IL 96 مشخصات فنی محموله. هوانوردی روسیه چگونه در واقعیت اتفاق می افتد

IL-96- یک هواپیمای مسافربری پهن پیکر برای خطوط هوایی متوسط ​​و بلند، که در اواخر دهه 1980 در دفتر طراحی ایلیوشین طراحی شد. این هواپیما اولین پرواز خود را در سال 1988 انجام داد و از سال 1993 در کارخانه شرکت ساختمانی هواپیماهای سهامی وورونژ به تولید انبوه رسید. IL-96 اولین و آخرین هواپیمای دوربرد شوروی بود.

تا اواسط دهه 1970، تقریباً تمام حمل و نقل هوایی طولانی مدت در اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای سوسیالیستی با هواپیماهای Il-62 انجام می شد. با این حال، توانایی های این هواپیماها نمی تواند به طور کامل رشد سریع ترافیک در مسافت های طولانی را برآورده کند: به دلیل ظرفیت نسبتاً کوچک مسافر، تعداد پروازها افزایش یافت و بر این اساس، بار روی فرودگاه ها افزایش یافت.

علاوه بر این، کابین یک هواپیمای باریک بدن با درجه راحتی که در بوئینگ 747 در سال 1969 پذیرفته شد، که اولین هواپیمای پهن پیکر جهان شد، فاصله داشت.

در سال 1978، با استفاده از نتایج کار بر روی پروژه Il-86D، دفتر طراحی شروع به توسعه هواپیمای Il-96 با دم T، یک بال کشیده بزرگتر با پروفیل های دماغه فوق بحرانی و مساحت تا 387 متر مربع کرد. .m. مطالعات این گزینه تا سال 1983 انجام شد، زمانی که پیشرفت در زمینه علم و فناوری هوانوردی امکان کنار گذاشتن ایده ایجاد هواپیما ایل-96در طراحی خود از بسیاری از واحدها و سیستم های آماده هواپیمای Il-86 استفاده کرده و اقدام به ساخت یک هواپیمای اساسی جدید Il-96-300 می کند.

هواپیمای Il-96-300 با هواپیمای قبلی خود Il-86 با کوتاه شدن بدنه 5.5 متری، طول بال بزرگتر و کاهش زاویه رفت و برگشت، افزایش دم عمودی، بهبود فضای داخلی محفظه مسافر متفاوت است.

در طراحی آن از آلیاژهای جدید استفاده شد و نسبت مواد کامپوزیت افزایش یافت. این هواپیما از سیستم کنترل خودکار مصرف سوخت استفاده می کند که حفظ تعادل هواپیما را در هنگام پرواز ممکن می سازد. توجه ویژه ای به قابلیت اطمینان و ایمنی عملیات هواپیما شده است.

IL-96 از یک مجتمع اویونیک دیجیتال روسی با نمایشگرهای چند منظوره شش رنگ، یک EDSU، یک سیستم ناوبری اینرسی و وسایل کمک ناوبری ماهواره ای استفاده می کند. همچنین در IL-96-300تصمیم گرفته شد موتورهای جدید Soloviev PS-90A نصب شود. ناسل صاف PS-90A که برای موتورهای کنارگذری که قبلاً در اتحاد جماهیر شوروی تولید می شد غیرمشخص بود، کارایی سوخت هواپیما را افزایش داد.

مجموعه الزامات تعیین شده توسط دفتر طراحی ایلیوشین توسط وزارت هواپیمایی کشوری - حمل بار تجاری 30 و 15 تن به برد عملی 9000 و 11000 کیلومتر با سرعت 850 تا 900 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 9000 تا 12000 متر - طرح آیرودینامیکی بهینه را سنتی کرد: کنسول چهار موتوره با بال کم با دم عمودی. از پرهای T شکل رها شده است. IL-96-300 در ابتدا به عنوان یک هواپیما با پتانسیل توسعه ایجاد شد: طراحی آن مستلزم توسعه نسبتاً سریع و ارزان تغییرات مختلف هواپیما است.

توسعه بیشتر هواپیما IL-96-300ساخت نوع Il-96M بود که بسیاری از شرکت های هواپیمایی ایالات متحده در آن شرکت داشتند. طول بدنه هواپیما به 64 متر رسید، یعنی حتی بیشتر از IL-86. اما موتورهای Pratt & Whitney PW2337 به ویژگی اصلی IL-96M تبدیل شدند.

نمونه اولیه بر اساس اولین آزمایشی Il-96-300 ایجاد شد. این هواپیما در 6 آوریل 1993 بلند شد، اما به تولید انبوه نرسید. بر اساس Il-96M ، یک محموله Il-96T ایجاد شد که همچنین در یک نسخه مونتاژ شد. یک نسخه دو طبقه از Il-96-550 نیز مورد مطالعه قرار گرفت که مجهز به موتور توربوفن NK-92 (4×20000 کیلوگرم برف) بود و برای حمل 550 مسافر طراحی شده بود.

در سال 1999-2000، کار بر روی پروژه هواپیمای باری Il-96-400T انجام شد که دارای قابلیت های هواپیمای باری Il-96T است، اما دارای موتورهای توربوفن روسی PS-90A-2 و تجهیزات داخل هواپیما است. اولین پرواز خود را در 16 می 1997 انجام داد. در حال فعالیت از سال 2009.

اولین نمونه اولیه مستقیماً در فروشگاه دفتر طراحی در خیابان لنینگرادسکی در مسکو مونتاژ شد. در اوایل سپتامبر 1988، هواپیما به طور تشریفاتی از کارگاه مونتاژ خارج شد. نمونه اولیه هواپیمای Il-96-300 اولین پرواز خود را در 28 سپتامبر از فرودگاه مرکزی Frunze در میدان Khodynka انجام داد. این هواپیما توسط خدمه تحت فرماندهی خلبان آزمایشی افتخاری اتحاد جماهیر شوروی، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی استانیسلاو بلیزنیوک هدایت می شد. پرواز مستقیم بر فراز مناطق مرکزی مسکو 40 دقیقه به طول انجامید.

تحت آزمایش IL-96چندین پرواز دوربرد قابل توجه از جمله مسکو - پتروپاولوفسک - کامچاتسکی - مسکو را بدون فرود در پتروپاولوفسک انجام داد. این هواپیما 14800 کیلومتر را در 18 ساعت و 9 دقیقه طی کرد. 9 ژوئن 1992 IL-96 از مسکو به پورتلند از طریق قطب شمال پرواز کرد و 15 ساعت را در هوا گذراند.

این هواپیما در یاکوتسک در دمای -50 درجه سانتیگراد و در تاشکند در دمای +40 درجه سانتیگراد آزمایش شد. با توجه به نتایج آزمایشات، در 29 دسامبر 1992، این هواپیما گواهینامه صلاحیت پرواز اعطا شد. به مدت شش ماه، خودروهای جدید در مسیرهای آئروفلوت آزمایش شدند و به دلیل کمبود بودجه، آزمایش های عملیاتی باید با ترافیک بار تجاری ترکیب می شد.

عملیات تجاری این هواپیما در 14 جولای 1993 در مسیر مسکو-نیویورک آغاز شد. در ابتدا، این هواپیما عمدتاً در پروازهای خارجی مورد استفاده قرار گرفت: به سنگاپور، لاس پالماس، نیویورک، تل آویو، پالما د مایورکا، توکیو، بانکوک، لس آنجلس، سانفرانسیسکو، سیاتل، ریودوژانیرو، بوئنوس آیرس، سئول، سائوپائولو، هاوانا، هانوی، سانتیاگو، لیما.

همه در حال پرواز این لحظهدر آئروفلوت هواپیمای ایل-96در نیمه اول دهه 1990 جمع آوری شد. در ازای کاهش تعرفه واردات تجهیزات خارجی، آئروفلوت متعهد شد یک دسته اضافی از IL-96 خریداری کند، اما این معامله هرگز انجام نشد، اگرچه عوارض کاهش یافت.

در سال های 2005-2006، سه فروند ایل-96-300 به کوبا تحویل داده شد، از جمله یکی برای خدمت به رئیس جمهور کوبا. در سال 2009، دولت ونزوئلا قراردادی را برای تامین دو IL-96-300 امضا کرد - یکی برای مسافر و دیگری برای حمل و نقل VIP. در پاییز 2008، شرکت لیزینگ IFC دو فروند Il-96-300 را از خطوط هوایی کراسنویارسک به دلیل ورشکستگی شرکت توقیف کرد.

در سال 2009، Polet شروع به کار با هواپیماهای باری Il-96-400T کرد، که Aeroflot در ابتدا قصد خرید آنها را داشت، اما بعدا آنها را رها کرد. از سپتامبر 2009، Poljot دارای سه فروند Il-96-400T با برنامه ای برای دریافت سه هواپیمای دیگر در سال 2010 است.

همچنین در جریان نمایشگاه هوافضای MAKS-2009، قراردادی با یک شرکت هواپیمایی پرو برای تامین دو فروند هواپیمای باری Il-96-400T با گزینه خرید یک فروند دیگر به امضا رسید و مذاکرات برای عرضه آن به چین و چین در حال انجام است. خاورمیانه. نسخه فعلی این هواپیما مجهز به موتورهای جدید، مدرن ترین سیستم پرواز و ناوبری ساخت روسیه است که به هواپیما اجازه می دهد بدون هیچ محدودیتی در سراسر جهان به کار گرفته شود.

چنین هواپیماهایی هنوز در روسیه تولید نشده اند. IL-96-400T می تواند تا 92 تن بار را در مسیرهای مسافت متوسط ​​و طولانی حمل کند. این هواپیما مطابق با استانداردهای قابلیت پرواز روسیه، هماهنگ با استانداردهای اتحادیه اروپا و ایالات متحده گواهی نامه دریافت کرده است. در مقاطع مختلف مذاکراتی برای فروش ایل-96 به چین (سه هواپیما)، سوریه (سه هواپیما) و حتی زیمبابوه در جریان بود. در سال 2007، شرکت هواپیمایی کراس ایر قصد داشت دو فروند ایل-96 خود را به مدت یک سال به صورت اجاره ای به ایران ایر منتقل کند.

دو نمونه اولیه (b / n 96000 و 96001) که برای مدت طولانی در موسسه تحقیقاتی Gromov در Ramenskoye ذخیره شده بودند، در ماه مه 2009 نابود شدند. 5 هواپیمای دیگر (2 هواپیمای کراس ایر و 3 شرکت هواپیمایی دوموددوو) به طور موقت از رده خارج شده و در انبار هستند.

سازندگان IL-96-300با تمرکز بر عملکرد اقتصادی بوئینگ 767، با این حال، از اولین پرواز Il-96-300، هواپیماهای دوربرد نسل جدید بوئینگ 777، ایرباس A330، ایرباس A340، ایرباس A380 به بهره برداری رسیده اند. انتظار می رود هواپیماهای بوئینگ 787 و ایرباس A350 به زودی وارد بازار شوند. تا سال 2012، دو فروند Il-96-300 دیگر برای اقیانوس منجمد شمالی روسیه (از جمله Il-96-300PU ریاست جمهوری) تولید خواهد شد. نسخه باری Il-96-400T همچنان در حال تولید است.

ویژگی های عملکرد پرواز IL-96

عکس: الکسی پتروف / @aviationcolors / https://twitter.com/aviationcolors?s=20

تاریخچه ایرباس های داخلی، که اکنون بیشتر آنها را هواپیماهای پهن پیکر می نامند، از سال 1967 آغاز می شود، زمانی که فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی در اکتبر صادر شد که توسعه اولین هواپیمای میان برد شوروی را آغاز کرد. هواپیمای بدنه Il-86 با ظرفیت مسافر 350 نفر.

اولین ایرباس داخلی Il-86

طراحی این هواپیما به دفتر طراحی سپرده شد. ایلیوشین. در مرحله اولیه، گونه ای از Il-62-250 به 250 صندلی با بدنه 6.8 متری افزایش یافت. این پروژه توسعه بیشتری دریافت نکرد. برای جا دادن 350 مسافر، نیاز به افزایش تعداد صندلی ها در یک ردیف بود و برای حفظ سطح راحتی به دست آمده در IL-62، گزینه هایی برای هواپیمای دو طبقه و هواپیمای تک طبقه با بیضی بدنه و دو کابین مسافر جداگانه کار شد. این مطالعات نیز تنها روی کاغذ باقی ماندند.

22 فوریه 1970 OKB im. به ایلیوشین یک تکلیف فنی برای توسعه یک هواپیمای مسافربری پهن پیکر با 350 صندلی صادر شد. در 9 مارس 1972، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی، قطعنامه شماره 168-68 را در مورد شروع کار هواپیمای Il-86 به تصویب رساند. ویژگی متمایز اولین ایرباس شوروی امکان حمل چمدان بر اساس اصل "چمدان با شما" بود. همراه با TsAGI، مجموعه وسیعی از مطالعات برای انتخاب قطر بدنه انجام شد. در نتیجه، بدنه ای با 9 صندلی در یک ردیف و دو راهرو پهن طراحی شد. این بال مجهز به لت ها و فلپ های سه شیار بود که بعداً بال های دو شکاف جایگزین شدند. چنین مکانیزه‌ای باعث بالارفتن بالا می‌شد و امکان برخاستن از باندهای نسبتاً کوتاه را فراهم می‌کرد.

اولین پرواز آزمایشی IL-86 در 22 دسامبر 1976 انجام شد. در ژوئن 1977، این هواپیما در نمایشگاه هوایی Le Bourget به نمایش درآمد. آزمایشات کارخانه در پایان سپتامبر 1978 تکمیل شد و پس از آن آزمایشات صدور گواهینامه آغاز شد. درخواست گواهینامه صلاحیت پرواز در 15 می 1974 ارسال شد و خود گواهی در 24 دسامبر 1980 دریافت شد. دو روز بعد، Il-86 اولین پرواز منظم را در مسیر مسکو - تاشکند - مسکو انجام داد.

بیش از 30 سال است که این غول خوش تیپ راحت مسافران را در شلوغ ترین مسیرهای هوایی حمل می کند. در دهه 80 ، دفتر طراحی ایلیوشین جایزه دولتی را برای ایجاد آن دریافت کرد.

در ابتدای سال 2017، چهار فروند هواپیمای ایل-86 مشغول به کار بودند. همه آنها در نیروی هوایی کشور استفاده می شد و ترافیک مسافریبرآورده نشد. در مجموع 104 هواپیمای سریال و دو نمونه اولیه تولید شد.

IL-86 RA-86140، SVO، 4 اکتبر 2009 قبل از پرواز مسکو - هورگادا - مسکو

هواپیمای پهن پیکر دوربرد Il-96-300

با رشد حجم حمل و نقل هوایی در اتحاد جماهیر شوروی، نیاز به ایجاد یک هواپیمای داخلی دوربرد با ظرفیت زیاد ایجاد شد. در خطوط هوایی خارجی، بخش قابل توجهی از ناوگان هواپیماهای دوربرد را لاینرهای پهن پیکر تشکیل می دادند که در طی پروازهای چند ساعته، سطح راحتی به طور قابل توجهی بالاتری نسبت به هواپیماهای باریک بدنه دوربرد فراهم می کرد.

در ابتدا فرض بر این بود که ایرباس دوربرد توسعه بیشتر هواپیمای Il-86 باشد و حداکثر اشتراک ساختاری ممکن را با آن حفظ کند. مطابق با این رویکرد، هواپیمای جدید که نام Il-86D ("دوربرد") را دریافت کرد، از همان طراحی بدنه، پرها و سیستم های عملکردی اصلی روی هواپیما مانند Il-86 بود. این امر باعث شد تا زمان ایجاد یک ماشین جدید کاهش یابد و به موازات تولید هواپیمای Il-86 به سرعت آن را به تولید انبوه معرفی کند. Il-86D تنها در قسمت بال (470 متر مربع) و موتورهای جدید NK-56 با نسبت بای پس بالا و مصرف سوخت خاص پایین در پروازهای کروز با مدل قبلی خود تفاوت داشت.

در سال 1978، با استفاده از نتایج پروژه Il-86D، دفتر طراحی شروع به توسعه هواپیمای Il-96 با دم T، بال فوق بحرانی با نسبت تصویر بالا و مساحت 387 متر مربع کرد. توسعه چنین گونه ای از ایرباس دوربرد تا سال 1983 در دفتر طراحی انجام شد. در این زمان پیشرفت هایی در زمینه علوم هوانوردی و ساخت هواپیما حاصل شده بود که باعث شد ایده ساخت هواپیمای ایل-96 با استفاده از بسیاری از واحدها و سیستم های آماده ایل-86 کنار گذاشته شود. هواپیما در طراحی خود دفتر طراحی تصمیم به توسعه یک هواپیمای پهن پیکر اساساً جدید Il-96-300 گرفت.

در ابتدا، قرار بود هواپیمای جدید به چهار موتور NK-56 با نیروی رانش برخاست 18000 کیلوگرم در هر کدام مجهز شود. اما بنا به دلایل پیچیده و متناقض متعدد، وزیر صنعت هوایی I.S. سیلایف با تصمیم قهرآمیز خود به موتور D-90 (PS-90) که برای هوانوردی مسافربری رایج بود که توسط دفتر طراحی Perm تحت رهبری P.A. ساخته شده بود تکیه کرد. سولوویف دستور توقف توسعه NK-56، در همان زمان OKB im داده شد. S.V. به ایلیوشین دستور داده شد که Il-96 را برای چهار موتور D-90 دوباره طراحی کند. نیروی رانش موتور توسعه یافته پرمین (13500 کیلوگرم برف) کافی نبود. به درخواست «ایلا» پ.ا. سولوویف موافقت کرد که آن را به 16000 کیلوگرم در کیلوگرم برساند.

ایلیوشین ها مجبور شدند طول هواپیما را کاهش دهند، دم تی را رها کرده و با افزایش ارتفاع یک و نیم متری، ناحیه کیل را افزایش دهند. نیاز به افزایش سطح دم عمودی با الزام برای اطمینان از ثبات جهت در صورت خرابی یک موتور تعیین شد. طول بال به 60 متر افزایش یافت و رفت و برگشت آن کاهش یافت، در حالی که مساحت بال به 350 متر مربع کاهش یافت. بال‌هایی با ارتفاع 3.1 متر و زاویه انحراف از محور افقی 15 درجه روی نوک بال ظاهر شدند.

طراحی بال و بدنه هواپیما

بال Il-96-300 مجهز به مکانیزاسیون برخاست و فرود پیچیده و کارآمد است که شامل شیارهایی در طول کل دهانه آن، فلپ های داخلی دو شکاف و تک شکاف خارجی و همچنین کنترل های عرضی: ایلرون های داخلی و اسپویلر است. به منظور کاهش سایش عناصر قدرت بال و مقاومت بیشتر هواپیما در برابر تلاطم، یک سیستم میرایی ارتعاش بال ایجاد شد که در آن ایلرهای خارجی که در حالت خودکار کار می کنند درگیر هستند، آنها در کنترل جانبی شرکت نمی کنند. هواپیما، رول کنترل هواپیمای داخلی.

طراحی جعبه بال برق با استفاده از پانل های پیش ساخته یکپارچه با سطح تنش های طراحی بالاتر نسبت به IL-86 توسعه یافته است و در عین حال از استحکام، عمر مفید و بقای مورد نیاز اطمینان می یابد. این امر با استفاده از مواد جدید در ساخت پانل ها، هم با افزایش چقرمگی شکست، خستگی چرخه کم، با نرخ رشد ترک پایین و هم مواد با مقاومت بالا با افزایش استحکام کششی و ویژگی های خستگی خوب، به دست آمد.

برای کاهش تعداد اتصالات طولی و عرضی که منبع اصلی ترک های خستگی هستند، در طراحی بدنه هواپیمای Il-96-300 از محصولات نیمه تمام عریض و طویل استفاده می شود. یکی دیگر از ویژگی های بال، دامنه وسیع سازه های لانه زنبوری است. از آنها برای ساخت قسمت های دماغه و دم بال، درهای ارابه فرود، عناصر مختلف مکانیزاسیون بال ها استفاده می شود: اسپویلرها، ایلرون ها، بخشی از فلپ ها.

به منظور کاهش مقاومت جلویی ناسل‌های موتور، تلفات رانش و در نهایت کاهش مصرف سوخت در پروازهای کروز، ناسل‌های موتور IL-96-300 دارای خطوط بیرونی صاف و نه پلکانی هستند که برای ناسل‌های موتور معمولی است. نسبت بای پس بالا که قبلاً روی هواپیماهای داخلی و خارجی نصب شده بود. و اگرچه سود حاصل از ناسل های این شکل نسبتاً کم است، اما در هنگام انجام پروازهای طولانی مدت به صورت صرفه جویی بسیار قابل توجهی در سوخت بیان می شود.

قطر بدنه Il-96-300 برابر با Il-86 - 6.08 متر است. با این حال، طراحی بدنه به طور قابل توجهی تغییر کرده است تا قابلیت اطمینان آن افزایش یابد، ایمنی در صورت آسیب، کاهش یابد. سرعت رشد، اطمینان از یک منبع معین، کاهش وزن و بهبود کیفیت سطح بیرونی.

کاهش طول بدنه منجر به کاهش ظرفیت مسافر شد. چیدمان متفاوت کابین مسافران ظرفیت 235 تا 300 نفر را فراهم می کند. چیدمان استاندارد کلاس اقتصادی به شما امکان می دهد 300 صندلی را در دو سالن قرار دهید: در اول - 66 و در دوم - 234 صندلی با پله 870 میلی متر، نه در یک ردیف با دو راهرو به عرض 550 میلی متر. چیدمان برای 235 صندلی یک کابین سه کلاس را ارائه می دهد: در کلاس اول - 22 صندلی با گام 1020 میلی متر ، در کلاس تجاری - 40 صندلی و در کلاس اقتصادی - 173.

کابین خلبان، هواپیما و تجهیزات

IL-96 از یک سیستم کنترل کابین خلبان شیشه ای استفاده می کند که شامل یک مجتمع اویونیک دیجیتال مدرن روسی با نمایشگرهای چند منظوره شش رنگ، یک سیستم کنترل از راه دور الکتریکی با یک سیستم کنترل مکانیکی پشتیبان، یک سیستم ناوبری اینرسی و کمک های ناوبری ماهواره ای است. این هواپیما مجهز به یک سیستم یکپارچه برای ارائه اطلاعات به خدمه در مانیتورها در مورد عملکرد سیستم های لاینر است. مجتمع پرواز و ناوبری هوابرد اتوماسیون تقریباً کامل ناوبری هواپیما را در شرایط سخت هواشناسی در هر منطقه از جهان و فرود خودکار در شرایط مربوط به رده IIIA ICAO را فراهم می کند. این هواپیما توسط سه خدمه هدایت می شود: فرمانده هواپیما، کمک خلبان و مهندس پرواز.

هنگام توسعه کابین خلبان، مهندسان دفتر طراحی ایلیوشین وظیفه کاهش خستگی خلبان را در طول کار طولانی مدت در یک پرواز طولانی مدت برای ساعت‌ها داشتند و قابلیت اطمینان، ایمنی و منظم پروازها را افزایش می‌دادند. همانطور که در IL-86، اصل اثبات شده خدمه آینده نگر، که در یک گروه قرار می گیرند، در اینجا استفاده می شود که کنترل متقابل و کمک متقابل را بین اعضای خود تضمین می کند. تمامی وسایل نمایش اطلاعات و کنترل ها در مکان های قابل دسترس و قابل مشاهده قرار می گیرند. این رویکرد مستلزم ادغام دستگاه های سیگنالینگ، نشانگرها و کنترل های فردی در یک سیستم اطلاعاتی و کنترلی چند منظوره واحد بود که صدور سیگنال (نور، صدا، گفتار)، نمایش پارامترهای مجتمع پرواز و ناوبری، نیروگاه و هواپیما را فراهم می کند. سیستم ها و همچنین کنترل عملکرد سیستم ها و تجهیزات داخل هواپیما.

استفاده از سیستم های اضافی چند کاناله در IL-96-300 با خاموش شدن خودکار یا تعویض کانال های معیوب اساساً خدمه را از هرگونه اقدام در صورت خرابی رها می کند. سیستم نمایش اطلاعات خدمه را از نقصی که رخ داده است مطلع می کند و فقط در برخی موارد خدمه باید به صورت دستی عملیات اتوماسیون را تکرار کنند. تنها در برخی موارد که فعال یا غیرفعال‌سازی نابه‌موقع حیاتی‌ترین سیستم‌ها مانند موتورها یا مراحل دوم و سوم اطفاء حریق می‌تواند به طور قابل توجهی بر ایمنی پرواز تأثیر بگذارد، از اتوماسیون استفاده نمی‌شود و تصمیم با خدمه است.

تمام اطلاعات مربوط به عملکرد سیستم های داخل هواپیما، و همچنین نشان دادن داده های لازم برای خلبانی و ناوبری، در یک سیستم نمایش اطلاعات واحد ترکیب می شوند که بر اساس دو زیرسیستم - نمایش روی صفحه و سیگنالینگ اطلاعات پیچیده است.

سیستم نمایش روی صفحه بخشی از مجموعه پرواز و ناوبری است و ابزار اصلی آن برای ارائه اطلاعات به خدمه، چهار نشانگر رنگی روی صفحه در امتداد لبه‌های داشبورد است که دو عدد از آنها برای فرمانده کشتی در نظر گرفته شده است. دو تا برای کمک خلبان هر جفت از این نشانگرها از یک نمایشگر پرواز یکپارچه و یک نمایشگر وضعیت ناوبری یکپارچه تشکیل شده است که اطلاعات لازم برای خلبانی هواپیما و ناوبری را در اختیار خدمه قرار می دهد.

نشانگرهای سیستم اطلاعات دزدگیر یکپارچه در قسمت میانی داشبورد قرار دارند. صفحه سمت راست عمدتا برای نشان دادن پارامترهای موتورها و سمت چپ برای اطلاعات سیگنال در نظر گرفته شده است.

علاوه بر این امکان فراخوانی دستی هر یک از این صفحه ها از هر اطلاعاتی که سیستم در اختیار دارد نیز وجود دارد. این دستگاه دارای حافظه هایی است که پس از پرواز امکان نمایش اطلاعات مربوط به خرابی ها و نقص های سیستم های داخل هواپیما را که در طول پرواز رخ داده است را بر روی صفحه نمایش می دهد. برای مستندات عملیاتی خرابی ها و نقص ها، یک دستگاه چاپ در داخل هواپیما وجود دارد که در صورت لزوم، فرمی حاوی لیستی از سیستم ها و مجموعه هایی که در پرواز شکست خورده اند برای پرسنل خدمات زمینی و خدمه صادر می کند.

سیستم سوخت Il-96-300 بر اساس سیستم سوخت نسل قبلی خود، Il-86 توسعه یافته است. سیستم سوخت رسانی به صورت خودکار و بدون نیاز به مشارکت خدمه کار می کند و تنها در صورت لزوم کنترل دستی ارائه می شود. سوخت در 9 مخزن بال کیسون قرار دارد که 8 تای آن در کنسول بال و یکی در قسمت مرکزی قرار دارد.

سیستم سوخت برای هر یک از آنها جداگانه ساخته شده است چهار موتوربه نوبه خود، هر موتور با سوخت از محفظه مصرفی مخزن خود نیرو می گیرد. محفظه های مصرفی در طول پرواز با سوخت پر می شوند که تامین مطمئن آن را برای موتورها در تمام حالت های پرواز تضمین می کند. توسعه سوخت از مخازن کنسول با تاخیر انجام می شود تا بال تخلیه شود و سرعت فلاتر بحرانی افزایش یابد.

ارابه فرود Il-96-300 از سه تکیه گاه اصلی واقع در پشت مرکز ثقل هواپیما و یک تکیه گاه جلویی واقع در بدنه جلو تشکیل شده است. هر یک از سه پایه اصلی مجهز به بوژی چهار چرخ با چرخ های ترمز است و پای جلو دارای دو چرخ غیر ترمز است. هر چهارده چرخ در اندازه 1300x480 میلی متر هستند و فشار در لاستیک ها 11.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع است.

وضعیت فعلی برنامه IL-96

از 1 ژانویه 2017، 15 هواپیمای ایل-96 در حال بهره برداری بودند. از این تعداد، 4 فروند هواپیما در نسخه Il-96-300 توسط شرکت هواپیمایی ملی کوبا Cubana de Aviacion (یکی از آنها در انبار است)، دو فروند Il-96-400 و 9 Il-96-300 در بخش ویژه هستند. تیم پرواز "روسیه". هواپیماها برای حمل و نقل مقامات عالی رتبه (RA-96019، RA-96102) استفاده می شوند. هواپیمای Il-96-300PU با شماره دم RA-96019 هواپیمای شماره 1 مرکز کنترل است که رئیس جمهور کشور روی آن پرواز می کند، هواپیمای RA-96102 برای وزیر دفاع در نظر گرفته شده است.

هواپیمای Il-96-400T یک اصلاح باری از Il-96-300 است. طول بدنه هواپیمای Il-96-400T نسبت به هواپیمای اصلی Il-96-300 9.35 متر افزایش یافته است.

تفاوت اصلی هواپیمای باری Il-96-400T با نسخه مسافری آن در این است که کابین مسافر به یک کابین بار با کف کابین تقویت شده و با نصب ریل های اضافی برای اتصال مکانیزاسیون کف طراحی شده برای بارگیری و تخلیه بین المللی تبدیل شده است. پالت ها و کانتینرهای هوانوردی چیدمان عرشه بار IL-96-400T امکان استفاده از طرح های بارگیری مختلف و وسایل بسته بندی را هنگام قرار دادن محموله فراهم می کند. حداکثر بار 92 تن است.

تردد منظم مسافر در کشور ما با این نوع هواپیما انجام نمی شود. در پایان سال 2013، مدیریت آئروفلوت به هیئت مدیره این شرکت پیشنهاد داد که از بهره برداری از Il-96 صرف نظر کنند و این پیشنهاد را با ملاحظات اقتصادی ایجاد کردند.

در 30 مارس 2014، یک لاینر Il-96-300 خطوط هوایی آئروفلوت با شماره دم RA-96008 که از تاشکند پرواز می کرد، آخرین فرود را در فرودگاه شرمتیوو انجام داد. بیشتر از این هواپیماها پروازهای برنامه ریزی شدهمسافران حمل نشدند

از اول ژانویه 2017، پنج فروند Il-96 در کارگاه های مونتاژ شرکت ساختمانی هواپیماهای سهامی ورونژ (VASO) در حال ساخت بودند - سه Il-96-400T و دو Il-96-300، UAC قصد دارد دو فروند تولید کند. یا سه هواپیما در سال برای دوره 2023-2025.

PJSC Il به دستور وزارت دفاع، نفتکش Il-96-400TZ را بر اساس اصلاحات محموله Il-96-400T توسعه داد. برنامه ریزی شده بود که این یک تانکر "تمیز" با مخزن بالای سر باشد که قادر به انتقال بیش از 65 تن سوخت در فاصله 3.5 هزار کیلومتری از فرودگاه پایه خود باشد. با این حال، در ماه مه 2018، مشخص شد که وزارت نظامی توسعه این دستگاه را به نفع نفتکش Il-78M-90A 2 رها کرده است.

IL-96-400M

تنها سه سازنده در جهان وجود دارند که قادر به تولید هواپیماهای مسافربری پهن پیکر هستند - بوئینگ آمریکایی، ایرباس اروپایی و ایلیوشین روسی. و دو قطبی یورو آتلانتیک مطلقاً نیازی به رقیب در مقابل کشور ما ندارد.

در سال‌های پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، روسیه در زمینه هوانوردی غیرنظامی ضرر زیادی کرده است. غالباً مواضع این صنعت داوطلبانه تسلیم می شد ، اما در بیشتر موارد ، لابی ضد صنعتی تلاش زیادی برای از بین بردن صنعت هوانوردی روسیه انجام داد. ما اکنون نتایج این کار "ثمربخش" را داریم - اکثریت قریب به اتفاق هواپیماهای خطوط هوایی روسیه ساخت خارجی هستند.

در سال 2010، با تجربه ترین خلبان آئروفلوت، که بیش از 20 هزار ساعت پرواز کرده بود، فرمانده خدمه ایل-96، ولادیمیر سالنیکوف، گفت که ایرباس مستقیماً در قرارداد فروش هواپیما می گوید: واسطه 10 درصد دریافت می کند. مبلغ معامله شرکت بوئینگ اصلاً خجالت نمی کشد که گزارش دهد در سال 2009 72 میلیون دلار برای رشوه دادن به مقامات کشورهای مستقل مشترک المنافع هزینه کرده است. و اگر مثلا آئروفلوت به جای ایل 96 چندین بوئینگ یا ایرباس یک میلیارد دلاری بخرد 100 میلیون آن بلافاصله به جیب علاقه مندان می رود.

علاوه بر رشوه دهی مستقیم به مسئولان، تلاش هایی نیز برای محدود کردن پروازهای هواپیماهای داخلی به اروپا و آمریکا در حال انجام است که از دیروز چنین محدودیت هایی آغاز نشد. کافی است اواخر دهه 50 را یادآوری کنیم، زمانی که به منظور افزایش ایمنی، ممنوعیت هواپیماهای جت با دو موتور در اروپا معرفی شد. این اقدام پاسخی به ظهور هواپیمای مسافربری جت Tu-104 در اتحاد جماهیر شوروی بود. برای غلبه بر این محدودیت، دفتر طراحی توپولف مجبور شد هواپیمای Tu-110 را با چهار موتور توسعه دهد.

تحریم هایی که در سال 2014 وضع شد و به طور مداوم توسط واشنگتن و بروکسل تمدید شد، از جمله با هدف محدود کردن واردات فناوری های جدید به روسیه است که کشور ما در اختیار ندارد. در چنین شرایطی روسیه چاره ای جز مراقبت از تقویت دفاع و ابزار حفظ ندارد ترافیک هواییبین بخش اروپایی کشور و مرزهای شرقی آن. ما به نسخه به روز شده هواپیمای مسافربری پهن پیکر نیاز داریم.

گزارش ها در مورد ازسرگیری تولید Il-96 در نسخه Il-96-400M و توسعه پروژه ShFDMS - یک هواپیمای دوربرد پهن پیکر، تقریباً به طور همزمان در 2014-2015 ظاهر شد. در ابتدا کاملاً مشخص نبود که چرا باید دو هواپیمای مشابه را توسعه داد. وضوح کامل در سپتامبر 2016 توسط دیمیتری روگوزین معرفی شد که در طی بازدید از ورونژ گفت که در دوره قبل از ایجاد یک هواپیمای مسافربری جدید استراتژیک (روسی-چینی CR929) و این تقریباً در سال 2027 است، Il-96 -400M نیازهای اصلی روسیه مانند پروازهای طولانی مدت به شرق دور از بخش اروپایی و همچنین پروازهای چارتر به روسیه را پوشش خواهد داد. فصل تعطیلیبه کشورهایی که به یک هواپیمای جادار نیاز دارند.

Il-96-400M بر اساس نسخه حمل و نقل "-400T" ساخته شده است، بنابراین بدنه آن 9.35 متر در مقایسه با هواپیمای پایه Il-96-300 بلندتر و 63.939 متر خواهد بود.

تفاوت اصلی بین نسخه "-400M" و اصلاحات قبلی دو خلبان در کابین خلبان و جایگزینی موتورهای PS-90A1 با موتورهای نسل بعدی PD-14M است که نیروی رانش 16 تا 17 تنی را ایجاد می کند. . همانطور که می دانید، پایه PD-14 با رانش 14 تن برای نصب بر روی هواپیمای مسافربری MS-21 و نسخه با شاخص M برای هواپیمای حمل و نقل نظامی Il-214 در حال توسعه است (در ژوئن 2017، هواپیمای Il-214 (MTA / SVTS) دریافت کرد نام رسمی IL-276 1). جایگزینی PS-90A1 با PD-14M کاهش قابل توجهی در مصرف سوخت و هزینه های تعمیر و نگهداری نیروگاه را نوید می دهد.

یادداشت هوانوردی روسیه:اطلاعات مربوط به جایگزینی احتمالی موتور از مجله UAC "Horizons" شماره 4 2016 (# 12) صفحه 31 گرفته شده است، جایی که این داده ها توسط اولگا کروگلیاکوا، معاون دفتر طراحی اولیه شرکت Il ارائه شده است. به نظر ما، قدرت PD-14M برای IL-96 جدید کافی نیست و می توان در مورد PD-18R امیدوار کننده با رانش 18-20 tf صحبت کرد. احتمالاً تا زمانی که یک موتور جدید با رانش حداقل 18 tf ایجاد، آزمایش و تأیید شود، همان PS-90A1 آزمایش شده در زمان روی هواپیما نصب خواهد شد.

در اوایل مارس 2017، الکساندر اینوزمتسف، مدیر کل Perm Aviadvigatel، اعلام کرد که موتور PS-90A1 به نسخه PS-90A3M ارتقا خواهد یافت، که در نهایت بر روی Il-96-400M 1 نصب خواهد شد.

پیکربندی مجدد کابین مسافر باعث بهبود بیشتر بهره وری سوخت هواپیما خواهد شد. در حضور یک کلاس تجاری، ظرفیت 370 صندلی و در نسخه اقتصادی - 436 خواهد بود.

این پیشرفت‌ها Il-96-400M را از نظر اقتصادی عملیاتی به مدل‌های محبوب غربی ایرباس A330-300 و Boeing 777-200 نزدیک‌تر می‌کند.

OKB im. ایلیوشینا Il-96-400M را در نسخه 332 صندلی مسافر و ایرباس A330 سریال مقایسه کرد. محاسبات نشان داد که با در نظر گرفتن طیف وسیعی از بهبودهای برنامه ریزی شده، شاخص PER (هزینه های عملیاتی مستقیم، به روش غربی - هزینه های عملیاتی مستقیم، DOC) تقریباً برابر است. هواپیماها از نظر اقتصادی عملیاتی نزدیک بودند. نیکولای تالیکوف، طراح عمومی ایلا می گوید و با در نظر گرفتن تفاوت قیمت ها به دلیل تغییر نرخ ارز، خودروی روسی در حال رسیدن به سطح رقابتی است.

انتظار نمی رود که هیچ تغییر عمده دیگری در بدنه هواپیما و سیستم های آزمایش شده با زمان ایجاد کند. همچنین نیازی به آزمایش اضافی نیست. عمر طراحی ثابت شده این هواپیما 70000 ساعت است. حداکثر وزن برخاست هواپیما از 235 به 250 و سپس به 270 تن افزایش یافت. بیشتر از این هم بالا نمی رود.

طبق گزارشات PJSC "IL"، در سال 2019، اولین نمونه اولیه هواپیمای مسافربری Il-96-400M در تاسیسات VASO مونتاژ می شود، در همان زمان هواپیما نام جدید - Il-496 را دریافت می کند. تصمیم اساسی در این مورد قبلاً گرفته شده است 3 ، برای اجرای پروژه تولید Il-96-400M برای دوره تا سال 2021 ، برنامه ریزی شده است که حدود 50 میلیارد روبل اختصاص یابد. از سال 2020 تا 2023، شرکت لیزینگ حمل و نقل دولتی (STLC) پنج هواپیمای جدید را می پذیرد. انتظار می رود که آنها در خطوط بین مسکو و ولادی وستوک با خاباروفسک عملیاتی شوند.

در 18 ژانویه 2019، الکسی روگوزین، مدیر کل PJSC Il، اولویت های سال را تشریح کرد که یکی از آنها پرتاب هواپیمای مسافربری دوربرد پهن پیکر Il-96-400M 4 به تولید انبوه بود.

در بهار 2018، VASO شروع به ساخت قطعات برای اولین نمونه اولیه Il-96-400M کرد. همزمان، لغزنده مونتاژ بدنه هواپیما که قبلاً بدنه هواپیمای ناتمام پنجم Il-96-400T را اشغال کرده بود، آزاد شد. تولید نمونه اولیه Il-96-400M باید قبل از پایان سال 2019 به پایان برسد، در نیمه اول سال 2020، آزمایشات اولیه و صدور گواهینامه لاینر انجام می شود که تا ژوئن 2020 باید با صدور الحاقیه تکمیل شود. به گواهی نوع - تایید تغییر طرح اصلی 3.

ابتدا می خواستم مقاله را به عنوان یک مطلب جداگانه ارائه دهم و بعد فکر کردم که بهتر است چنین اطلاعاتی را در کنار هم قرار دهم.

MS-21 - بوش با بال "سیاه".

تنها سه هواپیما در هوانوردی غیرنظامی جهان وجود دارد که بالهای آنها از مواد کامپوزیت پلیمری (PCM) ساخته شده است. اینها بوئینگ B787 Dreamliner، Airbus A350 XWB و Bombardier CSeries هستند. اخیراً، MS-21 روسی نیز شرکت این سه نفر را تشکیل داده است.

یکی از مزایای قطعات کامپوزیتی مقاومت آنها در برابر خوردگی و انتشار آسیب است. کامپوزیت ها را می توان مواد جهانی نامید، آنها را می توان در ساخت هواپیما، صنایع دفاعی، کشتی سازی و سایر زمینه هایی استفاده کرد که در آنها نیازهای بیشتری بر روی مواد از نظر ویژگی هایی مانند استحکام و استحکام، مقاومت خوب در برابر شکست شکننده، مقاومت در برابر حرارت اعمال می شود. ، پایداری خواص در هنگام تغییر شدید دما، دوام .

ساخت قطعات کامپوزیتی در صنعت هواپیماسازی با قالب گیری اتوکلاو - بدست آوردن محصولات چند لایه از به اصطلاح پیش آغشته - محصولات نیمه تمام کامپوزیتی که از پیش آغشته سازی پارچه های کربنی با رزین پلیمری به دست می آید، انجام می شود. یکی از معایب قابل توجه این فناوری هزینه بالای قطعات به دست آمده است که تا حد زیادی با طول مدت فرآیند قالب گیری آنها، ماندگاری محدود پیش آغشته ها و هزینه بالاتجهیزات تکنولوژیکی طبق اسناد نظارتی، دوره گارانتی نگهداری پیش آغشته در فریزر در محدوده دمایی 19- تا 17- درجه سانتیگراد 12 ماه است. مدت زمان نگهداری پیش آغشته در دمای 2±20 درجه سانتیگراد 20 روز می باشد، در حالی که قطعه کار در شرایط محل تولید تنها به مدت 10 روز قابل نگهداری است.

جایگزینی برای فناوری prepreg-autoclave، فرآیندهای "مستقیم" (فرایندهای مستقیم) است که ماهیت آنها ترکیب عملیات آغشته کردن فیبر کربن یا فایبرگلاس با یک چسب و قالب گیری یک قطعه است که منجر به کاهش زمان چرخه تولید می شود. کاهش هزینه های انرژی و نیروی کار و در نتیجه کاهش هزینه فناوری. یکی از این فرآیندها روش است تزریق خلاء- تزریق خلاء، VARTM.

بر اساس این فناوری، آغشته شدن الیاف کربن خشک و قالب‌گیری قطعه بر روی یک ابزار با کیسه خلاء متصل به آن صورت می‌گیرد. بایندر پلیمری به دلیل خلاء ایجاد شده در زیر کیسه خلاء به داخل قالب پمپ می شود. این به شما امکان می دهد تا به دلیل امکان استفاده از ابزار ساده تر و ارزان تر، هزینه پیش تولید سازه های بزرگ را به میزان قابل توجهی کاهش دهید. معایب اصلی فناوری تزریق خلاء شامل، اول از همه، مشکلات تکرارپذیری فرآیند است - توسعه کامل فناوری برای به دست آوردن قطعات با ویژگی های هندسی و فیزیکی و مکانیکی پایدار ضروری است.

در یک نظرسنجی در ایالات متحده در سال 2006، سازندگان هوافضای ایالات متحده به این نتیجه رسیدند که روش تزریق خلاء به اندازه کافی برای استفاده در ساخت قطعات بزرگ Tier 1 در هواپیماهای مسافربری مورد تحقیق و توسعه قرار نگرفته است.

اما از آن زمان خیلی چیزها تغییر کرده است.

همانطور که مشخص است، بدنه و بال های هواپیمای پهن پیکر بوئینگ B787 Dreamliner از PCM ساخته شده است که به روش اتوکلاو-پیش پرگ تولید می شود. همچنین برای این هواپیما شرکت آلمانی Premium Aerotec از روش VAP (Vacuum Assisted Process) برای ساخت دیوارهای فشار استفاده می کند. بوئینگ Aerostructures (سابق Hawker de Havilland) از روش CAPRI (تزریق رزین با فشار اتمسفر کنترل‌شده) برای تولید عناصر آیرودینامیکی قابل انحراف از کیل، بال و دم استفاده می‌کند: آیلرون، فلاپ، فلپ و اسپویلر. شرکت کانادایی Bombardier از روش LRI و پلیمریزاسیون اتوکلاو برای تولید بال های هواپیماهای خانواده CSeries استفاده می کند. GKN Aerospace از بریتانیا در می 2016 یک بخش مرکزی کامپوزیت ساخته شده توسط تزریق خلاء غیر اتوکلاو با استفاده از مجموعه ای ارزان قیمت از ابزار و تجهیزات را نشان داد.

کارخانه روسی "Aerocomposite" در اولیانوفسک اولین کارخانه هواپیمایی کشوری جهان است که از روش تزریق خلاء غیر اتوکلاو (VARTM) برای ساخت سازه‌های یکپارچه بزرگ سطح اول از PCM استفاده می‌کند.

بال‌ها و بال‌های یک هواپیمای معمولی با بدنه باریک 45 درصد وزن بدنه هواپیما را تشکیل می‌دهند و بدنه آن 42 درصد دیگر را تشکیل می‌دهد. UAC چالشی را می بیند که برای موفقیت در مواجهه با رقابت شدید در بازار هواپیماهای باریک بدن باید به آن رسیدگی شود - اگر استفاده بهینه از کامپوزیت ها در طراحی MS-21 باعث کاهش وزن لاینر و کاهش وزن شود. هزینه های تولید تا 45 درصد، پس از آن، هواپیما و شرکت های فن آوری روسی موقعیت خود را در صنعت هواپیماسازی جهانی تقویت خواهند کرد.

چرا تزریق خلاء؟

یک مطالعه در سال 2009 نشان داد که استفاده از اجاق به جای اتوکلاو می تواند هزینه های سرمایه ای را از 2 میلیون دلار به 500000 دلار کاهش دهد. علاوه بر این، هزینه الیاف خشک و سنگدانه کامپوزیت مایع می تواند تا 70 درصد کمتر از همان مواد در یک پیش آغشته باشد. MS-21 دارای اندازه بال 3x36 متر برای مدل های 200 و 300 و 3x37 متر برای مدل MS-21-400 است. اندازه بخش مرکزی 3x10 متر است. بنابراین، صرفه جویی در هزینه "Aerocomposite" بسیار قابل توجه به نظر می رسد.

با این حال، آناتولی گایدانسکی، مدیر کل CJSC Aerocomposite، توضیح می دهد که هزینه اتوکلاوها و پیش آغشته ها تنها معیار برای تصمیم گیری به نفع روش تزریق خلاء نیست. این فناوری امکان ایجاد ساختارهای یکپارچه بزرگ را فراهم می کند که به طور کلی کار می کنند.

به سفارش CJSC Aerocomposite، شرکت های اتریشی Diamond Aircraft و Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) 4 نمونه اولیه جعبه بال ده متری را تولید کردند که از تابستان 2011 تا مارس 2014 کل مجموعه تست های قدرت را در TsAGI گذراندند. اتصال آزمایشی نمونه اولیه کیسون بال‌هایی با بخش مرکزی انجام شد. این مطالعات، اولاً تأیید کرد که پارامترهای طراحی تعیین شده توسط طراحان ایمنی پرواز را تضمین می کند و ثانیاً، استفاده از سازه های بزرگ یکپارچه به طور قابل توجهی شدت کار مونتاژ را کاهش می دهد، تعداد قطعات و بست ها را کاهش می دهد.

آناتولی گایدانسکی به این موضوع اضافه می‌کند: «فیبر کربن خشک را می‌توان تقریباً به‌طور نامحدود ذخیره کرد، که با پیش‌آب‌سازی غیرممکن است. Infusion به ما امکان می دهد برنامه ریزی تولید تطبیقی ​​را بر اساس مقیاس برنامه ارائه دهیم.

در حال حاضر، روش تزریق خلاء برای ساخت عناصر انتگرال با قدرت بزرگ در سطح اول برنامه ریزی شده است: اسپارها و پوست بال با رشته ها، بخش هایی از پانل های بخش مرکزی، عناصر قدرت و پوسته کیل و دم. این عناصر در کارخانه Aerocomposite در اولیانوفسک تولید و مونتاژ خواهند شد.

پیش‌آهنگ‌ها و فناوری قالب‌گیری اتوکلاو در KAPO-Composite در کازان، سرمایه‌گذاری مشترک بین CJSC Aerocomposite و اتریش FACC AG استفاده خواهد شد. فیرینگ‌ها، عناصر مکانیزاسیون بال‌ها در اینجا تولید می‌شوند: ایلرون، اسپویلر، فلپ و همچنین آسانسور و سکان.

اتوکلاوها در کارخانه KAPO-Composite در کازان / عکس (ج) Aerocomposite JSC

پیشرفت تکنولوژی

فناوری تولید بال "سیاه" هواپیمای MS-21 توسط متخصصان AeroComposite با همکاری نزدیک با سازندگان خارجی تجهیزات تکنولوژیکی ایجاد شد. روش تزریق خلاء سالهاست که وجود داشته است، اما چنین محصول بزرگ و پیچیده ای مانند بال هواپیما برای اولین بار با استفاده از این فناوری در اولیانوفسک ساخته شد.

هیچ کس تا به حال از لایه گذاری خودکار مواد خشک برای ساخت سازه های بزرگ یکپارچه در صنعت هواپیما استفاده نکرده است.

از سال 2009 تا 2012، Aerocomposite با شرکت های مختلف در سراسر جهان برای انتخاب مواد و فناوری فرآیند تکرارپذیر با دقت و کیفیت مورد نیاز کار کرد. رزین ها، فیبر کربن خشک و پیش آغشته از شرکت های آمریکایی Hexcel و Cytec انتخاب شدند. Coriolis Composites کارخانه‌های رباتیک را برای تخمگذار خودکار خشک پرکننده کربن عرضه می‌کند؛ بال‌ها بر روی این تجهیزات تولید می‌شوند. کارخانه تخمگذار خشک روباتیک از نوع دروازه ای، که پانل های بال روی آن ساخته شده است، توسط شرکت اسپانیایی MTorres عرضه شده است. مراکز تزریق حرارتی TIAC توسط شرکت فرانسوی Stevik ساخته شده است.

به گفته آناتولی گایدانسکی، فرآیند تزریق خلاء به خودی خود الزامات خاصی را بر طراحی عناصر ساختاری بال تحمیل نمی کند، این عمدتا بر توسعه تجهیزات تکنولوژیکی تأثیر می گذارد، جایی که باید تعادل بین توانایی تولید قطعات با دقت بالا حفظ شود. ، ضمن حفظ کارایی فرآیند انفوزیون. . در آزمایشگاه تحقیقاتی CJSC "Aerocomposite" انجام شد تعداد زیادی ازآزمایش با مواد، قطعات و عناصر نمونه برای تعیین این تعادل. در نتیجه، پارچه ای انتخاب شد که در آن فیبر کربن در هم تنیده نشده بود، بلکه با کمک نخ پلیمری در یک پارچه محکم می شد. با توجه به اینکه الیاف در هم تنیده نیست، عملاً هیچ آسیب مکانیکی ندارد که بر استحکام قطعه تأثیر بگذارد.

گایدانسکی می‌گوید: «ما موادی را با ساختار باز آزمایش کردیم تا سیالیت رزین و همچنین فیبر متراکم‌تری را که به ابزارهای دیگری برای نفوذپذیری پرکننده نیاز دارد، مانند شکاف بین نوارها، بررسی کنیم.»

MTorres یکی از مشارکت کنندگان کلیدی در فرآیند انتخاب مواد بود، زیرا شرکت اسپانیایی با گزینه های مختلف چیدمان دستگاه فیبر خشک آزمایش های زیادی انجام داد. اگرچه قبلاً تجربه قابل توجهی در سال 2009 در توسعه تیغه های فایبر گلاس برای آسیاب های بادی Gamesa به دست آورده بود، اما در سال 2012 قراردادی با Aerocomposite برای توسعه تجهیزات برای تخمگذار خودکار فیبر کربن خشک امضا شد که به نظر می رسید کار بسیار دشوارتری باشد. محصولات کامپوزیت معمولاً از چندین لایه فیبر کربن با زوایای جهت گیری متفاوت تشکیل می شوند - چنین چیدن پارچه برای بهینه سازی مقاومت در برابر بارگذاری در جهات مختلف ضروری است، زیرا بال کامپوزیت در طول عملیات هواپیما در معرض یک بار خارجی پیچیده قرار می گیرد که در هر دو حالت کار می کند. فشرده سازی و در کشش، و برای پیچش.

خوان سولانو، مدیر فروش MTorres توضیح می دهد: "مواد خشک، بر خلاف پیش آغشته ها، طبق تعریف به هیچ رزینی آغشته نمی شوند و بنابراین به راحتی از موقعیتی که قرار داده شده است حرکت می کنند." "وظیفه ما این بود که به نحوی مواد را برای چیدمان خودکار دقیق درست کنیم و مطمئن شویم که در آینده موقعیت خود را تغییر نمی دهد."

برای حل این مشکل، از یک لایه بسیار نازک ترموپلاستیک به عنوان چسب برای نگه داشتن فیبر در جای خود استفاده شد. سولانو می گوید که برای فعال کردن لایه کراوات، MTorres یک دستگاه اتلاف گرما ساخته است که در سر پریفرم قرار می گیرد و حداقل چسبندگی را ایجاد می کند. این تصمیم باعث شد فرآیند نمایش خودکار قابل اجرا باشد.

هنگام انتخاب فیبر کربن و رزین کامپوزیت، هدف استانداردسازی تا حد امکان بر روی موادی بود که برای ساخت پانل های بال و بخش مرکزی استفاده می شد. مواد HiTape Hexcel برای برآورده کردن الزامات MTorres برای چیدمان خودکار و دقت جهت گیری فیبر اصلاح شده است. Hexcel ادعا می کند که با HiTape می توان به سرعت انباشته خودکار 50 کیلوگرم در ساعت دست یافت. با این حال، آناتولی گایدانسکی توضیح می دهد: "در حال حاضر، برای همان ابتدای برنامه ما، سرعت تخمگذار 5 کیلوگرم در ساعت را هدف گذاری کرده ایم. با این حال، در آینده، ما فناوری را برای بهبود بهره‌وری ساخت سازه‌های پیچیده بهبود خواهیم داد. مطالعات مربوطه در حال حاضر در آزمایشگاه ما در حال انجام است.»

برش دستی فیبر کربن در آزمایشگاه تحقیقاتی CJSC "Aerocomposite"

پس از قرار دادن فیبر، پریفرم در واحد تزریق حرارتی TIAC قرار می گیرد. TIAC یک سیستم یکپارچه است که از یک ماژول تزریق، یک ماژول گرمایش و یک مجموعه نرم افزاری و سخت افزاری تشکیل شده است تا از اتوماسیون فرآیند تزریق با رعایت دقیق پارامترهای فنی مشخص شده اطمینان حاصل کند. این واحد رزین اپوکسی را مخلوط، گرم و گاز زدایی می کند، فرآیند پر کردن کیسه خلاء با رزین و فرآیند پلیمریزاسیون را کنترل می کند. TIAC دما و مقدار رزین ورودی به پریفرم، سرعت پر شدن، کیسه خلاء و یکپارچگی پریفرم را کنترل و کنترل می کند. سطح خلاء با دقت بیش از 1/1000 بار - 1 میبار کنترل می شود.

مرکز تزریق حرارتی خودکار TIAC 22×6 متر

اسپار در مرکز تزریق حرارتی

پانل بخش مرکزی در مرکز تزریق حرارتی

مدت زمان چرخه تولید بسته به نوع، اندازه و پیچیدگی قطعه در حال ساخت از 5 تا 30 ساعت متغیر است. فرآیند پلیمریزاسیون در دمای 180 درجه سانتیگراد انجام می شود و می توان با دقت 2± درجه سانتیگراد تا حداکثر مقدار 270 درجه سانتیگراد حفظ کرد.

چگونه در واقعیت اتفاق می افتد

مراحل ساخت جعبه بال MS-21 به شرح زیر است:

1. تهیه تجهیزات و چیدمان مواد کمکی.
2. گذاشتن نوار کربن خشک و آماده سازی در حالت اتوماتیک روی تجهیزات تخمگذار.
3. مونتاژ کیسه وکیوم.
4. تزریق (اشباع) بیلت خشک در مرکز انفوزیون حرارتی خودکار.
5. جداسازی بسته بندی و تمیز کردن قطعات.
6. انجام آزمایشات غیر مخرب
7. ماشینکاری و کنترل هندسه.
8. نقاشی و مونتاژ.

تمام کارها در یک "اتاق تمیز" انجام می شود، که در آن تعداد ذرات پراکنده در هوا از تعداد آنها در اتاق عمل استریل تجاوز نمی کند، زیرا اگر حتی یک ذره کوچک گرد و غبار وارد فیبر کربن شود، ضعیف می شود. کیفیت و محصول به هدر می رود.

پس از چیدمان پریفرم های اسپار، به قسمت انتقال از ابزار مثبت به ابزار منفی و پریفرم های پوسته پانل بال به قسمت انتقال ابزار تخمگذار به داخل ابزار تزریق می روند. در اینجا، اسنپ در یک پاکت مخصوص مهر و موم شده است، که لوله ها از طرف های مختلف به آن متصل می شوند. هوا یکی پس از دیگری به بیرون پمپ می شود و به دلیل خلاء حاصل، یک چسب از طریق سایرین تامین می شود.

رشته‌ها و پانل‌ها به‌طور جداگانه از فیبر کربن چیده شده‌اند، اما روی یک ابزار ویژه از قبل با رزین کامپوزیت پر شده‌اند. پلیمریزاسیون پانل با رشته ها در فناوری تزریق در یک چرخه اتفاق می افتد. فن آوری اتوکلاو به دو چرخه پخت نیاز دارد: چرخه اول - استرینگرهای پخت، چرخه دوم - پخت مشترک رشته ها و غلاف، در حالی که هزینه کل زمان 5٪ است و هزینه انرژی 30٪ بیشتر از استفاده از فناوری VARTM است.

روش تزریق خلاء در یک چرخه اشباع، ایجاد یک بخش یکپارچه یکپارچه را بر خلاف ساختارهای اتوکلاو پرچ شده با چسب، که در آن فیلم چسب بین رشته و پوست قرار می گیرد و فرآیند نصب بست های مکانیکی برای اضافی، امکان پذیر می کند. تثبیت رشته ها پیچیدگی ساخت پانل ها را تا 8 درصد افزایش می دهد.

در مرحله بعد، پریفرم ها بسته به اندازه قطعه به مراکز تزریق حرارتی خودکار با ابعاد مناطق کاری 22x6x4 متر و 6x5.5x3 متر منتقل می شوند. در اینجا فرآیند تزریق و پلیمریزاسیون محصول انجام می شود.

پایه خط مونتاژ که برای اتصال نهایی پانل های بال هواپیمای MS-21 استفاده می شود.

در پایان انفوزیون، قطعه برای آزمایش اولتراسونیک غیر مخرب وارد ناحیه می شود. در اینجا، در نصب رباتیک Technatom، کیفیت و قابلیت اطمینان قطعه دریافتی مورد ارزیابی قرار می گیرد - عدم وجود ترک، حفره، ناهمواری پرکننده سخت شده و غیره. آزمایش غیر مخرب در ساخت و بهره برداری از محصولات حیاتی که به ویژه بال هواپیما است، اهمیت ویژه ای دارد.

مرحله بعدی ماشینکاری قطعه در مرکز فرز 5 محوری MTorres است که پس از آن پانل یا اسپار تمام شده وارد قسمت مونتاژ جعبه بال می شود.

بال کامپوزیت چه چیزی را فراهم می کند؟

جریان هوا در اطراف بال با دهانه محدود - وقوع مقاومت القایی

در نتیجه دو دسته گردابی در پشت انتهای بال تشکیل می شود که به آنها ویک جت می گویند. انرژی صرف شده برای تشکیل این گرداب ها، کشش القایی بال را تعیین می کند. برای غلبه بر مقاومت القایی، انرژی اضافی موتورها و در نتیجه مقدار اضافی سوخت مصرف می شود.

کشش القایی در بال با کشیدگی بی نهایت وجود ندارد، اما یک هواپیمای واقعی نمی تواند چنین بال داشته باشد. برای ارزیابی کمال آیرودینامیکی بال، مفهوم "کیفیت آیرودینامیکی بال" وجود دارد - هر چه بالاتر باشد، هواپیما کامل تر است. بهبود کیفیت آیرودینامیکی یک بال با افزایش طول موثر آن امکان پذیر است - هر چه بال طولانی تر باشد، کشش القایی آن کمتر، مصرف سوخت کمتر و برد پرواز بیشتر می شود.

طراحان هواپیما همیشه به دنبال افزایش نسبت ابعاد موثر بال بوده اند. برای بال MS-21، یک پروفیل فوق بحرانی انتخاب شد - نمایه ای که در آن سطح بالایی تقریبا صاف و پایینی محدب است. یکی از مزایای چنین پروفیلی امکان ایجاد بال با نسبت تصویر بالاست و علاوه بر این چنین بالی امکان افزایش سرعت پرواز کروز را بدون افزایش درگ میسر می سازد. قوانین آیرودینامیک بال های جارو شده را مجبور می کند که نازک شوند، یک بال ایرفویل فوق بحرانی را می توان بدون افزایش کشش آیرودینامیکی ضخیم ساخت. طراحی چنین بال نسبت به بال نازک آسان تر و از نظر فناوری پیشرفته تر است و می توان سوخت بیشتری را در فضای داخلی ایجاد شده قرار داد.

نسبت ابعاد بال معمولی برای هواپیماهای نسل های گذشته 8-9، برای هواپیماهای مدرن 10-10.5 و برای MS-21 11.5 بود. برای ایجاد یک بال آلومینیومی با نسبت تصویر بالا، باید ضخامت بال را به میزان قابل توجهی افزایش داد تا استحکام آن حفظ شود. آلومینیوم یک فلز نرم است و افزایش ضخامت بال، افزایش درگ است. CFRP ماده بسیار سفت‌تری است، بنابراین، حتی بدون استفاده از بال‌ها، بال کامپوزیت MS-21 با کشیدگی بالا، که توسط پروفیل‌های نازک فوق بحرانی (سطوح بالایی تقریباً صاف و پایینی محدب) تشکیل شده است، به شما امکان می‌دهد 5 تا 6 درصد بهتر شوید. کیفیت آیرودینامیکی در سرعت پرواز کروز نسبت به آخرین آنالوگ های خارجی، و در نتیجه دستیابی به برد پروازی بیشتر با مصرف سوخت کمتر، که در نهایت باعث افزایش بازده اقتصادی لاینر و مزیت رقابتی آن می شود.

کنسول بال کامپوزیت راست MS-21

قرار دادن پانل پایینی بال آینده هواپیمای MS-21 در کارخانه AeroComposite-Ulyanovsk

هرگز چنین چیزی در صنعت هوانوردی ما وجود نداشته است. راستش من چنین چیزی را در بوئینگ با ایرباس ندیده ام. و حضور در کارخانه، جایی که همه کارمندان در کت‌های سفید و روکش کفش هستند، شرایط خاصی برای کیفیت هوا وجود دارد و شما انعکاس خود را در پوشش کف می‌بینید، نمی‌توانید باور کنید که همه اینها در روسیه است. برای اولین بار در تاریخ اخیرما سعی نمی کنیم فناوری های قدیمی اثبات شده را تکرار کنیم، و سعی نمی کنیم کورکورانه از تجربیات خارجی کپی کنیم، بلکه مبتکر هستیم و می خواهیم در خط مقدم فناوری صنعت هواپیمای غیرنظامی جهانی باشیم.

نتیجه

برتری قاطع صنعت هوانوردی غرب در فناوری، تجهیزات فنی، سطح خواص مواد ساختاری مورد استفاده و اثربخشی رویکردهای سازماندهی فرآیندهای طراحی و تولید توسط آمریکایی و اروپایی ارائه شده است. هواپیمای غیرنظامیکیفیت های رقابتی که تا به امروز قابل اجرا در محصولات صنعت هوانوردی داخلی نبود. پروژه های امیدوارکننده ای مانند MS-21 که برای تبدیل شدن به "لوکوموتیو" مدرن سازی جامع صنعت هواپیماهای غیرنظامی در روسیه طراحی شده است، باید وضعیت فعلی را تغییر دهد. در حال حاضر در فرآیند انجام کارهای آزمایشی در مرحله طراحی دقیق، شرکت کنندگان برنامه MS-21 زمینه ای را برای شکل گیری تولید مدرن با تمرکز بر پیشرفته ترین فناوری ها ایجاد کردند.

29 سپتامبر 2016 در مرکز تجارت بین المللیبه برندگان و برندگان مسابقه "هواپیماساز سال" جوایزی اهدا شد. اعضای شورای خبرگان بیش از 100 اثر از بنگاه ها، سازمان ها و تیم های خلاق را مورد بررسی قرار دادند. نتایج مسابقات در جلسه کمیته برگزاری در 14 شهریور 1395 جمع بندی شد. برنده نامزدی "برای ایجاد یک فناوری جدید" مرکز صلاحیت شرکت هواپیمایی متحد - شرکت AeroComposite برای توسعه و استفاده از روش تزریق خلاء هنگام ایجاد بال مرکب MS-21- جدید بود. 300 فروند هواپیمای مسافربری آناتولی گیدانسکی، مدیر کل AeroComposite JSC نیز به نوبه خود از تیم، شرکا و همه کسانی که برای اجرای این پروژه به مدت هفت سال با یکدیگر همکاری کرده اند تشکر کرد.

An-124 "Ruslan" - هواپیمای حمل و نقل نظامی استراتژیک

InoSMI - علم

ویکیپدیا

عکس (ج) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

آندری ولیچکو،
آگوست 2016

Il-96 یک هواپیمای مسافربری پهن پیکر است که ساخت آن در دفتر طراحی Ilyushin در اواخر دهه 70 قرن گذشته آغاز شد. این هواپیما اولین هواپیمای این کلاس بود که در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد. Il-96 اولین پرواز خود را در سال 1993 انجام داد.

تولید سریال هواپیمای Il-96 در کارخانه هوانوردی Voronezh راه اندازی شد، در مجموع 30 ایرباس از زمان آغاز به کار آن ساخته شده است.

در حال حاضر، Il-96 توسط یگان پرواز ویژه Rossiya اداره می شود که شامل هیئت رئیسه نیز می شود. از سال 1996، رهبران روسیه هواپیمای Il-96-300PU را به پرواز درآورده‌اند، یک تغییر هواپیمای مسافربری که به طور خاص برای رئیس دولت طراحی شده است. در سال 2003، هواپیمای جدیدی از این اصلاحات برای پوتین ساخته شد.

IL-96 یکی از قابل اعتمادترین هواپیماهای مسافربری در کلاس خود محسوب می شود. از زمان شروع به کار تاکنون حتی یک حادثه با این ماشین ها رخ نداده است که منجر به تلفات انسانی شود. درست است که کل زمان پرواز این هواپیماها بسیار کمتر از همتایان خارجی آنها است.

IL-96 نیز توسط شرکت کوبایی Cubana اداره می شود. در سال 2014، آئروفلوت شش فروند ایل-96 آخر را کنار گذاشت و با هزینه بالای عملیات آنها انگیزه چنین اقدامی را فراهم کرد.

می توان گفت که این هواپیما بسیار بدشانس بود، زیرا لحظه تولد آن به دوران فروپاشی کشور و بحران اقتصادی مربوط می شد، زمانی که صنعت هوانوردی داخلی به معنای واقعی کلمه در حال زنده ماندن بود و زمانی برای به روز رسانی ناوگان هواپیما نداشت. . در پایان دهه 90، تلاشی برای مدرن سازی هواپیما انجام شد که منجر به ظاهر شدن اصلاح Il-96-400 شد. با این حال، شرکت های هواپیمایی داخلی نیز چندان به آن علاقه نداشتند؛ هیچ سفارشی برای آن از خطوط هوایی وجود نداشت.

IL-96 را می توان یکی از معروف ترین و مورد بحث ترین هواپیماهای مسافربری داخلی نامید. مصاحبه‌های مقامات بلندپایه روسیه با وعده‌هایی مبنی بر ازسرگیری زودهنگام تولید هواپیمای ایل-96 در مطبوعات با فراوانی غبطه‌انگیز منتشر می‌شود. اما همه چیز هنوز وجود دارد.

اگر در مورد آخرین اخبار مربوط به این هواپیما صحبت کنیم، در ابتدای سال جاری، معاون نخست وزیر روگوزین از کارخانه هواپیماسازی ورونژ بازدید کرد و قول حمایت دولت را به سازندگان هواپیما داد. به گفته این مقام مسئول، Il-96-400 تا زمانی که ایرباس جدید روسی-چینی آماده شود، کاملاً قادر است نیاز خطوط هوایی داخلی به هواپیماهای پهن پیکر دوربرد را برآورده کند.

پیش از این، مانتوروف وزیر صنعت وعده داده بود که 50 میلیارد روبل برای احیای تولید IL-96 اختصاص دهد. درست است، به گفته وی، ابتدا باید مشکل سوخت بیش از حد دستگاه را حل کرد، زیرا با توجه به این ویژگی، Il-96 نمی تواند با بوئینگ-767 و 777 یا ایرباس 330 - رقبای اصلی آن رقابت کند. .

با وجود تمام مشکلات اوایل دهه 90، IL-96 جدید چشم اندازهای خوبی داشت. در آن زمان شرکت های خارجی به طور جدی به این خودرو علاقه داشتند. به خصوص برای تبلیغ در خارج از کشور، اصلاحاتی از Il-96M با موتورهای Pratt & Whitney و اویونیک پیشرفته غربی توسعه داده شد. در سال 1993 نمونه اولیه این هواپیما در حال پرواز بود و به زودی گواهینامه های روسیه و آمریکا را دریافت کرد. چرا این پروژه هرگز تکمیل نشد؟ و آیا او فرصتی برای گرفتن جایگاه شایسته در آسمان دارد؟

تاریخچه خلقت

کار بر روی ایجاد اتحاد جماهیر شوروی هواپیمای مسافربریدر نیمه اول دهه 1970 آغاز شد. در آن زمان بیشتر پروازهای طولانی مدت در اتحاد جماهیر شوروی و کشورهای اردوگاه سوسیالیستی با هواپیمای مسافربری Il-62 انجام می شد. با این حال ، این هواپیما که در اوایل دهه 60 ساخته شده بود ، در آن لحظه دیگر نمی توانست با افزایش قابل توجه ترافیک مسافری مقابله کند. به دلیل ظرفیت کم، افزایش تعداد پروازها ضروری بود که بار بیش از حد بر فرودگاه ها ایجاد می کرد. علاوه بر این، این هواپیما از نظر راحتی به طور قابل توجهی از همتایان غربی خود پایین تر بود.

هواپیمای مسافربری پهن پیکر ماشینی است با قطر بدنه 5-6 متر. چنین ابعادی امکان قرار دادن در یک ردیف از 6 تا 10 صندلی را فراهم می کند. لازم به ذکر است که ظاهر دوربرد پهن بدن خطوط مسافربریتقریباً بلافاصله هواپیماهای بدنه باریک را بی‌سود ساخت. آنها باید به مسیرهایی با حجم کم مسافر منتقل می شدند. تجزیه و تحلیلی که در اواسط دهه 70 در اتحاد جماهیر شوروی انجام شد نشان داد که طی 10 سال آئروفلوت قادر به حمل و نقل در خطوط مسافت طولانی بدون هواپیمای مسافربری پهن پیکر بزرگ نخواهد بود.

در این زمان، در دفتر طراحی. ایلیوشین مشغول توسعه یک هواپیمای مسافربری جدید با ظرفیت بزرگ Il-86 بود. بر اساس این دستگاه بود که تصمیم به ساخت یک هواپیمای مسافربری دوربرد جدید گرفته شد. او نام Il-86D را دریافت کرد. تفاوت کمی با اصلاح اولیه داشت: فقط مساحت بال و نیروگاه افزایش یافت که شامل موتورهای اقتصادی تر با نسبت بای پس بالاتر بود. ایده ایجاد دو هواپیما با درجه یکسان سازی بالا به طور جدی زمان توسعه ماشین های جدید را کاهش داد، هزینه آنها را کاهش داد و در آینده باید تعمیر و نگهداری را بسیار ساده کند.

با این حال، IL-86D هرگز در فلز مجسم نشد. در اواخر دهه 70، بر اساس آن، تصمیم به ایجاد یک دوربرد جدید گرفته شد خودروی سرنشین- هواپیمای ایل-96. تغییراتی در طراحی این دستگاه ایجاد شد که باعث شد تا کمال فنی آن به میزان قابل توجهی افزایش یابد.

در اواخر دهه 70 و 80، فناوری های هوانوردی به سرعت توسعه یافتند که پس از اتمام کار بر روی ایل-96، طراحان مجبور شدند دوباره دست به کار شده و یک پروژه اساساً جدید ایجاد کنند، زیرا هواپیمای ایجاد شده قبلاً در حال ساخت بود. شروع کار خود به طور جدی از همتایان غربی عقب ماند. لاینر امیدوارکننده جدید Il-96-300 نام داشت و اجزا و مجموعه های لاینر IL-86 دیگر در توسعه آن استفاده نشد.

اولین برخاستن Il-96-300 در سپتامبر 1988 انجام شد، آزمایشات تا پایان سال 1992 ادامه یافت و پس از آن لاینر گواهی نامه دریافت کرد. در سال 1989، این هواپیما در نمایشگاه هوایی در Le Bourget به نمایش گذاشته شد. اگر در مورد عملکرد پروازی دستگاه جدید صحبت کنیم، می توان اشاره کرد که طراحان در مقایسه با هواپیماهای ایجاد شده در OKB موفق به رسیدن به سطح جدیدی شدند. ایلیوشین زودتر بنابراین، برای مثال، مصرف سوخت Il-96-300 در هر مسافر-کیلومتر دو برابر کمتر از Il-62 دوربرد بود.

برای کار بر روی ایجاد یک هواپیمای جدید، تیم OKB im. به ایلیوشین جایزه دولتی اعطا شد.

اولین Il-96-30s به اسکادران هوایی Domodedovo تحویل داده شد، عملیات تجاری ایرباس در سال 1993 آغاز شد. در ابتدا، این لاینرها عمدتاً برای پرواز در مسیرهای بین المللی استفاده می شدند.

ضربه ای جدی به پیشرفتهای بعدیپروژه Il-96 تصمیم دولت روسیه برای حذف عوارض واردات هواپیماهای خارجی با ظرفیت بالا به این کشور بود. او آشکارا توسط آئروفلوت لابی شد و قول داد در صورت کاهش عوارض، یک دسته بزرگ از IL-96 خریداری کند. تصمیم گرفته شد، اما خرید هواپیماهای داخلی انجام نشد.

در سال 2000، اصلاح جدیدی از لاینر به نام Il-96-400 ساخته شد که ظرفیت مسافر بیشتری داشت و برد پروازی بیشتری داشت. اما این دستگاه علاقه ای به ناوهای داخلی نداشت و تنها چند فروند Il-96-400T، نسخه ترابری این هواپیما خریداری شد.

در اواسط دهه 2000، سه فروند Il-96-300 به کوبا فروخته شد و یکی از آنها در نسخه "ریاست جمهوری" ساخته شد. اکنون نه تنها پوتین، بلکه مدیران ارشد "جزیره آزادی" نیز در ایل-96 پرواز می کنند.

که در سال های مختلفمذاکرات برای تامین این هواپیما با چین، سوریه، ایران، پرو و ​​حتی زیمبابوه انجام شد. موفقیت چندانی نداشتند.

در سال 2009، دولت نیاز به حذف تدریجی Il-96-300 را اعلام کرد، ظاهراً به دلیل این واقعیت که نمی تواند در شرایط برابر با آخرین همتایان اروپایی و آمریکایی رقابت کند.

در سال 2014، Aeroflot تمام هواپیماهای Il-96 این شرکت را از رده خارج کرد.

با این حال، در سال آینده، مجتمع هوانوردی ایلیوشین OJSC برنامه هایی را برای نوسازی دیگری از Il-96 و از سرگیری آن اعلام کرد. تولید سریال. در سال بعد، نمایندگان این شرکت گزارش دادند که در حال بهبود بهره وری سوخت لاینر هستند و قصد دارند آن را به سطح همتایان مدرن غربی برسانند. مدیر کل کارخانه هوانوردی Voronezh گفت: Il-96-400M تا سال 2019 آماده خواهد شد. و دولت قبلا قول اختصاص اعتبار برای این پروژه را داده است.

در فوریه سال جاری، رسانه ها گزارش دادند که قرارداد محکمی بین سازنده و UAC برای کار طراحی Il-96-400M امضا شده است. زمان تولید نمونه اولیه هواپیما 2019 است.

توضیحات طراحی

Il-96-300 یک هواپیمای با بال پهن با چهار موتور، دم عمودی و بال‌های جاروبردار است.

قطر بدنه این هواپیما 6.08 متر است که بسته به چیدمان محفظه مسافر می تواند از 235 تا 300 مسافر را در خود جای دهد. با طرح استاندارد (300 صندلی)، کابین سرنشینان به دو کابین تقسیم می شود، 66 صندلی در کابین جلو و 234 صندلی در عقب وجود دارد. آنها در یک ردیف نه صندلی با گام 870 میلی متر و دو راهرو 550 میلی متر چیده شده اند. هواپیماهای با ظرفیت 235 نفر دارای کابین مسافری هستند که به سه کابین تقسیم می شود: کلاس اول (22 صندلی با فاصله بین ردیف های 1020 میلی متر)، کلاس تجاری (40 صندلی) و کلاس اقتصادی (173 صندلی). سالن IL-96 از نظر راحتی برای مسافران به هیچ وجه کمتر از بهترین آنالوگ های خارجی نیست.

عرشه پایینی IL-96-300 توسط محفظه های بار اشغال شده است. سه مورد از آنها وجود دارد، دو مورد اول می توانند 9 کانتینر هوای استاندارد ABK-1.5 را حمل کنند و سومی برای حمل محموله قطعه طراحی شده است.

IL-96 دارای طول بال بیش از 60 متر و مساحت 391 متر مربع با نوک های عمودی بزرگ در لبه ها است. از نظر مساحت، به طور قابل توجهی (70 متر مربع) از بال IL-86 فراتر رفته و مجهز به مکانیزاسیون پیشرفته است. این شامل نوارهایی است که تمام طول لبه جلویی را اشغال می کند و فلپ های دو شکاف دارد.

دم عمودی هواپیما نیز دارای ابعاد قابل توجهی است، یک و نیم متر بالاتر از ایل-86 است. این ویژگی لاینر به آن اجازه می دهد تا در هنگام پرواز پایداری خود را حفظ کند حتی اگر یکی از موتورها از کار بیفتد.

IL-96 دارای چهار ارابه فرود است: سه ارابه اصلی که در زیر بخش مرکزی قرار دارند و یک ارابه فرود جلو. هر یک از پایه‌های اصلی دارای یک بوژی چهار چرخ با چرخ‌های ترمز هستند و در قسمت جلو دارای دو چرخ غیر ترمز هستند. اندازه همه چرخ های ارابه فرود هواپیما یکسان است.

نیروگاه لاینر شامل چهار موتور توربوفن با نسبت بای پس بالا PS-90A است که می تواند نیروی رانش 16 هزار کیلوگرمی را ایجاد کند. آنها در پایه هایی نصب می شوند که به کنسول های بال متصل می شوند. PS-90A طبق یک طرح دو شفت ساخته شده است، معکوس وجود دارد. این موتور مجهز به یک توربین چهار مرحله ای کم فشار و یک توربین دو مرحله ای فشار قوی است. PS-90A دارای طراحی مدولار است که تعمیر و نگهداری آن را تسهیل می کند: در صورت لزوم، یک یا یک ماژول دیگر - از یازده مورد موجود - را می توان به سرعت جایگزین کرد.

برای اولین بار در تاریخ صنعت هواپیماسازی شوروی، نیروگاه هواپیما به سیستم کنترل و نظارت الکترونیکی Diagnosis-90 مجهز شد که دارای دو کانال بود. این سیستم به طور خودکار مصرف سوخت را کنترل می کند و از موتورها در برابر موج محافظت می کند. برنامه ریزی شده است که Il-96-400M امیدوار کننده به موتور جدید PD-35 مجهز شود که در حال حاضر در حال توسعه است.

Il-96-300 مجهز به جدیدترین (البته برای زمان خود) سیستم پرواز و ناوبری بود که امکان رها کردن ناوبر و عبور با خدمه سه نفره را فراهم می کرد. IL-96-300 اولین ماشین شوروی است که به سیستم کنترل پرواز الکترونیکی VSUP-85-4 مجهز شده است - علاوه بر ابزارهای سنتی آنالوگ، نشانگرهای الکترونیکی نیز در کابین خلبان IL-96-300 ظاهر می شوند. این هواپیما مجهز به سیستم EDSU است.

سیستم سوخت ایرباس از بسیاری جهات شبیه سیستم مشابه ایل-86 است. سوخت در 9 مخزن کیسون قرار دارد که از آنجا به مخزن پیش مصرف پمپ می شود و سپس به محفظه مصرفی که هر یک از موتورها دارند پمپ می شود. چهار مخزن در کنسول های بال و یک مخزن دیگر در قسمت مرکزی قرار دارد.

IL-96-300 مجهز به سیستم تهویه مطبوع اتوماتیک است. هوا از موتورها به کابین تامین می شود.

این هواپیما مجهز به سیستم ضد یخ پالس الکتریکی است. ورودی های هوا توسط هوای تامین شده از محفظه کمپرسور گرم می شوند.

اصلاحات

از زمان شروع تولید سریال هواپیمای Il-96، تغییرات زیادی در این دستگاه ایجاد شده است. در زیر موارد اصلی آورده شده است:

• IL-96-300. اصلاح اساسی، مجهز به چهار موتور PS-90A. این لاینر برای اولین بار در سپتامبر 1988 به آسمان رفت و در سال 1993 با Aeroflot وارد خدمت شد. در مجموع بیست فروند از این اصلاح تولید شد که در سال 2009 تصمیم گرفته شد تا از تولید خارج شود. این دستگاه حداکثر برد پروازی 13.5 هزار کیلومتری دارد و می تواند تا 300 مسافر را سوار کند.
• IL-96-300PU/PU(M1). اصلاح "ریاست جمهوری" این لاینر که به طور ویژه بر اساس Il-96-300 برای حمل و نقل مقامات عالی کشور ساخته شده است. در مجموع پنج هواپیما از این اصلاح ساخته شد. حروف "PU" در نام دستگاه به معنای "نقطه کنترل" است. از نظر ویژگی های آن، عملاً با نسخه اصلی هواپیما تفاوتی ندارد؛ برد پرواز لاینر کمی افزایش یافته است. در واقع، Il-96-300PU یک پست فرماندهی هوایی است که به شما امکان می دهد کشور و نیروهای مسلح را در طول یک درگیری هسته ای کنترل کنید. از نظر ظاهری، این لاین عملا هیچ تفاوتی با یک هواپیمای تولید معمولی ندارد. این دستگاه در سال 1995 برای اولین رئیس جمهور روسیه بوریس یلتسین ساخته شد. دومین Il-96-300PU برای ولادیمیر پوتین ساخته شد و اولین بار در سال 2003 به هوا رفت. آخرین هواپیمای این اصلاح در پایان سال 2019 ساخته شد.
• IL-96-400. اصلاح هواپیما، که در سال 2000 توسعه یافت. این دستگاه در مقایسه با Il-96-300 دارای بدنه طولانی تری است، به موتورهای PS-90A-1 (تراست 17.4 هزار کیلوگرم فوت) و اویونیک پیشرفته تر مجهز است. این لاینر می تواند 435 مسافر را سوار کند.
• IL-96-400T. نسخه حمل و نقل IL-96-400. اولین ماشین در سال 2007 مونتاژ شد، در مجموع چهار هواپیما ساخته شد. در سال 2014 تصمیم گرفته شد یکی از Il-96-400T برای نیازهای FSB فدراسیون روسیه به یک پست کنترل هوایی تبدیل شود. در سال 2019 وزارت روسیهدفاع از خرید دو فروند هواپیما در اصلاح نفتکش خبر داد. در صورت موفقیت آمیز بودن عملیات این هواپیماها، وزارت نظامی آماده سفارش 30 هواپیمای دیگر است.
• IL-96-400TZ. این یک هواپیمای تانکر بر پایه Il-96-400T است. قادر به انتقال 65 تن سوخت در مسافت 3.5 هزار کیلومتری خواهد بود.
• IL-96VKP. این اصلاحاین لاین یک مرکز فرماندهی هوایی استراتژیک است. در حال حاضر، Ilyushentsy در حال کار بر روی ایجاد آن است؛ در آینده، این هواپیما جایگزین Il-86VKP خواهد شد.
• IL-96M. اصلاح مدل پایه Il-96-300 با بدنه توسعه یافته، موتورهای پرت اند ویتنی و اویونیک غربی. نمونه اولیه این دستگاه برای اولین بار در آوریل 1993 به نمایش درآمد و بعداً بارها در نمایشگاه های هوایی مختلف به نمایش درآمد. در سال 2009، به قراضه بریده شد.
• IL-96MD. اصلاح هواپیما مجهز به موتورهای Pratt & Whitney PW4082.
• IL-96MK. اصلاح با چهار موتور NK-92.

اگر سوالی دارید - آنها را در نظرات زیر مقاله بگذارید. ما یا بازدیدکنندگان ما خوشحال خواهیم شد که به آنها پاسخ دهیم.

IL-96-300 و IL-96-400 همانطور که از نام آن پیداست، دو تغییر از یک هواپیما هستند که توسط طراحان روسی ساخته شده اند. نسخه دوم قرار بود ادامه منطقی نسخه اول باشد، اما به دلایلی معلوم شد که یک ماشین کاملا متفاوت است. هواپیماها در فضای داخلی متفاوت هستند، پارامترهای فنی، مشخصات پرواز و ... سرنوشت.

در ابتدا این خطوط به ترتیب برای جابجایی مسافران در فواصل متوسط ​​و طولانی بودند. اما اکنون مدل 300 فقط در بخش ریاست جمهوری خدمت می کند و 400 ... در واقع اول از همه. ما مشخصات فنی، ویژگی ها و عکس های مدل IL-96-400 را در نظر خواهیم گرفت.

تاریخ

در آغاز دهه 80، دفتر طراحی ایلیوشین در حال توسعه یک هواپیمای میان برد بود که نام Il-86 را دریافت کرد. این دستگاه مطابق با استانداردهای پذیرفته شده آن زمان ساخته شد. برخلاف مدل قبلی 62 و برخی از طرح های توپولف، موتورهای 86 بر روی دکل های زیر بال ها قرار دارند. این یک هواپیمای پهن پیکر با موتورها و سیستم های کنترل مدرن (در آن زمان) است. یک چیز: این دستگاه هنوز نمی تواند به طور کامل جایگزین IL-62 منسوخ شده باشد.

در پایان دهه 80، اطلاعات مربوط به هواپیمای مسافربری IL-96 ظاهر شد. این توسعه نیز باید متعلق به نوع پهن بدن باشد، اما تبدیل به یک ماشین دوربرد شود. اساس هواپیمای جدید باید 86 باشد، اما با اصلاحات مناسب در مورد سرعت، ظرفیت مخزن سوخت و امکان پرواز طولانی. در سال 1988 اولین آزمایشات پروازی انجام شد و در سال 1993 تولید انبوه آن آغاز شد. در سال 2009، تولید این مدل بی‌امید اعلام شد. در طول سالها، تنها 22 خودرو (بر اساس منابع دیگر 28) نور را دیدند. از بقیه در حال کار، در کوبا کار می کند، چندین نسخه اصلاح شده دیگر توسط خطوط هوایی Rossiya برای خدمت به مقامات عالی ایالت استفاده می شود.

مدل 300

پس از شروع تولید انبوه، مدل جدید که شاخص 300 را دریافت کرد، به آئروفلوت می رود. برای خودرویی که بتواند با پیشرفت های پیشرو بوئینگ و ایرباس رقابت کند، تیم توسعه دهندگان جایزه دولتی را دریافت می کنند. و اگرچه این هواپیما ارزان تر، ایمن تر و از برخی جهات حتی از طراحی های آمریکایی ها پیشی گرفت، حامل های داخلی بوئینگ را خریداری کردند. در عین حال انگیزه چنین خریدی گاهی مضحک ترین شکل ها را به خود می گرفت. به عنوان مثال، دو خدمه در یک بوئینگ، و سه خدمه در یک IL وجود دارد. یا اینکه بوئینگ ایمن تر است، اگرچه آزمایشات طراحی طراحی ما خلاف آن را ثابت کرد.

مشخصات فنی دقیق هواپیمای IL-96-300 عملاً نسخه 400 را تکرار می کند، فقط خاطرنشان می کنیم که وجود این هواپیمای مسافربری به آئروفلوت این امکان را می دهد که پروازهای مستقیم از مسکو به هر شهر در هر دو قاره آمریکا داشته باشد و در عین حال تا 300 نفر (چیدمان تک کابین).

تولد 400

اولین کامیون در این خط IL-96T بود. او در سال 1997 به عنوان بخشی از معاهده روسیه و آمریکا متولد شد. روسیه یک گلایدر تهیه کرد و آمریکایی ها 4 موتور از پرت ویتنی (همان موتورهایی که توسط هواپیمای اویونیک کالینز استفاده می شود. این هواپیما بدنه، تجهیزات بار کمی طولانی تر شده و حتی گواهینامه مطابق با استانداردهای FAR25 آمریکایی دریافت کرد. تولید بیشتر هرگز انجام نشد و بر اساس آن بود که اولین 400 متعاقباً طراحی شد. این هواپیما به اویونیک روسی و موتورهای روسی مجهز شد.

مدل 400

در آغاز قرن، توسعه‌دهندگان هواپیمای مسافربری را عرضه کردند که می‌توانست 500 کیلومتر بیشتر پرواز کند و در همان زمان 435 نفر را سوار کند. اما وضعیت دشوار مالی در روسیه عملاً به هواپیمای مسافربری پایان می دهد ، با این حال ، نسخه حمل و نقل بر اساس آن طراحی می شود. درهای مسافری در حال تغییر هستند، درهای بار اضافه می شوند و در سال 2007 توسعه زیر شرکت Voronezh، IL-96-400T، در نمایشگاه های هوایی نشان داده شد. این پیشرفت جدیدی نیست، زیرا عملکرد پرواز بدون تغییر باقی می ماند. این هواپیما به مدت دو سال بیکار بوده و مالکان را مانند دستکش تغییر داده است، اما در سال 2009 شرکت روسی Polet به این دستگاه علاقه مند شد و سه هواپیمای اول به آن ارسال شد (دو فروند قبل از سال 2007 مونتاژ شده بودند و به عنوان نمونه آزمایشی وجود داشتند). بدین ترتیب تاریخ 23 فروردین 1388 به عنوان تاریخ شروع بهره برداری در نظر گرفته شده است. کارپوف، رئیس شرکت پولت، قصد دارد تعداد خودروها را به 6 خودرو افزایش دهد، اما در سال 2013 این شرکت ورشکسته اعلام شد. Voronezh هواپیمای چهارم را مونتاژ کرد، اما، به دلایل واضح، هرگز توسط شرکت خریداری نشد.

اما خریدار دیگر، نیروی هوایی روسیه، به نسخه ترابری علاقه مند شد. تا به امروز شایعاتی مبنی بر 30 هواپیمای ترابری و همین تعداد مدل 300 وجود دارد.منابع رسمی از وزارت دفاع می گویند که این برنامه برای 10 سال برنامه ریزی شده است و انتظار می رود آخرین هواپیما در سال 2024 تحویل داده شود.

ترکیب

IL-96 در طول زندگی دشوار خود دستخوش تغییرات متعددی شده است. علاوه بر مدل های اصلی - 300 و 400، چندین نوع دیگر نیز منتشر شد که اکثر آنها یا به نسخه های دیگر تبدیل شده اند یا به عنوان نمونه اولیه باقی مانده اند. این شامل:

• IL-96T اولین نمونه از مدل مدرن 400 است. تنها کپی از کل خط، برای مدتی با استفاده از تجهیزات آمریکایی.
• Il-96M - نمونه اولیه دوم. تفاوت اصلی بدنه بلندتر بود.
• IL-96-300 - مدل مسافری هواپیمای پهن پیکر. برای تقریباً 20 سال، این مدل ها در تعداد محدودی توسط Aeroflot استفاده می شد (طبق اطلاعات غیر رسمی، این شرکت تنها 6 خودرو در ترازنامه خود داشت).
• IL-96-400 و 400T - مدل های هواپیمای مسافربری و ترابری به ترتیب. یا تا 92 تن چمدان یا بیش از 400 نفر.
• IL-96-400TZ - مدل از نسخه قبلی دوباره طراحی شد. نیروی هوایی روسیه به این نفتکش علاقه مند شد. در این نسخه بود که مدل 400 برای جایگزینی برنامه ریزی شده IL-78 سفارش داده شد.
• Il-96-550 نمونه اولیه هواپیمای دو طبقه است. آنالوگ هنوز مشخص نیست که آیا توسعه بیشتری وجود خواهد داشت یا خیر.

این لیست به طور خاص شامل چندین مدل دیگر از رده "PU" (نقطه کنترل) نمی شود، این مدل های 300 و 400 اصلاح شده که در بخش جداگانه ای از خطوط هوایی Rossiya خدمت می کنند و طبق قوانین "هواپیمای شماره 1" نامیده می شوند. طبقه بندی بین المللی

ویژگی های خاص

هواپیمای روسی IL-96-400 در فرآیند ایجاد چندین ویژگی دریافت کرد که آن را از هواپیماهای سایر شرکت ها متمایز می کند.

هواپیمای نفتکشی که مورد علاقه ارتش بود، یک مدل دو در یک است. قرار داده شده در بدنه، به سیستم سوخت اصلی متصل شده و قادر به گنجایش 62 تن سوخت اضافی هستند. یک هواپیما می تواند این انبار را در مسافت 3500 کیلومتری تحویل دهد. در صورت عدم نیاز به تانکر، تبدیل آن به یک باربری معمولی آسان است. محدوده پرواز تغییر نخواهد کرد، اما بار را می توان تا 92 تن برد.

دومین ویژگی این لاینر مربوط به ایمنی پرواز است. 96 تنها هواپیمایی در جهان شد که حتی در صورت از کار افتادن 4 موتور هواپیما قادر به فرود عادی است. چنین بررسی در اولین آزمایشات توسط خلبانان آزمایشی روسی انجام شد. در حین پرواز، هر 4 موتور خاموش شد و پس از آن هواپیما طبق الگوی فرود معمولی با آرامش به زمین نشست.

مشخصات فنی

در زیر سایر ویژگی ها و پارامترهای هواپیمای IL-96-400 را در نظر می گیریم. مشخصات فنی نسخه حمل و نقل:

• طول - 64 متر؛
• ارتفاع - 15، 7 متر؛
• عرض - 6.1 متر؛
• طول بال - 60.1 متر؛
• مساحت بال - 392 متر مربع متر
• وزن برخاست (حداکثر) - 270 تن؛
• سرعت کروز - 850 کیلومتر در ساعت؛
• سقف - 13100 متر;
• برد - 10000 متر؛

• ظرفیت مسافر - 435 نفر (برای یک کلاس اقامتی)؛
• باند برای برخاستن - 2600 متر، برای فرود - 1980 متر.

ممنوعیت پرواز

تاریخچه این هواپیما بدون کوتاه مدت نبود، اما با این وجود خسارات زیادی را برای حامل های روسی به همراه داشت، ممنوعیت پروازها. این تصمیم در نتیجه یک حادثه در اوت 2005 گرفته شد، زمانی که هواپیمای ریاست جمهوری هنگام خروج از فنلاند نتوانست سرعت لازم برای جدایی را بدست آورد. به گفته طراح اصلی، این تصمیم غیرقانونی بود. واقعیت این است که ویژگی های هواپیمای IL-96-400 خرابی های احتمالی واحدها را به دلایل مختلف فراهم می کند. هیدرولیک دارای ذخیره ای است که 4 برابر بیشتر از مصرف است. چنین ذخیره ای برای حفظ حالت ترمز معمولی برای هر 12 چرخ آستر کاملاً کافی است، حتی اگر سیستم در یک یا دو چرخ از کار بیفتد. عملکرد آنها به سایرین تغییر خواهد کرد.

نتیجه

به دلایل متعددی، هواپیمای IL-96-400 که در اصل به عنوان یک هواپیمای مسافربری دوربرد طراحی شده بود، به خدمت سربازی رفت. در همان زمان، با توجه به گذشته مسافر، نیروی هوایی در حال دریافت خودرویی است که قادر به انجام چندین کار است: از یک حمل و نقل معمولی تا یک هواپیمای اسکورت. اگر اوضاع به گونه ای دیگر رقم می خورد، این پرندگان فولادی در مسافت های متوسط ​​و طولانی در سراسر قلمرو اتحاد جماهیر شوروی سابق پرواز می کردند. از این گذشته ، کل خط 96 در ابتدا به عنوان جایگزینی برای دو ماشین برنامه ریزی شده بود: Il-86 و Il-62.