Rusko zrakoplovno tržište. Svjetsko tržište civilnih zrakoplova Trenutna situacija i bliska budućnost

Transformaciju gospodarstva prati prijelaz s transnacionalne integracije na transkontinentalnu integraciju, što se za svjetsko tržište zrakoplova očituje u nastanku preduvjeta za nestanak pojmova kao što su „američka/europska/ruska zrakoplovna industrija”: kapaciteti istočnoeuropska zrakoplovna industrija koriste se u proizvodnji američkih zrakoplova; kineski proizvođač zrakoplova AVIC surađuje s europskim koncern Airbus i američkom korporacijom General Electric itd. Svaki pokušaj izolacije u okvirima nacionalnih razmjera danas nema izgleda. To određuje primarnu važnost utjecaja globalnih čimbenika na razvoj pojedinog poduzeća. Stoga suvremeno svjetsko tržište gradnje civilnih zrakoplova, s jedne strane, odražava glavne globalne ekonomske trendove današnjice, ali s druge strane ima svoj specifičan razvoj.

Trendovi u razvoju svjetske zrakoplovne konstrukcije istodobno su istaknuti u studijama zrakoplovnih kompanija koje imaju svoje istraživačke centre, te u istraživanjima koja provode znanstvenici u sklopu svojih aktivnosti u znanstvenim institucijama. Među glavnim studijama koje čine osnovu strategija zrakoplovnih korporacija su "Global Market Forecast" iz Airbusa, "Current Market Outlook 20122031" iz Boeinga, "Tržišna prognoza" iz Bombardier, Worldwide Market Forecast 2014-2033 iz Japan Aircraft Development Corporation i neke druge. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO) također redovito objavljuje vlastita istraživanja (npr. "Airplane Outlook"). Djelomično na temelju ovakvih prognoza, istaknute su perspektive izgradnje zrakoplova u znanstvenim istraživanjima J. Wenswina i A. Wellsa. Sokolova, M.V. Bojkova, S.D. Gavrilov i NA. Gavrilichova A. Khatypova i T.T. Khalilov, T. Boetsha, T. Viger i A. Vitmer, Y. Prikhodko i drugi autori.

Prije svega, u dostupnim studijama uočava se transformacija tržišne strukture zrakoplovne industrije te se sukladno tome analiziraju strategije vodećih tržišnih agenata. No, istovremeno su istaknute zasebne značajke koje karakteriziraju promjene u konstrukciji zrakoplova, a dostupne prognoze razvoja tržišta zrakoplova temelje se uglavnom na predviđanju potražnje za zrakoplovima i proučavanju čimbenika koji na nju utječu, a ne uzimaju u obzir uzeti u obzir opći smjer društveno-ekonomskog razvoja u cjelini. Odnosno, možemo govoriti o nedostatku integriranog pristupa prilikom analize trenutnog stanja i promjena u industriji, što značajno smanjuje pouzdanost i potpunost prognoza. Uzimajući to u obzir, potrebno je sistematizirati pojedinačne manifestacije i oblikovati holistički pogled na promjene na svjetskom tržištu zrakoplova. Istodobno, s našeg stajališta, formiranje holističkog pogleda na promjene na globalnom tržištu zrakoplovne industrije predviđa (slika 3.4):

prvo, analiza strukture svjetskog tržišta zrakoplova, definiranje kriterija segmentacije i glavnih tržišnih agenata, generalizacija glavnih trendova;

drugo, analiza vanjskih čimbenika koji utječu na razvoj zrakoplovne konstrukcije u smislu kvantitativnih i kvalitativnih parametara;

treće, analiza ponašanja tržišnih sudionika, utvrđivanje načina organiziranja poslovanja svojstvenih tržišnim liderima.

Slika 3.4. v Zadaci istraživanja promjena na svjetskom tržištu zrakoplova

Tržišni segmenti i struktura zrakoplova

Suvremena struktura tržišta gradnje zrakoplova ima matrični karakter: istovremeno postoji distribucija, s jedne strane, na dva sektora - proizvodnju finalnih proizvoda i potrošačke usluge (rezervni dijelovi, komponente, usluge), na s druge strane, svaki od ovih sektora podijeljen je na sektore civilnih i vojnih proizvoda (slika 3.5).

Na tržištu vojnih zrakoplova postoji nekoliko tvrtki: Boeing - približno 22% u globalnoj industriji vojnih zrakoplova u 2011., Lockheed Martin - 21%, Northrop Grumman - 11% (kombinirani udio američkih tvrtki u globalnoj industriji vojnih zrakoplova je 54 %), Eurofighter - oko 11%, EADS - 10%, Dassault - 4% (ukupni udio tvrtki Europske unije u globalnoj industriji vojnih zrakoplova je 25%), udio ruskih tvrtki je 20,6%. Istodobno se opaža stvaranje zajedničkog anglosaksonskog transatlantskog obrambenog tržišta sa snažnom difuzijom vojno-industrijskih kompleksa zemalja, a na području Europske unije - formiranje jedinstvenog obrambenog tržišta unutar zemalja. uključeni u njega.

Slika 3.5. v

Među specifičnim trendovima u razvoju tržišta vojnih zrakoplova mogu se istaknuti sljedeće:

U zemljama u razvoju, umjesto kupnje novih vojnih zrakoplova, raste potražnja za modernizacijom postojećeg naoružanja uz pružanje odgovarajuće operativne potpore;

Ekonomski razvijene zemlje rješavaju se tehnički zastarjelih zrakoplova, potičući njihovu prodaju prijenosom prava na licencnu proizvodnju, pomoć u uspostavljanju uslužne infrastrukture;

Formiranje potražnje za vojnim zrakoplovima ovisi o političkoj i gospodarskoj klimi na planeti i strateškim odnosima među zemljama.

Najveća prepreka analizi tržišta vojnih zrakoplova je politička pristranost koja se očituje u tajnosti ili nedostatku pouzdanih informacija o karakteristikama najnovije tehnologije i sklopljenih sporazuma. Uzimajući u obzir navedene čimbenike, omjer tržišta civilnih i vojnih zrakoplova (ukupni udio industrije vojnih zrakoplova je oko 40% svjetske zrakoplovne industrije, a oko 20% u konačnom proizvodu), kao i trend rasta posuđujući tehnologije civilnih i vojnih zrakoplova, fokusiramo se na istraživanje civilnog tržišta zrakoplovne industrije u svijetu.

Istodobno, u industriji civilnih zrakoplova, konačni izlaz se raspoređuje između zrakoplova i helikoptera kao 88-90% / 12-10% u korist zrakoplova. Stoga ćemo analizu trendova u zrakoplovnoj industriji usmjeriti na primjer tržišta civilnih zrakoplova te ćemo je provesti kroz faze prikazane na slici 3.6.

Slika 3.6. v

Kako bi se okarakteriziralo svjetsko tržište industrije civilnih zrakoplova, s obzirom na značajnu diferencijaciju zrakoplovne tehnologije, potrebno je razmotriti kriterije za njegovu segmentaciju.

Najčešće se tržište civilnih zrakoplova, ovisno o vrsti trupa i dometu leta, dijeli na sljedeće segmente: tržište za srednje i dugolinijske širokotrupne zrakoplove, tržište za srednje i duge uskotrupne zrakoplove , tržište regionalnih i tržište lokalnih zrakoplova (Dodatak B).

Ova vrsta segmentacije tržišta prilično je proizvoljna i može se mijenjati u različitim istraživanjima – osim toga izdvajaju se manji segmenti ili se koristi povećani rub.

Također, za segmentiranje zrakoplovnog tržišta koriste se tri kriterija: tip elektrane na zrakoplovu (turboprop, mlazni), namjena zrakoplova (putnička, transportna) te putnički ili teretni kapacitet. Stoga, kako bismo formirali cjelovitiju sliku tržišta zrakoplova, u budućnosti ćemo za analizu tržišta koristiti mješovitu segmentaciju, prikazanu u Dodatku D.

Razvoj segmenata tržišta civilnih zrakoplova povezan je s dometom prijevoza, stoga ćemo okarakterizirati distribuciju svjetskog putničkog prometa prema vrsti zrakoplova i dometu leta (vidi sliku 3.7). Glavni putnički promet pada na uskotrupne zrakoplove, koji prometuju na rutama od 500 do 4500 km, dostižući indikator ASK (Available Seat Kilometers - putnički kilometar) u iznosu od 300 do 750 milijuna putničkih sjedala-kilometara na linijama od 1000 do 3500 km. Turboelisni zrakoplovi uglavnom rade na rutama do 1.500 km, ista duljina je glavna i za regionalne zrakoplove - na rutama do 1.500 km putnički promet iznosi više od 100 milijuna putničkih sjedala-km. Putnički promet na linijama od 4000 km i više odvija se uglavnom širokotrupnim zrakoplovima. Treba napomenuti da rute do 4500 km čine oko 65% prijevoz putnika.

Slika 3.7. v

Što se tiče putničkog kapaciteta do 1000 km, najčešći su avioni kapaciteta 120-169 sjedala, od 1001 do 2000 km - 120-169 i 170-229 sjedala, od 2001. do 4500 km - 120169 , 170-229, 230-309 i 310-399 sjedala, više od 4500 km - 230-309, 310-399, 400-499 i 500-800 sjedala (slika 3.8).

Slika 3.8. u (izgrađeno iz podataka)

Struktura flote mlaznih putničkih zrakoplova u 2013. godini prikazana je na slici 3.9-10, iz koje je vidljivo da najveći udio u sastavu zrakoplova čini značajna prevlast zrakoplova kapaciteta 120- 169 sjedala (51,22%), na drugom mjestu su zrakoplovi kapaciteta 60-99 mjesta (19,39%).

Analiza dinamike flote turboelisnih putničkih zrakoplova u svijetu za 2000.-2013. (Slika 3.11) pokazuje opći pad u radu turboelisnih putničkih zrakoplova, koji najviše pogađa segment zrakoplova kapaciteta 15-39 sjedala (za gotovo 30% u 2013. u odnosu na 2000.) i neznatno je nadoknađen povećanjem segment zrakoplova kapaciteta preko 60 mjesta (gotovo 12% u 2013. u odnosu na 2000.).

Slika 3.9. u (izgrađeno iz podataka)

Slika 3.10. u (izgrađeno iz podataka)

Slika 3.11. u (izgrađeno iz podataka)

To je zbog pojave u drugoj polovici 1990-ih i početkom 2000-ih. mlaznjaci s manje od 50 sjedala, koji su ekonomičniji od odgovarajućih turboelisnih zrakoplova. Kao rezultat toga, struktura tržišta turboelisnih putničkih zrakoplova u 2013. (vidi sliku 3.12) sastoji se od tri segmenta: zrakoplovi kapaciteta 15-39 sjedišta -51,66% (68,62% u 2000.), 40-59 sjedišta - 22,56 % (23,9 u 2000), više od 60 mjesta - 25,79% (7,49% u 2000).

Slika 3.12. u (izgrađeno iz podataka)

Analizirajmo distribuciju tipova zrakoplova u regionalnom kontekstu (Slika 3.13 i Slika 3.14).

Slika 3.13. u (izgrađeno iz podataka)

Kao što se može vidjeti iz slike 3.13 i podataka u Dodatku D, regionalni mlazni zrakoplov najčešći u Sjevernoj Americi (53,62% od ukupnog broja regionalnih mlažnjaka) i Europi (16,91%). Uskotrupni mlaznjaci su najtraženiji u azijsko-pacifičkoj regiji (29,11% od ukupnog broja uskotrupnih mlaznjaka), Sjevernoj Americi (28,3%) i Europi (22,8%). Širokotrupni mlaznjaci češće se koriste za prijevoz u azijsko-pacifičkoj regiji (37,18% od ukupnog broja širokotrupnih mlaznjaka), Europi (20,99%), Sjevernoj Americi (16,66%).

Turboprop putnički zrakoplov(podaci na slici 3.14 i Dodatku E) općenito, najviše eksploatirani u azijsko-pacifičkoj regiji (25,44% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova). Istodobno, Sjeverna Amerika (30,68% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova kapaciteta 15-39 sjedala) i azijsko-pacifička regija (22,61%) vodeće su na tržištu lokalnog prijevoza, na regionalnom tržištu u segment zrakoplova kapaciteta 40-59 sjedišta Pacifička regija (23,92% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova kapaciteta 40-59 sjedala) i zemlje ZND (22,15%), u segmentu zrakoplova sa kapaciteta preko 60 sjedala - Azijsko-pacifička regija (32,45% od ukupnog broja turboelisnih zrakoplova kapaciteta preko 60 sjedala), Europa (26,8%) i Sjeverna Amerika (16,61%). Da bi se objasnila ovakva proliferacija mlaznih i turboelisnih putničkih zrakoplova, potrebno je analizirati ekonomske i druge specifičnosti regija svijeta.

Slika 3.14. u (izgrađeno iz podataka)

Analizirajmo trendove razvoja tržišta mlaznih teretnih zrakoplova (slika 3.15).

U razdoblju od 2000. do 2013. godine ukupan broj mlaznih teretnjaka smanjen je za 4,5% te se promijenila struktura ovog tržišta. Tako je 2000. godine 39,67% ukupnog broja uskotrupnih teretnih zrakoplova i 40,01% srednje širokotrupnih teretnih zrakoplova. Nakon naglog povećanja korištenja uskotrupnih teretnih zrakoplova u 2005. godini na 50,28% od ukupnog broja u 2013. godini, uspostavljena je proporcionalna struktura tržišta (otprilike 33% za svaki segment).

Slika 3.15. u (izgrađeno iz podataka)

Uz ekonomske čimbenike koji određuju korištenje teretnih zrakoplova, potrebno je uzeti u obzir i postojeću praksu prenamjene putničkih zrakoplova u teretne zrakoplove. Dakle, oko 50% teretnih zrakoplova koji danas posluju u svijetu pretvoreno je u teretne zrakoplove. Prenamjena putničkih zrakoplova počinje nakon 10 godina rada, budući da je vrhunac korištenja putničkih zrakoplova 15 godina. Nakon preinake, do trenutka rashoda, preuređeni teretni zrakoplovi su radili oko 25 godina. Od 2003. godine postoji trend pada u praksi konverzije (slika 3.16).

Slika 3.16. u (izgrađeno iz podataka)

U regionalnom kontekstu, analiza rada teretnih zrakoplova u 2012. (Slika 3.17) pokazuje da najveći udio korištenja teretnih zrakoplova otpada na tri regije: Azijsko-pacifičku (29%), Europu (26%) i Sjevernu Ameriku. (25%) ...

Slika 3.17. u (izgrađeno iz podataka)

Usporedimo u regionalnom kontekstu kretanje teretnog i putničkog prometa. Kao što pokazuje slika 3.18, distribucija teretnih i putničkih zrakoplova diljem svijeta je slična, što sugerira da će isti čimbenici utjecati na ova tržišta.

Slika 3.18. u (izgrađeno iz podataka)

Sumirajmo analizu razvoja segmenata tržišta zrakoplova (gotovih proizvoda) istovremeno određujući distribuciju segmenata prema proizvođaču i tipu zrakoplova (slika 3.19).

Trenutačno se dva konglomerata Boeing (CELA) i Airbus S. A. S. (Europska unija) natječu na glavnom tržištu zrakoplovnih prijevoznika (25,2% globalnog tržišta proizvodnje zrakoplova), s zajedničkim tržišnim udjelom od više od 90%; na regionalnom tržištu zrakoplova - Bombardier (Kanada) i Embraer (Brazil) s zajedničkim tržišnim udjelom od oko 78%. Proizvodnja zemalja ZND-a, uključujući Ukrajinu, doseže oko 2% civilnih zrakoplova.

Slika 3.19. c (gotovi proizvodi 2010.-2011. prema podacima)

Dakle, modernu svjetsku flotu civilnih zrakoplova čine mlazni i turboprop zrakoplovi, koji imaju široku segmentaciju. Svaki tip zrakoplova, zbog svojih tehničkih i ekonomskih karakteristika, ima svoju tržišnu nišu i određenu zonu natjecanja (domet leta do 1000 km; putnički kapacitet 60-99 sjedala). Općenito, najčešći u 2013. su mlazni zrakoplovi. Turboelisni zrakoplovi se postupno gase zbog starenja i ne zamjenjuju ih u odgovarajućem broju novima, ali je nemoguće govoriti o padu ovog tržišnog segmenta. Na temelju rezultata analize rada zrakoplova u regionalnom kontekstu nemoguće je jednoznačno utvrditi rasprostranjenost jednog ili drugog tipa zrakoplova, stoga je potrebno objašnjenje opće dinamike i distribucije prometa u regijama svijeta. proučavanje čimbenika koji utječu na razvoj tržišta zrakoplova. Istodobno, treba istaknuti neravnomjeran razvoj zrakoplovne industrije po regijama.

10

10. mjesto - Pakistan

Kraljevsko pakistansko ratno zrakoplovstvo formirano je 1947. godine. Pakistansko ratno zrakoplovstvo aktivno je sudjelovalo u ratovima s Indijom, a tijekom afganistanskog rata presrelo je sovjetske i afganistanske zrakoplove koji su izvršili invaziju zračni prostor zemlja. Pakistan kupuje zrakoplove uglavnom američke i kineske proizvodnje. Zračne snage imaju 65.000 vojnika i časnika (uključujući 3.000 pilota). Država ima oko 955 borbenih, transportnih i školskih zrakoplova.

9

9. mjesto - Turska

Tursko ratno zrakoplovstvo osnovano je 1911. godine. Do 1940. Turska je imala najveće zračne snage na Bliskom istoku i Balkanskom poluotoku.Tursko ratno zrakoplovstvo sudjeluje u invaziji na Cipar (1974.) i vojnim operacijama na Balkanu 1990-ih, a također je povremeno uključeno u vojne operacije unutar zemlja. Broj osoblja je oko 60.000 ljudi. U tijeku je razvoj vlastitog lovca pete generacije TF-X.

8

8. mjesto - Egipat

Egipatske zračne snage stvorene su 2. studenog 1930. dekretom kralja Fuada I. Egipatska avijacija aktivno je sudjelovala u arapsko-izraelskim ratovima. U 1950-1970-ima, naoružanje se uglavnom sastojalo od zrakoplova sovjetske proizvodnje. Nakon prekida odnosa sa SSSR-om, Egipat je počeo kupovati zrakoplove od SAD-a i Francuske. Broj vojnika je oko 40 tisuća ljudi.

7

7. mjesto - Francuska

Nastao kao dio francuske vojske 1910. godine. Francusko ratno zrakoplovstvo aktivno je sudjelovalo u Prvom i Drugom svjetskom ratu. Nakon njemačke okupacije zemlje 1940. godine, nacionalne zračne snage podijelile su se na Zračne snage Vichyja i Zračne snage Slobodne Francuske. Glavni proizvođač zrakoplovne opreme je Dassault Aviation. Bavi se ne samo stvaranjem vojnih tipova zrakoplova, već i regionalne i poslovne klase. Drugi najveći Airbus tvrtka S.A.S proizvodi teretna, vojni transport i putnička vozila.

6

6. mjesto - Južna Koreja

Glavno oružje su američki zrakoplovi i helikopteri, ali vlada Južna Korea ulažu se značajni napori da se organizira proizvodnja njihove vojne opreme i smanji vojno-ekonomska ovisnost o SAD-u. U službi je i određena količina ruskih, britanskih, španjolskih i indonezijskih zrakoplova. Po broju zrakoplovne opreme i broju osoblja, južnokorejsko ratno zrakoplovstvo je više nego dvostruko inferiorno od sjevernog, ali je naoružano modernijom tehnologijom, a prosječno vrijeme leta pilota je veće. Od 1997. godine kadetkinje se upisuju na Zrakoplovnu akademiju. Brojnost sastava je oko 65 tisuća ljudi.

5

5. mjesto - Japan

Japanske zračne snage samoobrane osnovane su 1954. godine. Do kraja Drugog svjetskog rata zrakoplovstvo je bilo izravno podređeno carskoj vojsci i mornarici Japana. Nije izdvojena kao zasebna vrsta trupa. Nakon Drugoga svjetskog rata, prilikom formiranja novog Oružane snage Formirane su japanske zračne snage samoobrane koje su bile naoružane zrakoplovima američke proizvodnje. Nakon što je SAD 2007. odbio prodati lovac pete generacije F-22 Japanu, japanska vlada odlučila je izraditi Mitsubishi ATD-X, vlastiti zrakoplov pete generacije. Na ovaj trenutak broj osoblja je 47 123 osobe.

4

4. mjesto - Indija

Indijsko ratno zrakoplovstvo stvoreno je 8. listopada 1932., a prva eskadrila pojavila se u njihovom sastavu 1. travnja 1933. godine. Igrali su važnu ulogu u borbama na burmanskom frontu tijekom Drugog svjetskog rata. Godine 1945.-1950., indijsko ratno zrakoplovstvo nosilo je prefiks "kraljevski". Indijsko zrakoplovstvo aktivno je sudjelovalo u ratovima s Pakistanom, kao i u nizu manjih operacija i sukoba. Za 2017. broj osoblja je 127.000 ljudi.

3

3. mjesto - Kina

Zračne snage PLA osnovane su 11. studenog 1949. nakon pobjede Komunističke partije Kine u građanskom ratu. Sovjetski Savez je odigrao važnu ulogu u njihovom stvaranju i naoružavanju. Od sredine 1950-ih, proizvodnja sovjetskih zrakoplova započela je u kineskim tvornicama. "Veliki skok naprijed", prekid odnosa sa SSSR-om i "Kulturna revolucija" nanijeli su ozbiljnu štetu kineskom ratnom zrakoplovstvu. Unatoč tome, razvoj vlastitih borbenih zrakoplova započeo je 1960-ih. Nakon završetka Hladnog rata i raspada SSSR-a, Kina je započela modernizaciju svog ratnog zrakoplovstva, kupujući višenamjenske lovce Su-30 od Rusije i ovladavajući licencnom proizvodnjom lovaca Su-27. Kasnije je Kina otkazala ugovor o nabavi ruskih lovaca i počela proizvoditi vlastite zrakoplove na temelju stečenog znanja. Broj osoblja je 330.000 ljudi.

2

2. mjesto - Rusija

Od 1998. novi su tip ruskih oružanih snaga, nastalih kao rezultat ujedinjenja zračnih snaga (zračnih snaga) i snaga protuzračne obrane (protuzračna obrana). Osnovu borbene snage zračnih snaga čine zrakoplovne baze i brigade snaga zračne obrane. Tijekom ratnih godina školovano je 44.093 pilota. U borbama poginulo 27.600: 11.874 borbena pilota, 7.837 pilota napadača, 6.613 članova posade bombardera, 587 pilota izviđača i 689 pomoćnih pilota. Nakon raspada SSSR-a u prosincu 1991. Zračne snage SSSR-a bile su podijeljene između Rusije i ostalih bivših sovjetskih republika. Kao rezultat ove podjele, Rusija je dobila oko 40% opreme i 65% osoblja sovjetskog ratnog zrakoplovstva, postavši jedina država na postsovjetskom prostoru s dalekometnom strateškom avijacijom. Mnogi zrakoplovi prebačeni su iz bivših sovjetskih republika u Rusiju. Neki su uništeni. Konkretno, u suradnji sa Sjedinjenim Državama demontirano je 11 novih bombardera Tu-160 koji se nalaze u Ukrajini.

U siječnju 2008. zapovjednik zračnih snaga A. N. Zelin nazvao je stanje ruske zračne obrane kritičnim. U 2009. kupnja novih zrakoplova za rusko ratno zrakoplovstvo približila se razini kupnje zrakoplova iz sovjetskog doba. Na testiranju je lovac pete generacije PAK FA čiji je prvi let 29. siječnja 2010. godine. Planirano je da lovci 5. generacije uđu u postrojbe 2020. godine. Broj osoblja je 148 tisuća ljudi.

1

1. mjesto - SAD

Po broju osoblja i broju zrakoplova najveće su zračne snage na svijetu. Zračne snage Sjedinjenih Država formirane su u sadašnjem obliku 18. rujna 1947., nedugo nakon završetka Drugog svjetskog rata. Do sada su bili dio američke vojske. Broj osoblja je 329.638 ljudi.

Zračne snage Sjedinjenih Država pružaju visoku mobilnost američkoj vojsci. U ovoj komponenti niti jedna vojska na svijetu ne dolazi ni blizu Sjedinjenih Država. Zračne snage su posebna vrsta snaga za Sjedinjene Države, koja uključuje dvije komponente strateške trijade odjednom: interkontinentalne balističke rakete (ICBM) i strateško zrakoplovstvo. Upravo je američko ratno zrakoplovstvo svojevrsni stup privlačnosti za većinu inovacija koje Amerikanci aktivno koriste u vojnoj industriji.

Nastavak. Počevši od broja 5-2009

3. Novi projekti regionalnih zrakoplova

Kineski regionalni zrakoplov ARJ21

Regionalni putnički zrakoplov kineskog dizajna ARJ21-700 izveo je svoj prvi let u studenom 2008. U travnju 2009. započela su njegova letna testiranja. Turboventilatorski zrakoplov ARJ21-700 je dizajniran za kratke i srednje relacije. Ovaj zrakoplov je predviđen za prijevoz 70-110 putnika na dometu do 3.700 km (osnovni model zrakoplova predviđen je za prijevoz 90 putnika na dometu od 2.225 km). Cijena mu se kreće od 27 do 29 milijuna dolara. Prve pošiljke brodova planiraju se kupcima predati 2010. godine. Predviđena je i izrada teretne verzije zrakoplova s ​​maksimalnom nosivošću od oko 10 tona.

ARJ21 je prvi kineski zrakoplovni prijevoznik za domaće i strano tržište prijevoza putnika, kreiran u skladu s međunarodnim standardima i uz sudjelovanje stručnjaka iz drugih zemalja. U stvaranju krila s nadkritičnim profilom, ukrajinski proizvođači zrakoplova iz ANTK im. U REDU. Antonov. Prilikom izrade zrakoplova Kinezi su koristili komponente zapadnih proizvođača, primjerice, Rockwell Collins je izabran za dobavljača avionike, a General Electric za elektranu. To znači da su kineski proizvođači zrakoplova slijedili tradicionalni put uvođenja postojećih svjetskih dostignuća, a istodobno usvajaju dizajnersko iskustvo. Programeri tvrde da zrakoplov ima projektni vijek od 20 godina, a obujam proizvodnje se procjenjuje na oko 500 jedinica - 350 za domaće tržište u Kini i 150 za inozemne prijevoznike.

Japanski regionalni zrakoplov MRJ

Zrakoplov MRJ (Mitsubishi Regional Jet) dizajniran je kao regionalni putnički zrakoplov od 70-90 putničkih sjedala. Njegovi programeri su korporacije Mitsubishi Heavy Industries i Fudzy Heavy Industries zajedno s Japanskom udrugom za razvoj zrakoplova i Toyotom (potonja namjerava uložiti 10 milijardi japanskih jena - oko 100 milijuna dolara) u projekt. Ukupni trošak razvoja iznosi oko 120 milijardi jena (oko 1 milijardu dolara). Razvijaju se dvije modifikacije zrakoplova - za 70-80 i 86-96 putničkih sjedala. Domet leta zrakoplova trebao bi biti od 1600 do 3900 km. Američka tvrtka Pratt & Whittney (P&W) razvijat će motor. Pristigle su prednarudžbe za 100 zrakoplova, a osim japanskih zračnih prijevoznika JAL i ANA, pozornost na nove zrakoplove počeli su obraćati i strani zračni prijevoznici.

Novi zrakoplov trebao bi poletjeti 2012. godine, a na tržištu se pojaviti početkom 2013. Prvi zrakoplov s rasporedom od 90 sjedala (MRJ90) primit će prvi kupac, japanski All Nippon Airways. Drugi najveći japanski prijevoznik naručio je 15 jedinica. Automobili s 90 sjedala s opcijom za još 10 brodova. Cijena baznog MRJ90 procjenjuje se na 38 milijuna dolara Mitsubishi ukupno očekuje prodaju od 300 do 500 MRJ zrakoplova. Između ostalog, razmatra se i mogućnost izrade "proširene" verzije za 115 mjesta.

Novi projekti iz Bombardier-a

Prema prognozi kanadske tvrtke Bombardier, u sljedećih 20 godina svjetskim zračnim prijevoznicima trebat će 6.300 jedinica aviona od 100-149 sjedala ukupne vrijednosti preko 250 milijardi dolara, a cilj tvrtke je osvojiti polovicu tog tržišta. Bombardier je 2008. najavio početak programa za proizvodnju obitelji novih zrakoplova CSeries s tipičnim 5-rednim rasporedom sjedala u kabini. Program razvoja zrakoplova započeo je 2004. godine, a ulazak zrakoplova u promet planiran je za 2013. Oznaka novih zrakoplova ove serije je CS100 i CS300 kapaciteta 110-115 odnosno 122-145 putnika. Domet leta zrakoplova je oko 3000 km. Postoje modifikacije SS100ER i SS300ER s dometom leta povećanim na 5000 km. Cijena zrakoplova je oko 51 milijun dolara.

Novi zrakoplovi morat će emitirati manje ugljičnog dioksida i dušikovih oksida od postojećih regionalnih zrakoplova (do 20 odnosno 50%) i bit će četiri puta manje bučni. Također se očekuje smanjenje potrošnje goriva i operativnih troškova za 20%, odnosno 15%. Dakle, uz maksimalnu gustoću rasporeda putničkog prostora, zrakoplovi CSeries će potrošiti samo dvije litre goriva za prijevoz jednog putnika na 100 km.

Bombardier nastavlja plasirati na tržište sljedeću generaciju regionalnih zrakoplova CRJ NG (Next Generation). Tvrtka je ponudila prijevoznicima laku verziju zrakoplova CRJ-1000 EuroLite (EL) sa 100 sjedala. U odnosu na bazni zrakoplov, novi je zrakoplov lakši 1,8 tona. Nova verzija osmišljena je tako da minimizira troškove europskih operatera kojima je potreban zrakoplov na kratkim relacijama. Projekt zrakoplova CRJ pokrenut je 2007. godine, a 2008. godine zrakoplov je izveo svoj prvi let. Puštanje u pogon planirano je za 2010. Predviđen je razvoj varijante CRJ-1000ER s povećanjem dometa na 3130 km.

Embraerovi novi projekti

Najnoviji projekt brazilske tvrtke Embraer je regionalni zrakoplov E-195, koji je u promet ušao 2006. godine. Od svojih prethodnika E-190/175/170 razlikuje se po povećanom broju putničkih sjedala na 106-122 i dometu leta od 3990 km za verziju 195 LR.

Embraer namjerava, kao i Bombardier, nastaviti povećavati broj sjedala u regionalnim zrakoplovima te u 2011. preći preko 120 sjedala i krenuti dalje. Pojava sljedeće obitelji regionalnih zrakoplova očekuje se bliže 2020., nakon čega će moći stvarno konkurirati zrakoplovima A320 i B737.

Zaključci: na globalnom tržištu civilni zrakoplov postoji prilično teška i beskompromisna borba koja se zove konkurencija. Samo tržište prilično je jasno podijeljeno: na području dugolinijskih zrakoplova dominiraju korporacije Boeing i Airbus, koje vjerojatno neće dopustiti drugim igračima ulazak na njega. Onima koji žele zauzeti neku malu nišu na njemu šalju se pisma preporuke od najviših dužnosnika s upornom preporukom da kupe zapadnjačke zrakoplove i prvo se okušaju na manjoj razini. Takvu preporuku Rusija je dobila prije nekoliko godina, nakon čega smo se koncentrirali na projekte regionalnih SSJ 100 i An-148, kao i kratkolinijskog zrakoplova MC21.

Na regionalnom tržištu zrakoplova morat ćemo konkurirati prvenstveno Embraeru i Bombardieru, kojima će se uskoro pridružiti kineski i japanski proizvođači. U tisku je već objavljeno dosta materijala o projektima zrakoplova SSJ 100, An-148 i MS-21. Programeri još uvijek ne ispunjavaju obećane rokove, ali nastoje jamčiti dovoljno visoku tehničku razinu zrakoplova. Ipak, još uvijek postoji osjećaj neugodnosti: zašto su se naši programeri odlučili za zrakoplov SSJ 100 kapaciteta 75–130 sjedala, kada strani proizvođači već dugo planiraju proizvodnju mnogo većih regionalnih zrakoplova (do 149 sjedala). To je zbog činjenice da je na međunarodnom tržištu potražnja za zrakoplovima kapaciteta do 100 sjedala odavno pala. Zašto proizvoditi avione za koje se zna da su neisplativi? Možda će se ipak pronaći kompromis kada Rusija i Ukrajina razumno podijele ovaj raspon kapaciteta između sebe, ostavljajući ukrajinskom zrakoplovu An-148 nišu za 70–88 sjedala, a za Superjet - za 100–130 sjedala.

U planu je i konkurent za naš perspektivni zrakoplov MC-21. Kako se granica između regionalnih i kratkolinijskih zrakoplova postupno zamagljuje, korporacije Boeing i Airbus obično stvaraju liniju modela zrakoplova različitih veličina odjednom. Prije nekoliko godina, B737-600 (110 putničkih mjesta) izgubio je natječaj od brazilske zrakoplov Embraer 190/195 (114-122 mjesta). Međutim, nakon 2015–2018. Boeing će se već oslobodio problema stvaranja zrakoplova B787 i, kako ne bi izgubio tržište, namjerava stvoriti novi zrakoplov koji će zamijeniti zrakoplov B737. Istovremeno, Boeing planira razviti dva modela zrakoplova: jedan za 110-130 sjedala, drugi s većim kapacitetom. Korporacija Airbus priprema i vlastiti projekt u ovoj klasi zrakoplova.

Ali postoji i drugi scenarij. Kako je već bila u klasi dugolinijskih zrakoplova, Rusiji se može ponuditi sudjelovanje u razvoju ovih projekata zajedno s Boeingom ili Airbusom. Što onda? Sigurno ćemo se opet dogovoriti i pomoći ćemo u projektiranju, puhanju, lijevanju titana za pojedinačne jedinice itd.? Ili će nam to možda pomoći da steknemo potrebno iskustvo za daljnji oživljavanje naše zrakoplovne industrije i izlazak na međunarodno zrakoplovno tržište? Upravo taj put Kina sada pokušava savladati.

Doista imamo puno za naučiti od vodećih svjetskih zrakoplovnih korporacija, koje imaju ogromno iskustvo u osvajanju tržišta. Evo samo nekoliko značajki koje karakteriziraju rad i razloge uspjeha korporacija Boeing i Airbus:
Međunarodna organizacijska struktura korporacije.
Obvezna međunarodna suradnja u razvoju i konstrukciji zrakoplova, koja vam omogućuje dijeljenje gospodarskih rizika i osigurava zajamčeni međusobni pristup sudionika projekta tržištima.
Prisutnost stabilnog tima visokokvalificiranih radnika.
Prisutnost vladara moderne letjelice, dok ova linija obično prati određeni slijed tehnoloških inovacija.
Visoka tehnička razina zrakoplova (izvedbene karakteristike, pouzdanost, sigurnost, udobnost, dizajn interijera i oprema).
Usklađenost zrakoplova s ​​međunarodnim zahtjevima zaštite okoliša (razina buke, onečišćenje okoliša).
Višestupanjski sustav za obuku posade i onih. osoblje (obično za obitelj zrakoplova istog tipa, što omogućuje pilotima prelazak s jednog zrakoplova na drugi bez preobuke).
Održavanje zrakoplova diljem svijeta.

Već smo izgubili mnogo od ovoga što je ovdje navedeno i moramo to ponovno stvoriti, a za to je potrebno i vrijeme i znatna sredstva. Jesmo li spremni za novi skok ili ne, pokazat će sljedeće godine.

Ruski proizvođači zrakoplova i helikoptera danas se suočavaju s novim izazovima. Morat će se aktivnije integrirati u svjetsko tržište, brzo uvoditi nove tehnologije i po potrebi razmjenjivati ​​kvalificirano osoblje.

Ovi i drugi koraci sadržani su u nacrtu ažurirane strategije zrakoplovne industrije 2030. Osim toga, dokument uključuje postupnu privatizaciju nekih državnih poduzeća. "Zalažemo se za aktivno privlačenje privatnog kapitala u industriju", objasnio je ministar industrije i trgovine Denis Manturov.

Pogodnosti se ne ukidaju

Za sudionike industrije postojeće mjere državne potpore ostat će, pa čak i proširiti. “Potaknut ćemo naše zračne prijevoznike da nabave flotu ruskih zrakoplova”, rekao je Denis Manturov.

Prema njegovim riječima, trebala bi se pojaviti nova generacija dobavljača, koji rade po najstrožim standardima, traženih ne samo na domaćem nego i na svjetskom tržištu. "Korporacije zrakoplovne industrije već rade u tom smjeru", rekao je ministar.

Kao i do sada, država se oslanja na zrakoplovnu znanost i osiguravanje tehnološkog suvereniteta zemlje. “Kao rezultat toga, očekujemo da ćemo izgraditi ekonomski stabilnu, globalno konkurentnu industriju, ugrađenu u međunarodnu podjelu rada”, zaključio je Manturov.

Dobavljač je mali, ali pametan

Nova generacija dobavljača, uključujući mala i srednja poduzeća, radit će ne samo za zrakoplovnu industriju, već i za srodne industrije - automobilsku, svemirsku, brodogradnju, transportno inženjerstvo i druge.

Danas svi najveći proizvođači zrakoplova i helikoptera u svijetu rade s mnogim proizvođačima dijelova, kako velikim tako i malim, fokusirajući se na najbolji razvoj proizvoda, kvalitetu izrade i savršenu postprodajnu uslugu.

U Rusiji se još uvijek koristi zastarjeli industrijski model poduzeća "punog ciklusa" - od lijevanja do montaže finalnih proizvoda. U suvremenom svijetu takvih poduzeća gotovo da i nema - to je neisplativo.

Svijet pozdravlja široku suradnju i podjelu rada, navode autori dokumenta. Prema riječima izvršnog direktora agencije Aviaport Olega Pantelejeva, strategija izravno ukazuje na ključne značajke "kućne zrakoplovne izgradnje" i predlaže načine za njihovo rješavanje u skladu s trendovima svjetske zrakoplovne industrije. A to znači da naglasak treba biti na samostalnom razvoju tzv. kritičnih tehnologija koje osiguravaju konkurentnost, na uključivanju u međunarodnu suradnju i podjeli rada.

Digitalna tvornica

Najveći problem za ruske proizvođače zrakoplova je usko domaće tržište i zatvorenost mnogih stranih tržišta.

United Aircraft Corporation (UAC) planira u bliskoj budućnosti proizvoditi oko 35 zrakoplova SSJ100 godišnje. Mogućnosti omogućuju udvostručenje proizvodnje i osiguravanje profitabilnosti proizvodnje zbog obima poslovanja. i ne lete tako često kao Europljani ili Amerikanci, “, objasnio je Oleg Pantelejev za Rossiyskaya Gazeta. Zbog toga je iznimno važno da ruski proizvođači zrakoplova dobiju pristup međunarodnom tržištu.

"Proboj na azijska tržišta može osigurati provedbu zajedničkog rusko-kineskog projekta širokotrupnog dugolinijskog zrakoplova (SHFDMS)", smatra Oleg Pantelejev.

Razvoju izvoza vojnih zrakoplova olakšat će uspješna borbena uporaba udarnih zrakoplova u Siriji.

"Važno je razumjeti što će biti traženo u drugim zemljama. Kladimo se na nove modele zrakoplova. To su SSJ100, MC21, Ka62, Mi38, Ansat", objašnjavaju u Ministarstvu.

Podsjetimo, SSJ100 je regionalni putnički zrakoplov nastao u bliskoj međunarodnoj suradnji, Ansat je suvremeni helikopter za široku upotrebu u civilnim i specijalnim namjenama. Ka62 i Mi38 su višenamjenski helikopteri, MC21 je zrakoplov kratkog dometa.

U zrakoplovnoj industriji trenutno posluje više od 250 industrijskih poduzeća i preko 400 tisuća radnika.

Ažurirana Strategija zrakoplovne industrije usredotočuje se na poboljšani znanstveni i tehnički razvoj industrije. Unatoč provedbi obećavajućih projekata posljednjih godina, Rusija je nagomilala zaostajanje za vodećima u industriji, posebice u civilnom segmentu. Mnoge ključne tehnologije u ruskoj zrakoplovnoj industriji razvijene su još 1980-ih. A sada na globalnom tržištu, zahtjevi za budućnost zrakoplov povezana s digitalnom tehnologijom i inovacijama.

Primjerice, Airbus uvodi digitalnu tvornicu, inovaciju koja će povećati produktivnost, smanjiti logistiku i troškove energije za 30%. Boeing i Airbus počinju koristiti tehnologiju 3D ispisa koja pet puta povećava trajnost proizvoda i smanjuje troškove sirovina za 90 posto. Važan je i razvoj postprodajnih usluga: uz pomoć novih dostignuća u svijetu se povećava brzina pružanja usluga.

Projekti koji će preokrenuti mogu biti MC21 i rusko-kineski avion SHFDMS, na koje računa Ministarstvo industrije i trgovine.

Pridružimo se savezu

Koje metode integracije u svjetsku zrakoplovnu industriju se nude? Uz mjere državne potpore izvozu, radi se o bliskoj suradnji sa zemljama koje razvijaju vlastitu zrakoplovnu industriju.

"Na primjer, Kina nema dovoljno iskustva u projektiranju civilnih širokotrupnih zrakoplova i zrakoplovnih motora. Indija nema vlastiti razvoj u lovcima pete generacije, civilnim regionalnim, usko- i širokotrupnim zrakoplovima. Rusko zrakoplovstvo Industrija ima kompetencije i tehnologije u tim područjima i može biti pouzdan partner tim zemljama“, objašnjavaju u Ministarstvu industrije i trgovine.

Osim toga, međunarodne saveze planiraju graditi prema shemi "kompetencije u zamjenu za tržište" (na primjer, s Kinom i Indijom). Štoviše, razmatra se mogućnost stvaranja zajedničkih poduzeća sa zemljama u razvoju za razvoj, proizvodnju i promociju zrakoplova.

U projektima s međunarodnim sudjelovanjem s visokotehnološkim zemljama, Rusija je usmjerena na suradnju s Francuskom, Njemačkom, SAD-om, Velikom Britanijom i Japanom. “Stvaranje uvjeta za međunarodnu suradnju ostvarit će se, između ostalog, i političkom potporom države, posebice na razini međudržavnih sporazuma”, navodi se u Strategiji.

Prilikom kupnje stranih zrakoplova, sudionici industrije, zajedno s državom, tražit će mogućnosti ispunjavanja zahtjeva potencijalnih partnera - uključiti domaće tvrtke u međunarodne lance opskrbe, lokalizirati proizvodnju komponenti u Rusiji, te zajednički raditi na istraživanju i razvoju. .

Posebna tema je podrška domaćem tržištu civilnih zrakoplova. Na upit RG-a na koje poticaje bi se zračni prijevoznici mogli osloniti pri nadogradnji svoje flote domaćim civilnim zrakoplovima SSJ100 i MC21, odgovorili su da će stvoriti posebne uvjete pod kojima će ruski zrakoplovi biti konkurentni u radu.

Problem pristupačnosti udaljenih regija Rusije bez dobro opremljene aerodromske infrastrukture riješit će se, između ostalog, uz pomoć zrakoplova proizvedenih po modelima vojno-transportnog zrakoplovstva. S obzirom na nisku serijsku proizvodnju ovakvih zrakoplova, država će djelomično podijeliti troškove s zračnim prijevoznicima za njihov rad.

Fluktuacija osoblja

Još jedna od strateških zadaća je stvaranje uvjeta da znanstveni centri djeluju kao neovisni stručnjaci u ocjenjivanju konstruktivnih rješenja i provođenju certificiranja.

Po prvi put u Rusiji će postojati institut generalnih dizajnera korporacija. Stvoren je da koordinira sve radnje u području stvaranja vojne opreme, kao i za suradnju raznih projektantskih biroa. Glavni cilj je potisnuti "tok tehnologije" iz vojne u civilnu sferu i obrnuto. Općenito, kako bi se isključilo dupliciranje razvoja dizajna.

Strategija se odnosi na pojam "transfer osoblja". Moći će se kretati unutar djelatnosti ovisno o opterećenosti poduzeća, dostupnosti slobodnih radnih mjesta i ambicijama za vlastiti karijerni rast zaposlenika, pojašnjavaju iz ministarstva.

"Kvalificiranih radnika ima puno, ali su raspoređeni po točkama i neaktivni su u usporedbi s drugim zemljama. Za zrakoplovnu industriju i srodne industrije važno je da su ljudi spremni prijeći na zanimljive i visoko plaćene poslove u tvornice koje imaju iskustva nedostatak osoblja, spremni su primiti nova znanja, podijeliti one događaje koji su već pomogli u obnovi industrijskog kompleksa određene regije, "- rekao je odjel.

Ministarstvo razmatra i mogućnost migracije u slučaju zatvaranja nerentabilnih poduzeća u jednoindustrijskim gradovima. Uz stručno usavršavanje i dokvalifikaciju kadrova, programi pružaju i pomoć u rješavanju stambenih pitanja.

Ujedno, tržišni stručnjaci napominju da Strategija pokriva predugo razdoblje – do 2030. godine. Dinamika globalnog razvoja industrije je takva da će se strategija morati ažurirati mnogo ranije.

Sve je privatno

Nova strategija industrije uključuje postupnu privatizaciju nekih državnih poduzeća. Zrakoplovna industrija sada uvelike ovisi o državnim subvencijama. Nedostatak izvanproračunskih izvora financiranja nije omogućio provedbu Strategije zrakoplovne industrije-2015. Dakle, u budućnosti je ulog na dodatnom privatnom kapitalu i privatizaciji državnih poduzeća.

2,6 bilijuna rubalja bit će ukupni prihod zrakoplovne industrije do 2030., ako se ostvare ciljevi Strategije

"U svijetu postoje različiti pristupi upravljanju industrijom. Najvećim američkim i kanadskim zrakoplovnim kompanijama vlada privatni kapital, u Europi je država dioničar. Rusija može odabrati srednju fleksibilnu shemu", podržava Oleg Pantelejev. do privatizacije.

U Ministarstvu industrije i trgovine pojašnjavaju da je privatizacija jedan od mogućih koraka za promjenu industrijskog modela. Privatizirat će se takozvane neosnovne sfere za proizvođače zrakoplova i helikoptera, koje mogu činiti i do 60 posto svih troškova rada i ulaganja.

Infografika: "RG" / Anton Perepletčikov / Elena Berezina

Nakon raspada Sovjetskog Saveza, proizvodnja debla putnički brodovi(tj. zrakoplova kapaciteta 150 ljudi i maksimalnog dometa više od 4000-5000 km), razvio se američko-europski duopol: tržište su podijelili Boeing i Airbus (Rusija proizvodi zrakoplove iste veličine - Tu -204 i Il-96, ali je njihova proizvodnja jedinstvene prirode za državne potrebe). Ista koncentracija dogodila se u proizvodnji regionalnih mlaznih zrakoplova (s kapacitetom do 100 ljudi i maksimalnim dometom manjim od 4000 km): do početka 2000-ih postojale su dvije tvrtke koje su takve zrakoplove stvarno proizvodile. serijska proizvodnja - kanadski Bombardier i brazilski Embraer (u Rusiji i Ukrajini postoji, točnije, mala proizvodnja zrakoplova ove klase An-148). Upravo su se u regionalnom segmentu prvi put pojavile zemlje koje su se željele pridružiti uskom krugu proizvođača mlaznih putničkih zrakoplova: Rusija s projektom Sukhoi Superjet, Kina sa zrakoplovom ARJ-21 i Japan sa zrakoplovom Mitsubishi Regional Jet. No tržište dugolinijskih zrakoplova puno je prostranije i profitabilnije, a na prijelazu iz 2010. godine. još tri igrača najavila su projekte u ovom segmentu (analozi Boeinga 737 i A319/320/321): Rusija s projektom Irkut Corporation MC-21, Kina sa zrakoplovom COMAC C919 i kanadski Bombardier, čiji se novi zrakoplov CSeries približava po pitanju putničkog kapaciteta "dole" do najkraćih verzija Boeinga 737 i do europskog A319.

Predviđanja divova

Zrakoplovne korporacije redovito objavljuju 20-godišnje prognoze za tržišta putničkih zrakoplova i prijevoza — malo je industrija koje je javnosti predstavilo iste dugoročne prognoze. Istodobno, potražnja za određenim modelima nije naznačena - raščlamba je prema klasi zrakoplova. Prognoze su napravljene na temelju temeljitih i višegodišnjih marketinških i ekonomskih istraživanja, ali, naravno, ne mogu predvidjeti takve događaje koji su svojedobno snažno pogodili tržište, poput terorističkih napada u Sjedinjenim Državama 11. rujna 2001. ili globalna financijska kriza 2007-2008. Kako slijedi iz posljednjeg (objavljenog u jesen 2014.) Prognoza Boeinga, do 2033. godine bit će proizvedeno 36.770 glavnih zrakoplova, a njihova će se globalna flota povećati s 20.910 zrakoplova u 2013. na 42.180 u 2033. Troškovi zrakoplova koji će se proizvesti do 2033. iznosit će nevjerojatnih 5,2 bilijuna dolara (gotovo trećina BDP SAD-a ili oko tri BDP-a Rusije u 2014.). Od 25.680 zrakoplova proizvedenih u predviđenih dvadeset godina, odnosno gotovo 70% u Boeingovoj klasifikaciji, bit će “dugolinijski zrakoplovi s jednim prolazom” (Boeing 737, A320, MS-21 i S919), a po vrijednosti terminima, njihov udio će biti oko 48%. Regionalni zrakoplovi, u koje Boeing uključuje Sukhoi Superjet, proizvodit će se 2.490 jedinica, ali će njihov novčani udio biti manji od 2%, odnosno oko 100 milijardi dolara. Istodobno, tržišni kapacitet Rusije i ZND-a regionalno tržište kao i Sjeverna Amerika, Latinska Amerika, Europa, azijsko-pacifička regija, Bliski istok i Afrika, do 2033. godine iznosit će 1330 zrakoplova vrijednih 150 milijardi dolara (ili 3% ukupnog svjetskog tržišta). Bivšem SSSR-u trebat će 990 zrakoplova tipa MS-21, te 160 regionalnih zrakoplova.

Zašto su "Tu" i "Il" nestali?

U najboljim godinama sovjetska zrakoplovna industrija proizvodila je i do 150 putničkih mlaznih zrakoplova godišnje. U 1991., posljednjoj godini postojanja SSSR-a, proizvedeno je 37 Tu-154, šest Il-86, jedan Il-96, dva Tu-204 i 13 Jak-42, odnosno ukupno 59 mlaznih aviona, dok EADS (sada Airbus) proizveo je oko 170, a Boeing oko 600 putničkih zrakoplova. Tijekom 90-ih godina. na Zapadu su se odvijali procesi konsolidacije zrakoplovne industrije (kao rezultat toga u SAD-u je ostao samo Boeing umjesto tri proizvođača zrakoplova), dok su svi sovjetski projektni biroi i tvornice privatizirani (ili odvojeni u državna poduzeća) zasebno . Nakon raspada SSSR-a civilni zrakoplov Rusija se našla u stanju kolapsa, što je uzrokovano kombinacijom mnogih čimbenika: teške ekonomske krize, nedovoljne realizacije novih projekata, nedostatka modernog održavanja i financijske potpore za prodaju zrakoplova te velikog viška flote automobila koji bile su zapravo besplatne za zrakoplovne tvrtke zbog kolapsa zračnog prometa. Počevši od 2001. godine država je počela tražiti oblike konsolidacije industrije, što je završilo tek u drugoj polovici ovog desetljeća stvaranjem UAC-a. Istodobno se odvijao i težak proces integracije “odozdo”, čiju su jezgru činile dvije preživjele tvrtke koje su imale sredstva od prodaje boraca Kini i Indiji – Suhoj i Irkut. Nije iznenađujuće da su ove dvije tvrtke iznijele projekte za nove civilne zrakoplove - Sukhoi Superjet, koji je 2002. pobijedio na natječaju za stvaranje regionalnog zrakoplova, i MS-21, o čijoj je vladina uredba izdana 2010. godine. U isto vrijeme, ni Tu-204, od kojih je ukupno proizvedeno oko 80 jedinica, niti Il-96 (više od 20) nisu postali uistinu serijski zbog nedostatka uvođenja 90-ih - početkom 2000-ih. njihovi motori, vrlo slaba prodajna podrška, i Il-96 - i zbog četveromotorne, manje ekonomične od zapadnih konkurenata, sheme. U isto vrijeme, Boeing i Airbus nisu sjedili prekriženih ruku na ruskom tržištu tijekom 2000-ih. zauzeo dominantan položaj na njemu kao masovno razgradnju sovjetskih zrakoplova. Ništa manje važno nije ni pitanje međunarodne suradnje. Sredinom 2000-ih europski EADS bio je najbliži tome da postane glavni partner ruske zrakoplovne industrije: postao je vlasnik 10% dionica Irkuta, a ruska VTB banka kupila je 5% dionica EADS-a na tržištu. No odlučnih koraka prema partnerstvu nije bilo – iz raznih razloga, pa i političkih.

Airbusova 20-godišnja prognoza, objavljena na lipanjskom Le Bourget Air Showu, ne razlikuje se radikalno od prognoze Boeinga, ali je umjerenija. Obim prodaje do 2034. iznosit će 4,9 bilijuna dolara, ukupan broj proizvedenih novih aviona bit će 32.585 (12% manje od Boeingovih), broj automobila s jednim putničkim prolazom bit će 22.927, a po cijeni od 55%. Postoji, međutim, primjetna razlika: Airbus predviđa da će potražnja za ekstra velikim zrakoplovima (kao što su A380 i Boeing 747) biti 1550, dok Boeing očekuje da će kupce pronaći samo 620. To ne čudi, budući da najveći i najmoderniji zrakoplov ovog tipa, A380, proizvodi Airbus, dok je Boeing odustao od razvoja zrakoplova ove veličine u korist radikalne modernizacije Boeinga 747. Svijet će rasti na 91 od sadašnjih 47 (iz Rusije i sada, a za 20 godina će ih predstavljati samo moskovsko zračno čvorište), naime, koncept A380 fokusiran je na prijevoz između njih.

Dijeli za Sukhoi Superjet

Prošle godine objavljena prognoza kanadskog Bombardier usredotočuje se na zrakoplove veličine koje proizvodi. Marketinški stručnjaci tvrtke vjeruju da će do 2033. potražnja za avionima od 100 do 149 sjedala (što uključuje kratke verzije Boeinga 737 i A319, kao i zrakoplova CSeries koji razvija kanadska tvrtka) iznositi 7100 jedinica, odnosno 465 dolara milijardi u novcu. U svojoj prognozi objavljenoj u posljednjem Le Bourgetu, Embraer očekuje isporuku 6.350 mlaznih zrakoplova s ​​kapacitetom od 70 do 130 sjedala do 2034., uključujući 380 u Rusiji i zemljama ZND-a.

Dakle, sve prognoze svjetskih proizvođača zrakoplova predviđaju značajnu tržišnu nišu za Sukhoi Superjet. Doista serijska proizvodnja ovog zrakoplova (37 proizvedenih jedinica), pokrenuta prošle godine, dovela je do toga da je zauzimao oko 10% ukupne prodaje regionalnih mlaznih zrakoplova.

Pogled iz Rusije

Predstavnik civilnog zrakoplova Sukhoi rekao je da će, prema prognozama tvrtke, za razdoblje 2015.-2034. kapacitet tržišta za automobile kapaciteta 91–120 sjedala iznosit će 2600 jedinica, a udio SSJ-a - 14%, odnosno 364 jedinice.

No, puno ambiciozniji je projekt MS-21, koji je, poput kineskog C919, usmjeren na najprometniju nišu na svjetskom tržištu, gdje će se suočiti s mnogo žešćom konkurencijom Boeinga i Airbusa, koji će se plasirati na tržište u 2016–2017. njegove nove modifikacije Boeing 737MAX i A320neo, opremljene novim visoko učinkovitim motorima. MC-21 će imati isti motor kao i A320neo, ali će to biti prvi zrakoplov sa kompozitnim (crnim) krilom i bit će opremljen velika količina najnoviji inovativni sustavi, samo je prvi let planiran 2016. godine (od prvog probnog leta do prve reklame za Sukhoi Superjet je trebalo oko četiri godine).

Oleg Pantelejev, izvršni direktor agencije Aviaport, smatra da izvedivost planova prodaje novih tipova ruskih zrakoplova određuju tri čimbenika. Prvo, proizvodne mogućnosti mjesta za montažu - i tu nema rizika. Drugo, stabilnost suradnje u opskrbi komponentama - a taj rizik u slučaju pogoršanja međunarodne situacije, ruska zrakoplovna industrija ne kontrolira. Treće, mogućnosti promocije na svjetskom tržištu - ovo pitanje također nije pod kontrolom zrakoplovne industrije, ali ako se zadrži postojeća politika potpore izvozu, situacija će izgledati pod kontrolom.