رادیویی، به خلبانان آئروفلوت این امکان را می دهد که به سرعت بر پروازهای منظم با مسافران در شرایط سخت هواشناسی و در شب با رویکرد ابزاری مسلط شوند. معرفی هواپیماهای Il-12 و Il-14 تا حد زیادی تجهیزات فنی فرودگاه ها را تعیین کرد، نیاز به ایجاد سیستمی برای نگهداری پیشگیرانه هواپیما طبق اسناد قبلی توسعه یافته، بهبود سازمانی خدمات تعمیر داشت.

همه اینها به ایجاد یک پایه واقعی برای انتقال هوانوردی غیرنظامی اتحاد جماهیر شوروی به سطح کیفی بالاتر توسعه، تبدیل آن به یکی از انواع اصلی کمک کرد. حمل و نقل مسافر، که پس از معرفی ناوگان هواپیماهای مسافربری با موتورهای توربین گازی به عملیات انبوه منظم به دست آمد. توسعه الزامات فنی برای این هواپیماهای جدید بسیار تحت تأثیر تجربه در طراحی و بهره برداری از هواپیماهای Il-12 و Il-14 قرار گرفت.

تغییرات:
Il-14 اولین اصلاح سریال است.
IL-14P - نسخه مسافری با 18 صندلی.
IL-14PS، C، SI و SO - گزینه هایی برای حمل و نقل مقامات عالی رتبه.
Il-14M - Il-14 مدرن برای 30-32 مسافر.
Il-14T - نسخه حمل و نقل Il-14.
Il-14TB گزینه ای برای بکسل کردن گلایدرهای فرود است.
IL-14TS - نسخه بهداشتی.
Il-14-30D، TD و T-TD - گزینه های فرود.
Il-14G - نسخه باری Il-14M.
IL-14 LIK-1 و LIK-2 آزمایشگاه های پروازی برای تحقیق در مورد تجهیزات مختلف داخل هواپیما هستند.
Il-14 Patrol - گزینه ای برای نیروهای مرزی KGB اتحاد جماهیر شوروی.
Il-14FKP و FKM - نقشه برداران هوایی
IL-14 Crate-C نسخه ای از IL-14 با مجوز ساخته شده با قابلیت های یک هواپیمای جنگ الکترونیک است.

اصلاح: IL-14M
طول بالها، متر: 31.70
طول هواپیما، متر: 22.31
ارتفاع هواپیما، متر: 7,90
مساحت بال، متر مربع: 99.70
وزن (کیلوگرم
- هواپیمای خالی: 12500
حداکثر برخاست: 17500
سوخت داخلی، l: 6500
نوع موتور: 2 х PD ASh-82T
-قدرت، HP: 2 x 1900
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت: 416
سرعت کروز، کیلومتر در ساعت: 350
برد عملی، کیلومتر: 1600
برد عملیاتی، کیلومتر: 400-1500
سقف عملی، متر: 7400
خدمه، نفر: 3-4
بار: تا 42 مسافر یا 3400 کیلوگرم بار.

IL-14 در فرودگاه خودینسکی.

چکسلواکی AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 در پارکینگ. فرودگاه آرلاندا، استکهلم، 1970

Il-14 USSR-41808 Aeroflot. سال 1970

IL-14 هواپیمایی قطبی در حال تاکسی برای شروع است.

IL-14 USSR-04195 Polar Aviation.

خدمه هواپیمای عکس کارتوگرافی Il-14FKM.

IL-14 در کنار هواپیماهای An-2 و Li-2 پارک شده است.

IL-14 در حال فرود است.

IL-14 در حال فرود است.

1938 - شرکت هوانوردی Igarskoye به عنوان بخشی از Glavsevmorput ایجاد شد. خطوط هوایی به کراسنویارسک به ناوگان هوایی غیرنظامی و تمام خطوط از ایگارکا به شمال به هواپیمایی قطبی اختصاص داده شده است.

در سال 1946. با سازماندهی اکتشافات هوایی در عرض جغرافیایی بالا "شمال"، مطالعه جامع قطب شمال از سر گرفته شد، اکتشافات هوایی در "آزمایشگاه های پرواز" مجهز به ویژه با فرود بر روی یخ در حال حرکت به ابزار اصلی تحقیق در مناطق صعب العبور تبدیل شد. اقیانوس منجمد شمالی
- گروه هوایی هدف ویژه مسکو (MAGON)
- گروه هوایی ایگارسکایا
- گروه هوایی چوکوتکا

در سال 1954. هلیکوپترهای Mi-4 برای اولین بار در قطب شمال استفاده شد. از سال 1956 در ابتدا، شناسایی یخ به طور سیستماتیک با کمک هلیکوپترهای یخ شکن (Ka-15، Mi-4، Mi-1) و هواپیماهای مستقر در ساحل (Li-2، Il-14، مجهز به داخل هواپیما) انجام شد. رادارها و از سال 1968 - An-24 با سیستم "Toros")

1955 - اولین اکسپدیشن قطب جنوب شوروی. این شامل یک اسکادران با هواپیماهای An-2، Li-2، Il-12، و هلیکوپترهای Mi-4 بود.

3 ژانویه 1960 - هوانوردی قطبی Glavsevmorput وزارت نیروی دریایی اتحاد جماهیر شوروی به حوزه قضایی اداره اصلی ناوگان هوایی غیرنظامی منتقل شد.
- مسکو AO
- 247 OJSC
- منطقه خودمختار چوکوتکا
- منطقه خودمختار ختانگا
- منطقه خودمختار دیکسون
جابجایی از a / p Zakharkovo به a / p Sheremetyevo وجود داشت.

ژانویه 1963 - در ارتباط با ورود هواپیماهای سنگین جدید An-12 و Il-18، و همچنین حجم فزاینده حمل و نقل و ترافیک مسافر بر اساس 247 LO، 254 LO اضافی ایجاد شد.
یگان 247 با پروازهای حمل و نقل باقی ماند و جدید، 254 LO (اکسپدیشن)، پشتیبانی هوایی برای اکسپدیشن های عرض جغرافیایی بالا، انواع شناسایی یخ، اسکورت کشتی ها در امتداد NSR، خدمات رسانی به اکسپدیشن های قطب جنوب و غیره دریافت کرد.

24 سپتامبر 1970 - دستور MGA شماره 541 "در مورد بهبود مدیریت خدمات هوانوردی در مناطق شمال دور، قطب شمال و قطب جنوب"، که طبق آن اداره قطبی هوانوردی غیرنظامی از 1 ژانویه 1971. منحل شد و وظایف "انجام کار در خدمات هواپیمایی اقتصاد ملیو جمعیت مناطق شمال دور، و همچنین کار بر روی شناسایی یخ و پشتیبانی از اکتشافات با عرض جغرافیایی بالا در دریاهای قطب شمال ""، تشکیل اسکادران های قطب جنوب یکپارچه ... "به شش اداره سرزمینی واگذار شد. GA
توزیع شرکت ها:
- UGA شمالی - پایه a / p Amderma، نسبت داده شده a / p Ust-Kara و Nagurskaya
- Tyumen UGA - Mys-Kamenskaya امارات متحده عربی، متحد با a / p Mys Kamenny
- Krasnoyarsk UGA - Khatanga امارات متحده عربی، متحد با a / p Khatanga
- Yakutsk UGA - Nizhnekolymsk OJSC با a / p Chersky و Chokurdakh، Tiksinskaya امارات متحده عربی، ترکیب با a / p Tiksi و اختصاص داده شده به a / p Temp، Taimilyr و Bulun
- Magadan UGA - Shmidtovskaya UAE، ترکیب با a / p Schmidt و نسبت داده شده a / p Bukhta Doubtful
- اداره حمل و نقل هوایی مسکو - 247th LO (به جز 10 An-12)
- اداره حمل و نقل خطوط هوایی بین المللی GA - 10 An-12 از 247th LO، و همچنین ATB شرمتیفسک OJSC (که مسئول نگهداری از NSR 254 LO است)
- به مدیریت مسکو سرمایه گذاری مشترک و MVL - 254 LO (با حفظ پایگاه آن در بیکووو و سپس در میاچکوو)
- انحلال شرمتیفسک JSC قبل از 15 اکتبر 1970.
- UTO-24 قبل از 15 اکتبر 1970 منحل شود.