Ինքնաթիռ 225 4 տառ. Աշխարհի երեք ամենամեծ ինքնաթիռները (34 լուսանկար). Մեքենայի ընդհանուր գործառույթներն ու խնդիրները կարելի է նկարագրել հետևյալ կերպ

Ան-225 «Մրիան» եզակի տրանսպորտային ինքնաթիռ է՝ չափազանց մեծ ծանրաբեռնվածությամբ։ Այն մշակվել է OKB im. Անտոնովը։ Նախագիծը ղեկավարել է Վիկտոր Իլյիչ Տոլմաչովը։

1984-ից 1988 թվականներին այս եզակի ինքնաթիռը գրագետ նախագծվել և ստեղծվել է Կիևի մեխանիկական գործարանում: Իր առաջին թռիչքը նա կատարել է 1988 թվականի դեկտեմբերի 21-ին։ Նախագծի մշակման սկզբում տեղադրվել է 2 ինքնաթիռ, իսկ այժմ մեկ Mriya-ն օգտագործվում է Antonov Airlines-ի կողմից։ Ինչ վերաբերում է երկրորդ մեքենային, ապա դրա պատրաստականությունը գնահատվում է ընդամենը 70 տոկոս։

Տեխնիկական պայմաններ An-225

Ինքնաթիռի այս մոդելն ունի վեց շարժիչով տուրբոռեակտիվ վիզոկոպլան՝ փաթաթված թևով և երկփեղկ պոչով, ինչպես նաև 6 D-18T ինքնաթիռի շարժիչներ։ Դրանք մշակվել են ZMKB «Պրոգրես»-ի կողմից։ Ա.Գ.Իվանչենկո.

Ան-225 «Մրիան» հսկայական ծանրաբեռնվածությամբ ռեակտիվ տրանսպորտային ինքնաթիռ է, որը ՆԱՏՕ-ի կոդավորմամբ ստացել է կազակական անվանումը։ Այն նախագծվել է դեռևս Խորհրդային Միության տարիներին գլխավոր դիզայներ Վ.Ի.Տոլմաչովի կողմից։ OKB-ում իմ. Անտոնովը։ Առաջին անգամ թռավ 21.12.1988թ. Մեր ժամանակներում «Mriya»-ի միայն մեկ օրինակն է աշխատանքային թռիչքային վիճակում, մյուսը՝ 70%-ով պատրաստ, սակայն ֆինանսավորման բացակայության պատճառով (պահանջվում է մոտ 100 մլն դոլար) աշխատանքները չեն իրականացվում։ Իր տեսակի մեջ եզակի հսկա ինքնաթիռի օպերատորն է Ուկրաինական ավիաընկերություն AntonovAirlines.

Ստեղծման պատմություն

Հսկայական մասշտաբի տրանսպորտային ինքնաթիռի նախագծման անհրաժեշտությունը ծագել է Բուրան տիեզերանավի պահպանման հետ կապված։ Նման ինքնաթիռի գործառույթները ներառում էին տիեզերանավի և արձակման մեքենայի առանձին ծանր տարրերի տեղափոխումը դրա հավաքման վայրից մինչև արձակման վայր: Բանն այն է, որ հրթիռներն ու տիեզերանավերը արձակվում են հիմնականում հասարակածային շրջանում, որտեղ Երկրի մագնիսական դաշտի արժեքը նվազագույն է, և, համապատասխանաբար, թռիչքի ժամանակ վթարների ռիսկերը նվազում են։

Նաև Ան-225-ի համար խնդիր է դրվել իրականացնել տիեզերանավի օդային արձակման առաջին փուլը, և դրա համար դրա կրողունակությունը պետք է լինի առնվազն 250 տոննա։

Քանի որ Buran-ի և մեկնարկային մեքենայի չափերը գերազանցում էին Mriya-ի բեռնախցիկի չափերը, արտաքին ամրացումները հարմարեցվեցին տրանսպորտային ինքնաթիռին՝ դրսում ապրանքներ տեղափոխելու համար: Այս առանձնահատկությունը հանգեցրեց նրա պոչի փոփոխությանը: Աերոդինամիկ հոսանքների ծանր ազդեցությունից խուսափելու համար անհրաժեշտ էր օդանավի պոչը փոխարինել երկու կեռիկով։

Այս ամենը հուշում է, որ An-225-ը նախագծվել է որպես բարձր մասնագիտացված ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռ, սակայն որոշ առանձնահատկություններ, որոնք վերցվել են An-124-ից, այն դարձնում են բազմակողմանի իր որակներով:

Շատ աղբյուրներ սխալմամբ Պ.Վ.Բալաբուևին անվանում են Ան-225-ի գլխավոր կոնստրուկտոր, բայց դա այդպես չէ: Բալաբուևը 1984-2005 թվականներին եղել է Անտոնովի ամբողջ նախագծային բյուրոյի գլխավոր դիզայները, բայց Վ.Ի.Տոլմաչովը նշանակվել է Ան-225 նախագծի ղեկավար:

Համագործակցային կապեր «Մրիայի» ստեղծման ժամանակ.

1985 թվականից ԽՄԿԿ Կենտկոմի ղեկավարությունը նախանշել է Ան-225-ի մշակման կարճ ժամկետ։ Հետևաբար, տրանսպորտային ծանր քաշի նախագծման և ստեղծման ընթացքում ներգրավվել են հարյուր հազարավոր դիզայներներ, գիտնականներ, ինժեներներ, տեխնոլոգներ, օդաչուներ, զինվորականներ և բանվորներ նախկին ԽՍՀՄ բոլոր հանրապետություններից։

Դիտարկենք անհատական ​​ձեռնարկությունների աշխատանքը Ան-225-ի ստեղծման համար

• «OKB իմ. Անտոնով «(Կիև) - հիմնական նախագծային աշխատանք. Հավաքածուների մեծ մասի, ֆյուզելաժի մասերի, ֆեյրինգների և ֆերինգների, աղեղի և այլնի արտադրություն: Մոնտաժում. օդանավի ֆյուզելաժ և ընդհանուր հավաքում:
• «Տաշքենդի ինքնաթիռների արտադրության ասոցիացիա անվ Չկալով »- թևերի կենտրոնական և ծայրամասային մասերի արտադրություն Ան-124-ի հիման վրա։
• Ուլյանովսկի ավիացիոն համալիր - մեծ չափի աղացած ուժային շրջանակների, ֆյուզելաժի փակագծերի, որոշ սերիական ագրեգատների և ինքնաթիռների մասերի արտադրություն:
• «Կիևի ավիացիոն արտադրական ասոցիացիա» - ֆյուզելյաժի քթի, քթի և հորիզոնական եզրագծերի, առջևի վայրէջքի հանդերձանքի, ֆյուզելաժի հենարանների գնդային պտուտակների արտադրություն:
• Մոսկվայի ավտոմատացման և էլեկտրամեխանիկայի ինստիտուտ - A-825M ինքնաթիռների կառավարման համալիրի նախագծում և արտադրություն:
• Զապորոժիեի շարժիչաշինական գործարան - սերիական D-18 շարժիչների արտադրություն:
• «Հիդրոմաշ» ( Նիժնի Նովգորոդ) - նոր շասսիների արտադրություն.
• Վորոնեժի ավիացիոն գործարան. Կիևում ինքնաթիռի ներկման աշխատանքներով զբաղվել են փորձագետները։

Ան-225 ինքնաթիռի հնարավորությունները

• Ընդհանուր մինչև 250 տոննա քաշով ընդհանուր բեռների փոխադրում (ծանր, մեծածավալ, երկար).
• 180-200 տոննա ընդհանուր քաշով բեռների ցամաքային առանց կանգառի փոխադրումներ.
• Մինչև 150 տոննա բեռների միջմայրցամաքային փոխադրումներ.
• Մինչև 200 տոննա քաշով արտաքին մոնոբեռների փոխադրում.
• Mriya-ն խոստումնալից բազա է օդատիեզերական համակարգերի նախագծման համար:

Դիտարկենք ֆյուզելյաժի բեռնախցիկի ծավալը՝ օգտագործելով օրինակներ։

• Ավտոմեքենաներ (50 միավոր):
• Ունիվերսալ ավիացիոն կոնտեյներներ UAK-10 (16 հատ):
• Խոշոր չափի մոնոբեռներ՝ մինչև 200 տոննա ընդհանուր քաշով (գեներատորներ, տուրբիններ, ինքնաթափ մեքենաներ և այլն)

Շահագործում

«Մրիայի» առաջին թռիչքը թվագրված է 21.12.1988թ.

Ինքնաթիռը նախատեսված էր «Բուրան» տիեզերանավը և «Էներգիա» արձակող մեքենաները տեղափոխելու համար: Այնուամենայնիվ, մինչև դրա թողարկման աշխատանքների ավարտը, կրող հրթիռներն արդեն տեղափոխվել էին Atlant ինքնաթիռով, և Ան-225-ը ներգրավված էր միայն բուն Բուրանի տեղափոխման մեջ: 1989 թվականի մայիսին նա ներկայացվել է Փարիզի ավիաշոուին և մի քանի ցուցադրական թռիչքներ է իրականացրել Բայկոնուրի վրայով 1991 թվականի ապրիլին։

ԽՍՀՄ փլուզումից հետո՝ 1994 թվականին, միակ «Մրիյա» ստորաբաժանումը դադարեց թռիչքները։ Դրանից հանվել են շարժիչներ և սարքավորումների մի քանի այլ տարրեր և հանձնվել ռուսլաններին։ Բայց 2000 թվականի սկզբին պարզ դարձավ, որ գործող Ան-225-ի կարիքը շատ մեծ էր, ուստի փորձեցին վերականգնել այն ուկրաինական ձեռնարկություններում։ Ինքնաթիռը ժամանակակից քաղաքացիական ավիացիայի վկայականներին հարմարեցնելու համար պահանջվեցին նաև չնչին փոփոխություններ։

2001 թվականի մայիսի 23-ին An-225 Mriya-ն վկայականներ ստացավ Միջազգային ավիացիոն կոմիտեից և Ուկրաինայի ավիացիոն տրանսպորտի պետական ​​դեպարտամենտից։ Դրանք հնարավորություն տվեցին ապրանքների փոխադրման առևտրային գործունեություն ծավալել։

Ներկա պահին An-225-ի մեկ օրինակի սեփականատերը «AntonovAirlines» ավիաընկերությունն է, որն իրականացնում է առևտրային բեռնափոխադրումներ՝ որպես մաս: մասնաճյուղ ANTK նրանց. Անտոնովը։

Ինքնաթիռի հիմքի վրա նախագծվում է թռչող համալիր՝ տարբեր ավիացիոն և տիեզերական համակարգերի արձակման համար։ Այս ուղղությամբ խոստումնալից նախագծերից է MAKS-ը (ուկրաինա-ռուսական բազմաֆունկցիոնալ օդատիեզերական համակարգ):

Գրառումներ

Իր գոյության կարճ ժամանակահատվածում Ան-225-ը հարյուրավոր ավիացիոն ռեկորդներ է սահմանել։

Ան-225 «Մրիան» երբևէ օդ բարձրացած ամենածանր օդանավն է։ Թևերի բացվածքը զիջում է միայն HuglesH-Herkules-ին, որը 1974 թվականին կատարել է ընդամենը մեկ թռիչք։

Հատկապես շատ ռեկորդներ են սահմանվել Ան-225-ի կողմից՝ կրողունակության առումով։ Այսպիսով, 22.03.1989 թ., երկինք բարձրացնելով 156,3 տոննա ընդհանուր քաշով բեռ, նա սահմանեց 110 համաշխարհային ավիացիոն ռեկորդ: Բայց սա նրա հնարավորությունների սահմանը չէ։ 2004 թվականի օգոստոս - «Մրիա» ինքնաթիռը տեղափոխում է բեռներ, որը բաղկացած է Zeromax սարքավորումներից Պրահա-Տաշքենդ ուղղությամբ՝ Սամարայում լիցքավորմամբ, 250 տոննա ընդհանուր քաշով:

Հինգ տարի անց՝ 2009 թվականի օգոստոսին, ուկրաինական ինքնաթիռի անունը կրկին մտավ Գինեսի ռեկորդների գրքում՝ այս անգամ բեռների պահեստում ամենածանր մոնոբեռը տեղափոխելու համար։ Պարզվել է, որ դա գեներատոր է, որն օժանդակ տեղակայման հետ միասին կշռում է 187,6 տոննա, բեռը գերմանական Ֆրանկֆուրտ քաղաքից Երևան է ուղարկվել հայկական էլեկտրակայաններից մեկի պահանջով։

Ան-225 «Մրիան» 253,8 տոննա բեռնատարողությամբ բացարձակ ռեկորդակիր է։

10.06. 2010 թվականին այս ինքնաթիռը կրել է պատմության մեջ ամենաերկարը օդային փոխադրումներբեռ - պտուտակային հողմաղացի երկու շեղբեր, որոնցից յուրաքանչյուրի երկարությունը 42,1 մ է:

Եթե ​​ամփոփենք «Մրիայի» բոլոր համաշխարհային ռեկորդները, ապա դրանք 250-ից ավելի են։

«Մրիայի» երկրորդ օրինակը.

Երկրորդ Ան-225-ը մեր ժամանակներում պատրաստ է ընդամենը 70%-ով։ Դրա հավաքումը սկսվել է դեռևս Միության ժամանակաշրջանում ինքնաթիռների գործարանում: Անտոնովը։ Գործարանի ղեկավարության խոսքով՝ երբ հաճախորդ հայտնվի, այն կկարողանա հասցնել օպերատիվ թռիչքային պատրաստության։

Հայտարարության հիման վրա Գլխավոր տնօրենԿիևի «Ավիանտ» Օլեգ Շևչենկոն, այժմ Ան-225-ի երկրորդ օրինակը օդ բարձրացնելու համար անհրաժեշտ է մոտ 90-100 մլն դոլարի ներդրումներ։ Իսկ եթե հաշվի առնենք թռիչքային թեստերի համար պահանջվող գումարը, ապա ընդհանուր արժեքը կարող է հասնել 120 միլիոն դոլարի։

Ինչպես գիտեք, այս ինքնաթիռի մշակումը հիմնված է Ան-124 Ռուսլանի վրա։ AN-225-ի և AN-124-ի հիմնական տարբերությունները հետևյալն են.

երկու լրացուցիչ շարժիչներ,

ներդիրների արդյունքում ֆյուզելաժի երկարության ավելացում,

նոր կենտրոնական հատված,

պոչի փոխարինում,

ոչ պոչի բեռնախցիկ,

արտաքին բեռների ամրացման և ճնշման համակարգ,

հիմնական վայրէջքի շասսիների քանակի ավելացում:

Ինչ վերաբերում է մնացած բնութագրերին, ապա Ան-225 «Մրիան» գրեթե ամբողջությամբ համապատասխանում է Ան-124-ին, ինչը մեծապես նպաստեց և նվազեցրեց նոր մոդելի մշակման և դրա օգտագործման ծախսերը։

Ան-225 «Մրիյա» նշանակում.

Ան-225-ի մշակման և ստեղծման պատճառ է դարձել «Բուրան» տիեզերանավի համար նախատեսված ավիացիոն տրանսպորտային հարթակի անհրաժեշտությունը։ Ինչպես գիտեք, նախագծի շրջանակներում ինքնաթիռի հիմնական նպատակը տիեզերական մաքոքի և դրա բաղադրիչների տեղափոխումն էր արտադրության վայրից դեպի արձակման վայր: Բացի այդ, խնդիր է դրվել «Բուրան» տիեզերանավը վերադարձնել տիեզերք, եթե այն հանկարծ ստիպված լինի վայրէջք կատարել այլընտրանքային օդանավակայաններում։

Ենթադրվում էր, որ Ան-225-ը պետք է օգտագործվեր նաև որպես տիեզերանավերի օդային արձակման համակարգի առաջին փուլ։ Այդ պատճառով օդանավը ստիպված է եղել դիմակայել ավելի քան 250 տոննա ծանրաբեռնվածությանը։ Քանի որ Energia մեկնարկային մեքենայի բլոկները և բուն Buran տիեզերանավը ունեին չափեր, որոնք մի փոքր գերազանցում են ինքնաթիռի բեռնախցիկի չափերը, այն նախատեսված էր արտաքին բեռների ապահովման համար: Սա, իր հերթին, պահանջում էր օդանավի հիմնական պոչի բլոկը փոխարինել երկփեղկանով, ինչը հնարավորություն տվեց խուսափել աերոդինամիկ ստվերումներից։

Ինչպես տեսնում եք, ինքնաթիռը ստեղծվել է մի քանի մասնագիտացված տրանսպորտային առաջադրանքներ կատարելու համար, որոնք շատ պահանջկոտ էին: Այնուամենայնիվ, An-124 Ruslan-ի հիման վրա դրա կառուցումը նոր ինքնաթիռին օժտեց տրանսպորտային ինքնաթիռի բազմաթիվ հատկանիշներով:

An-225-ն ունի հնարավորություն՝

բազմաֆունկցիոնալ բեռների փոխադրում (ավելի մեծ, երկար, ծանր), որոնց ընդհանուր քաշը կազմում է մինչև 250 տոննա.

180-200 տոննա քաշով ապրանքների ներքին փոխադրում առանց վայրէջքի.

ապրանքների միջմայրցամաքային փոխադրումներ, որոնց ընդհանուր քաշը կազմում է մինչև 150 տոննա.

մինչև 200 տոննա ընդհանուր քաշով և մեծ չափսերով ծանր մոնոբեռների տեղափոխում։

Ան-225-ը առաջին քայլն է ավիացիոն-կոմիկական նախագծի ստեղծման գործում։

Մոդելն առանձնանում է ընդարձակ և ընդարձակ բեռնախցիկով, որը հնարավորություն է տալիս տեղափոխել ապրանքների լայն տեսականի։

Օրինակ, դուք կարող եք թարգմանել դրա մեջ.

հիսուն մարդատար ավտոմեքենա;

մինչև 200 տոննա ընդհանուր քաշով մոնոբեռներ (ինքաթափեր, տուրբիններ, գեներատորներ);

տասնվեց տասը տոննա UAK-10, որոնք ունիվերսալ ավիացիոն կոնտեյներներ են։

Բեռնախցիկի պարամետրերը` 6,4 մ - լայնություն, 43 մ - երկարություն, 4,4 մ - բարձրություն: Ան-225-ի բեռնախցիկը կնքված է, ինչը ընդլայնում է նրա հնարավորությունները։ Բեռնախցիկի վերևում կա 6 հոգանոց փոխարինող անձնակազմի և 88 հոգու համար նախատեսված սենյակ, որոնք կարող են ուղեկցել տեղափոխվող բեռը։ Ընդ որում, բոլոր կառավարման համակարգերն ունեն քառակի վերապահում. Առջևի բեռների լյուկի և ինքնաթիռի սարքավորումների համալիրի դիզայնը թույլ է տալիս հնարավորինս հարմար և արագ բեռնել բեռները: Ինքնաթիռը կարող է մեծ բեռ տեղափոխել ֆյուզելաժի վրա: Այս ապրանքների չափերը թույլ չեն տալիս դրանք տեղափոխել այլ ցամաքային կամ օդային ճանապարհով տրանսպորտային միջոցներ... Հատուկ ամրացման համակարգը ապահովում է այդ կշիռները ֆյուզելաժի վրա գտնելու հուսալիությունը:

Ան-225-ի թռիչքային բնութագրերը

800-850 կմ / ժ - նավարկության արագություն

1500 կմ - թռիչքի հեռավորությունը վառելիքի առավելագույն պաշարով

4500 կմ - թռիչքի միջակայքը 200 տոննա բեռով

7000 կմ - թռիչքի միջակայքը 150 տ բեռով

3-3,5 հազար մ - թռիչքուղու պահանջվող երկարությունը

Չափերը (խմբագրել)

88,4 մ - թեւերի բացվածք

84 մ - ինքնաթիռի երկարությունը

18,1 մ - բարձրություն

905 քառ. մ - թևի տարածք

Այսօր Ան-225 «Մրիան» աշխարհի ամենամեծ, ինչպես նաև ամենաբեռնափոխադրող ինքնաթիռն է։ Ավելին, հսկան սահմանել է մեծ թվով համաշխարհային ռեկորդներ, որոնցից շատերը կրելու կարողություններով, թռիչքի քաշով, բեռների երկարությամբ և այլն։

Հնարավոր մրցակցություն

Antonov Airlines-ի նախագահը պնդում է, որ Ան-225-ից արբանյակային մեքենաների արձակումը շատ ավելի էժան կլինի, քան տիեզերական ենթակառուցվածքի օգտագործումը։ Ավելին, ինքնաթիռը չի մրցի Polet նախագծի հետ, որը ենթադրում է թռիչք Ռուսլանից։ Այս ամենը պայմանավորված է նրանով, որ «Պոլետ» նախագիծը նախատեսել է այսպես կոչված թեթեւ արբանյակների արձակում՝ մինչեւ 3,5 տոննա քաշով։ Բայց Ան-225-ով հնարավոր է արտադրել միջին չափի կոնստրուկցիաներ՝ մինչեւ 5,5 տոննա քաշով։

Դե, իսկ ինչ վերաբերում է Արևմուտքի նորացված նախագծերին, ապա խոսքը Airbus A3XX-100F ինքնաթիռի և Boeing 747-X ինքնաթիռի մոդելի մասին է, դրանց կրողունակությունը 150 տոննայից ոչ ավելի է, և նրանք սկսում են մրցել An-ի հետ: 225։ Ավելին, նրանք հաղթելու բավական մեծ շանսեր ունեն։

Ան-225 ինքնաթիռի վերջին արդիականացումը տեղի է ունեցել 2000 թվականին, որի արդյունքում այն ​​ստացել է միջազգային չափանիշներին համապատասխանող նավիգացիոն սարքավորումներ։

Մարդկանց միշտ գրավում է ինչ-որ ռեկորդ՝ ռեկորդային ինքնաթիռները միշտ մեծ ուշադրություն են վայելում:

Airbus A380-ը լայնածավալ երկհարկանի ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռ է, որը մշակվել է Airbus S.A.S-ի կողմից: (նախկինում Airbus Industrie) - աշխարհի ամենամեծ սերիական ինքնաթիռը:

Օդանավի բարձրությունը 24,08 մետր է, երկարությունը՝ 72,75 (80,65) մետր, իսկ թեւերի բացվածքը՝ 79,75 մետր։ A380-ը կարող է կատարել անդադար թռիչքներմինչեւ 15400 կմ հեռավորության վրա։ Նստատեղերի տարողունակությունը՝ 525 ուղևոր երեք դասերում; 853 ուղևոր մեկ դասի կոնֆիգուրացիայով: Առկա է նաև բեռնափոխադրում A380F՝ մինչև 150 տոննա բեռ մինչև 10370 կմ հեռավորության վրա տեղափոխելու ունակությամբ։

Airbus A380-ի մշակման համար պահանջվել է մոտ 10 տարի, իսկ ամբողջ ծրագրի արժեքը կազմել է մոտ 12 միլիարդ եվրո։ Airbus-ն ասում է, որ ծախսերը վերականգնելու համար պետք է վաճառի 420 ինքնաթիռ, թեև որոշ վերլուծաբաններ կարծում են, որ այդ թիվը պետք է շատ ավելի բարձր լինի:

Ըստ մշակողների՝ A380-ի ստեղծման ամենադժվարը դրա զանգվածի կրճատման խնդիրն էր։ Այն հնարավոր եղավ լուծել կոմպոզիտային նյութերի լայն կիրառման շնորհիվ ինչպես կրող կառուցվածքային տարրերում, այնպես էլ օժանդակ ագրեգատներում, ինտերիերում և այլն։

Օդանավի քաշը նվազեցնելու համար օգտագործվել են նաև առաջադեմ տեխնոլոգիաներ և կատարելագործված ալյումինե համաձուլվածքներ։ Այսպիսով, 11 տոննա կշռող կենտրոնական հատվածը իր զանգվածի 40%-ի համար բաղկացած է ածխածնային մանրաթելից ամրացված պլաստիկից: Ֆյուզելաժի վերին և կողային վահանակները պատրաստված են Glare հիբրիդային նյութից: Ֆյուզելյաժի ստորին պանելների վրա օգտագործվել են լազերային եռակցված թելեր և կաշիներ, որոնք զգալիորեն նվազեցրել են ամրացնողների քանակը։

Ըստ Airbus-ի՝ Airbus A380-ը մեկ ուղևորի համար այրում է 17%-ով ավելի քիչ վառելիք, քան «այսօրվա ամենամեծ ինքնաթիռը» (ամենայն հավանականությամբ՝ Boeing 747): Որքան քիչ վառելիք է այրվում, այնքան ցածր է ածխաթթու գազի արտանետումները: Ինքնաթիռի համար մեկ ուղևորի CO2 արտանետումները կազմում են ընդամենը 75 գրամ մեկ կիլոմետրի համար: Սա CO2 արտանետումների ստանդարտի գրեթե կեսն է, որը սահմանվել է Եվրամիության կողմից 2008 թվականին արտադրված մեքենաների համար:

Վաճառված առաջին A320-ը հաճախորդին է հանձնվել 2007 թվականի հոկտեմբերի 15-ին երկարատև ընդունման փորձնական փուլից հետո և շահագործման է հանձնվել 2007 թվականի հոկտեմբերի 25-ին՝ Սինգապուր-Սիդնեյ առևտրային չվերթով: Երկու ամիս անց Singapore Airlines-ի նախագահ Չիու Չոնգ Սենգը ասաց, որ Airbus A380-ն ավելի լավ է աշխատում, քան սպասվում էր և յուրաքանչյուր ուղևորի համար ծախսում էր 20%-ով ավելի քիչ վառելիք, քան Boeing 747-400-ը:

Ինքնաթիռի վերին և ստորին տախտակամածները միացված են երկու սանդուղքներով՝ ինքնաթիռի աղեղի և հետևի մասում, բավական լայն, որպեսզի տեղավորվեն երկու ուղևոր ուս ուսի։ 555 ուղևորների կոնֆիգուրացիայով A380-ն ունի 33%-ով ավելի շատ ուղևորի նստատեղեր, քան Boeing 747-400-ը՝ իր ստանդարտ երեք դասի կոնֆիգուրացիայով, սակայն սրահն ունի 50%-ով ավելի շատ տարածք և ծավալ, ինչի արդյունքում յուրաքանչյուր ուղևորի համար ավելի շատ տեղ կա:

Օդանավն ունի 853 ուղևորի առավելագույն հավաստագրված տարողունակություն, երբ կազմաձևված է մեկ էկոնոմ դասի հետ: Հայտարարված կոնֆիգուրացիաները տատանվում են 450 ուղևորի նստատեղերից (Qantas Airways-ի համար) մինչև 644 (Emirates Airline-ի համար՝ հարմարավետության երկու դասերով):

Hughes H-4 Hercules-ը փայտե տրանսպորտային թռչող նավ է, որը մշակվել է ամերիկյան Hughes Aircraft ընկերության կողմից՝ Հովարդ Հյուզի ղեկավարությամբ։ Սկզբում նշանակված NK-1 և ոչ պաշտոնապես Spruce Goose մականունով այս 136 տոննա կշռող ինքնաթիռը երբևէ կառուցված ամենամեծ թռչող նավն էր, և նրա թեւերի բացվածքը մինչ օրս ռեկորդային է: 98 մետր: Այն նախատեսված էր 750 զինվոր տեղափոխելու համար, որը լիովին կահավորված էր։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին ԱՄՆ կառավարությունը Հյուզին հատկացրեց 13 միլիոն դոլար թռչող նավի նախատիպը կառուցելու համար, բայց մինչև ռազմական գործողությունների ավարտը. Ինքնաթիռպատրաստ չէր, ինչը պայմանավորված էր ալյումինի պակասով, ինչպես նաև Հյուզի համառությամբ, ով ձգտում էր ստեղծել անթերի մեքենա։

Տեխնիկական պայմաններ

• Անձնակազմ՝ 3 հոգի
• Երկարությունը՝ 66,45 մ
• Թևերի բացվածքը՝ 97,54 մ
• Բարձրությունը՝ 24,08 մ
• Ֆյուզելաժի բարձրությունը՝ 9,1 մ
• Թևերի մակերեսը՝ 1061,88 մ²
• Առավելագույնը թռիչքի քաշը 180 տոննա
• Բեռնատար քաշը՝ մինչև 59000 կգ
• Վառելիքի հզորությունը՝ 52 996 լ
• Շարժիչներ՝ 8 × օդով հովացվող Pratt & Whitney R-4360-4A, յուրաքանչյուրը 3000 ձիաուժ։ Հետ. (2240 ​​կՎտ) յուրաքանչյուրը
• Պտուտակներ՝ 8 × չորս սայր Hamilton Standard, 5,23 մ տրամագծով

Թռիչքի բնութագրերը

• Առավելագույն արագությունը՝ 351 մղոն/ժ (565,11 կմ/ժ)
• Ծովագնացության արագությունը՝ 250 մղոն/ժ (407,98 կմ/ժ)
• Թռիչքի միջակայքը՝ 5634 կմ
• Սպասարկման առաստաղ՝ 7165 մ.

Չնայած իր մականունին՝ ինքնաթիռը գրեթե ամբողջությամբ կառուցված է կեչուց, ավելի ճիշտ՝ կաղապարի վրա սոսնձված կեչու նրբատախտակից։

Հերկուլեսի ինքնաթիռը, որը ղեկավարում էր ինքը՝ Հովարդ Հյուզը, իր առաջին և միակ թռիչքը կատարեց 1947 թվականի նոյեմբերի 2-ին, երբ այն բարձրացավ 21 մետր բարձրության վրա և ուղիղ գծով անցավ մոտ երկու կիլոմետր Լոս Անջելեսի նավահանգստի վրայով:

Երկարատև պահեստավորումից հետո (Հյուզը օդանավը պահեց աշխատանքային վիճակում մինչև իր մահը՝ 1976 թ.՝ դրա վրա ծախսելով տարեկան մինչև 1 միլիոն ԱՄՆ դոլար), ինքնաթիռն ուղարկվեց Կալիֆորնիայի Լոնգ Բիչ թանգարան:

Ինքնաթիռ տարեկան այցելում է մոտ 300 հազար զբոսաշրջիկ։ Օդանավի ստեղծող Հովարդ Հյուզի կենսագրությունը և օդանավի փորձարկումները ներկայացված են Մարտին Սկորսեզեի «Ավիատորը» ֆիլմում։

Ներկայումս այն ցուցադրվում է Էվերգրին միջազգային ավիացիոն թանգարանում, Օրեգոն նահանգի ՄաքՄինվիլ քաղաքում, որտեղ այն տեղափոխվել է 1993 թվականին:

Այս մեքենան նախագծվել և կառուցվել է շատ կարճ ժամանակում՝ առաջին գծագրերը սկսել են ստեղծվել 1985 թվականին, իսկ 1988 թվականին արդեն կառուցվել է տրանսպորտային ինքնաթիռը։ Նման սեղմ ժամկետի պատճառը հեշտությամբ կարելի է բացատրել. փաստն այն է, որ Mriya-ն ստեղծվել է An-124 Ruslan-ի լավ մշակված բաղադրիչների և հավաքների հիման վրա: Օրինակ, Mriya-ի ֆյուզելյաժն ունի նույն լայնակի չափսերը, ինչ An-124-ը, բայց ավելի երկար, թեւերի բացվածքն ու տարածքը մեծացել են: Նույն կառույցը, ինչ Ռուսլանն ունի թեւ, սակայն դրան ավելացվել են լրացուցիչ հատվածներ։ Ան-225-ն ունի երկու լրացուցիչ շարժիչ: Ինքնաթիռի վայրէջքի սարքը նման է «Ռուսլան»-ին, սակայն այն հինգ հենասյուների փոխարեն ունի յոթ: Բեռնախցիկը բավականին լուրջ է փոխվել։ Սկզբում երկու ինքնաթիռ է տեղադրվել, բայց ավարտվել է միայն մեկ Ան-225: Եզակի ինքնաթիռի երկրորդ օրինակը մոտ 70%-ով պատրաստ է և կարող է պատրաստվել ցանկացած պահի՝ համապատասխան ֆինանսավորման դեպքում: Դրա ավարտի համար անհրաժեշտ է 100-120 մլն դոլար գումար։

1989 թվականի փետրվարի 1-ին ինքնաթիռը ցուցադրվեց լայն հասարակությանը, իսկ նույն թվականի մայիսին Ան-225-ը առանց կանգառի չվերթ կատարեց Բայկոնուրից Կիև՝ մեջքին կրելով վաթսուն տոննա կշռող Բուրան։ Նույն ամսին Ան-225-ը Բուրան տիեզերանավը հասցրեց Փարիզի ավիաշոուին և այնտեղ աղմուկ բարձրացրեց։ Ընդհանուր առմամբ, օդանավն ունի 240 համաշխարհային ռեկորդ, ներառյալ ամենածանր բեռների փոխադրումը (253 տոննա), ամենածանր մոնոլիտ բեռը (188 տոննա) և ամենաերկար բեռը:

An-225 Mriya ինքնաթիռն ի սկզբանե ստեղծվել է խորհրդային տիեզերական արդյունաբերության կարիքների համար։ Այդ տարիներին Խորհրդային Միությունը կառուցում էր «Բուրան»՝ իր առաջին բազմակի օգտագործման նավը՝ ամերիկյան մաքոքի անալոգը։ Այս նախագծի իրականացման համար անհրաժեշտ էր տրանսպորտային համակարգ, որի օգնությամբ հնարավոր եղավ տեղափոխել մեծ բեռներ։ Հենց այս նպատակների համար էլ բեղմնավորվել է Մրիյան։ Բացի բուն տիեզերանավի բաղադրիչներից և հավաքներից, անհրաժեշտ էր մատակարարել «Էներգիա» հրթիռի մասերը, որոնք նույնպես վիթխարի չափեր ունեին։ Այս ամենը արտադրամասից տեղափոխվել է վերջնական հավաքման կետեր: Էներգիայի և Բուրանի ագրեգատներն ու բաղադրիչներն արտադրվել են ԽՍՀՄ կենտրոնական շրջաններում, իսկ վերջնական հավաքումը տեղի է ունեցել Ղազախստանում՝ Բայկոնուր տիեզերակայանում։ Բացի այդ, An-225-ն ի սկզբանե նախագծվել էր այնպես, որ ապագայում այն ​​կարողանա կրել պատրաստի Buran տիեզերանավը։ Նաև An-225-ը կարող է տեղափոխել մեծածավալ ապրանքներ ազգային տնտեսության կարիքների համար, օրինակ՝ սարքավորումներ հանքարդյունաբերության, նավթի և գազի արդյունաբերության համար:

Բացի խորհրդային տիեզերական ծրագրին մասնակցելուց, ինքնաթիռը պետք է օգտագործվեր մեծ տարածություններով մեծ բեռներ տեղափոխելու համար։ Ան-225 «Մրիան» այս աշխատանքը կկատարի այսօր։

Ընդհանուր գործառույթներիսկ մեքենայի առաջադրանքները կարելի է նկարագրել հետևյալ կերպ.

• մինչև 250 տոննա ընդհանուր քաշով ընդհանուր բեռների տեղափոխում (չափազանց, ծանր);
• 180-200 տոննա քաշով ապրանքների ներցամաքային առանց կանգառ փոխադրում;
• մինչև 150 տոննա քաշով ապրանքների միջմայրցամաքային փոխադրումներ.
• մինչև 200 տոննա ընդհանուր քաշով արտաքին պարսատիկով ծանրաքաշ բեռների տեղափոխում.
• օդանավերի օգտագործումը տիեզերանավերի օդային արձակման համար.

Յուրահատուկ ինքնաթիռի առջեւ դրվել են այլ, էլ ավելի հավակնոտ խնդիրներ, որոնք վերաբերում էին նաև տիեզերքին։ Ան-225 «Մրիյա» ինքնաթիռը պետք է դառնար յուրատեսակ թռչող տիեզերանավ, հարթակ, որտեղից ուղեծիր դուրս կբերվեին տիեզերանավերն ու հրթիռները։ Mriya-ն, ինչպես մտահղացել էին դիզայներները, պետք է դառնար Բուրան տիպի բազմակի օգտագործման տիեզերանավերի արձակման առաջին փուլը։ Ուստի ի սկզբանե կոնստրուկտորների առջեւ խնդիր էր դրվել առնվազն 250 տոննա բեռնատարողությամբ ինքնաթիռ պատրաստել։

Սովետական ​​մաքոքը պետք է օդ բարձրանար ինքնաթիռի «հետնամասից»։ Երկրի ցածր ուղեծիր տիեզերանավերի արձակման այս մեթոդը շատ լուրջ առավելություններ ունի։ Նախ, կարիք չկա կառուցել շատ թանկ ցամաքային արձակման համալիրներ, և երկրորդը, ինքնաթիռից հրթիռ կամ նավ արձակելը լրջորեն խնայում է վառելիքը և թույլ է տալիս մեծացնել տիեզերանավի օգտակար բեռը: Որոշ դեպքերում դա կարող է թույլ տալ լիովին հրաժարվել հրթիռի առաջին փուլից:

Ներկայումս մշակվում են օդային արձակման տարբեր տարբերակներ։ Այս ուղղությամբ հատկապես ակտիվ են ԱՄՆ-ում, կան նաև ռուսական զարգացումներ։

Ավաղ, Խորհրդային Միության փլուզմամբ «օդային արձակման» նախագիծը՝ Ան-225-ի մասնակցությամբ, գործնականում թաղվեց։ Այս ինքնաթիռը «Էներգիա-Բուրան» ծրագրի ակտիվ մասնակից էր։ Ան-225-ը ֆյուզելյաժի վերին մասում «Բուրան»-ով կատարել է տասնչորս թռիչք, այս ծրագրի շրջանակներում փոխադրվել են հարյուրավոր տոննա տարբեր բեռներ։

1991 թվականից հետո Էներգիա-Բուրան ծրագրի ֆինանսավորումը դադարեց, իսկ Ան-225-ը մնաց առանց աշխատանքի։ Միայն 2000 թվականին սկսվեց մեքենայի արդիականացումը կոմերցիոն օգտագործման համար: An-225 Mriya ինքնաթիռն ունի եզակի տեխնիկական բնութագրերը, հսկայական ծանրաբեռնվածություն և կարող է մեծածավալ բեռ տեղափոխել իր ֆյուզելաժով. այս ամենը օդանավը շատ հայտնի է դարձնում կոմերցիոն փոխադրումների համար:

Այդ ժամանակվանից Ան-225-ը բազմաթիվ թռիչքներ է իրականացրել և հարյուրավոր տոննա տարբեր բեռներ է տեղափոխել։ Որոշ տրանսպորտային գործողություններ կարելի է անվտանգ անվանել եզակի և անզուգական ավիացիայի պատմության մեջ: Ինքնաթիռը մի քանի անգամ մասնակցել է հումանիտար գործողությունների։ Ավերիչ ցունամիից հետո նա էլեկտրաէներգիայի գեներատորներ մատակարարեց Սամոա, շինարարական սարքավորումներ տեղափոխեց երկրաշարժից ավերված Հայիթի և օգնեց վերացնել Ճապոնիայում տեղի ունեցած երկրաշարժի հետևանքները:

2009 թվականին An-225-ը արդիականացվել է, իսկ ծառայության ժամկետը երկարացվել է։

Ան-225 «Մրիյա» օդանավը պատրաստված է դասական սխեմայով, փոքր ավլելու բարձր բարձրացված թեւերով։ Օդաչուների խցիկը գտնվում է օդանավի առջևի մասում, իսկ բեռների լյուկը նույնպես տեղադրված է օդանավի աղեղում։ Ինքնաթիռը պատրաստված է երկու կեռանի սխեմայով: Այս որոշումը կապված է ինքնաթիռի ֆյուզելաժով ապրանքներ տեղափոխելու անհրաժեշտության հետ։ Ան-225-ի սլայդերը շատ բարձր աերոդինամիկ հատկություններ ունի, այս օդանավի աերոդինամիկ որակը 19 է, ինչը հիանալի ցուցանիշ է ոչ միայն տրանսպորտային, այլ նաև մարդատար ինքնաթիռների համար։ Սա, իր հերթին, զգալիորեն բարելավեց օդանավի աշխատանքը և նվազեցրեց վառելիքի սպառումը:

Ֆյուզելյաժի գրեթե ողջ ներքին տարածքը զբաղեցնում է բեռնախցիկը։ Ան-124-ի համեմատ այն աճել է 10%-ով (յոթ մետրով): Ընդ որում, թեւերի բացվածքն ավելացել է ընդամենը 20%-ով, ավելացվել է եւս երկու շարժիչ, իսկ ինքնաթիռի կրողունակությունն աճել է մեկուկես անգամ։ Ան-225-ի կառուցման ընթացքում ակտիվորեն օգտագործվել են Ան-124-ի գծագրերը, բաղադրիչներն ու հավաքները, ինչի շնորհիվ ինքնաթիռը ստեղծվել է այդքան կարճ ժամանակում։ Ահա An-225-ի և An-124 Ruslan-ի հիմնական տարբերությունները.

• նոր կենտրոնական հատված;
• ֆյուզելաժի երկարության ավելացում;
• միակողմանի պոչի բլոկը փոխարինվել է երկփեղկ պոչով;
• պոչի բեռնախցիկի բացակայություն;
• հիմնական վայրէջքի շասսիների թիվը հինգից հասցվել է յոթի.
• արտաքին բեռների ամրացման և ճնշման համակարգ;
• տեղադրվել են երկու լրացուցիչ D-18T շարժիչներ։

Ի տարբերություն Ռուսլանի՝ Mriya-ն ունի միայն մեկ բեռնախցիկ, որը գտնվում է օդանավի քթի մեջ։ Ինչպես իր նախորդը, այնպես էլ «Մրիան» կարող է փոխել գետնից ազատությունը և ֆյուզելյաժի անկյունը, ինչը չափազանց հարմար է բեռնման և բեռնաթափման աշխատանքների համար։ Շասսին ունի երեք սյուն՝ առջեւի երկսյուն և երկու հիմնական սյուն, որոնցից յուրաքանչյուրը բաղկացած է յոթ սյուներից։ Ավելին, բոլոր դարակները միմյանցից անկախ են և արտադրվում են առանձին։

Առանց բեռի թռիչքի համար ինքնաթիռին անհրաժեշտ է թռիչքուղու երկարությունը 2400 մետր, բեռով՝ 3500 մետր։

An-225-ն ունի վեց D-18T շարժիչներ, որոնք կախված են թեւերի տակ, ինչպես նաև երկու օժանդակ էներգաբլոկներ, որոնք տեղակայված են ֆյուզելաժի ներսում:

Բեռնախցիկը կնքված է և հագեցած է բեռնման աշխատանքների համար անհրաժեշտ բոլոր սարքավորումներով: Ֆյուզելաժի ներսում An-225-ը կարող է տեղափոխել մինչև տասնվեց ստանդարտ ավիացիոն կոնտեյներ (յուրաքանչյուրը տասը տոննա կշռող), հիսուն մարդատար ավտոմեքենա կամ մինչև երկու հարյուր տոննա կշռող ցանկացած բեռ (տուրբիններ, չափազանց մեծ բեռնատարներ, գեներատորներ): Ֆյուզելաժի վերևում նախատեսված են հատուկ ամրացումներ՝ մեծածավալ բեռների տեղափոխման համար։

An-225 "Mriya"-ի տեխնիկական բնութագրերը.

Չափերը (խմբագրել)

• Թևերի բացվածք, մ 88,4
• Երկարությունը, մ 84,0
• Բարձրությունը, մ 18,2

Քաշը, կգ

• Դատարկ 250000
• Առավելագույն թռիչք՝ 600000
• Վառելիքի զանգվածը 300000
• Շարժիչ 6 * TRDD D-18T
• Վառելիքի հատուկ սպառում, կգ / կգֆ ժ 0,57-0,63
• Կռուիզային արագություն, կմ/ժ 850
• Գործնական հեռահարություն, կմ 15600
• Գործողության շառավիղը, կմ 4500
• Գործնական առաստաղ, մ 11000

Անձնակազմը վեց հոգուց

An-225-ը խորհրդային գերծանր տրանսպորտային ինքնաթիռ է, որը մշակվել է OKB im-ի կողմից: O.K. Antonova-ն աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռն է:

1973 թվականի ապրիլին, Մոսկվայի ավիացիոն ինստիտուտն ավարտելուց հետո, ինձ նշանակեցին Կիևի մեխանիկական գործարան (ես գալիս եմ Կիևի մարզի Վելիկոպոլովեցկոե գյուղից), որտեղ գլխավոր կոնստրուկտորն էր Օ.Կ. Անտոնովը։ Քանի որ մեր ինստիտուտը դասավանդում էին ավիացիայի ոլորտի կարկառուն մասնագետներ, մասնավորապես՝ Էգեր Ս.Մ. (պատգամավոր Տուպոլև Ա.Ն. ուղևորների թեմաներով), այնուհետև ես իսկապես ուզում էի բաժին մտնել ընդհանուր տեսակներ KO-7, որտեղ դրված են ապագա ինքնաթիռների հիմքերը։ Բայց պատգամավորը. Գործարանի կադրերի բաժնի տնօրեն Մ.Ս. Ռոժկովն ասաց. Ես ստիպված էի ակամա համաձայնել։ Եվ ես շատ բախտավոր էի, քանի որ Ես հայտնվեցի հիանալի թիմում, որտեղ առաջատարը Ելիզավետա Ավետովնա Շախաթունին էր՝ Օ.Կ.-ի նախկին կինը։ Անտոնովա՝ բարձր որակավորում ունեցող մասնագետ և հիանալի մարդ։ Նա միշտ ձգտում էր նոր գիտելիքների և դրանք ներմուծում ուժային հաշվարկների մեջ, հոգ էր տանում երիտասարդ մասնագետների մասին, օգնում էր արտադրության և կենցաղային հարցերում:

Ես մտա 4 ամիս առաջ ստեղծված հոգնածության ուժի նոր թիմ, որտեղ կար միայն մեկ ղեկավար՝ Բենգուս Գ.Յու.-ն, և ես հետագայում դարձա նրա տեղակալը։ Փաստն այն է, որ 1972 թվականին Ան-10 մարդատար ինքնաթիռը վթարի է ենթարկվել Խարկովի մոտ, իսկ Կույբիշևի մոտ թռիչքի ժամանակ օդաչուները լսել են, թե ինչպես է ինչ-որ բան պայթել Ան-10 ինքնաթիռի կենտրոնական թևի տարածքում: Հրաշքով, աղետը տեղի չունեցավ. Հանձնաժողովը պարզել է, որ պատճառը թևի կենտրոնական հատվածի հոգնածությունն է։ Արդյունքում՝ նախարարության հրամանով ավիացիոն արդյունաբերություն(MAP) ԽՍՀՄ բոլոր փորձարարական կոնստրուկտորական բյուրոյում (OKB) կազմավորվել են նման բրիգադներ. Ավելի վաղ ԽՍՀՄ-ում ինքնաթիռի կյանքը որոշվում էր օդանավերի լայնածավալ ինքնաթիռների շրջանակների լաբորատոր փորձարկումների արդյունքներով, որոնք հաշվարկվում էին միայն ստատիկ ուժի համար, ինչպես նաև օդանավերի, այսպես կոչված, առաջատարների (ավելի մեծ) շահագործման արդյունքներով. թռիչքի ժամանակ և ավելի հաճախակի և մանրակրկիտ ստուգումներ):

Նոր բրիգադի խնդիրն էր մշակել նախագծման փուլում ինքնաթիռների ծառայության ժամկետը հաշվելու մեթոդներ։ Քանի որ քիչ փորձ կար, մենք փորձեցինք առավելագույնս օգտագործել առկա արտասահմանյան փորձը, և այն աշխատանքը, որն իրականացվել էր այլ կոնստրուկտորական բյուրոներում, մասնավորապես՝ Loim VB-ում, ով աշխատում էր AN Tupolev, TsAGI (Կենտրոնական աերոհիդրոդինամիկական ինստիտուտ) համար: KMZ ինքնաթիռի դաշտային փորձարկումների արդյունքները. Կատարվել են օդանավերի կառուցվածքների նմուշների և տարրերի հոգնածության փորձարկումներ։ Հիմնական նմուշները եղել են անցք՝ կանոնավոր հատվածների հաշվման համար, իսկ ճարմանդները՝ կառուցվածքի անկանոն (լայնակի միացումներ) հատվածները հաշվելու համար։ Այս փորձարկումների և նյութերի հիման վրա մշակվել են օդանավերի շրջանակի կառուցվածքի թևի, ֆյուզելաժի, ելքի և այլ բարդ տարրերի հաշվարկման մեթոդներ: Հետագայում նրանք սկսեցին հաշվարկներ և փորձարկումներ կատարել ճաքերի աճի արագության և նմուշների և կառուցվածքային տարրերի մնացորդային ամրության համար: Այս աշխատանքն իրականացրել է Ս.Պ.Մալաշենկովը:Այս բոլոր մշակումները սկզբում օգտագործվել են Ան-72-ի, իսկ հետո Ան-74-ի նախագծման մեջ: Ավելին, պինդները վախից (մասնագետները, ովքեր պատասխանատու էին Ան-10 ինքնաթիռի ռեսուրսի համար, դատախազությունը իսկապես ուզում էր բանտ նստեցնել, ղեկավարությունը մեծ դժվարությամբ փրկեց նրանց) անվտանգության այնպիսի սահման են դրել, որ. նրանք չկարողացան ոչնչացնել թեւը ստատիկ փորձարկումների ժամանակ։ Դրանով հնարավոր է եղել ապահովել 10 տոննա առավելագույն կրող հզորություն, որն ավելի քան 1,5 անգամ գերազանցում է TOR-ի պահանջները։

Նաև ես կցանկանայի առանձին նշել Ան-72 և Ան-74 ինքնաթիռների դարբնոցներից և դրոշմակնիքներից բարդ աղացած մասերի համաձուլվածքի ընտրության վերաբերյալ կատարված աշխատանքը: ԽՍՀՄ-ում այդ նպատակների համար հիմնականում օգտագործվում էր ցածր ամրության (վերջնական ուժը 39 կգ/մմ2) համաձուլվածքը AK6T1: Չնայած V93T1 համաձուլվածքը (48 կգ / մմ 2) արդեն լայնորեն օգտագործվում էր Ան-22 ինքնաթիռում, դրա ցածր ռեսուրսի հետ կապված մեծ խնդիրները (տես ստորև) շատ վախեցնող էին ուժի մասնագետների համար: ԱՄՆ-ում այդ նպատակների համար օգտագործվել է բարձր ամրության (56 կգ/մմ2) համաձուլվածք 7075T6։ Բազմաթիվ ուսումնասիրությունների արդյունքների համաձայն, հայտնի էր, որ միջին ամրության (44 կգ / մմ 2) համաձուլվածքը D16T ունի բարձր հոգնածության կյանքի բնութագրեր և գերազանցում է թվարկված համաձուլվածքները, բայց գործնականում երբեք չի օգտագործվում դարբնոցային խառնուրդի տեսքով: Այնուամենայնիվ, գրականության մեջ մենք գտանք, որ «Karavella» (Ֆրանսիա) ինքնաթիռում այդ նպատակների համար օգտագործվել է D16T խառնուրդի անալոգը: Ավիացիոն նյութերի համամիութենական ինստիտուտը (VIAM) մեզ վախեցրել է, բայց ոչ կոնկրետ հետևանքով, այլ, ընդհանուր առմամբ, որ այս համաձուլվածքը չի օգտագործվում դարբնոցների և դրոշմելու համար։ Այնուամենայնիվ, Վերխնե-Սալդայի մետալուրգիական կոմբինատում (ՎՍՄՕԶ) մենք փորձարարական դրոշմումներ ենք արել, փորձարկել ենք, իսկ Շախաթունիի Է.Ա. Ան-72 ինքնաթիռի դարբնոցների և դրոշմավորման համար որոշվեց օգտագործել D16T խառնուրդը։ Ինձ ուղարկեցին նշված գործարան՝ համաձայնեցնելու տեխնիկական պայմանները, որտեղ մենք ամրացրինք միջին մակարդակից մի փոքր բարձր, քանի որ ինքնաթիռների կառուցման մեջ քաշի նվազեցման խնդիրը դեռ չեղարկված է։ Գործարանում ոչ ոք չէր ցանկանում բաժանորդագրվել այս հատկանիշներին: Մի ամբողջ շաբաթ վազեցի արտադրամասերի ու շեֆերի արանքով, ականջներս քարացան, բայց պատգամավորը մեզ շատ օգնեց. գլխավոր ինժեներ Է.Մ.Նիկիտինը՝ ստիպելով ստորին խավերին ստորագրել մեր բնութագրերը։ (Հետո KMZ-ի ղեկավարությունը նրան տարել է մեր գործարան՝ որպես գլխավոր մետալուրգ):

Ավելի քան 35 տարի Ան-72 և Ան-74 ինքնաթիռները շահագործվում են բարդ կլիմայական պայմաններում և D16T խառնուրդի մասերի հետ կապված խնդիրներ չկան:

Միևնույն ժամանակ, ստատիկ փորձարկման լաբորատորիայում իրականացվել են Ան-22 ինքնաթիռի լայնածավալ օդային շրջանակի կյանքի փորձարկումներ։ Եվ այնտեղ շատ վաղ ճաքեր սկսեցին առաջանալ հատկապես թևի լայնակի հոդերի մեջ։ Պատրաստվել է An-22 ինքնաթիռի թեւը՝ ներքևի մասում սեղմված վահանակներ D16T խառնուրդից, վերևում՝ սեղմված վահանակներ B95T1 խառնուրդից, իսկ լայնակի միացնող տարրերը, այսպես կոչված, սանրերը՝ պատրաստված են B93T1 խառնուրդից։ Այսպիսով, բառացիորեն 1000 լաբորատոր ցիկլից հետո V93T1 համաձուլվածքից մասերում սկսեցին ճաքեր առաջանալ։ Եվ այս համաձուլվածքը նույնպես շատ լայնորեն կիրառվել է ինչպես ֆյուզելաժի, այնպես էլ վայրէջքի սարքավորումների կառուցման մեջ: Եվ հայտարարվեց, որ ով գտնի ճեղքը, կվճարի 50 ռուբլի։ Եվ մենք ուտիճների պես բարձրացանք այս թեւը՝ ճեղքեր փնտրելու համար։ Բայց դրանք հայտնաբերվել են թեստավորման բաժնի մասնագետների կողմից՝ հիմնականում ոչ կործանարար փորձարկման մեթոդներով։ Ավելի ուշ, երբ արդեն հասկացանք նման վաղ ճաքերի պատճառները, մենք հասկացանք, որ ոչ միայն համաձուլվածքն է մեղավոր, այլ նաև դիզայներներն ու ուժային մասնագետները, ովքեր նախագծել են այն: Մասնավորապես, թեւերի կառուցվածքում մոտ 250 մմ տրամագծով անցքեր են արվել վառելիքի պոմպերի տեղադրման համար։ Այս մեծ անցքերի շուրջ շատ փոքր անցքեր կային պոմպը պահող պտուտակների համար: Սա ստեղծեց սթրեսի ամենաբարձր կենտրոնացումը: Լայնակի միացվող սանրում, որին ամրացված են թեւերի պանելները, հեշտացնելու նպատակով արվել են երկայնական անցքեր, որոնք հատվում են ամրակների անցքերի հետ։ Այս բոլոր անցքերը սուր եզրերով էին և անորակ: Ուստի զարմանալի չէ, որ կառույցն այսքան վաղ սկսել է փլուզվել։ Հաշվարկների համար, լայնակի հոդերի ռեսուրսը մեծացնելու համար, M.S. Schuchinsky. մշակվել է համակարգչային ծրագիր, որը հնարավորություն է տվել որոշել բազմաշերտ հոդերի պտուտակների ծանրաբեռնվածությունը։ Օգտագործելով այս ծրագիրը՝ մասնագետները փոխել են ամրացումների տրամագիծը և նյութը՝ բեռը պտուտակների միջև հավասարաչափ բաշխելու համար։ Հետագայում Ան-22 օդանավի շահագործման թևի ծառայության ժամկետն ապահովելու համար լայնակի հոդերը ամրացվել են պողպատե թիթեղներով, իսկ վառելիքի պոմպերի անցքերը կտրվել և մեծացվել են՝ հանելով ամրացումների անցքերը, ինչից էլ այն դարձել է։ հնարավոր է զգալիորեն նվազեցնել սթրեսի կոնցենտրացիան: Վառելիքի պոմպերը թեւին ամրացրել են ադապտերների միջոցով։

Շախաթունի Է.Ա. կասկածներ առաջացան, որ ներքին համաձուլվածքների ռեսուրսների բնութագրերի մակարդակը նույնն է, ինչ նրանց արտասահմանյան գործընկերներինը, և 1976 թվականին նա ինձ հանձնարարեց համեմատել հոգնածության կյանքը: Դա անելը շատ դժվար էր, քանի որ կային զգալի տարբերություններ. մենք ունենք անցք ունեցող նմուշներ, դրանք ունեն կողային կտրվածքներ; մենք ունենք փորձարկման հաճախականություն 40 Հց, նրանք ունեն 33 Հց: Փորձարկման ռեժիմները միշտ չէ, որ համընկնում են՝ պուլսացիոն բեռ կամ սիմետրիկ ցիկլ: Այնուամենայնիվ, մի շարք արտասահմանյան աղբյուրներ մաղելով՝ մեզ հաջողվեց գտնել մի քանի համոզիչ արդյունքներ, որտեղ մենք ցույց տվեցինք արտասահմանյան համաձուլվածքների որոշ առավելություններ ներքինի նկատմամբ հոգնածության առումով։ Պատրաստվեց փոքրիկ զեկույց, ստորագրեցի Է.Ա.Շախաթունու հետ։ և մտածեց, որ Անտոնով Օ.Կ. նա ինքն իրեն կստորագրի։ Բայց Ելիզավետա Ավետովնան ուղարկեց ինձ։ Նա համաձայնվեց քարտուղար Մարիա Ալեքսանդրովնայի հետ, որ թույլ տան ինձ տեսնել Օլեգ Կոնստանտինովիչին։ Նա տեղյակ էր այդ աշխատանքների մասին, քանի որ Այդ մասին նրան ասել է Շախաթունին։ Եվ ահա ես՝ երիտասարդ մասնագետս, գալիս եմ Անտոնով զեկույցով և ուղեկցող նամակով, որով այս զեկույցն ուղարկվել է մասնաճյուղի TsAGI, VIAM և VILS ինստիտուտների ղեկավարներին։ Իսկ Շախաթունին բավականին կոշտ նամակ է գրել. Ես այս ամենը ցույց եմ տալիս Անտոնովին, իսկ նա ասում է, որ նամակը պետք է ուղղել ու մեղմացնել, ինչն էլ անում է։ Ես դեմ եմ, քանի որ այն արդեն հաստատվել է Շախաթունու կողմից, ինչին Օլեգ Կոնստանտինովիչը շատ նրբանկատորեն և նրբանկատորեն ասում է ինձ, թե ինչու է անհրաժեշտ նամակը վերափոխել։ Հետագայում ես տարբեր իրավիճակներում մի քանի անգամ հանդիպեցի Անտոնովին և այնպիսի տպավորություն ստացա, որ նա գալիս է « արևի ջերմություն«. Այս նշանավոր գիտնականի, դիզայների, կազմակերպչի և մարդու հետ հանդիպելուց հետո ես ցանկացա աշխատել և բառացիորեն «թռչել»:

Այս զեկույցի ուղարկումից հետո մենք իսկական «պատերազմ» սկսեցինք VIAM-ի և VILS-ի (Թեթև համաձուլվածքների համամիութենական ինստիտուտ) ղեկավարության հետ, ովքեր ասացին, որ ԽՍՀՄ-ում համաձուլվածքների և դրանցից կիսաֆաբրիկատների բոլոր բնութագրերը. նույնը, ինչ ԱՄՆ-ում, և մենք նրանց հետ կապ չունենք, մենք զիջում ենք: Հատկապես կոշտ դիմակայություն է եղել VIAM-ի թիվ 3 լաբորատորիայի ղեկավար Ֆրիդլենդերի հետ։ ԾԱԳԻ ղեկավարությունը՝ ի դեմս պատգամավոր. Սելիխով, TsAGI-ի ուժի ղեկավար և բաժնի պետ Վորոբյով Ա.Զ.-ն, թեև մեր կողմն են բռնել, բայց իրենց շատ պասիվ են պահել։ KMZ-ի ղեկավարությունն այս հարցերը հասցրեց նախարարության մակարդակին։ Մենք նաև մեր դաշնակիցների վրա վերցրեցինք Տուպոլևի նախագծային բյուրոյի Ա.Ն. Ժամանակի ընթացքում մեզ՝ VIAM-ում, աջակցում էին ակադեմիկոս Ս. Տ. Կիշկինը և նրա կինը՝ Ս. Հետագայում, երբ Ռ.Է.Շալինը նշանակվեց VIAM-ի ղեկավար, սկսվեցին համատեղ արդյունավետ աշխատանք։ Ես շատ բախտավոր էի, քանի որ Աշխատել եմ ճյուղային մետալուրգիայի կարկառուն մասնագետների հետ՝ շարքային աշխատողներից մինչև ինստիտուտների, մետալուրգիական գործարանների և ՄԱՊ-ի ղեկավարներ։ Ընդհանրապես, այն ժամանակ մետալուրգիական արդյունաբերությունում կային բազմաթիվ հրաշալի մարդիկ և ականավոր մասնագետներ, որոնց հետ մենք համագործակցում էինք՝ պատգամավոր։ VILS-ի ղեկավար Դոբատկին Վ.Ի., VILS լաբորատորիայի վարիչ Էլագին Վ.Ի., տեղակալ. VIAM-ի ղեկավար Վ.Ա.Զասիպկին և շատ ու շատ ուրիշներ:

ԽՍՀՄ-ում ոչ մի կերպ չէին կարողանում հասկանալ, թե ինչպես են օտարերկրյա օդանավերը B-707, B-727, DC-8 և այլն թռիչքի ժամի 80000-100000 ռեսուրս, մինչդեռ ԽՍՀՄ-ում՝ 15000-30000: Ավելին, երբ Ինքնաթիռը նախագծվել է Tu-154, ուստի երկու անգամ արդեն շահագործվել է թևը վերակառուցելու համար, քանի որ այն չի ապահովել անհրաժեշտ ռեսուրսը։ Շուտով մենք հնարավորություն ունեցանք ուսումնասիրելու արտասահմանյան ինքնաթիռների դիզայնը։ Մերձմոսկովյան Շերեմետևոյում վթարի է ենթարկվել ճապոնական ավիաընկերության DC-8 օդանավը, իսկ հետո Կոլա թերակղզում կորեական ավիաընկերության B-707 ինքնաթիռը «վայրէջք է կատարել» կործանիչների կողմից, որոնք մոլորվել են և հայտնվել. օդային տարածությունԽՍՀՄ.

MMZ-ում գլխավոր դիզայներ Իլյուշին Ս.Վ. Հավաքվեցին կառույցների կտորներ, և Շախաթունին ինձ ուղարկեց հետազոտության և ուսումնասիրության համար անհրաժեշտ նմուշներ ընտրելու: Դրանք նաև փորձարկվել են TsAGI-ում, մասնավորապես, գոյատևման համար (ճաքի աճի տևողությունը և մնացորդային ամրությունը ճաքի առկայության դեպքում):

Հետազոտության և թեստավորման արդյունքներով պարզվել է.

Ամերիկյան ինքնաթիռների նախագծում (ֆյուզելաժի պոչը և երկայնական հավաքածուն) ավելի լայնորեն օգտագործվում է 7075-T6 բարձր ամրության համաձուլվածքը (խՍՀՄ-ում B95T1 համաձուլվածքի անալոգը), մինչդեռ այդ կառույցների համար կենցաղային ինքնաթիռներում ավելի քիչ դիմացկուն է: , բայց օգտագործվել է ավելի բարձր ռեսուրսների համաձուլվածք D16T (անալոգը ԱՄՆ-ում 2024T3);

Պտուտակային պտուտակների և այլ ամրացումների լայն կիրառում, որոնք տեղադրվել են ինտերֆերցիոն տեղավորմամբ, ինչը զգալիորեն մեծացրել է հոգնածության ժամկետը.

Թևերի վահանակների ավտոմատ գամումը ձողերով Jemkor ավտոմատ մեքենաներով, որն ապահովում էր հոգնածության բարձր բնութագրերը և դրանց կայունությունը, մինչդեռ ԽՍՀՄ-ում այդ աշխատանքների մեծ մասն իրականացվում էր ձեռքով.

Թիթեղների վրա կոշտ երեսպատման օգտագործումը, որն ավելացրել է նրանց հոգնածության կյանքը: ԽՍՀՄ-ում երեսպատումը (կոռոզիայից պաշտպանող ծածկույթ) իրականացվում էր մաքուր ալյումինով;

Կառուցվածքային դիզայնի զգալիորեն ավելի բարձր մակարդակ՝ բարձր հոգնածության կյանք ապահովելու համար;

Ավելին բարձրորակկառուցվածքային տարրերի արտադրություն և մասերի մանրակրկիտ տեղադրում արտադրության մեջ.

2024 և 7075 համաձուլվածքներում երկաթի և սիլիցիումի վնասակար կեղտերի ավելի ցածր պարունակություն, քան կենցաղային համաձուլվածքներում, ինչը մեծացրել է կառուցվածքի գոյատևումը (ճաքերի աճի տևողությունը և մնացորդային ուժը նորմալացված ճեղքի առկայության դեպքում).

Շասսիի նախագծման մեջ օգտագործվել է բարձր ամրության (210 կգ / մմ 2) պողպատ, մինչդեռ մեր պողպատը 30HGSNA է 160 կգ / մմ2 ուժով:

Հետագայում այս և այլ ուսումնասիրությունների արդյունքը դարձավ լարվածության ամրացումների և բարձր մաքրության համաձուլվածքների համատարած օգտագործումը An-124 ինքնաթիռի նախագծման մեջ նշված կեղտերի համար D16ochT, V95ochT2 և V93pchT2, բարելավելով սերիական արտադրության մշակույթը և որակը, ներմուծելով նոր: տեխնոլոգիական պրոցեսներ, մասնավորապես՝ կրակահերթ պայթեցման պանելներ և մասեր և այլն, որոնք հնարավորություն են տվել զգալիորեն բարձրացնել կրող կառույցների ռեսուրսները և կոռոզիոն դիմադրությունը։

Չասված ավանդույթի համաձայն, եթե ԱՄՆ-ում ստեղծվել է ինչ-որ ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռ, ապա ԽՍՀՄ-ում նման բան են կառուցել՝ C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 և այլն: Lockheed-ը եղել է ստեղծել և օդ բարձրացել է 1967 թվականին, C5A ինքնաթիռը, ԽՍՀՄ-ում սկսել են համարժեք պատասխան պատրաստել։ Սկզբում այն ​​կոչվում էր «200» արտադրանք, հետո «400» ապրանք, ավելի ուշ՝ Ան-124 ինքնաթիռ։ Չգիտեմ, թե ինչ պատճառով հետաձգվեց դրա ստեղծումը, բայց դա մեզ շատ օգնեց ստեղծելու հիանալի ինքնաթիռ, քանի որ Կատարվել է հսկայական հետազոտական, կիրառական գիտական ​​և նախագծային աշխատանք, ինչպես նաև հաշվի է առնվել C5A ինքնաթիռի շահագործման բացասական փորձը, մասնավորապես, շահագործման ժամանակ թևի վաղ հոգնածության վնասը։ Նրանք այնքան են փորձել նվազեցնել օդանավի կառուցվածքի քաշը ինքնաթիռը ստեղծելիս, որ ամբողջովին մոռացել են ռեսուրսի մասին: Երբ նրանք սկսեցին ինտենսիվ երթևեկել Վիետնամի պատերազմի ժամանակ, նրանք արագ հայտնաբերեցին թևերի ճաքերի տեսքը, և նրանք սկզբում ստիպված եղան նվազեցնել տեղափոխվող բեռների քաշը և այնուհետև փոխել բոլոր ինքնաթիռների թևերը նորերով: ավելի բարձր ռեսուրս:

Մասնավորապես, սուր խնդիր կար Ան-124 ինքնաթիռի թևի կառուցվածքային կառուցվածքի պատրաստման համար կիսաֆաբրիկատների (սեղմված պանելներ կամ գլանվածք) ընտրության հարցում։ Փաստն այն է, որ արտերկրում հսկայական ռեսուրս ունեցող մարդատար ինքնաթիռների թևերի համար օգտագործվում են գլորված թիթեղներ՝ դրանց վրա ամրացված թելերով (բացառությամբ С141 և С5А ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների, որտեղ օգտագործվում են սեղմված վահանակներ), իսկ ԽՍՀՄ-ում. , ավելի շատ օգտագործվել են սեղմված պանելներ, որտեղ կաշին և թելը մի կտոր են։ Դա պայմանավորված էր նրանով, որ ԽՍՀՄ-ում VILS-ի ղեկավարի նախաձեռնությամբ ակադեմիկոս Ա.Ֆ. 1960-ականների սկզբին Ան-22 ինքնաթիռների արտադրության համար և հաշվի առնելով արդյունաբերության ապագան՝ 20000 տոննա հզորությամբ եզակի հորիզոնական մամլիչներ՝ սեղմված պանելների արտադրության համար և 60,000 տոննա հզորությամբ ուղղահայաց մամլիչներ։ մշակվել և կառուցվել են մեծ չափերի դրոշմների արտադրությունը։ Աշխարհում ոչ մի տեղ նման սարքավորում չկար։ 1970-ականների վերջին նման ուղղահայաց մամուլը ԽՍՀՄ-ում գնեց նույնիսկ մետալուրգիական Peshinet ընկերությունը, Ֆրանսիան: Սեղմված պանելները լայնորեն կիրառվում էին Ան-24, Ան-72, Ան-22, Իլ-62, Իլ-76, Իլ-86 և այլն թեւերում։

1970-ականների սկզբին Խորհրդային Միությունը դիտարկում էր Boeing-ից ուղևոր գնելու հնարավորությունը լայն թափքով ինքնաթիռԲ-747. Էվերեթ քաղաքում, որտեղ կառուցվել են այս ինքնաթիռները, թռել է Ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության, նախագծային բյուրոյի և ինստիտուտների ղեկավարների մեծ պատվիրակություն։ Նրանք մեծապես տպավորված էին այն ամենից, ինչ նրանք տեսան արտադրության մեջ և, հատկապես, թևերի վահանակների ավտոմատ գամումը, ինչպես նաև այն փաստը, որ այս ինքնաթիռի կյանքը 100,000 թռիչքի ժամ էր: Այնուհետև Boeing-ի մասնագետները թռչում էին ԽՍՀՄ B-747 ինքնաթիռի մասին զեկույցներով, որտեղ մասնակցում էր նաև Ելիզավետա Ավետովնան։ Կիև հասնելուց հետո նա հավաքեց մեզ և խոսեց այս հանդիպման մասին։ Ամենից շատ Շախաթունուն ցնցեց այն փաստը, որ ամերիկացիները ամեն օր նոր կոստյում, փողկապ և վերնաշապիկ էին հագնում (այս հաղորդումները տևեցին ընդամենը 3 օր), քանի որ մենք սովորաբար բոլոր առիթների համար մեկ կոստյում էինք ունենում։

Նաև TsAGI-ի մասնագետները, մասնավորապես Գ. (Ի դեպ, B-747-ը երբեք չի գնվել, փոխարենը կառուցվել է Il-86):
Տպավորված այն ամենից, ինչ նրանք տեսան Boeing-ում, բոլոր արդյունաբերական ինստիտուտները ընդունեցին այն դիրքորոշումը, որ անհրաժեշտ է An-124 ինքնաթիռի թեւը դարձնել գլանված թիթեղների հավաքովի կառուցվածք: Մենք որդեգրել ենք այն դիրքորոշումը, որ թեւը պետք է պատրաստված լինի սեղմված վահանակներից։ Եվ հետո, ինչպես ասում են, քարի վրա մի դեսամ գտա։ Մեր դիզայներներն ու տեխնոլոգները ցույց են տվել, որ ծայրով սեղմված պանելների օգտագործման դեպքում հնարավոր է օգտագործել ֆլանտային միացում, այլ ոչ թե կտրող միացում, ինչը հեշտացնում է թևի ծայրամասային և կենտրոնական մասերի ամրացումը և նվազեցնում աշխատանքի ինտենսիվությունը: , պարզեցնում է թեւերի տուփի կնքումը։ Այն, որ ԽՍՀՄ-ում երկար (մինչև 30 մ) գլանափաթեթների արտադրություն չկա, ինչպես ԱՄՆ-ում։ Պաստառները այլ առավելություններ էլ էին ցույց տալիս, բայց ես դրանք արդեն չեմ հիշում։ Բայց մենք դեռ պետք է ապացուցեինք, որ նման թևի ռեսուրսային և քաշային բնութագրերը ավելի վատ չեն լինի:

Մենք պատրաստեցինք և ինստիտուտների հետ համաձայնեցրինք համեմատական ​​թեստերի մեծ ծրագիր և 1976 թվականի ամռանը ես թռա Տաշքենդի ավիացիոն գործարան, որտեղ մեր մասնաճյուղի ղեկավարն էր Ի.Գ. Էրմոխինը: Այս պահին այստեղ կառուցվում էր Իլ-76 ինքնաթիռը, որի թեւը պատրաստված էր սեղմված պանելներից։ Ինձ նշանակեցին որպես օգնական Դեմիդով Կ.Ի. և մենք ընտրեցինք 10 մամլված վահանակներ D16T խառնուրդից, որոնք տարբերվում էին ամրության և քիմիական կազմի հանդուրժողականության սահմաններում: Ըստ «Ծրագրի ...», գործարանը պետք է արտադրեր տարբեր չափերի հարյուրավոր տարբեր նմուշներ հոգնածության և գոյատևման թեստերի համար և ուղարկեր դրանք TsAGI, VIAM և KMZ: Այս ամբողջ աշխատանքը, որը հատուկ չէ սերիական գործարանին, այնուհետև տրամադրել են Էրմոխինը և Դեմիդովը: Հետո գնացի MAP, որտեղ KMZ-ի ղեկավարությունը որոշեց հարցը, որպեսզի ինձ ընդունեն Վորոնեժի ավիացիոն գործարանում, ինչպես նաև համաձայնեցնեն ու իրականացնեն թեստային ծրագիրը։ Մոսկվայից ես գնացի Վորոնեժ, որտեղ արտադրվում էր Իլ-86 ինքնաթիռը, որի ֆյուզելյաժի կենտրոնական մասի նախագծման մեջ օգտագործվել էին D16T համաձուլվածքից գլորված թիթեղներ։ Ընտրեցի 3 ափսե, համաձայնեցի Ծրագրի շուրջ, լուծեցի բոլոր հարցերը և ծանոթացա բույսի հետ։ Այդ ժամանակ Իլ-86-ից բացի կառուցվում էր նաեւ Տու-144 գերձայնային ինքնաթիռը։ Կառուցվեցին հիանալի արտադրամասեր, գնվեցին և տեղադրվեցին նորագույն հաստոցներ և սարքավորումներ, մասնավորապես, ինքնաթիռի թեւը մոնոլիտ էր և պատրաստված էր ջերմակայուն AK4-1T1 համաձուլվածքից գլանված թիթեղների ֆրեզմամբ։ Ես նայեցի այս ամբողջ շքեղությանը և մտածեցի՝ եթե այս բոլոր միջոցները, որոնք ներդրվել են Տու-144 ինքնաթիռի ստեղծման համար, ներդրվեին ենթաձայնային ավիացիայի մեջ, ապա միգուցե մենք հասնեինք ԱՄՆ-ի մակարդակին։ Փաստն այն է, որ դա «քաղաքական» նախագիծ էր, որը Խորհրդային Միությունը երբեք չի յուրացրել։ Բայց սա այլ տարածքից է։

Շախաթունու և KMZ-ի ղեկավարության ահռելի ջանքերի շնորհիվ MAP-ում ֆինանսական միջոցները կործանվեցին և «Schenk» ընկերությունից (ԱՄՆ) գնվեցին հատուկ փորձարկման սարքավորումներ, որոնց վրա իրականացվեցին մեծ չափերի կառուցվածքային նմուշների տարբեր փորձարկումներ։ Այս հարցով զբաղվել է Մուրատով Վ.Վ. Գնվեց ավելի քիչ հզոր սարքավորումներ և կազմավորվեց թիմ Գ.Ի.Խանինի ղեկավարությամբ, որը զբաղվում էր փոքր նմուշների բազմաթիվ փորձարկումներով: Այնուհետև Ելիզավետա Ավետովնան ստեղծեց ֆրակտոգրաֆիկ հետազոտական ​​խումբ և «նոկաուտի ենթարկեց» ճաքերի հետազոտման հատուկ մանրադիտակը: Բրիգադի ղեկավարն էր այս ոլորտում բարձր որակավորում ունեցող մասնագետ Լ.Մ.Բուրչենկովան։ Այս բոլոր հարցերում և ստացված արդյունքների նկատմամբ վստահության մակարդակի առումով մենք շատ կարճ ժամանակում հասանք արդյունաբերության մեջ լավագույնը համարվող TsAGI և VIAM լաբորատորիաների մակարդակին և առավել ևս ԽՍՀՄ-ում։

D16T համաձուլվածքի 3 տարբեր լաբորատորիաներում իրականացված հսկայական թեստերի արդյունքում պարզվել է, որ.

Սեղմված վահանակները գերազանցում են գլանվածքը ստատիկ ուժով 4 կգ / մմ 2-ով;

Սեղմված վահանակները 1,5 անգամ գերազանցում են գլորված թիթեղները հոգնածության առումով.

Սեղմված վահանակներում հոգնածության ճեղքի աճի տեմպը 1,5 անգամ ավելի ցածր է, իսկ CW-ի կոտրվածքի ամրությունը 15%-ով ավելի բարձր է:

Այս առավելությունները բացահայտվեցին միայն մեկ երկայնական ուղղությամբ, որում, ըստ էության, աշխատում են թևի կառուցվածքում գտնվող պանելները։ Միկրոկառուցվածքի ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ սեղմված վահանակներն ունեն չվերաբյուրեղացված (թելքավոր) կառուցվածք, մինչդեռ գլանված թիթեղները՝ վերաբյուրեղացված կառուցվածք, ինչը բացատրում է արդյունքում առաջացող հատկությունների տարբերությունը (տես Ա.Գ. Ուկրաինական ԽՍՀ ԳԱ, 1985):

Այս ուսումնասիրությունների արդյունքների հիման վրա ընտրվել են սեղմված վահանակներ Ան-124 ինքնաթիռի թևի արտադրության համար։

Այնուհետև, VILS-ի և VSMOZ-ի հսկայական աշխատանք է կատարվել երկար (30 մետր) վահանակների մշակման վրա՝ թևի ծայրամասի ծայրով, մեծ չափի պրոֆիլներ՝ ցցերի համար և զանգվածային արտամղված շերտեր՝ թևի կենտրոնական մասի համար, դրանց արտադրությունը։ տեխնոլոգիայի, ինչպես նաև մեծ չափի եզակի ձուլակտորների ձուլման, սարքավորումների ստեղծման և յուրացման վրա։ Նշենք, որ VSMOZ-ը խոշորագույն մետալուրգիական գործարանն էր։ Նա արտադրում էր բոլոր տեսակի մեծ չափերի սեղմված և դրոշմված կիսաֆաբրիկատներ AN ինքնաթիռների մեծ մասի համար, ուստի մենք ունեինք շատ սերտ և սերտ կապեր: Գործարանում էլեկտրական վառարաններ էին օգտագործվում ալյումինի համաձուլվածքների ձուլման համար, իսկ մյուս գործարաններում գազային վառարաններ, որոնք բարձրացնում էին մետաղի մաքրությունը։ Նաև այս գործարանում պատրաստվել են ինքնաթիռների համար նախատեսված բոլոր տիտանային բլոկները, ինչպես նաև միջուկային սուզանավերի կորպուսների արտադրության կիսաֆաբրիկատները, չխոսելով ռեակտիվ շարժիչների շեղբերների և շատ ավելին: Ժողովուրդն ու կոլեկտիվը զարմանալի էին, լուծում էին ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության և պաշտպանական արդյունաբերության ամենաառաջադեմ խնդիրները:

1991 թվականին փոփոխություններից և հավաստագրման աշխատանքներից և թռիչքային փորձարկումներից հետո ինքնաթիռը ստացավ տիպի վկայագիր և սկսեց նշանակվել An-124-100: Դրանից հետո այլ ավիաընկերություններ՝ ռուսական և արտասահմանյան, սկսեցին օգտվել դրանից։ Դիզայնի մեջ ներառված պաշարները հնարավորություն են տվել բեռնատարողությունը 120 տոննայից հասցնել 150 տոննայի, իսկ ռեսուրսը մինչև 40,000 թռիչքի ժամ և 10,000 թռիչք: Այժմ «Վոլգա-Դնեպր» ավիաընկերության խնդրանքով դիտարկվում է ռեսուրսի հետագա մեծացման հնարավորությունը, քանի որ. տարիներ շարունակ խոսակցություններ այս ինքնաթիռի սերիական արտադրության վերականգնման մասին, ոչ այլ ինչ, քան գործունեության իմիտացիա և ինքնագովազդ:
1970-ական թվականներին արտերկրում հայտնվեց ալյումինի համաձուլվածքների նոր սերունդ՝ 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 և դրանցից կիսաֆաբրիկատների արտադրության տեխնոլոգիաներ, ինչպես նաև նոր երկաստիճան հնեցման ռեժիմներ T76 և T703 սերիաների համար: համաձուլվածքներ, ուժ և, հատկապես, ռեսուրսների հատկություններ և կոռոզիոն դիմադրություն: Նշենք, որ ընդհանուր առմամբ, ԱՄՆ-ն այս ոլորտում 10-15 տարով առաջ էր ԽՍՀՄ-ից (տե՛ս հոդվածը Vovnyanko AG, Drits AM, «Aluminium alloys in aircraft construction – անցյալ և ներկա», Գունավոր մետաղներ, No. 8, 2010):

1977 թվականի հունվարին KMZ-ի ղեկավարությունը Շախաթունու առաջարկով որոշում կայացրեց ստեղծել «Մետաղների կառուցվածքային ամրություն» խումբը, և ես նշանակվեցի այս խմբի ղեկավար։ Զախարենկո Է.Ա.-ն արդեն աշխատել է մեզ մոտ, և ես պետք է գտնեի լավագույն տղաներին այս աշխատանքի համար։ Գնացի բաժանմունքից բաժին, հարցրեցի, խորհրդակցեցի, և ինձ հաջողվեց գտնել գերազանց (բոլոր իմաստով) երիտասարդ մասնագետների՝ Ի.Ս. Վորոնցովին, հետո Վ. - տիտանի համաձուլվածքներ և A.P. Kovtuna: - կառուցվածքային պողպատներ. Հետագայում Ելիզավետա Ավետովնան առաջարկեց ընդլայնել հետազոտությունը, և մենք վերցրեցինք Նիկոլայչիկ Ա.Ի.-ին, որը զբաղվում էր դրոշմակնիքների և դրանց մասերի մնացորդային լարումներով: Այս մասնագետներն իրականացրել են հսկայական հետազոտություններ, ստացված արդյունքների վերլուծություն, արտասահմանյան գրականության վերլուծություն, արդյունքների մշակում և հաշվետվությունների կազմում և այլն։ Քանի որ ես մեծ մասըժամանակ անցկացրեց երկար գործուղումների վրա, ապա խումբը փաստացի ղեկավարում էր Է.Ա.Շախաթունին։

Շախաթունու ՌԻՈ-1 բաժանմունքում Է.Ա. հսկայական աշխատանք է կազմակերպվել տարբեր ուղղություններով օտարերկրյա փորձն ուսումնասիրելու համար։ Բաժանորդագրված է հայրենական և արտասահմանյան գիտական ​​ամսագրերին: Բաժանմունքին հատուկ ներկայացվող թարգմանիչ Մ.Ն.Շնայդմանը. հետախուզական աշխատանքներ են տարվել ամրության, ռեսուրսների, նյութերի և համաձուլվածքների ոլորտում ամեն նոր բանի վրա։ Այս ամենը թարգմանվեց, վերլուծվեց, իրականացվեց։ Օրինակ՝ Վիետնամի պատերազմի ժամանակ կործանվեց նորագույն մարտավարական ռմբակոծիչը՝ F-111A-ն։ Հետազոտության արդյունքներով պարզվել է, որ պատճառը արտադրական փոքր թերությունն է, որից ժամանակից շուտ ճաք է առաջացել։ Արտերկրում այս ուղղությամբ աշխատանքներ սկսվեցին, և մենք այստեղ հետ չմնացինք։ Բազմաթիվ, սովորական և կառուցվածքային նմուշների վրա փորձարկումներ են իրականացվել, և հաշվարկման մեթոդները մշակվել են Ս.Պ. Մալաշենկովի կողմից: and Sements A.I .. Դիզայնի նմուշների հետազոտության աշխատանքների մեծ մասը խմբ. «400»-ը ղեկավարում էր Ե.Տ.Վասիլևսկին։

Քանի որ երկար ժամանակ աշխատելով մետալուրգների հետ, ուսումնասիրելով հատուկ գրականություն և արտասահմանյան հետազոտություններ, ես արդեն սկսեցի հասկանալ համաձուլվածքների ստեղծման ոլորտում որոշ օրենքներ և լավ ծանոթ էի մասնագետների և ինստիտուտների և մետալուրգիական գործարանների ղեկավարների հետ, միտք առաջացավ. ստեղծել համաձուլվածքներ հատուկ Ան-124 ինքնաթիռի համար, բարեբախտաբար, թե ինչ բնութագրեր էին անհրաժեշտ, ես գիտեի: Սակայն դա VIAM թիվ 3 լաբորատորիայի իրավասությունն էր, որը ղեկավարում էր IN Fridlander-ը, ուստի անհրաժեշտ էր շրջանցել դրանք։ VILS-ում կար համախոհ ընկերների թիմ՝ մեծ գիտելիքներով և այս գործով զբաղվելու ցանկությամբ՝ Ա.Մ.Դրից, Վ.Բ.Զայկովսկի։ and Shneider G.I. և ուրիշներ։Մենք բոլորս երիտասարդ էինք, և դժվարությունները մեզ չէին անհանգստացնում։ Շախաթունի Է.Ա աջակցեց մեզ այս գործում:

Ուղևորատար և տրանսպորտային օդանավերի թևերի ստորին պանելների համար (աշխատանք՝ թռիչքի մեջ լարվածության մեջ) օգտագործվել են միջին ամրության (44-48 կգ/մմ2) համաձուլվածքներ, որտեղ համաձուլման հիմնական տարրը պղինձն էր՝ 2024, D16 և դրանց ածանցյալները։ Այս համաձուլվածքներն ունեն հոգնածության և ամրության բարձր մակարդակ: Նրանք ունեն համեմատաբար ցածր կոռոզիոն դիմադրություն: Քանի որ ստորին թևերի վահանակներում լարումների մակարդակը որոշվում է (բացառությամբ թևերի ծայրերի, որտեղ հաստությունը այնքան փոքր է, որ այն որոշվում է կառուցվածքով) միայն ռեսուրսների բնութագրերով, դրանց զգալի բարելավումը մեծացնում է ինքնաթիռի քաշի արդյունավետությունը և ծառայության ժամկետը: . Սեղմված պանելների օգտագործման դեպքում կարևոր էր նաև ապահովել չվերաբյուրեղացված կառուցվածքի ստացումը։ Դրան նպաստում է խառնուրդի մեջ փոքր քանակությամբ ցիրկոնիումի ներմուծումը: Սեղմված վահանակներից պատրաստված նախնական մոնոլիտ (11 վահանակ արմատային մասում) թևի համար շատ կարևոր բնութագիր է ճաքի աճի տևողությունը և մնացորդային ուժը երկու ճեղքի առկայության դեպքում (մեկ լարը ոչնչացվում է, և ճեղքը մոտենում է երկու հարակից երկուսին): լարայիններ): Հետագայում պարզվել է, որ այս թեւը կարող է դիմակայել գործառնական բեռներին, երբ մի վահանակն ամբողջությամբ քանդվում է։ Այստեղ որոշակի դեր է խաղում համաձուլվածքի կրճատումը: Այնուամենայնիվ, անհրաժեշտ էր էապես չկորցնել առաձգական ուժը և, հատկապես, զիջման ուժը։

Թևի վերին պանելների համար (աշխատանք՝ թռիչքի մեջ սեղմված) ցինկի հիմքի վրա կիրառվել են բարձր ամրության փառեր՝ 7075, B95։ Այս համաձուլվածքները լայնորեն կիրառվել են նաև կործանիչների և ռմբակոծիչների թեւերի համար, որտեղ ռեսուրսների պահանջներն այնքան էլ մեծ չեն։ Մեկ փուլային ջերմային մշակման T1-ով նրանք ունեն բարձր ուժ, բայց ցածր ռեսուրսային բնութագրեր և կոռոզիոն դիմադրություն:
Սկզբում արտերկրում, իսկ այնուհետև ԽՍՀՄ-ում ներդրված երկաստիճան ծերացման ռեժիմները, ուժի մի փոքր նվազմամբ, որոշ չափով բարձրացրին ռեսուրսների բնութագրերը և զգալիորեն կոռոզիոն դիմադրությունը: ԽՍՀՄ-ում մշակվել են բարձր համաձուլվածքով բարձր ամրության համաձուլվածքներ V96, իսկ հետո V96-ներ՝ մեկանգամյա օգտագործման հրթիռների համար։ Բայց դրանք պիտանի չէին մեծ ռեսուրս ունեցող ինքնաթիռների համար, և հնարավոր չէր դրանցից մեծ չափի ձուլակտորներ պատրաստել, հետևաբար՝ կիսաֆաբրիկատներ։ ԱՄՆ-ում մշակվել և լայնորեն ներդրվել է բարձր համաձուլվածքով բարձր ամրության ունիվերսալ համաձուլվածք 7050, որը փոխարինել է 7075, 7175 համաձուլվածքները բոլոր տեսակի կիսաֆաբրիկատների համար։ Այն ստատիկ ուժով գերազանցում է նշված համաձուլվածքներին մոտ 4-5 կգ/մմ2-ով և օգտագործվում է միայն երկաստիճան ծերացման ռեժիմներում։ Մենք վերլուծել ենք այն, բայց տեխնոլոգիական հատկություններով մեզ չի համապատասխանում, քանի որ դրանից անհնար էր անհրաժեշտ չափի մեծ չափի ձուլակտորներ ձուլել։ Հետևաբար, բոլոր ջանքերն ուղղված էին մի փոքր բարձրացնելու վերջնական ուժը և զիջման ուժը և, զգալիորեն, ռեսուրսների բնութագրերը:

Դարբնոցների և դրոշմակնիքների արտադրության համաձուլվածք։ Ինչպես վերը նշվեց, ԽՍՀՄ-ում կային 2 հատ AK6T1 և V93T1 համաձուլվածքներ, որոնք հարիր չէին դիզայներներին, իսկ Ան-72 և Ան-74 ինքնաթիռների համար մենք օգտագործում էինք D16T համաձուլվածքը։

B93 համաձուլվածքի առանձնահատկությունն այն է, որ երկաթը նրանում համաձուլվածքային տարր է։ Սա թույլ է տալիս մշակման մասերը մարել տաք (80 աստիճան) ջրի մեջ, ինչը նվազեցնում է կապանքը և մնացորդային լարումների մակարդակը: Վճար - ցածր գոյատևման բնութագրեր: Այդ նպատակների համար ԱՄՆ-ում այդ ժամանակ օգտագործվող 7050T73 համաձուլվածքը հատկությունների ողջ տեսականով զգալիորեն գերազանցում էր նշված բոլոր համաձուլվածքները։

Բայց մենք նաև այլ խնդիրներ ունեինք, այն է՝ երկար պանելների և դարբնոցների և դրոշմակնիքների զանգվածային սեղմված շերտերի արտադրության համար անհրաժեշտ է ձուլել մինչև 1200 մմ տրամագծով մեծ ձուլակտորներ, և մենք ֆիզիկապես չէինք կարող գնալ բարձր խառնուրդի: Տրանսպորտային ինքնաթիռի առանձնահատուկ առանձնահատկությունը թևի բարձր դիրքն է՝ ֆյուզելյաժը գետնին մոտեցնելու և բեռների բեռնումը հեշտացնելու համար։ Արդյունքում, անհրաժեշտ է օգտագործել շատ զանգվածային ուժային շրջանակներ, ինչպես նաև շասսիի մոնտաժային փակագծեր, հզորության նվազեր առջևի հենարանների և հետևի բեռնափոխադրողի շեմի ամրացման տարածքում: Ստորին թևով ինքնաթիռներում նման զանգվածային կիսաֆաբրիկատներ և դրանցից մասեր պետք չեն։ Սա է An-124-ի և B747-ի տարբերությունը. վերջինիս մեջ շատ ավելի քիչ են դրոշմակնիքներից պատրաստված բարդ մասերը և դրանք շատ ավելի փոքր են չափերով։

Բացի այդ, այս ժամանակ հայտնի դարձավ, որ երկաթի և սիլիցիումի կեղտերը, որոնք առկա են այս բոլոր համաձուլվածքներում, զգալիորեն նվազեցնում են գոյատևման հնարավորությունը: Հետեւաբար, դրանց պարունակությունը համաձուլվածքներում պետք էր հնարավորինս կրճատել։ Նոր համաձուլվածքների մշակումը մեկ տարում չի արվում, քանի որ անհրաժեշտ է հետազոտությունների և մշակումների մեծ համալիր իրականացնել նախ ինստիտուտների լաբորատորիաներում, ապա՝ արտադրական և նախագծային բյուրոյում։

Մենք նոր էինք սկսել իրականացնել այս աշխատանքը, և արդեն անհրաժեշտ էր որոշել, թե ինչ պետք է օգտագործվի Ան-124 ինքնաթիռի նախագծման և արտադրության համար։ Ձեռք բերված գիտելիքների հիման վրա կայացվել են հետևյալ որոշումները. ստորին թևերի վահանակներ - սեղմված խառնուրդի վահանակներ D16 ochT խառնուրդից (och - շատ մաքուր); վերին թևերի վահանակներ - արտամղված վահանակներ V95ochT2 խառնուրդից; դարբնոցներ և դրոշմակնիքներ D16ochT խառնուրդից: Օդանավակայանի ձևավորման մեջ լայնորեն օգտագործվում են նաև բարձր մաքրության ալյումինե համաձուլվածքներից (PM) պատրաստված թիթեղները և պրոֆիլները: Օդանավակայանի և վայրէջքի սարքերի կրիտիկական կրող կառուցվածքներում օգտագործվում են տիտանի խառնուրդ VT22 և բարձր լեգիրված պողպատից VNS5 պատրաստված մասեր: . Բեռնախցիկի հատակի թիթեղը պատրաստված է տիտանի խառնուրդ VT6 թիթեղներից: Նաև տիտանի համաձուլվածքները լայնորեն օգտագործվում են օդանավերի համակարգերում, մասնավորապես՝ օդային համակարգերում։

Ես այստեղ ստիպված եմ ընդհատել նոր համաձուլվածքների մշակման պատմությունը, քանի որ Այս ժամանակահատվածում բոլոր ջանքերն ուղղված էին կիսաֆաբրիկատների արտադրությանն ու մատակարարմանը, ինչպես նաև դրանցից մասերի պատրաստմանը առաջին Ան-124 ինքնաթիռի կառուցման համար թռիչքային փորձարկումների համար, իսկ երկրորդ ինքնաթիռը՝ ստատիկ փորձարկումների համար:

Ինչպես նախկինում ասացի, ինքնաթիռի համար օգտագործեցինք մեծ չափի երկար (30 մ) մամլված պանելներ՝ ծայրերով և պրոֆիլներով կողային անդամների համար: Երկար երկարությունը ընտրվել է լրացուցիչ լայնակի միացում չկատարելու պատճառով, քանի որ դա զանգվածային և աշխատանքային ինտենսիվություն է: Վերխնայա Սալդայում, որտեղ պատրաստվում էին այս կիսաֆաբրիկատները, չկար դրանց մարման և ձգելու սարքավորում։ Նման տեխնիկա եղել է Բելայա Կալիտվայում Ռոստովի մարզքանի որ նախատեսվում էր այնտեղ զարգացնել երկար գլանվածքի արտադրությունը։ Բայց արտերկրից գնված գլանման գործարանը կանգնած էր և ժանգոտվում տուփերի մեջ։ Այս պանելները նախ Բելայա Կալիտվային, այնուհետև Տաշքենդ, որտեղ արտադրվում էր թևը, կառուցվեց երկաթուղային հատուկ հարթակ: Եվ հետո մի օր ինձ կանչեց KMZ-ի գլխավոր վերահսկիչ V.N. Պանինը: և ասում է, որ պետք է գնանք Բելայա Կալիտվայի մետալուրգիական կոմբինատ՝ տեսնելու, թե ինչպես են այնտեղ գործերը գնում։ Մենք երեքով, ներառյալ արտադրության ղեկավար Օ.Գ. Կոտլյարը, գնացինք այնտեղ ուսումնական ճամփորդության։ Վահանակների առաջին խմբաքանակն արդեն այնտեղ էր։ Իսկ արտադրամասը նոր էր կառուցվել, և գործարանի աշխատողները չգիտեին, թե որ կողմից մոտենան այս պանելներին։ Շեֆերը գնացին զբոսանքի և գնացին Կիև, իսկ ինձ պատանդ թողեցին, թեև ես մետալուրգ չէի և ոչինչ չէի հասկանում այդ գործերից։ Եթե ​​Verney Salda-ում պանելները կարծրացման ժամանակ իջեցվել են ուղղահայաց, ապա հորիզոնական, քանի որ անհնար է 31 մետր խորությամբ լոգարան կառուցել և այնտեղ վահանակն անմիջապես իջեցնել։ Երբ վահանակը, որը ջեռուցվում էր մոտ 380 ° ջերմաստիճանում, իջեցրեցին սառը ջրի մեջ 20 ° ջերմաստիճանով, այն սարսափելի կերպով ոլորվեց: Մենք ծախսեցինք, հավանաբար, մի ամբողջ ամիս, մինչև տարբեր փորձեր չտրամադրեցին ընդունելի երկրաչափություն։ Այստեղ բոլոր գաղտնիքները չեմ բացահայտի։ Այնուհետև փորձնականորեն որոշվել է կիսաֆաբրիկատների պահանջվող ձգումը մնացորդային լարումները հեռացնելու և պահանջվող երկրաչափությունը ստանալու համար։ Դժվարությունները պայմանավորված էին կանոնավոր հատվածի և ծայրի տարբեր հաստությամբ, հետևաբար՝ դեֆորմացիայի տարբեր աստիճաններով:

Հետագայում ինձ օգնության ուղարկեցին թևերի բաժնի առաջատար դիզայներ Ա.Վ.Կոզաչենկոն: Միասին ավելի զվարճալի դարձավ ոչ միայն աշխատելը, այլև գոյատևելը, քանի որ մենք աշխատում էինք օրական 16 ժամ ընդմիջումով միայն քնելու համար և շաբաթը յոթ օր: ժամկետները սպառվում էին. Մենք անցանք հաջորդ փուլին` ուլտրաձայնային փորձարկման մեթոդներով հայտնաբերված թերությունների ստուգում: Եվ հետո մենք սարսափեցինք! Մետաղի ներսում նման թերությունների (շերտավորում) թիվը հասնում էր 3000-5000 հատի։ Եվ դրանք ոչ թե հավասարաչափ, այլ ինչ-որ տեղերում էին, կարծես ինչ-որ մեկը որսորդական հրացանից «կրակում» էր այս վահանակը։ Ոչ ոք չէր կարող երաշխավորել, որ այն չի քանդվի հենց առաջին թռիչքի ժամանակ։ Եվ այսպես, վահանակների ամբողջ առաջին խմբաքանակը: Անելիք չկա՝ գնացինք Կիև՝ իշխանություններին զեկուցելու։ Այն բանից հետո, երբ ես զեկուցեցի Պ.Վ.Բալաբուևին, նա ժողով հրավիրեց գլխավոր դիզայներ Օ.Կ.Անտոնովի հետ, շատ մարդիկ չկար: Բացի վերը նշվածից, այնտեղ էին գլխավոր տեխնոլոգ Պավլով Ի.Վ.-ն, օդանավերի նախագծման բաժնի ղեկավար Բրագիլևսկի Վ.Զ.-ն, թևերի բաժնի վարիչ Գինդին Գ.Պ.-ն, ես և Կոզաչենկոն և դեռ ինչքան մարդ: Ես համառոտ զեկուցեցի խնդիրների մասին։ Դրանից հետո Օլեգ Կոնստանտինովիչը հարց բարձրացրեց՝ ի՞նչ անել և որո՞նք են լինելու առաջարկները։ Բալաբուև Պ.Վ.-ն, ով որպես Ան-124 ինքնաթիռի գլխավոր կոնստրուկտոր, պատասխանատու էր ժամանակի համար, առաջարկեց կտրել վահանակները և կատարել լրացուցիչ լայնակի միացում: Բրագիլևսկին երկար խոսեց, բայց ինչ էր նա առաջարկում, ես դեռ չհասկացա։ Երբ խոսք տվեցին, ասացի, որ կփորձենք երկար պանելներ անել։ Ինչու ես սա ասացի, ես դեռ չեմ հասկանում, tk. ինձնից ոչինչ կախված չէր: Հավանաբար երիտասարդության տարիներին: Դրանից հետո Օլեգ Կոնստանտինովիչը ստանձնեց իր ողջ պատասխանատվությունը և որոշեց շարունակել աշխատել բարձրորակ երկար վահանակներ ապահովելու վրա։ Փաստորեն, թերությունների որակը ապահովվել է Վերխնյայա Սալդայում, այլ ոչ թե Բելայա Կալիտվայում։

Հանդիպումից անմիջապես հետո գնացինք Բելայա Կալիտվա։ Հսկայական հանդիպում էր ինստիտուտների ներկայացուցիչների, Տաշքենդի ղեկավարների, որոնց նույնպես ժամանակն էր սպառվում (նրանք պատրաստեցին թևի կենտրոնական և ծայրամասային մասերը), ներս թռավ նաև Պ.Վ. Բալաբուևը։ Հանդիպումից հետո, մեկնելուց առաջ, Բալաբուևը տարավ ինձ։ մի կողմ թողեց և ասաց. «Ինչ ուզում ես, արա, բայց առաջին ինքնաթիռի համար պանելներ տրամադրիր»: Ես և Կոզաչենկոն ստիպված էինք մեծ ռիսկի դիմել և պատասխանատվություն կրել մեր վրա։ Մենք արդեն կենտրոնացել ենք ոչ միայն թերությունների քանակի վրա, այլև այն բանի վրա, թե ինչպես են դրանք տեղակայվում մասի նախագծման մեջ, քանի որ զգալի քանակությամբ մետաղ է հանվում ֆրեզերային գործընթացի ընթացքում: Դժվար իրավիճակներում մենք կանչեցինք դիզայներներին Կիևում և նրանք վերլուծեցին թերությունների տեղը և դրանց ազդեցությունը ուժի վրա: Մի քանի ամիս՝ 1978-ի հոկտեմբերից մինչև 1979-ի ապրիլը, մենք ապահովել ենք առաջին թևի արտադրության համար անհրաժեշտ քանակությամբ պանելներ, թեև դրանցում թերությունների թիվը երբեմն հասնում էր 1000-1500 հատի։ Աշխատանքը, պատասխանատվությունն ու սթրեսն այնքան ուժասպառ էին, որ 3 շաբաթ անց տանիքը սկսեց պոկվել, և մենք 2-3 օրով տուն գնացինք զեկույցով և գոնե մի աչքով, որպեսզի տեսնենք ընտանիքը: Բալաբուևին զեկուցելուց հետո հենց հաջորդ օրը զանգահարեց, հարցրեց, թե ինչու եք այստեղ նստած, հետ գնանք։ Բելայա Կալիտվայից Կիև ուղևորություններից մեկի ժամանակ ձնաբուք էր։ Իսկ տափաստանում նա ավլում է բոլոր հետքերը, և երթեւեկությունը կանգ է առնում։ Բելայա Կալիտվայից Ռոստով հասնելու համար պահանջվեց մեկ օր, չնայած այնտեղ հեռավորությունը մոտ 200 կմ է։ Վճարովի բեռնատարներ. Գալիս եմ Կիև, գնում եմ Շախաթունի և ասում, որ այսպես և այնպես, պետք է հասնեմ այնտեղ, գումար ծախսեմ և փոխհատուցում խնդրեմ։ Իսկ Ելիզավետա Ավետովնան ասում է. «Ես քեզ այնտեղ չեմ ուղարկել։ Գնա քեզ այնտեղ ուղարկողի մոտ»։ Ես պետք է գնայի Բալաբուևի մոտ, և նա ինձ 20 ռուբլի գրեց։ Եվ այսպես, ոչ մի բոնուս, tk. Ես ցուցակագրված էի RIO-1 բաժնում, որտեղ կար բոնուսային ֆոնդ այն աշխատանքի համար, որ կատարում էր վարչությունը, իսկ Բալաբուևի և Շախաթունու համար դա ինձ դուր չեկավ։ Սրանք կարկանդակներն էին: Ես ճշգրիտ չեմ հիշում, բայց հավանաբար պանելների մոտ 50% -ը վատացել է: Մենք զգալի թվով անորակ պանելներ տարանք Կիև, որտեղից հետո փորձանմուշներ արեցինք և տարբեր փորձարկումներ կատարեցինք։

Միայն ապրիլի վերջին ես ժամանեցի Կիև, որպես նոր դժբախտություն՝ ծայրի մեջ լվացարան (մետաղի ներսի շերտազատում ծայրի ողջ երկարությամբ): Նրանց նորից ուղարկում են Վերխնյայա Սալդա, միաժամանակ՝ Տաշքենդ։ Մայիսի 11-ին էր, Տաշքենդում արդեն գումարած 30 °, կարծում եմ Ուրալում շատ ցուրտ չի լինի, և ես կոստյումով թռա Սվերդլովսկ։ Ես հասնում եմ այնտեղ, և այնտեղ գումարած 3 ° է, և ձյուն է գալիս: Սառեցված, ինչպես «ցուցիկ»: Ստիպված էի այցելել կնոջս հարազատներին ու ջերմանալ։ Մինչ ես հասնում էի Վերխնյայա Սալդա, գործարանի աշխատողները VILS-ի հետ միասին արդեն լուծել էին խնդիրը՝ սեղմման արագությունը կրճատեցին ծայրի գոտում, և թերությունն անհետացավ։

1979-ի ամռանը մի նոր դժբախտություն եկավ՝ այժմ Տաշքենդից։ D16ochT համաձուլվածքի դարբնոցներից պատրաստված մասերի հսկայական աշխատանքային կտորները մարելուց հետո սկսեցին ճաքել: Առաջին ինքնաթիռի համար մասերը պատրաստված են դարբնոցներից, քանի որ ձուլվածքների արտադրությունը երկարատև գործընթաց է: Նախարարությունը հավաքեց և շտապ ուղարկեց այնտեղ VIAM-ի, VILS-ի և MAP-ի ներկայացուցիչներից բաղկացած մեծ հանձնաժողով։ ԿՄԶ-ից - մենք Շախաթունի ենք։ Մենք հասանք այնտեղ, և այնտեղ մոտ 10 բլանկ մասեր արդեն ճաքել են։ Քանի որ դարբնոցները շատ հսկայական են, օրինակ, մոտ 4 մ երկարությամբ, 0,8 մ լայնությամբ, 0,3 մ հաստությամբ և մինչև 3 տոննա կշռով էլեկտրամատակարարման շրջանակների համար, այն նախապես աղացած է, թողնելով միայն կոպիտ չափ: Սա անհրաժեշտ է, որպեսզի հովացման արագությունը բարձր լինի, իսկ մասն ունենա պահանջվող ամրություն և կոռոզիոն հատկություններ: Իրավիճակին ծանոթանալուց հետո բոլորս հանձնաժողովի անդամներս նստում ենք մեծ սեղանի շուրջ ու մտածում՝ սա ի՞նչ հարձակում է, ի՞նչ անել։ Այս պահին ավելի ու ավելի շատ նոր հաղորդագրություններ են գալիս. Հաշիվն արդեն անցել է 2 տասնյակից:

Նայեցի, Ելիզավետա Ավետովնայի դեմքը մագաղաթի պես դեղինացավ։ Ես էլ վախեցա, մտածեցի, որ եթե չկրակեն, ուրեմն անպայման կուղարկեն Սիբիր, որովհետև հենց KMZ-ն էր պնդում, որ դարբնոցներն ու դրոշմակնիքները պատրաստվեն D16ochT խառնուրդից։ Պ.Վ.Բալաբուևը շտապ ժամանել է. Նա ինձ մի կողմ տարավ խորհրդակցելու, թե ինչ անել։ Ես սկսում եմ «փչել», ինչպես պետք է անեմ, ինչպես ամերիկացիները C5A ինքնաթիռի համար B95ochT2 խառնուրդից: Այդ ժամանակ մենք, ինստիտուտների հետ միասին, արդեն կատարել էինք դարբնոցների և դրոշմավորման այս համաձուլվածքի վրա, և այն սկսեց օգտագործվել կործանիչների համար։ Բայց Պյոտր Վասիլևիան ասում է. «Ոչ, թող իրենք (այսինքն՝ VIAM-ը) առաջարկեն և պատասխանեն։ Բավական է մեզ»: VIAM-ն առաջարկել է V93pchT2 խառնուրդ: Քանի որ այս համաձուլվածքների առաձգական ուժը նույնն է (44 կգ / մմ 2), գծագրերը փոխելու կարիք չկար: Եվ քանի որ B93 համաձուլվածքը մարվում է տաք ջրում, դարբնոցներից մեծ չափերի մշակման մասերում հանգցնող ճաքեր չեն առաջանում, ի տարբերություն D16 համաձուլվածքի, որը մարվում է սառը ջրում: Հանձնաժողովը գրել է որոշումը, որտեղ Ելիզավետա Ավետովնան, այնուամենայնիվ, պնդում էր, որ պետք է լինի այնպիսի կետ, ինչպիսին է D16ochT համաձուլվածքի վրա դարբնոցների և դրոշմակնիքների աշխատանքը շարունակելը, խմբ. «400». Նկարագրվել է նաև այդ բլանկների և դարբնոցների դուրսգրման կարգը, որը կազմում է մոտ 300 տոննա բարձրորակ մետաղ, հանձնարարական՝ միջոցներ հատկացնել B93 համաձուլվածքից նոր դարբնոցների արտադրության համար և շատ ավելին։ Եվ ինձ ուղարկեցին ՀԳՀԾ, որպեսզի ես փոխնախարար Ա.Վ.Բոլբոտի հետ հաստատեմ այս որոշումը, D16 համաձուլվածքի վրա «սայթաքուն» կետ կար, բայց մենք հույս ունեինք, որ Ա.Վ. չի «տեսնի» ու կստորագրի։ Օրլով Ն.Մ. Ա.Վ.Բոլբոտի գրասենյակի տակ և ասում է. «Ինչպես տեսնում եք, որ նա գալիս է, անմիջապես զանգահարեք ինձ»: Ես նստած էի գրասենյակի դռան տակ, և հանկարծ հայտնվեց Անուֆրի Վիկենտևիչը և ասաց. Ես վերցրեցի Լուծումը և սկսեցի արագ կարդալ: Ես հասա այս ցավալի կետին և ասացի. «Ես տեխնիկական որոշումներ չեմ կայացնում, բայց կարող եմ միայն ցուցումներ տալ հիմնարկներին»։ Ուղղում է այս պարբերությունը և ստորագրում որոշումը։ Ես «ծեծված շան» պես գնում եմ Ն.Օռլովի մոտ։ և ես նրանից հանդիմանություն եմ ստանում, որ ոչ թե պետք է գնալ Բոլբոտի մոտ, այլ պետք է զանգահարել նրան։ Նա ինքն էլ գնաց Անուֆրի Վիկենտևիչի մոտ՝ այդ կետն իր սկզբնական տեսքով թողնելու համար, և հեռացավ՝ առանց որևէ բանի։ Ես հասա Կիև, գնացի Պ.Վ.Բալաբուևի մոտ: իսկ ես ասում եմ, որ այլևս չեմ ուզում դարբնոցների համար D16 համաձուլվածքի հետ գործ ունենալ և թող նա այդ մասին ասի Ելիզավետա Ավետովնային։ Ինչին նա ինձ ասում է. «Ինքդ գնա և ասա ինձ։ Նա խելացի կին է, նա կհասկանա»: Բայց Ելիզավետա Ավետովնան վիրավորված էր և մի քանի շաբաթ ինձ հետ չէր խոսում։ Բայց հետո մենք վերսկսեցինք մեր բնականոն արտադրական հարաբերությունները, և մենք, ինչպես «ընկերներ» էինք, մնացել ենք։

Իմ ուղևորությունները դեպի մետալուրգիական գործարաններ և դեպի Տաշքենդ շարունակվեցին՝ ապահովելու առաջին, այնուհետև երկրորդ Ան-124 ինքնաթիռի կառուցումը։

1982-ի գարնանը Պյոտր Վասիլևիչն ինձ տարավ նախարարությունում խորհրդակցության, որը վարում էր նախարար Ի.Ս. Սիլաևը, քննարկվեց Ան-124 ինքնաթիռի սերիական արտադրության համար կիսաֆաբրիկատներ տրամադրելու հարցը։ Սերիական արտադրությունը գործարկվել է՝ չսպասելով թռիչքային թեստերի արդյունքներին, tk. Ռազմավարական ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների քանակով և որակով ԽՍՀՄ-ն արդեն շատ հետ է մնացել ԱՄՆ-ից։ Գնացքով գնացինք ՍՎ, ես վերցրի 0,5 հայկական կոնյակ։ Ճաշեց և խմեց: Ես թմրեցի, և Բալաբուև Պ.Վ. գոնե դա։ Առավոտյան նա գնաց իր բնակարան՝ իրեն կարգի բերելու, իսկ ես գնացի ՄԱՊ։ Մենք հանդիպեցինք արդեն կոնֆերանսի սենյակում, որտեղ սկսեցին հավաքվել տարբեր առաջնորդներ՝ ես «խումհարով», իսկ Պյոտր Վասիլևիչը՝ «վարունգի» պես։ Հետո Պյոտր Վասիլևիչն ասում է. «Ես գործ ունեմ և գնացի, իսկ դուք զեկուցեք»: Ես ընկա թմբիրի մեջ։ Եկավ նախարարը, ակադեմիկոսներ, ինստիտուտների ղեկավարներ, մետալուրգիական կոմբինատների ղեկավարներ, Սիլաևը հարցրեց, թե որտեղ է խոսնակը։ Անելու բան չկա, ես վերցնում եմ պաստառները, գնում եմ դրանք կախելու։ Երբ ես հանդիպումների համար պաստառներ էի պատրաստում, Ելիզավետա Ավետովնան ինձ սովորեցնում էր. Ուստի պաստառների վրա գրում եք փոքր ու մեծ տառերով»։ Ես հենց այդպես էլ արեցի: Ընդհանրապես, կակազելով և վախից դողալով, ես սկսեցի իմ զեկույցը։ Նախ ցույց տվեցի, թե ինչ համաձուլվածքներ են օգտագործվում դրսում, և որ մենք հետ ենք մնում բնութագրերով։ Իվան Ստեպանովիչը հարցուփորձով դիմեց VIAM-ի և VILS-ի ղեկավարներին, որոնց նրանք սկսեցին ապացուցել, որ դա այդպես չէ, և մեզ մոտ ամեն ինչ նույնն է։ Քանի որ ինձ ոչ ոք չաջակցեց, ես ստիպված էի անցնել երկրորդ հարցին. Ես հայտնել եմ կիսաֆաբրիկատների բազմաթիվ թերությունների մասին և մեծ թվովամուսնություն. Արդեն ծածկելու բան չկար, և բոլորը համաձայնեցին։ Արձանագրությունն արձանագրում էր, որ ինստիտուտները պետք է աշխատանքներ տանեն և բարելավեն կիսաֆաբրիկատների որակը, որպեսզի էականորեն կրճատվի ջարդոնը, իսկ մետալուրգիական գործարաններն ավելացրել են արտադրվող կիսաֆաբրիկատների քանակը՝ ապահովելու օդանավի սերիական արտադրությունը։ Եվ ես դեռ չեմ հասկանում, թե ինչու Պյոտր Վասիլևիչը ինձ այդպես դրեց: Երեւի չե՞ք ուզում վիճել ինստիտուտների ղեկավարների հետ։

Արդյունաբերության մեջ առաջին անգամ անձնագրեր են ներդրվել Ան-124 ինքնաթիռի բոլոր կիսաֆաբրիկատների համար, որոնք ցույց են տվել հատկությունների ողջ տեսականին։ Թեստի արդյունքներն օգտագործվել են ոչ միայն VIAM-ի, այլ նաև KMZ-ի կողմից։ Նաև այս կիսաֆաբրիկատների արդյունաբերության մեջ առաջին անգամ K1C կոտրվածքի ամրության հսկողությունը ներդրվեց մետաղագործական գործարաններում:

Զուգահեռաբար, 2 տարվա ընթացքում, VILS-ում լայնորեն մշակվել է աշխատանք՝ ուսումնասիրելու տարբեր համաձուլվածքների տարրերի ազդեցությունը հատկությունների ամբողջ համալիրի վրա: Բազմաթիվ ձուլակտորներ են ձուլվել և շերտեր են սեղմվել, իսկ դարբնոցները՝ դարբնոցային համաձուլվածքներից։ Մշակվել են դրանց պատրաստման տեխնոլոգիան, ջերմաստիճանային ռեժիմները և ծերացման ռեժիմները։ Դրանից հետո փորձանմուշներ են արվել և փորձարկումներ են իրականացվել VILS-ում և KMZ-ում ամրության, ռեսուրսների բնութագրերի և կոռոզիոն դիմադրության համար: Ցիրկոնը ներմուծվել է բոլոր հետազոտված համաձուլվածքներում՝ որպես համաձուլվածքային հավելում, քանի որ սա բարելավեց ռեսուրսների հատկությունները (Տե՛ս հոդվածը Vovnyanko A.G., Drits A.M. «Influence of component on fatigue resistance and crack Resistance of pressed semifinished products from alloys of Al-Cu-Mg and Al-Zn-Mg-Cu համակարգերի. Izvestiya AN SSSR . Մետաղներ, 1984, թիվ 1): Մեծ քանակությամբ հետազոտություններից հետո արդյունաբերական փորձարկման համար ընտրվել են քիմիական բաղադրությունները և արտադրության տեխնոլոգիան: «Հետազոտական ​​ծրագիրը ...» գրվեց, և ես գնացի Վերխնյայա Սալդա, որտեղ ես պայմանավորվեցի ղեկավարության հետ նոր համաձուլվածքներից Ան-124 ինքնաթիռի երկար պանելների փորձնական խմբաքանակի և մեծ չափի դարբնոցների արտադրության մասին: Հրաշալի ժամանակ էր!!! Այնուհետև այս կիսաֆաբրիկատները հասան KMZ, որտեղ դրանցից փորձանմուշներ են պատրաստվել և փորձարկման ուղարկվել VILS, TsAGI և VIAM: Փորձարկման արդյունքները հաստատեցին այս համաձուլվածքների առավելությունները հատկությունների ողջ շրջանակի առումով՝ համեմատած այն համաձուլվածքների հետ, որոնք օգտագործվում են An-124 ինքնաթիռի կրիտիկական կրող կառուցվածքների արտադրության համար (տե՛ս AG Vovnyanko, AM Drits, GI Schneider հոդվածը։ «Միաձույլ կառուցվածքներ և ալյումինե համաձուլվածքներ ցիրկոնիումով դրանց արտադրության համար: «Թեթև համաձուլվածքների տեխնոլոգիա. օգոստոս, 1984 թ.):
Հետո Drits A.M.-ն զանգահարեց: և ասաց. «Մենք կձևակերպենք հեղինակի գյուտերը համաձուլվածքների նշված կազմի համար», և որ այնտեղ պետք է ներառվեն նաև VIAM-ի մասնագետները։ Ես շատ վրդովվեցի. «Իսկ ինչո՞ւ են նրանք։ Նրանք ոչինչ չեն արել»: Ինչին այս հարցերում փորձառու Ալեքսանդր Միխայլովիչը պատասխանեց. «Եթե մենք նրանց չներառենք հեղինակների թիմում, ապա մենք կներկայացնենք այդ համաձուլվածքները»: առանց VIAM-ի հաստատման անհնար էր ինչ-որ բան օգտագործել ինքնաթիռներում։ Ես գնացի նաև Ելիզավետա Ավետովնայի մոտ և առաջարկեցի նրան ընդգրկել հեղինակների կազմում։ Սրա վրա նա խիստ վրդովվեց և ասաց. «Իսկ ես ի՞նչ կապ ունեմ դրա հետ։ Դուք սովորել եք, բավական է»։ Ես փորձեցի ապացուցել նրան, որ առանց նրա աջակցության, այս ամենը չէր լինի: Բայց նա այլեւս չսկսեց խոսել ինձ հետ։ Ահա թե ինչ է նշանակում ազնիվ և խելացի մարդ։ Ի վերջո, ես ճանաչում էի KMZ-ի ղեկավարներին, ովքեր իրենց ենթականերին ստիպում էին իրենց գրել Հեղինակային իրավունքի մեջ, հակառակ դեպքում նրանք չէին ստորագրի փաստաթղթերը: Դրիցոմ Ա.Մ. ներկայացվել են դիմումներ և ստացել ենք հեղինակային իրավունքի վկայականներ թիվ 1343857, գրանցված 8.06.1987թ., թիվ 1362057, 22.08.1987թ., 1340198, 22.05.1987թ.): Հետագայում այս համաձուլվածքները ստացան նոր անվանումներ 1161, 1973 և 1933 թվականներ:

Բայց սա Էլիզաբեթ Ավետովնայի բոլոր ձեռքբերումները չէ։ Այն բանից հետո, երբ օդանավն արդեն թողարկվել է արտադրության և կատարվել են ստատիկ և մասամբ հոգնածության փորձարկումներ (ի դեպ, Է.Ա. Շախաթունու նախաձեռնությամբ, ինքնաթիռի մեկ օրինակի վրա, ինչը դեռևս ոչ մեկին չի հաջողվել անել աշխարհում։ ), Ելիզավետա Ավետովնային հաջողվել է ներմուծել այս նոր համաձուլվածքները v զանգվածային արտադրությունինքնաթիռ An-124! Ստորին թևերի պանելները պատրաստված են եղել 1161T խառնուրդից, վերինները՝ 1973T2-ից, դրոշմավորումը՝ 1933T2-ից։ Հետագայում բոլոր նոր ինքնաթիռներում՝ Ան-225, Ան-70, Ան-148 և այլն, այս համաձուլվածքները սկսեցին լայնորեն կիրառվել։

1986 թվականին այս համաձուլվածքների մշակողները, այդ թվում՝ ես, դարձա ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի մրցանակի դափնեկիրներ։

1982 թվականին ես եկա Ելիզավետա Ավետովնա և ասացի, որ ուզում եմ գործ ունենալ ինքնաթիռների հետ, քանի որ. Ուժային բաժնում ես հեռանկար չունեի։ Շախաթունին գնաց Պյոտր Վասիլևիչի մոտ, և նա թույլ տվեց իմ տեղափոխությունը Ան-70 ինքնաթիռի առաջատար կոնստրուկտորների նորաստեղծ ծառայությանը։ Այդպիսի զարմանալի և պայծառ անձնավորություն էր Շախաթունի Ելիզավետա Ավետովնան:

1985 թվականին նշանակվել եմ Ան-225 ինքնաթիռի ստեղծման առաջատար կոնստրուկտորների խմբի ղեկավար։ Եվ ահա մենք արդեն իսկույն ներմուծել ենք նոր ալյումինե համաձուլվածքներ՝ 1161T, 1972T2 և 1993T թևի, ֆյուզելաժի և պոչի բոլոր կառուցվածքային կառույցներում։ Դա հնարավորություն տվեց ապահովել համաշխարհային ավիաշինության ոլորտում աննախադեպ ծանրաբեռնվածություն՝ 250 տոննա՝ միաժամանակ ապահովելով տեխնիկական բնութագրում նշված ռեսուրսը։ Կասկածից վեր է, որ ապագայում այդ ռեսուրսը զգալիորեն կավելանա Ան-124 ինքնաթիռի նմանությամբ։

1990-ականների սկզբին Դրից Ա.Մ.-ն զանգահարել է. և հրավիրեց ինձ ելույթ ունենալու Մոսկվայի Boeing-ում։ Այնտեղ հավաքվել էին VIAM-ի և VILS-ի առաջատար փորձագետները, և Boeing-ը վերջերս բացեց իր մասնաճյուղը փողոցում։ Տվերսկոյ. Ես զեկուցեցի Անտոնով ինքնաթիռի նախագծման մեջ աղացած միաձույլ մասերի լայն կիրառության, ինչպես նաև դրանց հոգնածության և գոյատևման բնութագրերի մասին: Որոշ ժամանակ անց մեզ մոտ Կիև եկավ ԱՊՀ երկրների Boeing մասնաճյուղի ղեկավար Ս.Վ.Կրավչենկոն։ Ես նրան տարա գլխավոր դիզայների առաջին տեղակալ Kiva DS-ի մոտ, որտեղ նա առաջարկեց համատեղ հետազոտական ​​աշխատանք կատարել առջևի ֆյուզելաժում մոնոլիտ ամբողջովին ֆրեզերային ճնշման միջնորմի վրա (այստեղ ավարտվում է զսպման տարածքը և տեղադրվում է տեղորոշիչը առջևում): Այս ճնշման միջնորմները բոլոր օդանավերի վրա՝ ինչպես մեզ, այնպես էլ արտերկրում, ամրացված շինարարություն էին: Kiva D.S. ասել է, որ եթե Boeing-ը վճարի 1 մլն դոլար, ապա KMZ-ը համաձայնում է իրականացնել նման աշխատանք։ Երբ մենք գնացինք, Սերգեյն ասաց. «Ես ընդամենը 3 միլիոն դոլար բյուջե ունեմ ամբողջ ԱՊՀ-ի համար, ուստի դա անիրատեսական է»: Արդյունքում նրանք սկսեցին աշխատել MMZ im-ի հետ։ Իլյուշինա Ս.Վ. ուղեբեռի դարակի վրա՝ օգտագործելով աղացած մասեր:

1990-ականների սկզբին Ֆրիդլենդեր Ի.Ն. «Նախատեսված է» 1161, 1973 և 1933 թվականների համաձուլվածքների արտոնագրման համար՝ համաձայն նոր. քիմիական բաղադրությունըկեղտերը հարյուրերորդական տոկոսով, որոնք միշտ առկա են ալյումինի բոլոր համաձուլվածքներում: Բնականաբար, ես մոռացել էի մեզ՝ մշակողներիս։

Այն, ինչ մենք մշակել և կիրառել ենք ավելի քան 30 տարի առաջ Ան-124 ինքնաթիռում, ներկայումս օգտագործվում է Boeing-ի կողմից նախագծման մեջ: վերջին ինքնաթիռըВ787 «Dreamliner», В747-8 և այլն: Նույնիսկ ինքնաթիռի անունը գողացել են՝ «Dream-Dream-Mriya», քանի որ այս անունը հորինել է Պ.Վ. Բալաբուևը։ Ան-225 ինքնաթիռի համար։ Այս ինքնաթիռները լայնորեն օգտագործվում են ալյումինի համաձուլվածքներից և, հատկապես, տիտանի համաձուլվածքներից պատրաստված միաձույլ աղացած մասեր: Փաստն այն է, որ ամենաբարձր ֆրեզերային արագությամբ ժամանակակից մեքենաների վրա երկրաչափական բարդ մասերի մշակումը ստացվում է, որ արտադրության մեջ շատ ավելի էժան է, քան հավաքովի կառուցվածքի արտադրությունը, որտեղ շատ ձեռքի աշխատանք կա: Զգալիորեն կրճատվում է մասերի քանակը, աշխատանքային աստիճանները, աշխատատեղերը, ամրացումները, գործիքավորումը և այլն։ Boeing-ը նույնիսկ VSMOZ-ի (այժմ՝ AVISMA) հետ համատեղ ձեռնարկություն հիմնեց՝ տիտանի համաձուլվածքի բլանկներ և մասեր արտադրելու համար:

Ան-225 «Մրիան» (ուկրաիներենից թարգմանաբար՝ «երազ») երբևէ օդ բարձրացած ամենածանր բեռնատար ինքնաթիռն է։ Օդանավի թռիչքի առավելագույն քաշը 640 տոննա է։ Ան-225-ի կառուցման պատճառը խորհրդային բազմակի օգտագործման «Բուրան» տիեզերանավի նախագծի համար ավիացիոն տրանսպորտային համակարգի ստեղծման անհրաժեշտությունն էր։ Ինքնաթիռը գոյություն ունի մեկ օրինակով:

Ինքնաթիռը նախագծվել է ԽՍՀՄ-ում և կառուցվել 1988 թվականին Կիևի մեխանիկական գործարանում։

Մրիյան համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել թռիչքի քաշի և ծանրաբեռնվածության առումով։ 1989 թվականի մարտի 22-ին Ան-225-ը թռավ 156,3 տոննա բեռնվածքով՝ դրանով իսկ միաժամանակ գերազանցելով 110 համաշխարհային ավիացիոն ռեկորդ, ինչն ինքնին ռեկորդ է։

Շահագործման սկզբից ի վեր ինքնաթիռը թռչել է 3740 ժամ։ Եթե ​​ենթադրենք, որ թռիչքների միջին արագությունը (հաշվի առնելով թռիչքը, վերելքը, նավարկությունը, իջնելը, մոտեցումը) մոտ 500 կմ/ժ է, ապա անցած վազքի մոտավոր արժեքը կարելի է հաշվարկել՝ 500 х 3740 = 1,870,000 կմ (ավելին. քան 46 պտույտ Երկրի շուրջ հասարակածում):

Ան-225-ի մասշտաբները ապշեցուցիչ են՝ ինքնաթիռի երկարությունը 84 մետր է, բարձրությունը՝ 18 մետր (ինչպես 6 հարկանի 4 մուտքի շենքը)

«Mriya»-ի և մարդատար Boeing-747-ի տեսողական համեմատությունը.

Եթե ​​հիմք ընդունենք Boeing 747-800-ներից ամենամեծը, ապա Ան-225-ի երկարությունը կլինի 8 մետրով ավելի, իսկ թեւերի բացվածքը՝ 20 մետրով։
Airbus A380-ի համեմատ Mriya-ն 11 մետրով երկար է, իսկ թեւերի բացվածքը գերազանցում է գրեթե 9 մետրով:

Պատահում է, որ օդանավակայանը չունի համապատասխան ավտոկայանատեղի մեծ ինքնաթիռև այն դրվում է հենց թռիչքուղու վրա:
Խոսքը, իհարկե, այլընտրանքային թռիչքուղու մասին է, եթե օդանավակայանն ունի այդպիսին։

Թևերի բացվածքը 88,4 մետր է, մակերեսը՝ 905 մ²

Միակ ինքնաթիռը, որը գերազանցում է An-225-ին թեւերի բացվածքով, Hughes H-4 Hercules-ն է, որը պատկանում է թռչող նավակների դասին։ Նավը օդ է թռել միայն մեկ անգամ՝ 1947 թվականին։ Այս ինքնաթիռի պատմությունն արտացոլված է «Ավիատոր» ֆիլմում.

Քանի որ բուն «Բուրան» տիեզերանավը և «Էներգիա» կրող հրթիռի բլոկները ունեին «Մրիյա» բեռնախցիկի չափերը գերազանցող չափսեր, նոր ինքնաթիռը նախատեսում էր բեռների ամրացում դրսից։ Բացի այդ, նախատեսվում էր, որ ինքնաթիռը կօգտագործվի որպես տիեզերանավի արձակման առաջին փուլ։

Ինքնաթիռի վերին մասում ամրագրված մեծ բեռից արթնացնող շիթ ստեղծելու համար պահանջվում էր երկու պոչով բլոկների տեղադրում՝ աերոդինամիկ ստվերումներից խուսափելու համար:

Ինքնաթիռը համալրված է 6 D-18T շարժիչներով։
Թռիչքի ռեժիմում յուրաքանչյուր շարժիչ զարգացնում է 23,4 տոննա (կամ 230 կՆ) մղում, այսինքն՝ բոլոր 6 շարժիչների ընդհանուր մղումը կազմում է 140,5 տոննա (1380 կՆ):

Կարելի է ենթադրել, որ թռիչքի ռեժիմում յուրաքանչյուր շարժիչ զարգացնում է մոտ 12500 ձիաուժ հզորություն:

Ան-225-ի D-18T շարժիչները նույնն են, ինչ An-124 Ruslan-ում:
Նման շարժիչի բարձրությունը 3 մ է, լայնությունը՝ 2,8 մ, իսկ քաշը՝ ավելի քան 4 տոննա։

Մեկնարկային համակարգը օդային է, էլեկտրական ավտոմատ կառավարմամբ։ Օժանդակ էներգաբլոկը, որը բաղկացած է երկու TA-12 տուրբինային ագրեգատներից, որոնք տեղադրված են շասսիի ձախ և աջ հատվածներում, ապահովում է բոլոր համակարգերի ինքնավար էներգիայի մատակարարումը և շարժիչի մեկնարկը:

Տանկերում վառելիքի զանգվածը 365 տոննա է, այն պահվում է 13 թեւային տիպի կայսոն տանկերում։
Ինքնաթիռը կարող է օդում մնալ 18 ժամ և անցնել ավելի քան 15000 կմ տարածություն։

Նման մեքենայի լիցքավորման ժամանակը տատանվում է կես ժամից մինչև մեկուկես օր, իսկ լցանավերի քանակը կախված է դրանց հզորությունից (5-ից 50 տոննա), այսինքն ՝ 7-ից 70 տանկեր:

Օդանավի վառելիքի սպառումը կազմում է 15,9 տոննա/ժ (նավարկության ռեժիմում)
Լրիվ բեռնվածության դեպքում ինքնաթիռը կարող է երկնքում մնալ առանց վառելիքի լիցքավորման 2 ժամից ոչ ավել։

Շասսին ներառում է երկու սյունակի աղեղ և 14 սյուն հիմնական (յուրաքանչյուր կողմում 7 սյուն):
Յուրաքանչյուր դարակ ունի երկու անիվ: Ընդհանուր 32 անիվ:

Անիվները պահանջում են փոխարինում յուրաքանչյուր 90 վայրէջքից:
«Mriya»-ի անվադողերը արտադրվում են Յարոսլավլի անվադողերի գործարանում: Մեկ անվադողի արժեքը մոտ 1000$ է։

Քթի դարակի վրա՝ 1120 x 450 մմ չափսերի անիվներ, իսկ հիմնականի վրա՝ 1270 x 510 մմ չափսերի անիվներ։
Ներսում ճնշումը 12 մթնոլորտ է։

2001 թվականից Ան-225-ը գովազդային հոլովակ է կատարում բեռնափոխադրումներորպես «Antonov Airlines» ավիաընկերության մաս

Բեռնախցիկի չափսերը՝ երկարությունը՝ 43 մ, լայնությունը՝ 6,4 մ, բարձրությունը՝ 4,4 մ։
Ինքնաթիռի բեռնախցիկը հերմետիկ փակված է, ինչը թույլ է տալիս տարբեր տեսակի բեռներ տեղափոխել։ Խցիկի ներսում հնարավոր է տեղադրել 16 ստանդարտ կոնտեյներ, մինչև 80 ավտոմեքենա և նույնիսկ «ԲելԱԶ» տիպի ծանր ինքնաթափ բեռնատարներ։ Այստեղ բավականաչափ տեղ կա Boeing 737-ի ամբողջ թափքին տեղավորելու համար:

Բեռների պահոցը հասանելի է օդանավի քթի միջոցով, որը ծալվում է դեպի վեր:

Բեռնախցիկի թեքահարթակի բացման/փակման գործընթացը տևում է ոչ ավելի, քան 10 րոպե:

Թեքահարթակը բացելու համար ինքնաթիռը կատարում է այսպես կոչված «փղի աղեղը»։
Առջևի վայրէջքի սարքը թեքված է առաջ, և օդանավի կշիռը տեղափոխվում է օժանդակ հենարաններ, որոնք տեղադրված են բեռնախցիկի առջևի շեմքի տակ:

Օժանդակ աջակցություն.

Ինքնաթիռի «squatting» համակարգի կառավարման վահանակ.

Բեռնման այս մեթոդը մի շարք առավելություններ ունի՝ համեմատած Boeing-747-ի հետ (որը բեռնվում է ֆյուզելաժի կողային հատվածի միջով:

Mriya-ն ռեկորդակիր է փոխադրվող բեռի քաշով. կոմերցիոն՝ 247 տոննա (որը չորս անգամ ավելի է Boeing-747-ի առավելագույն բեռնվածքից), կոմերցիոն մոնոբեռներ՝ 187,6 տոննա և բեռնատարողությամբ բացարձակ ռեկորդ՝ 253,8 տոննա։ . 2010 թվականի հունիսի 10-ին փոխադրվել է օդային փոխադրումների պատմության մեջ ամենաերկար բեռը՝ հողմաղացի երկու շեղբեր՝ յուրաքանչյուրը 42,1 մ երկարությամբ։

Անվտանգ թռիչք ապահովելու համար բեռնված օդանավի ծանրության կենտրոնը պետք է լինի որոշակի սահմաններում իր երկարությամբ: Բեռնիչ-վարպետը բեռնում է կատարում հրահանգներին խստորեն համապատասխան, որից հետո երկրորդ օդաչուն ստուգում է բեռի ճիշտ տեղադրումը և այդ մասին հայտնում անձնակազմի հրամանատարին, որը որոշում է թռիչքի իրականացման հնարավորությունը և պատասխանատու է դրա համար:

Ինքնաթիռը համալրված է օդանավի բեռնման համալիրով՝ բաղկացած չորս ամբարձիչ մեխանիզմներից, որոնցից յուրաքանչյուրը 5 տոննա բեռնատարողությամբ է։
Բացի այդ, կան երկու հատակի ճախարակներ՝ ոչ ինքնագնաց անիվներով մեքենաների և բեռների բեռնման համար բեռնման նավամատույցում:

Այս անգամ An-225-ը վարձակալվել է ֆրանսիական Alstom ինժեներական ընկերության կողմից՝ Շվեյցարիայի Ցյուրիխից Բահրեյն 170 տոննա բեռ տեղափոխելու համար՝ Աթենքում և Կահիրեում վառելիքի լիցքավորումով։

Դրանք են՝ տուրբինային ռոտորը, էլեկտրաէներգիայի արտադրության տուրբինային գեներատորը և բաղադրիչները:

Թռիչքի մենեջեր Վադիմ Նիկոլաևիչ Դենիսկով.

Ան-225-ի քարշակման համար անհնար է օգտագործել այլ ընկերությունների ինքնաթիռների կրիչը, հետևաբար փոխադրողը տեղափոխվում է ինքնաթիռով:

Եվ քանի որ օդանավը համալրված չէ հետևի բեռնախցիկով, և քարշակիչը բեռնաթափվում և բեռնվում է առջևի բեռնախցիկի միջով, ինչը պահանջում է ինքնաթիռի ամբողջական ցիկլը, որը նստում է առջևի հենարանի վրա, արդյունքում առնվազն 30 րոպե կորցնում է: և ինքնաթիռի կառուցվածքի և նժույգների համակարգի ռեսուրսը անհարկի սպառվում է:

Օդանավերի սպասարկման վարպետ.

Օդանավի գետնի վրա շարժվելիս շրջադարձեր ապահովելու համար հիմնական հենակետերի վերջին չորս շարքերը կողմնորոշված ​​են:

Օդանավերի սպասարկման տեխնիկ՝ հիդրավլիկ համակարգերի և շասսիի մասնագիտացում։

Ինքնաթիռի մեծ քաշը ստիպում է վայրէջքի շասսին ասֆալտի վրա հետքեր թողնել։

Սանդուղք և լյուկ դեպի օդաչուական խցիկ:

Ուղևորատար հատվածը բաժանված է 2 մասի՝ առջևում օդանավի անձնակազմն է, իսկ հետևում՝ ուղեկցող և սպասարկող անձնակազմը։
Խցիկները կնքվում են առանձին - դրանք բաժանված են թևով:

Ուղեկցորդի խցիկի հետնամասը նախատեսված է ուտելու, տեխնիկական փաստաթղթերի հետ աշխատելու և կոնֆերանսներ անցկացնելու համար։
Ինքնաթիռը տրամադրում է 18 նստատեղ անձնակազմի անդամների և ինժեներատեխնիկական բրիգադի անդամների համար՝ 6 նստատեղ առջևի խցիկում և 12 նստատեղ՝ հետևում։

Սանդուղք և լյուկ դեպի օդանավի հետևի մասում գտնվող ուղեկցորդի խցիկ:

Տեխնիկական խցիկ, որը գտնվում է խցիկի հետևի մասում:

Դույների վրա կարող եք տեսնել բլոկները, որոնք ապահովում են օդանավերի տարբեր համակարգերի շահագործումը, ինչպես նաև ճնշման և օդորակման համակարգի և հակասառույցի համակարգի խողովակաշարերը: Օդանավերի բոլոր համակարգերը խիստ ավտոմատացված են և շահագործման ընթացքում պահանջում են անձնակազմի նվազագույն միջամտություն: Նրանց աշխատանքին աջակցում են 34 համակարգիչներ:

Կենտրոնական հատվածի ճակատային մասի պատը: Տեղադրված է դրա վրա (վերևից ներքև). շարժիչներից սլատների և օդային արտահոսքի խողովակաշարերի փոխանցում:
Դրա դիմաց տեղադրված են հրդեհային պաշտպանության համակարգի անշարժ բալոններ՝ Խլադոն մարման միջոցով։

Կպչուն պիտակներ - բազմաթիվ այցելուների հուշանվերներ ինքնաթիռի վթարային փախուստի լյուկի դռների վահանակների վրա:

Բազային օդանավակայանից ամենահեռավոր կետը, որը ինքնաթիռին հաջողվել է այցելել, Թաիթի կղզին է, որը մաս է կազմում. Ֆրանսիական Պոլինեզիա.
Երկրի ամենակարճ աղեղի երկայնքով հեռավորությունը մոտ 16400 կմ է։

Ռինդա Ան-225
Վլադիմիր Վլադիմիրովիչ Մեյսոնը, որը հիշատակվում է փորագրության մեջ, ինքնաթիռի շահագործման ինժեներ է, ով երկար տարիներ աշխատել է «Մրիայում»:

Օդանավի հրամանատար (PIC) - Վլադիմիր Յուրիևիչ Մոսին:

Ան-225-ի հրամանատար դառնալու համար պետք է Ան-124-ով թռչելու առնվազն 5 տարվա փորձ ունենալ որպես հրամանատար:

Քաշի և հավասարակշռության կառավարումը պարզեցված է շասսիի վրա քաշի չափման համակարգ տեղադրելով:

Օդանավի անձնակազմը բաղկացած է 6 հոգուց.
օդանավի հրամանատար, երկրորդ օդաչու, նավիգատոր, ավագ թռիչքային ինժեներ, ավիացիոն սարքավորումների թռիչքային ինժեներ, ռադիոօպերատոր:

Հանքաքարեր

Շարժիչի վրա ջանքերը նվազեցնելու և շարժիչների աշխատանքային ռեժիմները սահմանելու ճշգրտությունը բարձրացնելու համար տրամադրվում է շարժիչի հեռակառավարման համակարգ: Այս դեպքում օդաչուն համեմատաբար փոքր ուժ է կիրառում մալուխների օգնությամբ շարժիչի վրա տեղադրված էլեկտրամեխանիկական սարքի լծակը տեղափոխելու համար, որն անհրաժեշտ ուժով և ճշգրտությամբ վերարտադրում է այդ շարժումը վառելիքի կարգավորիչի լծակի վրա։ Թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ համատեղ կառավարման հարմարության համար էքստրեմալ շարժիչների շարժիչները (RUD1 և RUD6) միացված են համապատասխանաբար RUD2 և RUD5-ին:

Աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռի ղեկը.

Օդանավերի կառավարումը ուժեղացուցիչ է, այսինքն. ղեկային մակերևույթները շեղվում են բացառապես հիդրավլիկ ղեկային շարժիչների օգնությամբ, որոնց խափանման դեպքում հնարավոր չէ ձեռքով կառավարել օդանավը (պահանջվող ուժերի ավելացմամբ): Ուստի կիրառվում է քառակի վերապահում։ Կառավարման համակարգի մեխանիկական մասը (ղեկից և ոտնակներից մինչև ղեկի հիդրավլիկ շարժիչներ) բաղկացած է կոշտ ձողերից և մալուխներից:
Այս մալուխների ընդհանուր երկարությունը հետևյալն է. ֆյուզելյաժում երթևեկի կառավարման համակարգերը՝ մոտ 30 մետր, յուրաքանչյուր կոնսոլում (ձախ, աջ) թևում՝ մոտ 35 մետր; վերելակի և ղեկի կառավարման համակարգեր՝ յուրաքանչյուրը մոտ 65 մետր:

Դատարկ ինքնաթիռով թռիչքուղու 2400 մ-ը բավական է թռիչքի և վայրէջքի համար։
Առավելագույն քաշով թռիչք՝ 3500 մ, առավելագույն քաշով վայրէջք՝ 3300 մ։

Գործադիր մեկնարկի ժամանակ շարժիչները սկսում են տաքանալ, ինչը տևում է մոտ 10 րոպե:

Սա կանխում է շարժիչի բարձրացումը թռիչքի ժամանակ և ապահովում է թռիչքի առավելագույն մղում: Իհարկե, այս պահանջը հանգեցնում է նրան, որ թռիչքը կատարվում է օդանավակայանի նվազագույն ծանրաբեռնվածության ժամանակաշրջանում, կամ ինքնաթիռը երկար է սպասում իր հերթին թռիչքի համար՝ չվացուցակով թռիչքները բաց թողնելով։

Թռիչքի և վայրէջքի արագությունը կախված է թռիչքից և տնկման զանգվածինքնաթիռը և 240 կմ/ժ-ից մինչև 280 կմ/ժ է:

Վերելքն իրականացվում է 560 կմ/ժ արագությամբ, 8 մ/վ ուղղահայաց արագությամբ։

7100 մետր բարձրության վրա արագությունը աճում է մինչև 675 կմ/ժ՝ թռիչքի մակարդակի բարձրացման հետագա շարունակմամբ։

Ան-225 նավարկության արագությունը՝ 850 կմ/ժ
Նավարկության արագությունը հաշվարկելիս հաշվի են առնվում օդանավի քաշը և թռիչքի տիրույթը, որը պետք է անցնի օդանավը։

Դմիտրի Վիկտորովիչ Անտոնով - ավագ PIC:

Օդաչուների վահանակի միջին վահանակը:

Պահուստային գործիքներ՝ արհեստական ​​հորիզոնի և բարձրության ցուցիչ: Վառելիքի լծակի դիրքի ցուցիչ (UPRT), շարժիչի մղման ցուցիչ (UT): Ղեկի մակերևույթների և թռիչքի և վայրէջքի սարքերի շեղման ցուցիչներ (շերտեր, փեղկեր, փչացողներ):

Ավագ թռիչքային ինժեների վահանակ:

Ներքևի ձախ անկյունում տեղադրված է կողային վահանակ՝ հիդրավլիկ համալիրի կառավարմամբ և շասսիի դիրքի ազդանշանով: Օդանավի հրդեհային պաշտպանության համակարգի վերևի ձախ վահանակը: Վերևի աջ մասում վահանակ է կառավարումներով և հսկողության սարքերով. APU-ի գործարկում, ճնշման և օդորակման համակարգեր, հակասառցակալման համակարգեր և ազդանշանային տախտակների բլոկ: Ստորև ներկայացված է վառելիքի մատակարարման համակարգի կառավարման և մոնիտորինգի վահանակ, շարժիչի շահագործման մոնիտորինգ և օդանավի բոլոր պարամետրերի ավտոմատացված մոնիտորինգի համակարգ (BASK):

Ավագ թռիչքային ինժեներ - Ալեքսանդր Նիկոլաևիչ Պոլիշչուկ:

Շարժիչի շահագործման վերահսկման գործիքի վահանակ:

Ձախ կողմում, վերևում, վառելիքի լծակների դիրքի ուղղահայաց ցուցիչ է: Խոշոր շրջանաձև չափիչներ - բարձր ճնշման կոմպրեսոր և շարժիչի օդափոխիչի արագության ցուցիչներ: Փոքր կլոր չափիչները յուղի ջերմաստիճանի չափիչներն են շարժիչի մուտքի մոտ: Ներքևում գտնվող ուղղահայաց գործիքների բլոկը - շարժիչի յուղի տանկերում յուղի քանակի ցուցիչներ:

Ավիացիոն սարքավորումների ինժեների վահանակ:
Այստեղ են գտնվում օդանավի էներգամատակարարման համակարգի և թթվածնի համակարգի մոնիտորինգի կառավարիչները և գործիքները։

Նավիգատոր - Անատոլի Բինյատովիչ Աբդուլաև:

Թռիչք Հունաստանի տարածքով.

Նավիգատոր-հրահանգիչ - Յարոսլավ Իվանովիչ Կոշիցկի:

Թռիչքային ռադիո օպերատոր - Գենադի Յուրիևիչ Անտիպով:
Ցյուրիխից Աթենք չվերթի Ան-225 ինքնաթիռի ICAO-ի զանգը եղել է ADB-3038:

Ինժեներ Յուրի Անատոլևիչ Մինդար:

Աթենքի օդանավակայանի թռիչքուղի.

Գիշերային վայրէջքը «Մրիայի» վրա կատարվում է գործիքային, այսինքն՝ գործիքներով, հարթեցման բարձրությունից և դիպչելուց առաջ՝ տեսողական։ Անձնակազմի տվյալներով՝ ամենադժվար վայրէջքներից մեկը Քաբուլում է՝ բարձր լեռների և բազմաթիվ խոչընդոտների պատճառով։ Մոտեցումը սկսվում է 340 կմ/ժ արագությամբ մինչև 200 մետր բարձրություն, ապա աստիճանաբար արագությունը նվազում է։

Վայրէջքն իրականացվում է 295 կմ/ժ արագությամբ՝ ամբողջությամբ երկարացված մեքենայացմամբ։ Թույլատրվում է դիպչել թռիչքուղուն 6 մ/վ ուղղահայաց արագությամբ։ Թռիչքուղուն հպվելուց հետո 2-ից 5-րդ շարժիչների վրա շարժիչի հակադարձ շարժումն անմիջապես փոխվում է, իսկ 1-ին և 6-րդ շարժիչները մնում են ցածր շնչափողով: Վայրէջքի սարքը արգելակվում է 140-150 կմ/ժ արագությամբ, մինչև ինքնաթիռը լիովին կանգնի:

Օդանավի ծառայության ժամկետը 8000 թռիչքի ժամ է, 2000 թռիչք և վայրէջք, 25 օրացուցային տարի։

Օդանավը դեռ կարող է թռչել մինչև 2013 թվականի դեկտեմբերի 21-ը (շահագործման մեկնարկից անցել է 25 տարի), որից հետո կիրականացվի դրա տեխնիկական վիճակի մանրակրկիտ փորձաքննություն և անհրաժեշտ աշխատանքապահովել օրացուցային ծառայության ժամկետը մինչև 45 տարի:

Ան-225-ով փոխադրման բարձր արժեքի պատճառով պատվերները հայտնվում են միայն շատ երկար և շատ ծանր բեռների համար, երբ ցամաքային տրանսպորտով փոխադրումն անհնար է։ Թռիչքները պատահական են՝ ամսական 2-3-ից մինչև տարեկան 1-2: Ժամանակ առ ժամանակ խոսվում է Ան-225-ի երկրորդ օրինակի կառուցման մասին, սակայն դրա համար անհրաժեշտ է համապատասխան պատվեր և համապատասխան ֆինանսավորում։ Շինարարությունն ավարտին հասցնելու համար պահանջվում է մոտավորապես 90 միլիոն դոլար գումար, որը, հաշվի առնելով փորձարկումները, այն հասնում է 120 միլիոն դոլարի։

Թերևս սա աշխարհի ամենագեղեցիկ և տպավորիչ ինքնաթիռներից մեկն է:

Շնորհակալություն Antonov Airlines-ին ֆոտոշարքի կազմակերպման հարցում օգնության համար։
Հատուկ շնորհակալություն Վադիմ Նիկոլաևիչ Դենիսկովին՝ գրառման տեքստը գրելիս օգնելու համար:

Լուսանկարների օգտագործման հետ կապված բոլոր հարցերի համար գրեք էլ.

Ան-225 «Մրիան» աշխարհում երբևէ օդ բարձրացած ամենամեծ ինքնաթիռն է («մրիյա»՝ ուկրաինական «երազ»): Ինքնաթիռի առավելագույն քաշը 640 տոննա է։ Ան-225 ինքնաթիռը կառուցվել է հատուկ խորհրդային բազմակի օգտագործման «Բուրան» տիեզերանավը տեղափոխելու համար։ Ինքնաթիռը արտադրվել է մեկ օրինակով:

Ինքնաթիռի նախագիծը մշակվել է ԽՍՀՄ-ում և կառուցվել Կիևի մեխանիկական գործարանում 1988 թվականին։
Ան-225-ը կրող հզորությամբ համաշխարհային ռեկորդ է սահմանել. 1988 թվականի մարտի 22-ին ինքնաթիռը օդ բարձրացավ 156,3 տոննա բեռնվածությամբ և գերազանցեց 110 ավիացիոն ռեկորդ։

Շահագործման ողջ ընթացքում ինքնաթիռը թռչել է 3740 ժամ։ Եթե ​​հաշվի առնենք օդանավի միջին արագությունը 500 կմ/ժ, թռիչքի և վայրէջքի ժամանակը, ապա այն դուրս է գալիս մոտ 1,870,000 կիլոմետր կամ 46 Երկրի շուրջը հասարակածում:

Ան-225-ի չափսերը ապշեցուցիչ են՝ այն ունի 84 մետր երկարություն, իսկ բարձրությունը՝ 18 մետր։

Լուսանկարում ներկայացված է Ան-225 և Բոինգ-747 ինքնաթիռների պատկերավոր օրինակ։
Եթե ​​համեմատենք ամենամեծ Boeing-747-800-ը, ապա An-225-ը 8 մետրով երկար է, իսկ թեւերի չափերը՝ 20 մետր։

Ոչ բոլոր օդանավակայանները կարող են նման հսկա կայանել, նման դեպքերում ինքնաթիռը կայանում է անմիջապես այլընտրանքային թռիչքուղու վրա։

Թևերի բացվածքը՝ 88,4 մետր։ Աշխարհում կա մեկ ինքնաթիռ, որը գերազանցում է An-225-ին թեւերի բացվածքով, Hughes H-4 Hercules-ը մեկ անգամ օդ բարձրացավ 1947 թվականին:

An-225 ինքնաթիռի վրա արտաքին կցորդներ են տրամադրվել մեծածավալ բեռներ փոխադրելու համար, օրինակ՝ Buran տիեզերանավը և Energia մեկնարկային մեքենայի բլոկները: Բեռը ամրացված է օդանավի վերին մասում:

Վերևում ամրագրված բեռները կարող էին ստեղծել արթնացնող շիթեր, որոնք պահանջում էին երկփեղկ պոչային միավորի տեղադրում՝ աերոդինամիկ ստվերումներից խուսափելու համար:

Ինքնաթիռը հագեցած է վեց D-18T շարժիչներով, որոնցից յուրաքանչյուրը թռիչքի ժամանակ զարգացնում է 23,4 տոննա մղում:

Յուրաքանչյուր շարժիչը թռիչքի ժամանակ զարգացնում է 12500 ձիաուժ։

Ան-124 Ռուսլանի վրա տեղադրված է նաև An-225 Mriya ինքնաթիռի D-18T շարժիչը։ Շարժիչի քաշը 4 տոննա է, իսկ բարձրությունը՝ 3 մետր։

Վառելիքի տանկերի ընդհանուր ծավալը կազմում է 365 տոննա։ Ինքնաթիռը կարող է թռչել 15 հազար կիլոմետր եւ օդում մնալ 18 ժամ։

Նման հսկային վառելիքով լիցքավորելու համար պահանջվում է 2-ից 36 ժամ, ամեն ինչ կախված է լիցքավորողների ծավալից (5-ից 50 տոննա):

Վառելիքի սպառում 15,9 տոննա ժամում (կռուիզ թռիչք): Լրիվ բեռնվածության դեպքում ինքնաթիռը կարող է օդում մնալ առանց վառելիքի լիցքավորման 2 ժամից ոչ ավել։

Շասսին բաղկացած է 16 հենարաններից, յուրաքանչյուր դարակ ունի 2 անիվ, ընդհանուր առմամբ 32 անիվ:

90 վայրէջք, սա բոլոր անիվների ռեսուրսն է, որից հետո դրանք պետք է փոխվեն։ Անիվները արտադրվում են Յարոսլավլում, մեկ անիվի գինը մոտ 30 հազար ռուբլի է։

Անիվի չափսը՝ հիմնական դարակի վրա 1270 x 510 մմ, առջևում՝ 1120 x 450 մմ։ Անիվի ճնշումը 12 մթնոլորտ:

Ան-255-ը կոմերցիոն փոխադրումներ է իրականացնում 2001 թվականից։

Բեռնախցիկ՝ 43 մետր երկարություն, 6,4 մետր լայնություն, 4,4 մետր բարձրություն։
Բեռնախցիկը ամբողջությամբ կնքված է, ինչը թույլ է տալիս տեղափոխել ցանկացած տեսակի բեռ։ Ինչ կարող է տեղավորվել ինքնաթիռում, օրինակ՝ «ԲելԱԶ» հսկաների 80 մեքենա, 16 կոնտեյներ կամ բեռնատար:

Բեռնախցիկը բացվում է աղեղը դեպի վեր բարձրացնելով։

Բեռնախցիկ մուտքը բացելու համար տևում է 10 րոպե:

Վայրէջքի հանդերձանքը ծալվում է իր տակ, օդանավի առջևն իջեցվում է հատուկ հենարանների վրա:

Օժանդակ խմոր.

Ինքնաթիռների իջեցման համակարգի կառավարման վահանակ.

Բեռնման այս տեսակը մի շարք առավելություններ ունի Boeing 747-ի նկատմամբ, որը բեռնվում է ֆյուզելաժի կողքից։

Ան-225 ինքնաթիռը փոխադրում է բեռներ՝ կոմերցիոն 247 տոննա (4 անգամ ավելի, քան Boeing-747), իսկ ռեկորդային բեռնատարողությունը 2538 տոննա է։ 2010 թվականին առաքվել է օդային փոխադրումների ամենաերկար բեռները՝ 2 հողմաղացի շեղբեր՝ յուրաքանչյուրը 42,1 մ:

Թռիչքի անվտանգության համար բեռը տեղադրվում է խստորեն համաձայն ցուցումների՝ դիտարկելով ծանրության կենտրոնը, որից հետո երկրորդ օդաչուն ստուգում է բեռի ճիշտ տեղադրումը և զեկուցում հրամանատարին։

Ինքնաթիռը հագեցած է 4 վերելակներից բաղկացած սեփական բեռնիչով, որոնցից յուրաքանչյուրը բարձրացնում է 5 տոննա: Հատակները հագեցած են երկու ճախարակներով՝ ոչ ինքնագնաց ապրանքներ բեռնելու համար։

Ամենախոշոր ինքնաթիռի ծառայություններն օգտագործվում են ամբողջ աշխարհում, օրինակ՝ այժմ անհրաժեշտ է ֆրանսիական ինժեներական ընկերության 170 տոննա բեռ տեղափոխել Ցյուրիխից Բահրեյն։ Վառելիքի լիցքավորում կպահանջվի Աթենքում և Կահիրեում։

Alston տուրբինի ռոտոր էլեկտրաէներգիայի արտադրության համար:

Ան-225 «Մրիյա» քարշակ.

Ինքնաթիռի շատ ծանր քաշը նման հետքեր է թողնում ասֆալտի վրա։

Տեխնիկական խցիկը գտնվում է օդաչուի խցի հետնամասում։ Այստեղ շատ տարբեր համակարգեր կան, բայց դրանց աշխատանքը կառավարվում է 34 բորտ համակարգիչներով, մարդու միջամտությունը նվազագույնի է հասցված։

Ան-225 ինքնաթիռի անձնակազմը բաղկացած է վեց հոգուց՝ օդանավի հրամանատար, երկրորդ օդաչու, նավիգատոր, ավագ թռիչքային ինժեներ, ավիացիոն սարքավորումների թռիչքային ինժեներ, թռիչքի ռադիոօպերատոր։

Ղեկը, այն վարում է աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռը։

Դատարկ ինքնաթիռի թռիչքի համար բավական է թռիչքուղու 2400 մետրը։ Եթե ​​ինքնաթիռը լրիվ բեռնված է, ապա 3500 մետր թռիչքուղի է պահանջվում։

10 րոպե է պահանջվում, որ շարժիչը տաքանա մինչև թռիչքը, որն ապահովում է առավելագույն մղում:

Թռիչքի և վայրէջքի արագությունը կախված է օդանավի քաշից (բեռներով և առանց բեռի) և տատանվում է 240-ից մինչև 280 կմ/ժ:

Ինքնաթիռը բարձրություն է հավաքում 560 կմ/ժ արագությամբ։

Ավելի քան 7 հազար մետր բարձրանալուց հետո արագությունը բարձրանում է մինչև 675 կմ/ժ և հետագայում ավելանում՝ նավը բարձրանում է թռիչքի մակարդակ։

Ծովագնացության արագությունը 850 կմ/ժ է։ Արագությունը հաշվարկվում է՝ հաշվի առնելով տեղափոխվող բեռը և թռիչքի միջակայքը։

Օդաչուների վահանակ (միջին վահանակ):

Ավագ թռիչքային ինժեների վահանակ:

Շարժիչների շահագործման մոնիտորինգի գործիքներ.

Նավիգատոր.

Թռիչքի ինժեներ.

Նավի նավապետը և երկրորդ օդաչուն.

Վայրէջք կատարելով 295 կմ/ժ արագությամբ, վայրէջքի մեխանիզմի արգելակումը տեղի է ունենում 145 կմ/ժ արագությամբ և մինչև ինքնաթիռի կանգառը:

Օդանավերի ծառայության ժամկետը՝ 25 տարի, 8 հազար թռիչքի ժամ, 2 հազար թռիչք և վայրէջք։ Օդանավն իր շահագործման ժամկետը հասել է 2013 թվականին և ուղարկվել է մանրակրկիտ հետազոտության և վերանորոգման, որից հետո ծառայության ժամկետը կավելանա մինչև 45 տարի։

Ամենամեծ An-225 «Mriya» ինքնաթիռի փոխադրման ծառայությունները շատ թանկ են։ Ինքնաթիռը պատվիրվում է այն դեպքում, երբ անհրաժեշտ է տեղափոխել շատ ծանր և երկար բեռներ, միայն այն դեպքում, եթե հնարավոր չէ փոխադրումը ցամաքային և ջրային ճանապարհով: Ընկերությունը ցանկանում է երկրորդ նման ինքնաթիռը պատրաստել, բայց սա ընդամենը խոսակցություն է։ Երկրորդ Ան-225 ինքնաթիռի կառուցման արժեքը կազմում է մոտ 90 մլն դոլար՝ հաշվի առնելով բոլոր փորձարկումները, այն ավելանում է մինչև 120 մլն դոլար։

Աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռը՝ Ան-225-ը, պատկանում է Անտոնով ավիաընկերությանը։