IL 14 sejarah penciptaan. Kisah penciptaan lumpur penumpang baru

Il-14 adalah pesawat piston bermesin ganda jarak pendek yang dirancang Soviet.

Adalah versi yang ditingkatkan pesawat penumpang tipe dua mesin - IL-12. Dirancang untuk meningkatkan program penerbangan jika terjadi kegagalan salah satu mesin. Pesawat baru yang dirancang dengan sukses digunakan di hampir semua bidang kehidupan, mulai dari ilmu pengetahuan dan transportasi kargo hingga keperluan militer.

Desainnya ternyata kuat dan bersahaja, dan kontrolnya ringan dan andal, yang memungkinkan untuk menggunakan pesawat dalam kondisi Arktik yang keras, di mana pesawat lain tidak dapat bertahan dan gagal.

Sejarah perkembangan

Pendahulu pesawat Il-14 adalah model penumpang jarak pendek Li-2 dan Il-12. Pada periode pasca-perang, penerbangan Uni Soviet menghadapi pertanyaan tentang perlunya membuat pesawat terbang yang akan memastikan kelanjutan lepas landas bahkan jika salah satu mesinnya rusak. Dalam situasi seperti itu, akan lebih aman jika pesawat terus mendaki daripada mencoba menghentikannya.

Pengujian Il-12, yang berlangsung pada akhir 1946, menunjukkan bahwa ia tidak mampu melakukan manuver seperti itu. Diputuskan untuk merancang pesawat yang ditingkatkan.

Upaya pertama untuk merancang kapal Il-14 menunjukkan bahwa model baru itu berbeda dari Il-12 hanya dalam berat dan dimensi, dan tata letak dan parameter aerodinamis hampir sama. Para pengembang mencoba memperkenalkan mesin yang lebih kuat ke dalam model baru kapal Il-14, dengan asumsi bahwa jika salah satu dari mereka gagal, yang kedua akan dapat sepenuhnya mengkompensasi pekerjaannya dan mengambil beban dengan sendirinya. Namun ide ini ternyata tidak efektif. Para perancang tidak memperhitungkan daya dorong mesin baru yang lebih bertenaga. Jika seseorang menolak, pesawat akan miring ke arah pesawat yang berfungsi, dan tidak mungkin untuk menyelaraskannya tanpa campur tangan pilot berpengalaman.

Keputusan yang tepat adalah memasok Il-14 baru dengan mesin ASh-82 FN yang sedikit lebih bertenaga dan mengubah konfigurasi sayap pesawat. Jenis sayap baru, yang memiliki sudut yang dimodifikasi, memungkinkan untuk mengurangi hambatan. Pada saat yang sama, kekuatan bantalan mereka tetap hampir tidak berubah. Hasilnya, liner dapat dengan cepat terangkat dari tanah dan bertambah tinggi.

Terlepas dari perubahan indikator eksternal IL-14, data tata letaknya tetap identik dengan kompartemen penumpang IL-12. Pesawat ini dirancang untuk 18 kursi penumpang.

Perhatian yang cukup besar dari para pengembang diberikan untuk meningkatkan tingkat keselamatan penerbangan dan pendaratan pesawat dalam kondisi meteorologi yang parah. Perhatian khusus diberikan pada peningkatan sistem anti-icing dan pasokan baru pesawat terbang penerbangan-navigasi dan peralatan radiasi, maju pada waktu itu. Gas buang mesin digunakan sebagai dasar untuk sistem anti-icing.

Untuk pertama kalinya, Il-14 mengudara pada 13 Juli 1950, tetapi penerbangannya tidak berlangsung lama. Setelah 15 menit, ia harus ditanam karena terlalu panasnya penukar panas. Masalah teratasi dengan membungkus pipa dengan jaring asbes. Bagian depan pesawat juga mengalami perubahan. Kokpit menjadi lebih luas dan pandangan telah meningkat. Versi terakhir dari pesawat Il-14P selesai dua setengah bulan kemudian. Penilaian terhadap pesawat baru tersebut ternyata sangat tinggi.

Fitur pesawat Il-14

Hingga saat ini, hanya ada tiga mesin yang berfungsi dari versi IL-14 yang tersisa:

Il-14 "Uni Soviet" RA-05463;

Il-14T "Penguin" RA-1114K;

IL-14T "Mimpi Biru".

Pemugarannya sama persis dengan biaya yang ditanggung tiga peminat pesawat. Salinan yang dipulihkan digunakan di lapangan terbang kecil di negara ini.

Kapal ini menikmati popularitas di seluruh dunia dan terlibat dalam lalu lintas penumpang di 31 negara di dunia. Sejumlah besar modifikasi yang dibuat memungkinkan untuk digunakan di banyak area.

Versi

Modifikasi paling populer meliputi:

IL-14 - versi dasar pertama;

IL-14T - model transportasi;

IL-14P - pesawat penumpang yang dirancang untuk mengangkut 18 penumpang;

IL-14M - kabin modern yang dapat menampung hingga 32 kursi penumpang;

Il-14G - pesawat kargo. Dilengkapi dengan kompartemen kargo yang luas yang dapat menampung beban hingga 3500 kg, lantai yang diperkuat dan pintu kargo yang dimodifikasi;

Il-14PS, S, SI, SO - versi pesawat Il-14 yang sangat nyaman, dibuat khusus untuk pengangkutan pejabat tinggi;

IL-14 LIK, LL - laboratorium terbang;

Il-14 FK, Il-14 FKM - model pengintaian untuk foto udara, dilengkapi dengan teknologi navigasi paling canggih dan dilengkapi khusus untuk foto udara. Memainkan peran besar dalam studi daerah terpencil negara. Berkontribusi pada eksplorasi lebih dari dua juta meter persegi kawasan hutan terpencil.

Eksploitasi

Pada Oktober 1950, penerbangan pertama dari prototipe kedua dilakukan, yang diberi nama Il-14P. Itu dikemudikan oleh V.K.Kokkinakin. Menurut hasil, terbukti bahwa model baru melampaui Il-12 sebelumnya dalam hal kecepatan maksimum, yang meningkat 30 km / jam dan jangkauan terbang. Setelah serangkaian uji coba, Il-14 pada tahun 1953 masuk ke produksi serial di pabrik pembuatan pesawat di kota Tashkent, dan setelah itu mulai diproduksi di pabrik Moskow No. 30. Pengoperasian mesin terbang baru untuk tujuan tersebut transportasi penumpang dimulai pada November 1954 berdasarkan lapangan terbang Aeroflot, di mana pesawat menunjukkan tingkat keandalan, kemudahan perawatan, dan keselamatan penerbangan tertinggi.

Pesawat itu dioperasikan di lapangan terbang Soviet hingga akhir tahun 80-an, setelah itu tidak lagi diproduksi. Dan sejak 1986, mereka telah berhenti memperbaiki sama sekali. Sepanjang sejarah produksi dan operasi, dari 1500-4000 kopi diproduksi, angka pastinya tidak diketahui. Sebagian besar rusak selama pengangkutan kargo militer dan di lapangan terbang militer, beberapa kendaraan rusak. Umur panjang pesawat Il-14 dapat dijelaskan dengan daya tahan dan kualitasnya. Selain itu, pada saat itu tidak ada liner yang serupa dalam karakteristik kualitas dan tidak ada yang bisa menggantikannya.

IL-14 Salon

Tergantung pada modifikasi dan tujuan, salinan tertentu dari garis IL-14 memiliki perbedaan dalam pengaturan dan kelapangan kabin. Dengan demikian, model kargo dan transportasi dirancang khusus sedemikian rupa sehingga interiornya dapat menampung jumlah kargo semaksimal mungkin, sementara jumlah kursi penumpang dikurangi. Model penumpang memiliki 18 hingga 42 kursi. Dalam hal ini, kapal tersebut didampingi oleh 2-5 awak kapal. Pesawat yang paling nyaman dan lengkap adalah Il-14 S, SI, SO. Mereka diciptakan khusus untuk transportasi pejabat tinggi Uni Soviet dan negara-negara asing. Kemudian, versi pesawat penumpang yang diperkuat diproduksi, dengan fokus pada pengangkutan 42 orang.

Kabin versi Il-14 FC dilengkapi sepenuhnya untuk fotografi udara: memiliki kompartemen khusus untuk pemotretan, tiga kamera diperkenalkan, yang digunakan oleh dua operator.

Kokpit lebih luas daripada di pesawat Il-12 dan dilengkapi dengan alat bantu navigasi dan pemancar radio terbaik dan tercanggih.

7. spesifikasi:

Panjang pesawat - 21,3- 22,3m

Ukuran sayap - 31,8m

Tinggi - 7,7 m

Mesin - ASh-82T 1950l / s.

Kecepatan penerbangan maksimum - 430 km / jam

Kecepatan terbang jelajah - 345 km / jam

Jangkauan penerbangan maksimum - 1250 km

Ketinggian atau langit-langit penerbangan - 6,5 km

Berat liner kosong - 12,7 t

Berat lepas landas maksimum - 18,5 t

Jumlah penumpang maksimum - 36-42 jam

Kru - 2-5 jam

berita

Menarik. Berulang kali salinan individu dari pesawat Il-14 mengambil bagian dalam pembuatan film. Diketahui bahwa salah satunya diterbangkan selama pembuatan film "Miracle" karya Alexander Prokshin, yang berlangsung di lapangan terbang Ostafyevo.

Diketahui bahwa salah satu pesawat versi Il-14 hari ini diparkir di lapangan terbang Gazprom. Sulit untuk menilai kondisinya, karena akses kepadanya ditutup.

Kesimpulan

Pesawat Il-14 tertinggal kesan yang baik dan menunjukkan kualitas kerja Soviet tertinggi.

Pertempuran Perang Patriotik Hebat masih berkecamuk di semua lini, dan Biro Desain Ilyushin sudah mulai merancang pesawat baru, yang tujuannya adalah untuk melayani langit yang damai. Setelah mulai bekerja pada tahun 1943, pada tahun 1945 prototipe pertama dari pesawat baru turun ke langit. Itu adalah pesawat penumpang Il-12, yang seharusnya diganti di penerbangan sipil mesin DC-3 ("Douglas") usang dan mitra Sovietnya Li-2.

Dengan penciptaan Il-12, S. V. Ilyushin tidak menghentikan penelitian untuk meningkatkan karakteristik pesawat baru. Apalagi untuk pertama kalinya dalam dunia praktik konstruksi pesawat terbang, masalah keselamatan lepas landas untuk mesin dengan satu mesin yang beroperasi dirumuskan dan dipecahkan. Masalah ini diselesaikan oleh S.V. Ilyushin dalam proyek Il-14 yang baru. Bahkan di masa depan, ada kalanya mobil baru karena keandalan dan kinerjanya akan disebut "pekerja keras", tetapi hal utama dilakukan - keselamatan nyawa manusia dalam penerbangan dipastikan.

Pengalaman operasi di seluruh dunia taman besar mesin bermesin ganda, dan pengoperasian Il-12 domestik, menunjukkan bahwa situasi sering muncul ketika, jika salah satu mesin gagal saat lepas landas, tidak mungkin lagi menghentikan penerbangan, yang menyebabkan kematian orang dan mesin. . Lebih aman melanjutkan lepas landas daripada menghentikannya.

Pada akhir 1946, setelah selesainya uji negara terhadap pesawat Il-12, Biro Desain Ilyushin mulai menyelesaikan masalah ini. Itu diperlukan untuk membuat pesawat yang seharusnya tidak hanya dapat menyelesaikan lepas landas dengan aman dalam situasi seperti itu, tetapi juga untuk mempertahankan kualitas penerbangan dan operasionalnya. Kebutuhan akan pesawat semacam itu menjadi semakin mendesak dengan berkembangnya transportasi udara penumpang.

Banyak pilihan telah dieksplorasi. Yang pertama adalah peningkatan tenaga mesin. Namun, opsi ini mendistorsi keseimbangan mesin dengan satu mesin berjalan. Jalan keluar ditemukan dalam meningkatkan karakteristik aerodinamis mobil - perlu untuk membuat perubahan seperti itu dalam desain mobil, akibatnya hambatan udara saat lepas landas akan berkurang.

Biro Desain S.V. Ilyushin bersama dengan TsAGI mengembangkan sayap yang unik dalam sifat aerodinamisnya. Sayap baru memiliki sapuan terbalik, ketebalan yang lebih besar, area yang lebih kecil dengan rentang yang sama. Mekanisasi sayap diubah: penutup dipasang, memberikan mobil pengangkatan cepat dari tanah, kecepatan dan ketinggian yang cepat. Sistem kontrol roda pendarat juga ditingkatkan - penyangga roda pendarat ditarik dua kali lebih cepat, yang memungkinkan untuk lebih mengurangi hambatan udara saat lepas landas.

Perhitungan menunjukkan bahwa mesin dengan sifat aerodinamis seperti itu dapat lepas landas dengan satu mesin yang beroperasi dari model ASh-82FN sebelumnya, dengan daya yang sedikit meningkat.

Pada bulan Juli 1950. pilot uji V. Kokkinaki melakukan penerbangan pertama pada prototipe yang dibangun Il-14. Setelah penerbangan, mobil dikirim untuk direvisi, sistem pendingin udara ditingkatkan, ekor vertikal diubah, dan kokpit ditingkatkan.

Tes negara, selesai pada Agustus 1952, mengkonfirmasi keunggulan Il-14 baru atas pendahulunya dalam segala hal. Sejak musim gugur 1953. dengan keputusan pemerintah, pesawat itu diluncurkan ke produksi serial. Lalu lintas penumpang mulai dilakukan di IL-14 sejak November 1954.

Fitur desain

Seperti disebutkan di atas, perbedaan antara pesawat Il-14 dan model sebelumnya adalah perubahan desain, yang meningkatkan sifat aerodinamisnya. Sayap dirancang dengan tata letak aerodinamis yang unik dari unit-unit penyusunnya. Berkat sayap baru dan peningkatan kontrol roda pendarat, pesawat lepas landas lebih cepat dari landasan pacu, mencapai ketinggian dan kecepatan lebih cepat. Perangkat kabin penumpang IL-14 meningkatkan stabilitas kendaraan, yang memungkinkan untuk dilakukan tanpa dukungan ekor. Untuk mencegah lapisan es, sistem penghilang lapisan es (PIC) tingkat lanjut dipasang.

Kokpit

Keuntungan dan kerugian dari IL-14

Di antara kelebihan IL-14 adalah keandalan dan keamanannya. Berkat kualitas mesin ini, jumlah kecelakaan pesawat dan kecelakaan lainnya telah berkurang.

Mesin kuat yang dipasang di pesawat memungkinkan untuk menggunakan Il-14 dari lapangan terbang yang tidak beraspal atau dari landasan pacu pendek, yang di daerah terpencil atau karena kurangnya landasan pacu yang dilengkapi merupakan kualitas yang sangat penting. Berkat sistem navigasi elektronik yang terpasang di pesawat, kendali kendaraan tersedia bahkan untuk awak dengan sedikit pengalaman.

Berkat IL-14, masalah transportasi udara penumpang baik di rute domestik maupun penerbangan luar negeri telah diselesaikan untuk waktu yang lama. Dengan munculnya IL-14, perjalanan udara telah menjadi sarana transportasi yang terjangkau bagi penduduk negara itu seperti bepergian dengan pesawat. transportasi kereta api... Permintaan untuk transportasi semacam itu begitu besar sehingga kompartemen penumpang terus dimodifikasi di dalam mobil, jumlah kursi penumpang meningkat dari 18 di awal menjadi 32 di beberapa salinan.

Kerugian dari pesawat adalah tingkat kebisingan yang tinggi dari mesin piston di kompartemen penumpang IL-14. Namun, seperti yang ditunjukkan kehidupan, kelemahan ini tidak memengaruhi popularitas pesawat di kalangan penduduk. Pesawat IL-14 terbang ke seluruh dunia, di mana-mana membangkitkan rasa terima kasih yang layak dari para penumpang. Mudah dioperasikan, nyaman dan dapat diandalkan, itu benar-benar terbang bus antar kota... Karakteristik teknis pesawat Il-14 diberikan dalam tabel di bawah ini.

versi IL-14

Selama sejarah panjang pengoperasian liner Il-14, sekitar empat puluh varian mesin yang berbeda telah dikembangkan. Keragaman ini terkait dengan penggunaan mesin di berbagai arah - untuk transportasi penumpang, sebagai kendaraan pengangkut, sebagai ambulans, sebagai laboratorium terbang dan untuk keperluan militer. Tetapi yang utama di antara mereka adalah 13 opsi berikut.

• Il-14 - salinan pertama dan satu-satunya, digunakan untuk pengujian eksperimental struktur, dirancang untuk 18 kursi, diuji dengan mesin ASh-82FN berpendingin udara.
• Il-14P adalah versi produksi serial utama dengan mesin baru model ASh-82T dengan daya lebih tinggi.
• Il-14M - versi yang digunakan untuk tujuan penelitian dalam pengembangan struktur di masa depan, dirancang untuk 24 penumpang, kemudian untuk 28 dan 36 orang, memiliki badan pesawat yang lebih memanjang
• IL-14LL - varian dari laboratorium terbang, yang digunakan untuk penelitian dan pekerjaan pengintaian, terutama di Kutub Utara.
• Il-14S - (atau Il-14SI, Il-14PS, Il-14SO) - versi khusus dari mesin, yang dirancang untuk mengangkut pemimpin negara dan pemimpin partai, memiliki kompartemen penumpang kenyamanan superior dan tangki tambahan untuk bahan bakar, memberikan jangkauan terbang yang lebih jauh.
• IL-14ZOD - versi transportasi dan pendaratan kendaraan, dengan perangkat ejeksi udara.
• Il-14G - versi kargo kendaraan, memiliki daya dukung 3,5 ton.
• Il-14T adalah versi transportasi kendaraan.
• Il-14FK (atau Il-14FKM) - digunakan untuk fotografi udara.

Eksploitasi

Jadi, sebuah pesawat unik memasuki struktur Aeroflot, yang di masa depan menerima karakteristik "pekerja keras" karena efisiensi dan kesederhanaannya. Lalu lintas penumpang reguler mulai dilakukan di sana sejak 1954.

Sejak awal 1955, IL-14 telah menjadi pesawat jarak menengah utama penerbangan sipil negara itu. Pada rute, sebagian besar versi IL-14P untuk 18 penumpang dan IL-14M untuk 24 penumpang digunakan.

Jumlah kursi penumpang di pesawat terus meningkat dan mencapai 36 kursi. Sebagai kapal penumpang IL-14 digunakan oleh negara-negara Pakta Warsawa dan negara-negara lain yang bersahabat dengan Uni Soviet. Mobil-mobil itu digunakan di rute udara negara itu hingga awal 1990-an, setelah itu secara bertahap dinonaktifkan. Umur layanan yang begitu panjang, lebih dari 30 tahun, dijelaskan oleh:

• Pertama, keandalan dan kualitas.
• Kedua, dengan banyaknya modifikasi dengan fungsi khusus, mesin banyak digunakan untuk keperluan penelitian dan militer.
• Ketiga, dan yang paling penting, tidak ada pengganti untuk mereka.

Pesawat itu berhasil digunakan di wilayah utara negara itu untuk pengintaian hanyut es. Berpartisipasi dalam pengawalan pemecah es atom "Arktika" ke Kutub Utara, menemani ekspedisi penelitian ski ke Kutub Utara. Dia mengunjungi kedua kutub planet ini, yang studinya dilakukan dengan bantuannya.

Hingga saat ini, belum ada pengganti yang setara untuk pesawat ini di wilayah utara negara itu. Bersahaja, mampu lepas landas dan mendarat dari daerah es kecil, ia dengan sempurna melakukan fungsi yang ditugaskan kepadanya, meskipun salju 70 derajat, udara tipis atau kondisi cuaca sulit lainnya. Juga, Il-14 banyak digunakan dalam geologi dan kartografi untuk survei udara di daerah tersebut.

Selain penggunaan damai, Il-14 berpartisipasi dalam perang 6 hari antara Israel dan Mesir. Dalam pertempuran itu, "lumpur" menderita kerugian, dua kendaraan ditembak jatuh dan tiga lagi dihancurkan di lapangan terbang. Pesawat ini juga dibangun di bawah lisensi di Republik Demokratik Jerman dan Cekoslowakia. Anda dapat melihat foto IL-14 di bawah ini. .

Kesimpulan

Pesawat IL-14 memberikan kontribusi besar bagi pengembangan sipil armada udara Uni Soviet. Mereka melayani Aeroflot dengan gemilang hingga awal 1990-an. Dengan munculnya IL-14, penerbangan domestik negara itu menerima dorongan untuk pengembangan lebih lanjut dan transisinya ke tingkat peralatan teknis dan budaya operasional yang baru. Penggunaan IL-14 telah mengalihkan lalu lintas udara penumpang ke kategori tipe yang dapat diakses Kendaraan pesan. Karena kualitasnya, pesawat "hidup lebih lama" dari beberapa pesawat jet dalam pelayanan negara.

Sampai saat ini, hanya tiga pesawat Il-14, yang cocok untuk terbang, yang bertahan di Federasi Rusia. Semuanya dipulihkan dengan upaya dan dengan mengorbankan penggemar. Jumlah total pesawat IL-14 yang dibangun adalah 1.348, 1.065 di antaranya diproduksi di Uni Soviet, 203 di Cekoslowakia, dan 80 di GDR. Berikut adalah cerita yang menarik.

dalam kontak dengan

penerbang 2018-08-06T21: 47: 40 + 00: 00

Pesawat penumpang jarak pendek IL-14.

Pengembang: Biro Desain Ilyushin
Negara: Uni Soviet
Penerbangan pertama: 1950

Pada akhir 1946, segera setelah selesainya tes negara Il-12, tim desain SV Ilyushin, terus bekerja untuk meningkatkan pesawat penumpang pertamanya dan meningkatkan keselamatan penerbangannya, mulai memecahkan masalah yang kompleks dan lengkap. baru, dalam praktek konstruksi pesawat dunia saat itu, masalah memastikan lepas landas dari pesawat bermesin ganda setelah satu kegagalan mesin saat lepas landas saat lepas landas atau segera setelah lepas landas dari tanah.

Kebutuhan akan ini ditentukan baik oleh hasil tes penerbangan pesawat Il-12, dan oleh pengalaman operasi pasca-perang armada besar dunia pesawat penumpang bermesin ganda, yang kemudian sebagian besar terdiri dari DC-3 dan pesawat Li-2, yang dalam praktek penerbangannya terdapat beberapa kasus ketika terjadi kerusakan mesin, kru terpaksa melanjutkan lepas landas, karena penghentian lepas landas sudah praktis tidak mungkin atau bahkan jauh lebih berbahaya daripada kelanjutannya. Kebutuhan akan pesawat penumpang yang mampu menyelesaikan lepas landas dengan aman setelah kegagalan mesin menjadi semakin mendesak seiring dengan pertumbuhan lalu lintas penumpang. transportasi udara... Namun, untuk membuat pesawat penumpang seperti itu tanpa mengurangi indikator efisiensi ekonominya dalam operasi, sejumlah masalah teknis yang sulit harus diselesaikan.

Ketika kecepatan kritis tertentu tercapai saat lepas landas (menurut terminologi modern Standar Kelaikan Udara pesawat sipil USSR - kecepatan pengambilan keputusan), pesawat baru seharusnya dapat menghentikan lepas landas jika ada adalah panjang landasan pacu yang cukup untuk pengereman dan berhenti di depannya, atau melanjutkannya dan pada bagian landasan pacu dengan setengah gaya dorong tersisa setelah kegagalan mesin, mencapai kecepatan lepas landas yang ditetapkan dan ketinggian terbang yang diperlukan. Nilai kecepatan kritis, di mana kru dalam semua kasus harus menghentikan lepas landas dengan mesin, dan setelah melebihinya, melanjutkan lepas landas, tidak hanya bergantung pada kinerja pesawat dan rasio kekuatan terhadap beratnya, tetapi juga pada kondisi operasi spesifik - suhu dan tekanan udara. , kecepatan dan arah angin, kondisi permukaan landasan pacu, serta kemiringannya. Semua ini sangat memperumit desain pesawat baru, membutuhkan penggunaan mesin yang jauh lebih kuat daripada sebelumnya, yang pemasangannya, pada gilirannya, berdampak buruk pada bobot dan efisiensi ekonomi pesawat.

Menurut skema, fitur aerodinamis dan tata letaknya, versi pertama dari pesawat penumpang Il-14 yang baru sama dengan Il-12, hanya berbeda dalam dimensi dan berat yang sedikit lebih besar. Il-14 seharusnya dilengkapi dengan dua mesin piston berpendingin udara paling kuat ASh-73 dengan daya lepas landas 1765 kW (2400 hp). Peningkatan rasio power-to-weight dari pesawat baru memungkinkan untuk melanjutkan lepas landas jika terjadi kegagalan mesin pada kecepatan melebihi kecepatan kritis, dan peningkatan kapasitas penumpang menjadi 48 membuat efisiensi ekonomi IL-14 ini. versi yang sebanding dengan IL-12.

Proyek pesawat Il-14 dengan dua mesin ASh-73, yang disetujui oleh S.V. Ilyushin pada musim semi 1947, tidak dilaksanakan. Tetapi pengalaman mengerjakan proyek menunjukkan bahwa peningkatan sederhana dalam rasio kekuatan-terhadap-berat pesawat masih belum sepenuhnya menyelesaikan masalah lepas landas lanjutan dengan satu mesin yang beroperasi. Adanya rasio power-to-weight yang besar sangat memperumit penyeimbangan arah pesawat jika terjadi kegagalan mesin saat lepas landas. Ketika momen belok yang signifikan muncul, lunas, kemudi, dan juga aileron pesawat harus cukup efektif pada kecepatan penerbangan rendah untuk menghilangkan penyimpangan yang tidak diinginkan dari lintasan lepas landas, dan kontrol pesawat harus tetap sederhana, tanpa peningkatan yang berlebihan dalam beban pada kontrol dan memperumit tindakan kru. Masalah memastikan efisiensi yang diperlukan dari sistem kontrol pesawat jika terjadi kegagalan mesin, bersama dengan memperoleh rasio daya-terhadap-berat yang diperlukan, seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman merancang versi pertama pesawat Il-14, adalah yang utama. yang dalam memecahkan masalah lepas landas lanjutan dengan satu mesin yang beroperasi.

Penelitian terhadap masalah ini dilakukan dalam rangka program perbaikan desain, peningkatan keselamatan penerbangan dan performa penerbangan pesawat Il-12 yang saat itu telah menjadi pesawat penumpang jarak jauh utama Aeroflot. Dilakukan oleh pegawai OKB bersama Lembaga Penelitian Armada Udara Sipil, TsAGI dan LII.

Studi desain eksperimental dan hasil studi penerbangan Il-12 memungkinkan kami untuk menyimpulkan bahwa masalah lepas landas lanjutan dengan satu mesin yang beroperasi dapat diselesaikan dalam proses peningkatan lebih lanjut dari pesawat dengan peningkatan daya lepas landas yang relatif kecil. dari mesin seri ASh-82FN hanya dengan peningkatan karakteristik aerodinamis pesawat, stabilitas arah dan lateral serta kemampuan pengendaliannya.

Karakteristik aerodinamis pesawat Il-12 saat lepas landas dapat ditingkatkan berkat sayap baru, di mana pekerjaan dilakukan bersama dengan TsAGI, dan penurunan hambatan pesawat sebagai hasil dari pengenalan berbagai perbaikan desain.

Sayap baru mempertahankan bentang yang sama, tetapi luasnya berkurang 3 m2 karena penghapusan kendur di sepanjang tepi depan sayap di area antara sisi badan pesawat dan nacelles mesin. Ketebalan relatif sayap baru ditingkatkan menjadi 18% di bagian akar dan 12% di ujung sayap. Peningkatan ketebalan relatif sayap dan volume yang berguna memungkinkan untuk menempatkan semua tangki bahan bakar pesawat baru pada jarak yang cukup jauh dari kabin penumpang, di bagian sayap yang dapat dilepas, dan dengan demikian meningkatkan api secara signifikan. keselamatan pesawat. Selain itu, peningkatan ketebalan relatif sayap ini juga meningkatkan sifat menahan beban dan mengurangi berat struktur.

tetapi Fitur utama sayap pesawat Il-14 berada dalam tata letak aerodinamisnya, yang dikembangkan bersama dengan TsAGI. Sayap memiliki profil CP-5 (Ya.M. Serebriyskiy dan MV Ryzhkova) yang konstan sepanjang rentangnya, resistansi profil yang secara signifikan lebih rendah daripada profil Clark YH dan TsAGI K-4 yang digunakan pada Il- 12 pesawat, dan sifat bantalan hampir sama. Untuk meningkatkan karakteristik stall dan menghilangkan kemungkinan gangguan aliran di ujung sayap saat pesawat melakukan manuver kecepatan rendah, sayap baru memiliki sapuan balik sepanjang garis chord quarter, sama dengan 3 °. Karena sapuan terbalik, komponen kecepatan aliran udara muncul di sayap, diarahkan sepanjang rentang sayap dari ujungnya ke sisi badan pesawat. Lapisan batas di akar sayap menjadi lebih tebal, dan di zona ini sebuah kios muncul, area di mana, ketika sudut serangan meningkat, pindah ke ujung sayap, yang menyebabkan efisiensi tinggi dari aileron yang beroperasi di aliran yang tidak terentang dan kontrol lateral yang baik dari pesawat, yang sangat penting untuk melanjutkan lepas landas dengan satu mesin menyala, dipertahankan hingga sudut serang yang sangat tinggi dan pada kecepatan terbang minimum.

Mekanisme lepas landas dan pendaratan sayap pesawat juga berubah. Hanya flap yang dipasang di sayap, dan kualitas aerodinamisnya dengan flap diperpanjang dalam kisaran dari kecepatan lepas landas hingga 175 km / jam, mis. di bagian paling ketat dari lepas landas lanjutan dengan satu mesin menyala, itu menjadi lebih tinggi daripada sayap dengan penutup yang tidak ditekuk. Ini memungkinkan pesawat untuk turun lebih cepat, mendapatkan kecepatan dan ketinggian.

Kompartemen tertutup di bagian depan dan penyangga utama pesawat mengurangi hambatan pesawat Il-14 dalam penerbangan dengan roda pendarat diperpanjang. Penurunan tambahan drag pesawat baru saat lepas landas, terutama di zona kritis lintasan lepas landas dengan satu mesin gagal, serta peningkatan kecepatan vertikal pesawat, juga difasilitasi oleh faktor-faktor seperti pengurangan waktu pencabutan roda pendarat dan bulu-bulu baling-baling.

Penggunaan sistem hidraulik dua pompa dengan tekanan kerja 10,8 MPa (110 kgf / cm2) dan dengan pengurangan kerugian hidraulik dalam sistem pengangkatan dan penurunan roda pendarat memungkinkan waktu retraksi roda pendarat lebih dari separuh dan membawanya ke 5 detik. Resistensi berbahaya dari baling-baling yang tidak berbulu dari mesin yang rusak dikurangi dengan memasang baling-baling AV-50 yang ditingkatkan. Dengan desainnya, AV-50 adalah baling-baling kerja ganda: pemindahan bilahnya ke langkah besar dan kecil terjadi di bawah aksi tekanan oli tanpa menggunakan gaya sentrifugal. Pemindahan bilah ke posisi baling-baling, serta penarikan darinya, dilakukan secara paksa menggunakan pompa baling-baling cuaca yang kuat dan grup silinder sekrup desain khusus. Ini memastikan pemasangan bilah baling-baling AV-50 pada posisi berbulu dalam 4-5 detik, mis. 2 kali lebih cepat dari baling-baling AV-9V yang digunakan pada pesawat Il-12.

Dengan mengurangi hambatan pesawat selama lepas landas, langkah-langkah konstruktif ini secara bersamaan, seolah-olah, meningkatkan rasio kekuatan-terhadap-beratnya. Perhitungan telah menunjukkan bahwa pesawat baru akan dapat lepas landas dengan andal dengan satu mesin yang gagal di semua kondisi pengoperasian yang memungkinkan dengan sedikit peningkatan daya mesin ASh-82FN produksi hanya sebesar 37 kW (50 hp). Biro Desain Shvetsov A.D. mempercepat penyempurnaan mesin ASh-82FN dalam hal kecepatan dan dorongan rotasi, meningkatkan pendinginan kepala silindernya. Daya lepas landas mesin ini, yang ditunjuk ASh-82T, menjadi sama dengan 1397 kW (1900 hp), dan tetap hingga ketinggian 400-500 m, yang memungkinkan untuk secara dramatis meningkatkan keselamatan pengoperasian pesawat baru di lapangan terbang ketinggian tinggi dan dalam kondisi suhu udara luar yang tinggi. Pengenalan penyesuaian khusus dan sejumlah langkah desain juga meningkatkan karakteristik konsumsi bahan bakar jelajah: beroperasi dalam kisaran daya jelajah dari 60 hingga 45% dari daya pengenal, mesin ASh-82T memiliki konsumsi bahan bakar 15% lebih sedikit per jam dibandingkan dengan ASh-82FN. Pada saat yang sama, di bawah kepemimpinan AD Shvetsov, pekerjaan diluncurkan untuk meningkatkan keandalan mesin ASh-82T dan membawa sumber dayanya hingga 500 jam, yang sangat penting baik untuk keselamatan penerbangan maupun untuk efisiensi ekonomi pesawat baru beroperasi. Untuk mesin ASh-82T, nacelles dengan tudung dirancang, yang desainnya menyediakan akses mudah dan gratis ke semua unit mesin.

Karakteristik stabilitas arah dan pengendalian pesawat baru, yang sangat penting dalam kondisi lepas landas dengan satu mesin gagal, pada awalnya seharusnya ditingkatkan hanya dengan memasang kompensator servo pegas pada kemudi. Menjaga fitur tata letak dasar kabin penumpang pesawat IL-12 untuk 18 kursi penumpang, pesawat baru, karena penempatan peralatan, kompartemen bagasi, dan prasmanan di hidung pesawat, memiliki jangkauan operasional yang jauh lebih maju. keselarasan, sama dengan 12-19% dari chord aerodinamis rata-rata, bukan 19-22% untuk IL-12. Dalam hal ini, untuk mempertahankan karakteristik kemampuan kontrol longitudinal, area ekor horizontal pesawat baru ditingkatkan sebesar 6% karena peningkatan area lift. Pemusatan ke depan yang lebih meningkatkan stabilitas pesawat baru di darat. Margin stabilitas yang besar di darat (pesawat terbalik di bagian ekor hanya ketika memusatkan lebih dari 35% dari rata-rata chord aerodinamis) memungkinkan untuk meninggalkan pemasangan batang penyangga ekor, yang digunakan pada pesawat Il-12.

Selain langkah-langkah untuk memastikan lepas landas yang berkelanjutan dengan satu mesin yang rusak, banyak perhatian diberikan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan dan pendaratan pesawat baru dalam kondisi meteorologi yang sulit, khususnya, meningkatkan sistem anti-icing dan memasang navigasi penerbangan baru dan peralatan komunikasi radio.

Pekerjaan desainer OKB untuk meningkatkan sistem anti-icing pesawat Il-12 berakhir dengan penciptaan sistem anti-icing dan pemanas udara-termal terintegrasi yang menggunakan gas buang mesin sebagai panas. Sistem pembuangan mesin pesawat baru terdiri dari manifold buang yang dibuat dalam bentuk dua setengah cincin yang tidak berkomunikasi, yang masing-masing terhubung ke pipa knalpotnya sendiri di sisi kanan atau kiri nacelles mesin. Pipa cabang langsung mengarahkan gas buang mesin ke atmosfer atau melewatkannya melalui penukar panas dari sistem yang kompleks. Penukar panas dipasang di bagian bawah nacelles mesin di sebelah kanan dan kiri pendingin oli mereka. Meskipun pengaturan penukar panas ini sedikit meningkatkan bagian tengah dan hambatan nacelles mesin, dari sudut pandang aerodinamis, itu adalah solusi yang lebih sukses dibandingkan dengan yang digunakan pada pesawat produksi Il-12.

Udara yang dipanaskan di penukar panas diarahkan melalui pipa baik ke sistem anti-icing, yang melindungi tepi depan sayap, empennage dan asupan udara dari lapisan es, atau ke sistem pemanas, atau ke kedua sistem secara bersamaan. Dengan sistem pemanas berjalan, udara luar yang dingin melewati radiator udara-ke-udara, dihembuskan oleh udara panas yang berasal dari penukar panas pada pipa knalpot, dan dipanaskan di radiator, melalui pipa-pipa sistem pemanas, memasuki kabin kru dan kompartemen penumpang. Kedua sistem (anti-icing dan pemanas) memiliki katup cincin, yang, jika terjadi kegagalan salah satu mesin, memastikan fungsi normal sistem menggunakan mesin yang sedang berjalan. Penolakan pemanas bensin dan transisi ke sistem udara-termal terintegrasi memungkinkan, dalam kombinasi dengan langkah-langkah konstruktif lainnya, untuk secara dramatis meningkatkan keselamatan kebakaran pesawat baru dan keselamatan penerbangannya dalam kondisi es.

Keamanan dan keteraturan penerbangan pesawat baru siang dan malam, dalam kondisi meteorologi yang sederhana dan sulit, sangat difasilitasi oleh peralatan tambahan dan peralatan radio, termasuk sistem pendaratan buta. Efisiensi operasional pesawat, kemudahan penggunaannya dipastikan dengan pendekatan yang baik ke titik layanan dan kemudahan melepas sebagian besar unit, termasuk mesin. Untuk kenyamanan inspeksi, penghapusan kerusakan dan pengurangan jumlah perawatan rutin yang dilakukan di bandara perantara, semua pipa dan kabel listrik pesawat diletakkan di bak khusus dengan penutup yang dapat dilepas.

Pesawat prototipe pertama, diberi nama Il-14, dibangun dengan sayap dan ekor vertikal Il-12. Tujuan utama konstruksinya adalah untuk mengidentifikasi fitur utama lepas landas dengan satu mesin yang beroperasi dan untuk memeriksa solusi desain penerbangan yang terkait dengan pemasangan mesin ASh-82T, sistem hidraulik yang lebih kuat, mekanisme yang ditingkatkan untuk membuka dan menutup pendaratan pintu roda gigi, sistem anti-icing dan pemanas udara-termal terintegrasi.

Pada 13 Juli 1950, pilot uji V.K. Kokkinaki membawa pesawat prototipe Il-14 ke udara untuk pertama kalinya. Namun, setelah 15 menit. penerbangan dibatalkan karena suhu tinggi di penukar panas sistem anti-icing. Setelah pipa dibungkus dengan kain asbes, program pengujian dilakukan tanpa komplikasi, tetapi menurut perkiraan pilot, sistem anti-icing udara-termal pada sayap dan unit ekor tidak bekerja dengan cukup efisien. Dalam hal ini, untuk pesawat prototipe kedua, yang konstruksinya sudah dimulai, mereka merancang sistem pembuangan dan panas udara baru.

Masing-masing dari dua manifold buang terhubung ke pipa knalpot yang diarahkan ke sayap dan gas dialihkan ke trailing edge sayap, di mana mereka dilepaskan ke atmosfer. Penukar panas tipe jaket diletakkan di pipa knalpot (bukan pemanas pelat yang digunakan sebelumnya). Gas buang melalui dinding pipa knalpot memberikan panasnya ke udara yang melewati penukar panas, di mana ia diumpankan di bawah aksi tekanan berkecepatan tinggi melalui intake yang terletak di ujung nacelles mesin. Udara berlebih yang dihasilkan, misalnya saat sistem pemanas tidak bekerja, bisa keluar melalui pipa yang terletak di antara pipa knalpot. Sistem pembuangan dengan penukar panas dan pipa cabang untuk menghilangkan udara berlebih ditutup dengan fairing yang dapat dilepas. Solusi struktural semacam itu memungkinkan untuk secara signifikan meningkatkan kontur luar nacelles mesin. Unit sistem anti-icing tidak lagi menciptakan resistensi frontal yang besar. Blowdown menunjukkan bahwa, dalam kombinasi dengan nacelle mesin ini, sayap baru memungkinkan pesawat untuk memiliki kualitas aerodinamis maksimum yang setara dengan 19, bukan 16 dalam produksi pesawat Il-12 dengan penukar panas eksternal untuk sistem anti-icing. Solusi baru ini juga menghilangkan kemungkinan korosi gas berbahaya pada elemen struktur sayap, karena gas buang yang dialihkan ke trailing edge tidak lagi masuk ke kulit dan kompartemen sayap bagian dalam.

Selama pengujian prototipe pertama pesawat Il-14, kebutuhan untuk meningkatkan karakteristik stabilitas arah dan kemampuan pengendalian pesawat pada kecepatan rendah, khas untuk kondisi lepas landas dengan satu mesin gagal, terungkap. Oleh karena itu, pada pesawat prototipe kedua, area ekor vertikal meningkat sebesar 17% karena perubahan kontur bagian atas lunas dan kemudi, dan pesawat mulai memiliki margin stabilitas statis terarah yang lebih besar. Stabilitas lateralnya pada kecepatan penerbangan rendah dipilih netral dan bahkan agak tidak stabil. Fitur pesawat baru ini - arah besar dan stabilitas lateral rendah di hadapan aileron yang efektif di semua mode penerbangan, dan kompensator servo pada kemudi - seharusnya menyederhanakan uji cobanya jika terjadi kegagalan mendadak satu mesin saat lepas landas dan dalam penerbangan tingkat dengan satu mesin berjalan.

Pembangunan pesawat prototipe kedua dengan sayap baru dan peningkatan ekor vertikal, serta dengan sistem anti-icing dan pemanas udara-termal terintegrasi yang ditingkatkan, yang menerima penunjukan IL-14P, selesai dua setengah bulan setelah dimulainya. pengujian pesawat prototipe IL-14, dan 1 Oktober 1950, awak pilot uji V.K. Kokkinaki melakukan penerbangan pertama dengan Il-14P. Penilaian pesawat baru itu tinggi. Tercatat bahwa kokpitnya luas dan ringan. Jendela depan dan samping lebih tinggi daripada IL-12, sehingga pemandangan dari kokpit ke depan dan samping menjadi lebih baik.

Berkat stabilitas arah yang sangat baik dan kompensasi kemudi aerodinamis yang dipilih dengan baik, pesawat dapat melakukan putaran terkoordinasi dengan gulungan hingga 30 ° hanya dengan bantuan aileron dengan kaki pilot dilepas dari pedal. Dalam hal ini, kemudi itu sendiri dibelokkan dengan jumlah yang diperlukan.

Pesawat dengan berat terbang penuh terbang dengan satu mesin menyala, dengan baling-baling mesin yang tidak beroperasi di baling-baling cuaca. Upaya pada tuas kontrol dari kemudi selama penerbangan ini berubah sedikit sehingga tidak memerlukan penggunaan pemangkas.

Ketika salah satu mesin berhenti, pesawat secara bertahap mengembangkan kecenderungan untuk berbelok ke arah mesin yang berhenti, yang dengan mudah dilawan dengan membelokkan kemudi tanpa menggunakan pemangkas. Kualitas lepas landas dan pendaratan pesawat sangat tinggi.

Pilot uji V.K. Kokkinaki melakukan pekerjaan berbahaya pada studi lepas landas dengan satu mesin yang beroperasi dan pengendalian pesawat Il-14P dalam mode kritis. Tes kompleks semacam ini dilakukan untuk pertama kalinya di Uni Soviet dan, dimulai dengan Il-14P, mereka menjadi bagian wajib dari program uji terbang untuk semua pesawat penumpang multi-mesin Soviet tanpa kecuali. Hasil tes ini mengkonfirmasi keefektifan semua solusi desain utama yang tergabung dalam IL-14P.

Tes penerbangan pabrik IL-14P juga menunjukkan bahwa sistem anti-icing udara termal pada sayap dan unit ekor bekerja secara efektif dan memberikan perbedaan suhu yang diperlukan pada semua mode pengoperasian mesin dan pada semua kecepatan baik dalam penerbangan normal maupun dalam penerbangan dengan satu mesin berjalan.

Pesawat tersebut dipresentasikan untuk uji negara pada akhir tahun 1951, dan setelah berhasil diselesaikan pada bulan Agustus 1952, uji operasional pesawat dimulai di berbagai jalur udara, di mana ia terbang dalam berbagai cuaca dan cuaca. kondisi iklim... Berdasarkan hasil tes jangka panjang ini, Il-14P telah memantapkan dirinya sebagai pesawat yang sangat andal, aman, mudah dioperasikan dan dirawat, mampu lepas landas dan mendarat di lapangan terbang kecil yang tidak beraspal, dan pesawat yang ekonomis untuk dioperasikan.

Dibandingkan dengan Il-12, sebagai hasil dari peningkatan kualitas aerodinamis dan penurunan konsumsi bahan bakar, kecepatan maksimum Il-14P meningkat 30 km / jam, dan jangkauannya juga meningkat. Berat lepas landas yang besar dari pesawat Il-14P sebesar 400 kg (terutama karena peralatan tambahan dan peralatan radio) tidak menyebabkan penurunan tingkat pendakiannya. Kecepatan vertikal kedua pesawat ternyata bisa dibilang hampir sama.

Karakteristik lepas landas Il-14P memastikan, jika terjadi kegagalan satu mesin, lepas landas yang andal pada berat penerbangan penuh pesawat pada mode operasi nominal mesin lainnya. Pesawat dapat melakukan penerbangan tingkat panjang dengan satu mesin menyala dan roda pendarat diperpanjang.

Peningkatan area ekor vertikal, peningkatan bentuknya, dan keberadaan kompensator servo pegas pada kemudi berkontribusi pada peningkatan signifikan dalam stabilitas lateral dan kemampuan pengendalian pesawat. Pilot mencatat bahwa di semua Mode Slip Stabil dengan defleksi kemudi penuh, pesawat mempertahankan stabilitas lateral, tidak menunjukkan kecenderungan kehilangan kendali bahkan pada sudut roll yang terbatas dan slip stabil. Pada kecepatan rendah (150 ... 180 km / jam) pada sudut batas roll, ada gangguan aliran dari ekor vertikal, yang dirasakan oleh pilot sebagai pukulan ringan berkala ke pedal dan goyangan ekor . Fenomena ini memperingatkan kru bahwa sudut defleksi kemudi maksimum yang diizinkan telah tercapai.

Stabilitas longitudinal dan pengendalian pesawat juga telah meningkat. Dalam kisaran CG operasional di semua mode penerbangan, pesawat memiliki stabilitas dan kemampuan kontrol yang cukup, beban lift normal. Stok lift dengan pemusatan yang sangat ke depan memberikan pendaratan yang cukup sederhana. Dalam semua kasus yang dipelajari, ketika memasuki mode stall, pesawat dengan mulus beralih "ke hidung", sementara efisiensi aileron tetap cukup tinggi.

Pilot mencatat bahwa dalam hal teknik piloting, pesawat Il-14P praktis tidak berbeda dari pesawat Il-12 dengan kompensator servo pegas pada kemudi, dan transisi dari Il-12 ke Il-14P tidak memerlukan pelatihan khusus personel penerbangan.

Berdasarkan hasil uji operasional pesawat prototipe IL-14P, disimpulkan bahwa IL-14P dengan dua mesin ASh-82T yang ditingkatkan bertahan dalam uji operasional dan cocok untuk digunakan pada jalur GVF. Dibandingkan dengan pesawat Il-12, pesawat ini memiliki karakteristik penerbangan dan operasional yang lebih baik, yang memastikan tingkat keselamatan penerbangan yang lebih tinggi dan mengurangi biaya transportasi.

Tingkat keamanan penerbangan Il-14P yang secara kualitatif baru dan data penerbangan dan penerbangannya menentukan keputusan untuk meluncurkannya ke dalam produksi serial, yang dimulai pada musim semi 1953.

Pesawat produksi pertama Il-14P pada tahun 1954 menjalani tes operasional tambahan yang komprehensif, yang dibagi menjadi dua tahap, meliputi periode operasi musim semi-musim panas dan musim gugur-musim dingin. Pesawat diuji baik dalam kondisi yang sangat keras di Yakutia dan Wilayah Krasnoyarsk, di mana suhu udara di dekat tanah mencapai -55 ° C, dan di iklim panas dan lapangan terbang ketinggian tinggi. Hasil pengujian ini menegaskan bahwa pesawat dengan tujuan keselamatan dan multiguna yang ditingkatkan telah dibuat, dengan desain yang dibawa ke tingkat kesempurnaan dan keandalan yang tinggi, memenuhi persyaratan domestik dan asing yang paling ketat. Tes operasional juga mengungkapkan cacat desain tertentu dari pesawat, yang dihilangkan dalam proses. produksi serial.

Setelah pesawat Il-14P menyelesaikan seluruh volume tes yang kompleks dan panjang dan memantapkan dirinya sebagai mesin yang memungkinkan untuk melakukan transportasi penumpang dan kargo secara massal dan hemat biaya di bagian mana pun di dunia dengan tingkat kenyamanan yang tinggi. keamanan, produksi serialnya ditingkatkan; kemudian dokumentasi teknis untuk produksi serial pesawat ini dipindahkan ke Cekoslowakia, di mana mereka diproduksi di bawah penunjukan AVIA-14, serta ke GDR.

Angkutan penumpang reguler dengan pesawat IL-14P dimulai pada 30 November 1954. Selama periode yang sama, pesawat banyak digunakan untuk penerbangan pemerintah yang sangat penting. Pada tahun 1955, selama kunjungan delegasi pemerintah Soviet ke India, Burma dan Afghanistan, sepuluh pesawat Il-14P terbang dengan total 22.500 km, dan selama penerbangan, bagian material pesawat bekerja dengan sempurna. Pengoperasian pesawat-pesawat ini di jalur udara Aeroflot di semua wilayah Uni Soviet menegaskan tingkat keselamatan penerbangan yang tinggi, keandalan struktur pesawat, dan kemudahan perawatan dalam pengoperasian.

Operasi reguler Il-14P dimulai pada saat pembatasan sementara pada berat lepas landas Il-12 masih berlaku. Pembatasan ini juga berlaku untuk pesawat baru. Oleh karena itu, pada awalnya pesawat Il-14P digunakan pada maskapai Aeroflot dalam versi tata letak kabin penumpang, yang dirancang untuk menampung 18 kursi kelas satu. Namun, peningkatan volume lalu lintas udara di negara tersebut membutuhkan peningkatan kapasitas penumpang pesawat baru, dan setelah pembatasan sementara pada berat lepas landas dicabut, beberapa pesawat mulai beroperasi di kabin penumpang 24 kursi (6 baris 4 kursi berturut-turut). Karena peningkatan jumlah penumpang di kokpit, bagian tengah pesawat menjadi lebih ke belakang, dan pegas pemuatan dimasukkan ke dalam kontrol elevator untuk mempertahankan karakteristik stabilitas longitudinal dan kemampuan pengendalian pesawat. Jangkauan operasional pusat gravitasi versi pesawat ini diperluas dan menjadi sama dengan 13 ... 21% dari MAR. Untuk mempertahankan jarak yang sama, berat lepas landas pesawat ditingkatkan menjadi 17.000 kg.

Menjadi pesawat dengan jangkauan penerbangan yang relatif pendek, Il-14P pada pertengahan 1950-an menjadi pesawat jarak jauh utama Aeroflot dan dioperasikan pada jalur udara yang sangat panjang. Dalam kondisi ini, pesawat 24 kursi tidak menyediakan kompartemen bagasi gratis yang memadai untuk menampung bagasi penumpang dan kargo terkait. Masalah ini diselesaikan pada tahun 1955 dengan pembuatan pesawat Il-14M yang dimodifikasi, panjang hidung badan pesawat yang bertambah 1 m.Selain itu, tulang rusuk sayap, kulit dan set longitudinalnya, badan pesawat individu tempat diperkuat, rangka lantai dimodifikasi, bufet baru dipasang ... Beberapa waktu kemudian, sehubungan dengan peningkatan kapasitas penumpang pesawat, jendela tambahan dipotong melalui badan pesawatnya. Awalnya, 24 kursi kelas satu dipasang di kabin penumpang pesawat, sama seperti pada beberapa pesawat Il-14P. Jangkauan operasional pemusatan IL-14M berada dalam 13-18% dari MAR, asalkan performa terbaik stabilitas longitudinal dan pengendalian pesawat di semua mode. Berat lepas landas adalah 17250 kg. Karena perpanjangan badan pesawat dan peningkatan berat lepas landas, data penerbangan pesawat sedikit menurun dibandingkan dengan IL-14P: kecepatan maksimum berkurang sekitar 15 km / jam, laju pendakian - 0,5 m / s, panjang lepas landas dan lari sedikit meningkat. Tetapi kemampuan untuk melanjutkan lepas landas dengan aman setelah kegagalan mesin tetap dipertahankan.

Pesawat Il-14P dengan 18 kursi penumpang dan pesawat Il-14M dengan 24 kursi penumpang hingga awal 1960-an adalah jenis utama pesawat penumpang Soviet di maskapai penerbangan domestik dan internasional utama. Hanya setelah pengenalan besar-besaran pesawat penumpang turbin gas terbaru di maskapai utama negara itu, IL-14 dari berbagai modifikasi mulai digunakan pada maskapai lokal dengan panjang yang relatif pendek. Pada maskapai ini, pesawat Il-14 dioperasikan dalam opsi konfigurasi dengan kapasitas penumpang maksimum, yang pada Il-14P secara bertahap meningkat dari 24 menjadi 28, dan kemudian menjadi 32 kursi penumpang. Di kabin penumpang pesawat Il-14M, 28, 32 dan 36 kursi dipasang. Tata letak kabin penumpang pesawat Il-14P dan Il-14M diubah dengan mengurangi langkah pemasangan kursi (yang, seperti interior kokpit, mulai dibuat dari bahan baru yang jauh lebih ringan), mengubah volume bagasi depan, membongkar kantin, dan, di beberapa mobil, menghilangkan kompartemen radio di sisi kiri badan pesawat (peralatannya dipindahkan ke kokpit navigator dan operator radio).

Peningkatan muatan pesawat Il-14 berkontribusi pada peningkatan efisiensi ekonomi mereka selama operasi dan memungkinkan untuk mengurangi biaya transportasi dan tarif pada rute jarak pendek.

Pesawat Il-14P dan Il-14M juga digunakan oleh maskapai nasional sejumlah negara lain. Untuk memenuhi kebutuhan Uni Soviet dan pelanggan asing, sejumlah versi khusus pesawat telah dibuat: pesawat Il-14S, Il-14PS, Il-14SI, Il-14SO yang sangat nyaman dengan tata letak kabin penumpang saloon atau tipe semisaloon; pesawat kargo IL-14G dengan pintu kargo tanpa "gawang" di sisi kanan dan dengan lantai yang diperkuat, dirancang untuk membawa 3500 kg; pesawat angkut IL-14T, yang memiliki pintu kargo berdaun ganda besar di sisi kiri dengan "gawang" dan simpul di bawah bagian tengah untuk penangguhan kargo eksternal dalam wadah yang ramping; Pesawat angkut dan pendaratan Il-14-30D dan sejumlah lainnya. Di Cekoslowakia, serangkaian kecil pesawat "Super" AVIA-14-42 dibangun, dirancang untuk 42 kursi penumpang.

Khususnya yang patut diperhatikan adalah pesawat Il-14FK (berdasarkan Il-14P) dan Il-14FKM (berdasarkan Il-14M), dibuat pada tahun 1957 atas perintah Direktorat Utama Geodesi dan Kartografi Uni Soviet, untuk pekerjaan fotografi. Ini adalah pesawat khusus pertama untuk tujuan ini di Uni Soviet, dilengkapi dengan peralatan fotografi udara canggih dan peralatan penerbangan dan navigasi khusus. Masing-masing pesawat memiliki tiga kamera udara, yang dikendalikan oleh dua operator. Foto menetas dibuat di badan pesawat, dan monorel dengan winch untuk mengangkat kamera udara dipasang di langit-langit kokpit. Durasi penerbangan pesawat jenis ini ditingkatkan dengan pemasangan tangki bahan bakar tambahan. Pesawat Il-14FKM memiliki autopilot dengan putaran terprogram otomatis dan sistem heading yang secara rasional menggabungkan sarana heading magnetik, gyroscopic, radio-teknis dan astronomi, yang memastikan stabilisasi pesawat di sekitar pusat massanya relatif terhadap tiga sumbu utama, stabilisasi otomatis ketinggian barometrik, penerbangan otomatis dengan menjaga arah dengan tepat, melakukan belokan dan belokan yang terkoordinasi. Kemungkinan mengubah Il-14FKM menjadi versi penumpang dengan 26 kursi dipertimbangkan. Pesawat jenis ini telah memainkan peran penting dalam pengembangan daerah terpencil di negara kita, studinya sumber daya alam... Pada tahun 1958 saja, divisi foto udara penerbangan sipil, yang dilengkapi dengan pesawat Il-NFK dan Tsl-NFKM, melakukan foto udara di atas lahan seluas 2 juta 320 ribu km2, apalagi kebanyakan itu jatuh di wilayah utara negara itu (Siberia, Timur Jauh), serta tanah perawan Kazakhstan.

Pesawat Il-14 dari desain Arktik memberikan dan terus memberikan bantuan besar dalam eksplorasi wilayah Arktik dan Antartika. Mereka menjaga komunikasi reguler antara daratan dan stasiun kutub, melakukan eksplorasi es dan melakukan pemasangan kabel di dalamnya kapal laut membawa kargo ekonomi nasional yang paling penting, dalam kondisi kutub yang keras, melakukan berbagai pekerjaan ilmiah dan transportasi. Pesawat-pesawat ini dilengkapi dengan tangki bahan bakar tambahan, node untuk suspensi di bawah pesawat pendorong roket lepas landas, memiliki mesin tambahan onboard untuk memanaskan dan menerangi kabin ketika pesawat diparkir, dan kompor gas untuk memasak. Versi Arktik dari pesawat Il-14 telah berulang kali dimodifikasi, disesuaikan dengan kondisi operasi yang keras dan kekhasan pekerjaan yang dilakukan. Pesawat yang digunakan sebagai pesawat pengintai es dilengkapi dengan radar onboard dan peralatan navigasi khusus.

Pada bulan Februari 1956, varian Il-14M dengan dua tangki bahan bakar tambahan di setiap konsol sayap dan dengan sistem barometrik baru, dirancang untuk komunikasi non-stop reguler antara stasiun ilmiah Antartika Soviet, terkadang saling berjauhan pada jarak hingga 4000 km, berhasil lulus uji terbang pabrik.

Pada tahun 1962, versi Arktik dari pesawat Il-14P dengan roda pendarat ski yang dapat ditarik telah diuji. Kemampuan untuk melakukan penerbangan panjang dalam kondisi meteorologi yang paling sulit, di udara yang tipis, pada suhu -70 ° C dan lapisan es yang parah, kemampuan untuk lepas landas dan mendarat di area es yang terbatas, termasuk yang dipilih dari udara, kemudahan perawatan menentukan umur panjang Il-14 di Soviet Polar Aviation. Pada akhir 1970-an, pesawat Il-14 dari Polar Aviation mengambil bagian aktif dalam memberikan eksperimen Arktik yang belum pernah terjadi sebelumnya seperti pelayaran kapal pemecah es bertenaga nuklir Arktika dan perjalanan ski es dari pantai Uni Soviet ke Kutub Utara.

Bidang aplikasi yang luas dari pesawat Il-14 dari berbagai modifikasi untuk waktu yang lama menegaskan data teknis dan operasional penerbangannya yang tinggi, menempatkan pesawat ini di antara contoh luar biasa dari teknologi penerbangan dunia.

Pesawat Il-12 dan Il-14 membentuk seluruh era dalam pengembangan Armada Udara Sipil Soviet. Selama dekade pertama pascaperang, terutama atas dasar teknisnya, peningkatan panjang rute udara domestik dan internasional utama pertama, dan selanjutnya rute udara lokal dipastikan. Pertumbuhan armada pesawat Il-12 dan Il-14, peningkatan intensitas lalu lintas mereka di maskapai memastikan peningkatan yang signifikan dalam volume lalu lintas udara penumpang di negara tersebut. Ini juga difasilitasi oleh tingkat keteraturan penerbangan pesawat Il-12 dan Il-14 yang lebih tinggi, dibandingkan dengan Li-2, peralatan navigasi radio yang lebih canggih, yang, bersama-sama dengan penciptaan kompleks berbasis darat. peralatan radio, memungkinkan pilot Aeroflot untuk dengan cepat menguasai penerbangan reguler dengan penumpang dalam kondisi meteorologi yang sulit dan di malam hari dengan pendekatan instrumen. Pengenalan pesawat Il-12 dan Il-14 ke dalam operasi sangat menentukan peralatan teknis bandara, memerlukan pembuatan sistem untuk pemeliharaan preventif pesawat sesuai dengan dokumen yang dikembangkan sebelumnya, peningkatan organisasi layanan perbaikan.

Semua ini berkontribusi pada penciptaan dasar nyata untuk transisi penerbangan sipil Soviet ke tingkat perkembangan yang lebih tinggi secara kualitatif, transformasinya menjadi salah satu jenis utama angkutan penumpang, yang dicapai setelah pengenalan armada pesawat penumpang dengan mesin turbin gas ke dalam operasi massal reguler. Perkembangan persyaratan teknis untuk pesawat baru ini sangat dipengaruhi oleh pengalaman dalam desain dan pengoperasian pesawat Il-12 dan Il-14.

Modifikasi:
Il-14 adalah modifikasi serial pertama.
IL-14P - versi penumpang dengan 18 kursi.
IL-14PS, C, SI dan SO - opsi untuk transportasi pejabat tinggi.
Il-14M - modernisasi Il-14 untuk 30-32 penumpang.
Il-14T - versi transportasi dari Il-14.
Il-14TB adalah pilihan untuk penarik landing glider.
IL-14TS - versi sanitasi.
Il-14-30D, TD dan T-TD - opsi pendaratan.
Il-14G - versi kargo dari Il-14M.
IL-14 LIK-1 dan LIK-2 adalah laboratorium terbang untuk penelitian berbagai peralatan di dalam pesawat.
Il-14 Patrol - opsi untuk pasukan perbatasan KGB Uni Soviet.
Il-14FKP dan FKM - surveyor udara
IL-14 Crate-C adalah versi lisensi dari IL-14 dengan kemampuan pesawat perang elektronik.

Modifikasi: IL-14M
Rentang Sayap, m: 31,70
Panjang pesawat, m: 22,31
Ketinggian pesawat, m: 7,90
Luas sayap, m2: 99,70
Berat, kg
- pesawat kosong: 12500
-maksimum lepas landas: 17500
Bahan bakar internal, l: 6500
Tipe mesin: 2 PD ASh-82T
-daya, HP: 2 x 1900
Kecepatan maksimum, km / jam: 416
Kecepatan jelajah, km / jam: 350
Jangkauan praktis, km: 1600
Jangkauan operasi, km: 400-1500
Langit-langit praktis, m: 7400
Kru, pers: 3-4
Payload: hingga 42 penumpang atau 3400 kg kargo.

IL-14 di lapangan terbang Khodynsky.

Cekoslowakia AVIA-14 (Il-14P).

IL-14 di tempat parkir. Bandara Arlanda, Stockholm, 1970

Il-14 USSR-41808 Aeroflot. 1970 tahun

IL-14 dari Penerbangan Polar meluncur ke awal.

IL-14 USSR-04195 Penerbangan Kutub.

Awak pesawat foto-kartografi Il-14FKM.

IL-14 diparkir di sebelah pesawat An-2 dan Li-2.

IL-14 mendarat.

IL-14 mendarat.

1938 - Perusahaan Penerbangan Igarskoye dibuat sebagai bagian dari Glavsevmorput. Maskapai ke Krasnoyarsk ditugaskan ke Armada Udara Sipil, dan semua jalur dari Igarka ke Utara ditugaskan ke Polar Aviation.

Pada tahun 1946. dengan organisasi ekspedisi udara lintang tinggi "Utara", studi komprehensif Arktik Tengah dilanjutkan, ekspedisi udara di "laboratorium terbang" yang dilengkapi secara khusus dengan pendaratan di atas es yang melayang menjadi sarana utama untuk meneliti daerah yang sulit dijangkau di Samudra Arktik.
- Grup Udara Tujuan Khusus Moskow (MAGON)
- Grup udara Igarskaya
- Grup udara Chukotka

Pada tahun 1954. Helikopter Mi-4 digunakan untuk pertama kalinya di Kutub Utara; sejak 1956 Pada awalnya, pengintaian es dilakukan secara sistematis dengan bantuan helikopter berbasis kapal pemecah es (Ka-15, Mi-4, Mi-1) dan pesawat berbasis pantai (Li-2, Il-14, dilengkapi dengan on-board). radar, dan sejak 1968 - An-24 dengan sistem "Toros")

1955 - Ekspedisi Antartika Soviet ke-1. Itu termasuk skuadron dengan pesawat An-2, Li-2, Il-12, helikopter Mi-4 yang dilengkapi secara khusus.

3 Januari 1960 - Penerbangan kutub Glavsevmorput dari Kementerian Angkatan Laut Uni Soviet dipindahkan ke yurisdiksi Direktorat Utama Armada Udara Sipil.
- Moskow AO
- 247 OJSC
- Okrug . Otonom Chukotka
- Distrik Otonomi Khatanga
- Distrik Otonom Dikson
Ada relokasi dari a / p Zakharkovo ke a / p Sheremetyevo.

Januari 1963 - sehubungan dengan kedatangan pesawat berat baru An-12 dan Il-18, serta volume lalu lintas transportasi dan penumpang yang terus meningkat berdasarkan LO ke-247, LO ke-254 tambahan dibuat
Detasemen ke-247 ditinggalkan dengan penerbangan transportasi, dan LO (ekspedisi) ke-254 yang baru, diberikan dukungan udara untuk ekspedisi garis lintang tinggi, semua jenis pengintaian es, kapal pengawal di sepanjang NSR, melayani ekspedisi Antartika, dll.

24 September 1970 - Perintah MGA No. 541 "Tentang peningkatan manajemen layanan penerbangan di wilayah Far North, Arktik, dan Antartika", yang menurutnya Departemen Penerbangan Sipil Kutub mulai 1 Januari 1971. dibubarkan, dan tugas "melakukan pekerjaan pada layanan penerbangan" ekonomi Nasional dan populasi wilayah Utara Jauh, serta bekerja pada pengintaian es dan dukungan untuk ekspedisi garis lintang tinggi di lautan Arktik Utara "," pembentukan skuadron Antartika terkonsolidasi ... "dipercayakan kepada enam direktorat teritorial GA.
Distribusi perusahaan:
- UGA Utara - pangkalan a / p Amderma, dikaitkan dengan / p Ust-Kara dan Nagurskaya
- Tyumen UGA - Mys-Kamenskaya Uni Emirat Arab, disatukan dengan a / p Mys Kamenny
- Krasnoyarsk UGA - Khatanga Uni Emirat Arab, disatukan dengan a / p Khatanga
- Yakutsk UGA - Nizhnekolymsk OJSC dengan a / p Chersky dan Chokurdakh, Tiksinskaya Uni Emirat Arab, dikombinasikan dengan a / p Tiksi dan diberi a / p Temp, Taimilyr dan Bulun
- Magadan UGA - Shmidtovskaya UEA, dikombinasikan dengan a / p Schmidt dan dikaitkan dengan a / p Bukhta Diragukan
- Departemen Penerbangan Sipil Transportasi Moskow - LO ke-247 (kecuali 10 An-12)
- Departemen Transportasi Jalur Udara Internasional GA - 10 An-12 dari LO ke-247, serta ATB dari Sheremetyevsk OJSC (yang bertanggung jawab atas pemeliharaan NSR dari LO ke-254)
- ke manajemen Moskow dari usaha patungan dan MVL - LO ke-254 (dengan pelestarian basisnya di Bykovo, kemudian di Myachkovo)
- untuk membubarkan Sheremetyevsk JSC sebelum 15 Oktober 1970.
- UTO-24 bubar sebelum 15 Oktober 1970.