... Saya selalu bertanya-tanya apa yang orang alami di pesawat jatuh. Meringkas pengalaman saksi mata yang selamat dari kecelakaan pesawat, kita dapat menarik satu kesimpulan yang menarik - iblis tidak begitu mengerikan seperti yang dilukis ...
... Menurut penelitian oleh Komite Penerbangan Antar Negara, kesadaran seseorang di dalam pesawat jatuh dimatikan. Dalam kebanyakan kasus - di detik-detik pertama musim gugur. Pada saat tabrakan dengan tanah, tidak ada satu orang pun di kabin yang akan sadar ...
-Pertama, lebih takut saat berkendara ke bandara. Pada tahun 2014, lebih dari 33 juta penerbangan di dunia diterbangkan, ada 21 kecelakaan pesawat (apalagi, sebagian besar masalah di langit adalah transportasi barang), di mana hanya 990 orang meninggal. Itu. probabilitas kecelakaan pesawat hanya 0,0001%. Selama tahun yang sama, di Rusia saja, 26.963 orang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas, dan menurut WHO, 1,2 juta orang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas di dunia setiap tahun dan sekitar 50 juta terluka.
-Kedua, dilihat dari statistik, Anda memiliki lebih banyak peluang untuk meninggal di eskalator di kereta bawah tanah atau tertular AIDS daripada meninggal di pesawat terbang ... Jadi peluang kematian dalam kecelakaan pesawat adalah 1 banding 11.000.000, sedangkan, misalnya, dalam kecelakaan mobil - 1 banding 5.000, jadi sekarang terbang jauh lebih aman daripada mengendarai mobil. Apalagi teknologi penerbangan semakin tahun semakin aman. Omong-omong, Afrika tetap menjadi benua yang paling tidak menguntungkan dari sudut pandang keselamatan penerbangan: hanya 3% dari semua penerbangan di dunia yang dilakukan di sini, tetapi 43% kecelakaan pesawat terjadi!
-Ketiga, dengan kelebihan yang kuat, Anda tidak akan mengingat apa pun Menurut penelitian oleh Komite Penerbangan Antar Negara, kesadaran seseorang di pesawat yang jatuh dimatikan. Dalam kebanyakan kasus - di detik-detik pertama musim gugur. Pada saat tabrakan dengan tanah, tidak ada satu orang pun di kabin yang sadar. Reaksi pertahanan tubuh dikatakan dipicu. Tesis ini dikonfirmasi oleh mereka yang berhasil bertahan dalam kecelakaan pesawat. Keheningan menyertai insiden pesawat kecil, kompilasi video
-Keempat, pengalaman selamat dari kecelakaan pesawat. Kisah Larisa Savitskaya termasuk dalam Guinness Book of Records. Pada tahun 1981, pada ketinggian 5220 meter, pesawat An-24 yang ditumpanginya bertabrakan dengan seorang pembom militer. Dalam bencana itu, 37 orang tewas. Hanya Larisa yang berhasil bertahan.
Saya berusia 20 tahun saat itu, - kata Larisa Savitskaya. - Volodya dan saya, suami saya, terbang dari Komsomolsk-on-Amur ke Blagoveshchensk. Saya langsung tertidur setelah lepas landas. Dan dia terbangun dari auman dan jeritan. Dingin membakar wajahku. Kemudian saya diberitahu bahwa pesawat kami telah dipotong sayapnya dan atapnya terlepas. Tapi saya tidak ingat langit di atas. Saya ingat ada kabut, seperti di pemandian. Aku menatap Volodya. Dia tidak bergerak. Darah menyembur ke wajahnya. Saya entah bagaimana segera menyadari bahwa dia sudah mati. Dan aku juga bersiap untuk mati. Kemudian pesawat itu runtuh dan saya kehilangan kesadaran. Ketika saya sadar, saya terkejut bahwa saya masih hidup. Saya merasa bahwa saya sedang berbaring di atas sesuatu yang keras. Ternyata di lorong antara kursi. Dan di sebelahnya ada jurang bersiul. Tidak ada pikiran di kepalaku. Takut juga. Dalam keadaan saya - antara tidur dan kenyataan - tidak ada rasa takut. Satu-satunya hal yang saya ingat adalah sebuah episode dari film Italia di mana seorang gadis, setelah kecelakaan pesawat, melayang di langit di antara awan, dan kemudian, setelah jatuh ke hutan, tetap hidup. Saya tidak berharap untuk bertahan hidup. Aku hanya ingin mati tanpa penderitaan. Saya perhatikan jeruji lantai logam. Dan saya berpikir: jika saya jatuh ke samping, itu akan sangat menyakitkan. Saya memutuskan untuk mengubah posisi dan kelompok. Kemudian dia merangkak ke baris kursi berikutnya (baris kami berdiri di dekat istirahat), duduk di kursi, meraih sandaran tangan dan meletakkan kakinya di lantai. Dia melakukan semua ini secara otomatis. Lalu saya melihat - bumi. Sangat dekat. Dia meraih sandaran tangan dengan sekuat tenaga dan mendorong kursi. Kemudian - seperti ledakan hijau dari cabang larch. Dan lagi pemadaman. Ketika saya bangun, saya melihat suami saya lagi. Volodya duduk dengan tangan di lutut dan menatapku dengan tatapan tetap. Saat itu hujan, yang membasuh darah dari wajahnya, dan saya melihat luka besar di dahinya. Seorang pria dan seorang wanita terbaring mati di bawah kursi ...
Kemudian ditetapkan bahwa potongan pesawat - panjang empat meter dan lebar tiga meter, tempat Savitskaya jatuh, direncanakan seperti daun musim gugur. Dia jatuh ke tempat terbuka berawa yang lembut. Larisa terbaring tak sadarkan diri selama tujuh jam. Kemudian selama dua hari lagi saya duduk di kursi di tengah hujan dan menunggu kematian. Pada hari ketiga saya bangun, mulai mencari orang dan menemukan kelompok pencari. Larisa menerima beberapa luka, gegar otak, lengan patah dan lima retakan di tulang punggungnya. Anda tidak bisa pergi dengan cedera seperti itu. Tapi Larisa menolak tandu dan mencapai helikopter sendiri.
Kecelakaan pesawat dan kematian suaminya tinggal bersamanya selamanya. Menurutnya, rasa sakit dan ketakutannya sudah tumpul. Dia tidak takut mati dan masih terbang dengan tenang di pesawat.
Kasus lain mengkonfirmasi hilangnya kesadaran. Arina Vinogradova adalah salah satu dari dua pramugari yang masih hidup dari pesawat Il-86, yang pada tahun 2002, nyaris lepas landas, jatuh ke Sheremetyevo. Ada 16 orang di dalamnya: empat pilot, sepuluh pramugari, dan dua insinyur. Hanya dua pramugari yang selamat: Arina dan temannya Tanya Moiseeva.
Mereka mengatakan bahwa di detik-detik terakhir seluruh kehidupan bergulir di depan mata. Ini tidak terjadi pada saya, - kata Arina kepada Izvestia. - Tanya dan saya sedang duduk di baris pertama dari saloon ketiga, di pintu keluar darurat, tetapi tidak di kursi layanan, tetapi di kursi penumpang. Tanya berlawanan denganku. Penerbangannya teknis - kami hanya harus kembali ke Pulkovo. Pada titik tertentu, pesawat mulai bergetar. Ini terjadi di Il-86. Tapi entah kenapa aku menyadari bahwa kami sedang jatuh. Meskipun sepertinya tidak ada yang terjadi, tidak ada sirene atau gulungan. Saya tidak punya waktu untuk takut. Kesadaran langsung melayang entah kemana, dan aku jatuh ke dalam kehampaan hitam.
Aku terbangun dari sentakan tajam. Awalnya saya tidak mengerti apa-apa. Kemudian saya menyadarinya sedikit. Ternyata saya berbaring di mesin yang hangat, penuh dengan kursi. Sendiri tidak bisa membuka. Dia mulai berteriak, memukul logam dan mengguncang Tanya, yang kemudian mengangkat kepalanya, lalu kehilangan kesadaran lagi. Kami diseret oleh petugas pemadam kebakaran dan dibawa ke berbagai rumah sakit.
Arina masih bekerja sebagai pramugari. Kecelakaan pesawat, katanya, tidak meninggalkan trauma dalam jiwa saya.
Namun, insiden itu sangat memengaruhi Tatyana Moiseeva. Sejak itu, dia tidak lagi terbang, meskipun dia tidak meninggalkan penerbangan.
-Kelima, kecelakaan pesawat adalah pengalaman positif bagi para penyintas! Para ilmuwan telah sampai pada kesimpulan unik: orang yang selamat dari kecelakaan pesawat kemudian ternyata lebih sehat dari sudut pandang psikologis. Mereka menunjukkan lebih sedikit kecemasan, kecemasan, tidak menjadi depresi dan tidak mengalami stres pasca trauma, berbeda dengan subjek dari kelompok kontrol yang tidak pernah mengalami pengalaman seperti itu.
Sebagai penutup, saya sampaikan kepada Anda, pidato Rick Elias, yang duduk di barisan depan pesawat, yang membuat pendaratan darurat ke Sungai Hudson di New York pada Januari 2009. Anda akan mengetahui pikiran apa yang muncul di benaknya saat pesawat naas itu jatuh ...
Asli diambil dari valkiriarf c Tentang apa yang dapat diceritakan oleh mayat penumpang tentang kecelakaan pesawat
Di luar kotak hitam
Dennis Shanaghan bekerja di fasilitas lantai dua yang luas di mana dia tinggal bersama istrinya, Maureen, sepuluh menit berkendara dari pusat kota Carlsbad, California. Dia memiliki kantor yang tenang dan diterangi matahari sehingga tidak mungkin untuk menebak betapa buruknya pekerjaan yang mereka lakukan di sini. Shanaghan adalah ahli dalam cedera pribadi. Dia mencurahkan banyak waktunya untuk mempelajari luka dan patah tulang pada orang yang masih hidup. Dia diundang untuk konsultasi oleh perusahaan yang memproduksi mobil yang pelanggannya menggugat atas dasar alasan yang meragukan ("sabuk pengaman putus," "Saya tidak mengemudi," dll.), yang dapat diperiksa berdasarkan sifat kerusakannya. Tetapi secara paralel dengan ini, dia berurusan dengan mayat. Secara khusus, ia mengambil bagian dalam penyelidikan keadaan jatuhnya Penerbangan 800 Trans World Airlines.
Pesawat lepas landas dari Bandara Internasional dinamai John F. Kennedy pada 17 Juli 1996 di Paris, meledak di udara Samudera Atlantik di daerah Morich Timur, New York. Laporan saksi mata saling bertentangan. Beberapa mengaku telah melihat roket menghantam pesawat. Jejak bahan peledak ditemukan di reruntuhan, tetapi tidak ada jejak cangkang yang ditemukan. (Kemudian ternyata bahan peledak ditanam di pesawat jauh sebelum kecelakaan - sebagai bagian dari program pelatihan untuk anjing pelacak.) Teori tentang keterlibatan layanan pemerintah dalam ledakan itu tersebar. Penyelidikan tertunda karena kurangnya jawaban atas pertanyaan utama: apa (atau siapa) yang menjatuhkan pesawat dari langit ke tanah?
Segera setelah kecelakaan itu, Shanaghan terbang ke New York untuk memeriksa mayat para korban dan menarik kesimpulan yang mungkin. Musim semi lalu saya pergi ke Carlsbad untuk bertemu dengannya. Saya ingin tahu bagaimana seseorang melakukan pekerjaan semacam ini - secara ilmiah dan emosional.
Saya juga punya pertanyaan lain. Shanaghan tahu seluk beluk mimpi buruk itu. Dia dapat menceritakan dengan detail medis tanpa ampun apa yang terjadi pada orang-orang di berbagai bencana. Dia tahu bagaimana mereka biasanya mati, apakah mereka tahu tentang apa yang terjadi, dan bagaimana (jika terjadi kecelakaan) dataran tinggi) mereka dapat meningkatkan peluang keselamatan mereka. Saya mengatakan bahwa saya akan mengambil satu jam waktunya darinya, tetapi saya tinggal bersamanya selama lima jam.
Sebuah pesawat yang jatuh biasanya dapat menceritakan kisahnya sendiri. Terkadang cerita ini dapat didengar secara harfiah - sebagai hasil dari menyalin rekaman suara di kokpit, terkadang kesimpulan dapat ditarik sebagai hasil dari pemeriksaan pecahan yang rusak dan terbakar. pesawat jatuh... Tetapi ketika sebuah pesawat jatuh ke laut, ceritanya bisa jadi tidak lengkap dan canggung. Jika di tempat jatuhnya sangat dalam atau arusnya terlalu kuat dan kacau, kotak hitam mungkin tidak ditemukan sama sekali, dan pecahan yang diangkat ke permukaan mungkin tidak cukup untuk memperjelas apa yang terjadi di pesawat a beberapa menit sebelum bencana. Dalam situasi seperti itu, spesialis beralih ke apa yang dalam buku teks tentang anatomi patologis penerbangan disebut "puing-puing manusia", yaitu, ke tubuh penumpang. Tidak seperti sayap atau pecahan badan pesawat, tubuh mengapung ke permukaan air. Studi tentang cedera yang diterima oleh orang-orang (apa jenisnya, tingkat keparahannya, sisi tubuh mana yang terpengaruh) memungkinkan ahli untuk mengumpulkan potongan-potongan gambar mengerikan tentang apa yang terjadi.
Shanaghan menungguku di bandara. Dia memakai sepatu bot Dockers, kemeja lengan pendek, dan kacamata bergaya penerbang. Rambut terbelah dengan rapi. Mereka terlihat seperti wig, tetapi mereka nyata. Dia sopan, bijaksana dan sangat menyenangkan, mengingatkan saya pada apoteker yang saya kenal, Mike.
Sama sekali tidak seperti potret yang saya buat di kepala saya. Saya membayangkan orang yang tidak ramah, tanpa emosi, mungkin bertele-tele. Saya berencana untuk melakukan wawancara di lapangan, di lokasi jatuhnya beberapa pesawat. Aku membayangkan kami berdua di kamar mayat yang dibangun sementara di aula dansa kota kecil atau di gym universitas: dia mengenakan jas lab bernoda, aku dengan buku catatanku. Tapi itu sebelum saya menyadari bahwa Shanaghan tidak secara pribadi terlibat dalam otopsi. Ini dilakukan oleh sekelompok ahli medis dari kamar mayat yang terletak di dekat lokasi kecelakaan. Terkadang dia masih pergi ke lokasi dan memeriksa mayat untuk satu tujuan atau lainnya, tetapi pada dasarnya dia bekerja dengan hasil otopsi yang sudah jadi, menghubungkannya dengan skema boarding penumpang untuk mengidentifikasi lokasi sumber kerusakan. Dia memberitahu saya bahwa untuk melihatnya di tempat kerja. di lokasi kecelakaan, mungkin perlu menunggu beberapa tahun, karena penyebab sebagian besar bencana cukup jelas dan untuk memperjelasnya, tidak perlu mempelajari tubuh para korban.
Ketika saya menceritakan kekecewaan saya (karena saya tidak dapat melaporkan dari lokasi kecelakaan), Shanaghan memberi saya sebuah buku berjudul Aerospace Pathology, yang, dia meyakinkan saya, memiliki foto-foto hal-hal yang dapat saya lihat di lokasi kecelakaan. Saya membuka buku di bagian Tata Letak Tubuh. Titik-titik hitam kecil tersebar di diagram yang menunjukkan lokasi pecahan pesawat. Garis ditarik dari titik-titik ini ke deskripsi yang diambil dari diagram: "sepatu kulit coklat", "co-pilot", "fragmen tulang belakang", "pramugari". Perlahan-lahan, saya sampai ke bab yang menjelaskan karya Shanagan ("Sifat Cedera pada Orang-orang dalam Kecelakaan Pesawat"). Keterangan foto mengingatkan para peneliti, misalnya, bahwa "panas yang ekstrem dapat membuat uap di dalam tengkorak, menyebabkan tengkorak pecah, yang dapat dikacaukan dengan kerusakan akibat benturan." Menjadi jelas bagi saya bahwa titik-titik hitam dengan tanda tangan memberi saya gambaran yang cukup tentang konsekuensi dari bencana, seolah-olah saya telah mengunjungi lokasi kecelakaan pesawat.
Dalam kecelakaan TWA 800, Shanaghan menduga ledakan bom adalah penyebab kecelakaan itu. Dia menganalisis sifat penghancuran mayat untuk membuktikan bahwa ada ledakan di pesawat. Jika dia menemukan jejak bahan peledak, dia akan mencoba menentukan di mana bom itu ditanam di pesawat. Dia mengambil folder tebal dari laci dan mengeluarkan laporan kelompoknya. Inilah kekacauan dan darah berlapis, hasil dari kecelakaan pesawat terbesar pesawat penumpang dalam angka, diagram, dan diagram. Mimpi buruk itu telah menjelma menjadi sesuatu yang bisa dibicarakan sambil minum kopi pada rapat pagi Dewan Keselamatan Transportasi Nasional. "4:19. Pada korban yang muncul, cedera sisi kanan menang atas cedera sisi kiri ”. "4:28. Patah tulang pinggul dan kerusakan horizontal pada pangkal kursi ”. Saya bertanya kepada Shanagan apakah pandangan bisnis dan terpisah dari tragedi membantu menekan apa yang saya pikir adalah pengalaman emosional alami. Dia melihat ke bawah ke tangannya, jari-jari terjalin, bertumpu pada file kecelakaan Penerbangan 800.
“Maureen dapat memberi tahu Anda bahwa saya tidak menangani diri saya dengan baik pada masa itu. Secara emosional, itu sangat sulit, terutama karena banyaknya anak muda di pesawat itu. Klub Prancis dari salah satu universitas terbang ke Paris. pasangan muda. Itu sangat sulit bagi kita semua." Shanaghan menambahkan bahwa ini adalah keadaan yang tidak biasa dari para ahli di lokasi kecelakaan pesawat. “Secara umum, orang tidak ingin menyelam terlalu dalam ke tragedi, jadi lelucon dan komunikasi bebas adalah sikap yang cukup umum. Tapi tidak di kasus ini. "
Bagi Shanagan, hal yang paling tidak menyenangkan dari kasus ini adalah sebagian besar mayat hampir utuh. “Keutuhan tubuh lebih mengkhawatirkan saya daripada ketidakhadirannya,” katanya. Hal-hal yang sulit bagi kebanyakan dari kita untuk melihat - lengan, kaki, potongan tubuh yang terputus - adalah pemandangan yang cukup akrab bagi Shanagan. “Kalau begitu, itu hanya kain. Anda dapat membuat pikiran Anda mengalir dan melakukan pekerjaan Anda.” Itu adalah darah, tetapi itu tidak menyebabkan kesedihan. Anda bisa terbiasa bekerja dengan darah. Dengan kehidupan yang hancur, tidak. Shanaghan bekerja seperti ahli patologi lainnya. “Anda berkonsentrasi pada bagian individu, bukan pada orang sebagai pribadi. Pada otopsi, Anda menggambarkan mata, lalu mulut. Anda tidak berdiri di sampingnya dan tidak berpikir bahwa pria ini adalah ayah dari empat anak. Ini adalah satu-satunya cara untuk menekan emosimu."
Lucu memang, tapi keutuhan mayat-mayat itulah yang bisa dijadikan petunjuk apakah ada ledakan atau tidak. Kami berada di halaman keenam belas laporan tersebut. Klausul 4.7: “Fragmentasi tubuh”. “Orang-orang di dekat pusat ledakan hancur berkeping-keping,” Dennis memberitahuku dengan tenang. Orang ini memiliki kemampuan luar biasa untuk membicarakan hal-hal seperti itu dengan cara yang tidak terlihat terlalu menggurui atau terlalu berwarna. Jika ada bom di pesawat, Shanaghan akan menemukan sekelompok "tubuh yang sangat terfragmentasi" sesuai dengan penumpang di pusat ledakan. Tetapi sebagian besar mayat itu utuh, yang mudah dilihat dari laporan jika Anda mengetahui kode warna yang digunakan oleh para ahli. Untuk memfasilitasi pekerjaan orang-orang seperti Shanaghan yang perlu menganalisis sejumlah besar informasi, ahli medis menggunakan kode seperti itu. Secara khusus, tubuh penumpang di Penerbangan 800 ditandai hijau (utuh), kuning (kepala memar atau satu anggota badan hilang), biru (dua anggota badan hilang, kepala patah atau utuh), atau merah (tiga atau lebih anggota badan hilang atau terfragmentasi total). dari tubuh).
Cara lain untuk memastikan adanya ledakan adalah dengan mempelajari jumlah dan lintasan pergerakan "benda asing" yang menembus tubuh para korban. Ini adalah analisis rutin yang dilakukan dengan mesin sinar-X sebagai bagian dari penyelidikan penyebab kecelakaan pesawat. Selama ledakan, pecahan bom itu sendiri, serta benda-benda di dekatnya, terbang ke samping, mengenai orang-orang yang duduk di sekitar. Penyebaran benda asing ini dapat menjelaskan pertanyaan apakah ada bom, dan jika ya, di mana. Jika terjadi ledakan, misalnya di toilet di sisi kanan pesawat, orang yang duduk menghadap toilet akan terluka di bagian depan tubuh mereka. Penumpang di lorong di sisi yang berlawanan akan terluka di sisi kanan. Namun, Shanagan tidak menemukan luka seperti itu.
Beberapa mayat memiliki bekas luka bakar kimia. Ini menjadi dasar munculnya versi bahwa penyebab bencana adalah tabrakan dengan roket. Memang benar bahwa luka bakar kimia dalam kecelakaan pesawat biasanya disebabkan oleh kontak dengan bahan bakar yang sangat korosif, tetapi Shanaghan menduga bahwa luka bakar itu disebabkan oleh orang-orang setelah pesawat menabrak air. Bahan bakar yang tumpah di permukaan air merusak bagian belakang tubuh yang mengapung di permukaan, tetapi tidak pada wajah. Untuk akhirnya mengkonfirmasi kebenaran versinya, Shanaghan memeriksa bahwa luka bakar kimia hanya pada tubuh yang muncul ke permukaan dan hanya di punggung. Jika ledakan terjadi di pesawat, bahan bakar yang terciprat akan membakar wajah dan sisi orang, tetapi tidak pada punggungnya, yang dilindungi oleh bagian belakang kursi. Jadi, tidak ada bukti tabrakan rudal.
Shanaghan juga menarik perhatian pada luka bakar termal yang disebabkan oleh api. Sebuah diagram dilampirkan pada laporan. Menyelidiki sifat lokasi luka bakar di tubuh (dalam banyak kasus, bagian depan tubuh terbakar), ia dapat melacak pergerakan api di sepanjang pesawat. Kemudian dia mengetahui seberapa parah kursi penumpang ini terbakar - ternyata jauh lebih kuat daripada penumpang itu sendiri, dan ini berarti bahwa orang-orang didorong keluar dari kursi mereka dan diusir dari pesawat beberapa detik setelah kebakaran terjadi. . Sebuah versi mulai terbentuk bahwa tangki bahan bakar di sayap telah meledak. Ledakan itu terjadi cukup jauh dari penumpang (dan karena itu mayat-mayat tetap utuh), tetapi cukup kuat untuk mengganggu keutuhan pesawat hingga runtuh dan orang-orang terdorong ke laut.
Saya tanya kenapa penumpang dibawa keluar dari pesawat, karena mereka memakai sabuk pengaman. Shanagan menjawab bahwa ketika integritas pesawat dilanggar, kekuatan besar mulai beroperasi. Tidak seperti ledakan cangkang, tubuh biasanya tetap utuh, tetapi gelombang yang kuat mampu menarik seseorang keluar dari kursi. “Pesawat-pesawat ini terbang dengan kecepatan lebih dari lima ratus kilometer per jam,” lanjut Shanaghan. - Saat retakan muncul, sifat aerodinamis pesawat berubah. Motor masih mendorongnya ke depan, tetapi kehilangan stabilitasnya. Itu mulai berputar dengan kekuatan yang mengerikan. Retakan melebar dan dalam lima atau enam detik pesawat itu hancur berantakan. Teori saya adalah bahwa pesawat itu jatuh cukup cepat, sandaran kursi jatuh, dan orang-orang terlepas dari tali pengikatnya.
Sifat cedera yang dialami oleh penumpang pada Penerbangan 800 menegaskan teorinya: kebanyakan orang mengalami trauma internal yang besar, yang biasanya terlihat, dalam kata-kata Shanaghan, ketika "memukul air dengan kekuatan ekstrim." Seseorang yang jatuh dari ketinggian menyentuh permukaan air dan segera berhenti, tetapi organ-organ internalnya terus bergerak selama sepersekian detik lebih lama, sampai mereka menabrak dinding rongga tubuh yang sesuai, yang pada saat itu mulai kembali. pergerakan. Seringkali selama jatuh, aorta pecah, karena satu bagiannya tetap di dalam tubuh (dan berhenti bergerak dengan tubuh), dan bagian lainnya, yang terletak lebih dekat ke jantung, bebas dan berhenti bergerak sedikit kemudian. Kedua bagian aorta bergerak ke arah yang berlawanan, dan gaya geser yang dihasilkan menyebabkannya pecah. Kerusakan parah pada aorta ditemukan pada 73% penumpang di Penerbangan 800.
Selain itu, ketika tubuh jatuh dari ketinggian yang tinggi mengenai air, sering terjadi patah tulang rusuk. Fakta ini didokumentasikan oleh mantan karyawan Civil Aeromedicine Institute Richard Snyder dan Clyde Snow. Pada tahun 1968, Snyder mempelajari otopsi dari 169 kasus bunuh diri yang dilakukan di Jembatan Golden Gate di San Francisco. 85% memiliki tulang rusuk yang patah, 15% memiliki tulang belakang, dan hanya sepertiga yang memiliki anggota badan. Dengan sendirinya, patah tulang rusuk tidak berbahaya, tetapi dengan pukulan yang sangat kuat, tulang rusuk dapat menembus apa yang ada di bawahnya: jantung, paru-paru, aorta. Dalam 76% kasus yang dipelajari oleh Snyder dan Snow, tulang rusuk menembus paru-paru. Statistik kecelakaan Penerbangan 800 sangat mirip: sebagian besar korban mengalami beberapa bentuk kerusakan yang terkait dengan dampak kuat di permukaan air. Semuanya mengalami luka akibat pukulan benda tumpul dari dada, 99% mengalami patah tulang rusuk, 88% mengalami robekan paru-paru, dan 73% mengalami ruptur aorta.
Jika sebagian besar penumpang meninggal akibat benturan keras di permukaan air, apakah ini berarti mereka masih hidup dan mengerti apa yang terjadi pada mereka selama tiga menit jatuh dari ketinggian? Hidup, mungkin. “Jika yang Anda maksud adalah detak jantung dan pernapasan,” kata Shanaghan. "Ya, pasti ada banyak dari mereka." Apakah mereka mengerti? Dennis berpikir itu tidak mungkin. “Saya pikir ini tidak mungkin. Kursi dan penumpang terbang ke arah yang berbeda. Saya pikir orang-orang benar-benar bingung." Shanaghan mewawancarai ratusan orang yang selamat dari kecelakaan mobil dan pesawat tentang apa yang mereka lihat dan rasakan selama kecelakaan itu. “Saya sampai pada kesimpulan bahwa orang-orang ini tidak sepenuhnya mengerti bahwa mereka terluka parah. Saya menemukan mereka cukup jauh. Mereka tahu bahwa beberapa peristiwa sedang terjadi di sekitar, tetapi mereka memberikan jawaban yang tidak terpikirkan: “Saya tahu bahwa ada sesuatu yang terjadi di sekitar, tetapi saya tidak tahu apa itu. Saya tidak merasa bahwa itu tentang saya, tetapi, di sisi lain, saya mengerti bahwa saya adalah bagian dari peristiwa tersebut”.
Mengetahui berapa banyak penumpang Penerbangan 800 yang jatuh dari pesawat dalam suatu kecelakaan, saya bertanya apakah ada di antara mereka yang memiliki peluang kecil untuk selamat. Jika Anda memasuki air seperti penyelam olahraga, dapatkah Anda selamat dari jatuh dari pesawat terbang dari ketinggian? Setidaknya sekali itu terjadi. Pada tahun 1963, Richard Snyder mempelajari kasus-kasus di mana orang selamat dengan jatuh dari ketinggian. Dalam karyanya "Survival of People in Free Fall," dia mengutip sebuah kasus ketika satu orang jatuh dari pesawat terbang di ketinggian 10 km dan selamat, meskipun dia hanya hidup setengah hari. Selain itu, lelaki malang itu tidak beruntung - dia jatuh bukan ke air, tetapi ke tanah (namun, ketika jatuh dari ketinggian seperti itu, perbedaannya sudah kecil). Snyder menemukan bahwa kecepatan gerakan seseorang saat menyentuh tanah tidak secara pasti memprediksi tingkat keparahan cedera. Dia berbicara dengan kekasih yang melarikan diri yang menderita luka lebih serius karena jatuh dari tangga daripada bunuh diri berusia tiga puluh enam tahun yang melemparkan dirinya ke beton dari ketinggian lebih dari dua puluh meter. Pria ini bangkit dan pergi, dan dia tidak membutuhkan apa pun selain plester dan kunjungan ke psikoterapis.
Secara umum, orang yang jatuh dari pesawat biasanya tidak lagi terbang. Menurut artikel Snyder, kecepatan maksimum di mana seseorang memiliki peluang terukur untuk bertahan hidup ketika direndam di kaki air terlebih dahulu (ini adalah posisi paling aman) adalah sekitar 100 km / jam. Mempertimbangkan bahwa kecepatan akhir benda yang jatuh adalah 180 km / jam dan bahwa kecepatan yang sama telah dicapai ketika jatuh dari ketinggian 150 meter, beberapa orang akan dapat jatuh dari ketinggian 8000 meter dari pesawat yang meledak, bertahan hidup dan kemudian memberikan wawancara kepada Dennis Shanaghan.
Apakah Shanaghan benar tentang apa yang terjadi pada Penerbangan 800? Ya. Secara bertahap, semua bagian utama pesawat ditemukan, dan hipotesisnya dikonfirmasi. Kesimpulan akhirnya adalah ini: percikan dari kabel listrik yang rusak memicu uap bahan bakar, yang menyebabkan ledakan salah satu tangki bahan bakar.
Ilmu suram tentang mutilasi manusia muncul pada tahun 1954, ketika pesawat Komet Inggris, untuk beberapa alasan yang tidak diketahui, mulai jatuh ke dalam air. Pesawat pertama menghilang pada Januari di dekat pulau Elba, yang kedua di dekat Napoli tiga bulan kemudian. Dalam kedua kasus, karena kedalaman perendaman yang cukup besar dari puing-puing dari banyak bagian badan pesawat, tidak mungkin untuk mengekstrak, sehingga para ahli harus mempelajari "bukti medis", yaitu, memeriksa mayat dua puluh satu penumpang yang ditemukan di permukaan air.
Penelitian ini dilakukan di Institute of Aviation Medicine of the British Royal armada udara di Farnborough di bawah arahan Kapten W.K. Stewart dan Sir Harold E. Whittingham, Direktur Layanan Medis untuk British National Airline. Karena Sir Harold memiliki lebih dari semua jenis gelar (setidaknya lima, tidak termasuk gelar bangsawan, ditunjuk dalam artikel yang diterbitkan pada hasil penelitian), saya memutuskan bahwa dialah yang bertanggung jawab atas pekerjaan itu.
Sir Harold dan kelompoknya segera memperhatikan keanehan kerusakan pada mayat-mayat itu. Semua tubuh memiliki sedikit luka luar dan, pada saat yang sama, kerusakan yang sangat serius pada organ dalam, terutama paru-paru. Diketahui bahwa cedera paru-paru seperti itu, yang ditemukan pada penumpang "Kometa", dapat disebabkan oleh tiga alasan: ledakan bom, dekompresi tajam (yang terjadi ketika tekanan kabin pesawat rusak), serta sebagai jatuh dari ketinggian yang sangat tinggi. Dalam bencana seperti ini, ketiga faktor tersebut bisa saja berperan. Hingga saat ini, korban tewas belum banyak membantu memecahkan misteri jatuhnya pesawat tersebut.
Versi pertama, yang mulai dipertimbangkan, dikaitkan dengan ledakan bom. Tetapi tidak ada satu pun tubuh yang terbakar, tidak ada satu pun yang ditemukan pecahan benda yang dapat terbang terpisah dalam sebuah ledakan, dan tidak ada satu pun tubuh, seperti yang diketahui Dennis Shanaghan, yang tercabik-cabik. Jadi gagasan tentang mantan karyawan maskapai yang gila dan penuh kebencian yang akrab dengan bahan peledak dengan cepat ditepis.
Kemudian sekelompok peneliti mempertimbangkan versi depressurisasi kabin yang tiba-tiba. Mungkinkah ini menyebabkan kerusakan serius pada paru-paru? Untuk menjawab pertanyaan ini, para ahli menggunakan kelinci percobaan dan menguji respons mereka terhadap perubahan cepat tekanan atmosfer - dari tekanan di permukaan laut hingga tekanan pada 10.000 m. Menurut Sir Harold, “kelinci percobaan agak terkejut dengan apa yang terjadi, tetapi tidak menunjukkan tanda-tanda gagal nafas”. Data eksperimental lainnya, yang diperoleh baik pada hewan maupun pada manusia, juga menunjukkan hanya sedikit efek negatif dari perubahan tekanan, yang sama sekali tidak mencerminkan keadaan penumpang ringan Komet.
Akibatnya, hanya versi terbaru- "dampak yang sangat kuat di air", dan sebagai penyebab bencana - runtuhnya lambung kapal di ketinggian, mungkin karena beberapa cacat struktural. Karena Richard Snyder menulis Fatal Injuries Result from Extreme Water Impact hanya 14 tahun setelah kejadian, tim Farnborough kembali harus meminta bantuan kelinci percobaan. Sir Harold ingin mengetahui dengan tepat apa yang terjadi pada paru-paru ketika tubuh menyentuh air dengan kecepatan tinggi. Ketika saya pertama kali melihat penyebutan hewan dalam teks, saya membayangkan Sir Harold menuju Dover Rocks dengan kandang hewan pengerat dan melemparkan hewan yang tidak bersalah ke dalam air, di mana rekan-rekannya sedang menunggu di perahu dengan jaring mereka terbentang. Namun, Sir Harold melakukan hal yang lebih berarti: dia dan asistennya menciptakan "ketapel vertikal" yang memungkinkan Anda menjangkau kecepatan yang dibutuhkan pada jarak yang jauh lebih pendek. “Marmut,” tulisnya, “dilekatkan dengan selotip di bagian bawah pembawa, sehingga ketika berhenti di dasar lintasannya, hewan-hewan itu terbang dengan perut ke depan dari ketinggian sekitar 8 cm dan jatuh ke air. .” Saya punya ide bagus tentang anak laki-laki seperti apa Sir Harold saat masih kecil.
Singkatnya, paru-paru kelinci percobaan yang dikeluarkan sangat mirip dengan paru-paru penumpang di Komet. Para peneliti menyimpulkan bahwa pesawat hancur di ketinggian, menyebabkan sebagian besar penumpang jatuh dan jatuh ke laut. Untuk memahami di mana badan pesawat retak, para peneliti memperhatikan apakah penumpang itu berpakaian atau tidak saat mereka diangkat dari permukaan air. Menurut teori Sir Harold, seseorang yang jatuh ke air ketika dijatuhkan dari ketinggian beberapa kilometer seharusnya kehilangan pakaiannya, tetapi orang yang jatuh ke air dari ketinggian yang sama di dalam bagian besar badan pesawat harus tetap berpakaian. Oleh karena itu, para peneliti mencoba membuat garis keruntuhan pesawat di sepanjang perbatasan antara penumpang telanjang dan berpakaian. Dalam kasus kedua pesawat, orang-orang di bagian ekor pesawat seharusnya ditemukan dalam keadaan berpakaian, sementara penumpang yang lebih dekat ke kokpit akan ditemukan telanjang atau hilang. paling pakaian.
Untuk membuktikan teori ini, Sir Harold kekurangan satu hal: tidak ada bukti bahwa seseorang kehilangan pakaian saat jatuh ke air dari ketinggian. Sir Harold melakukan penelitian perintis lagi. Sementara saya ingin berbagi dengan Anda bagaimana kelinci percobaan yang mengenakan setelan wol dan gaun tahun 1950-an digunakan dalam putaran uji coba berikutnya di Farnborough, sayangnya kelinci percobaan tidak digunakan dalam bagian penelitian ini. Dari pesawat Kerajaan pusat penerbangan beberapa manekin berpakaian lengkap * dibuang ke laut. Seperti yang diharapkan Sir Harold, mereka kehilangan pakaian karena benturan di air, dan fakta ini dikonfirmasi oleh penyelidik Gary Erickson, yang melakukan otopsi bunuh diri yang dilemparkan ke dalam air dari Jembatan Golden Gate. Seperti yang dia katakan kepada saya, bahkan ketika jatuh dari ketinggian hanya 75 m, “sepatu biasanya lepas, celana robek di bagian buhul, saku belakang terlepas.”
*Anda mungkin bertanya-tanya bagaimana saya tertarik jika mayat manusia pernah digunakan untuk mereproduksi hasil orang yang jatuh dari ketinggian. Yang paling dekat dengan topik ini adalah manuskrip dua artikel: JC Earley, Body Terminal Velocity, tertanggal 1964, dan JS Cotner, Analysis of the Effect of Air Resistance on the Falling Speed of Human Bodies.(Analysis of Air Resistance) Efek pada Kecepatan Jatuh Tubuh Manusia) dari tahun 1962 Kedua artikel, sayangnya, belum diterbitkan. Namun, saya tahu bahwa jika JK Earley menggunakan boneka dalam penelitiannya, dia akan menulis kata "boneka" di judul artikel, jadi saya menduga bahwa beberapa badan ilmiah yang disumbangkan memang melompat ke air dengan ketinggian. - Catatan. ed.
Pada akhirnya, sebagian besar fragmen Komet terangkat ke permukaan, dan teori Sir Harold dikonfirmasi. Runtuhnya badan pesawat dalam kedua kasus tersebut sebenarnya terjadi di udara. Angkat topi untuk Sir Harold dan kelinci percobaan Farnborough.
Dennis dan saya sedang makan siang di sebuah restoran Italia di pantai. Kami adalah satu-satunya pengunjung dan karena itu kami dapat mengobrol dengan tenang di meja. Ketika pelayan datang untuk menuangkan air untuk kami, saya diam, seolah-olah kami sedang membicarakan sesuatu yang rahasia atau sangat pribadi. Shanaghan tampaknya tidak peduli. Pelayan membumbui salad saya untuk waktu yang sangat lama, dan Dennis saat ini mengatakan bahwa "... sebuah kapal pukat khusus digunakan untuk mengambil sisa-sisa kecil."
Saya bertanya kepada Dennis bagaimana dia bisa, mengetahui apa yang dia ketahui dan melihat apa yang dia lihat, masih bisa menerbangkan pesawat. Dia menjawab bahwa tidak semua kecelakaan terjadi di ketinggian 10.000 m. Kebanyakan kecelakaan terjadi saat lepas landas, mendarat atau dekat permukaan bumi, dan pada saat yang sama, menurutnya, potensi kemungkinan bertahan hidup adalah antara 80 dan 85%. .
Bagi saya, kata kunci di sini adalah kata "potensi". Artinya jika semuanya terjadi sesuai dengan rencana evakuasi yang disetujui oleh Federal Aviation Agency (FAA), ada kemungkinan 80-85% Anda akan selamat. Undang-undang federal mengharuskan produsen pesawat untuk menyediakan kemampuan untuk mengevakuasi semua penumpang melalui setengah dari pintu keluar darurat pesawat dalam 90 detik. Sayangnya, dalam situasi kehidupan nyata, evakuasi jarang berjalan sesuai rencana. “Ketika Anda mempertimbangkan kasus bencana di mana orang dapat diselamatkan, bahkan setengah dari pintu darurat jarang dibuka,” kata Shanaghan. "Ditambah lagi, ada kekacauan dan kepanikan di pesawat." Shanaghan mencontohkan kecelakaan pesawat Delta di Dallas. “Dalam kecelakaan ini, sangat mungkin untuk menyelamatkan semua orang. Orang-orang menerima sangat sedikit luka. Namun banyak yang tewas dalam kebakaran tersebut. Mereka berkerumun di sekitar pintu darurat, tetapi tidak bisa membukanya." Api adalah pembunuh nomor satu dalam kecelakaan pesawat. Tidak perlu pukulan keras untuk meledakkan tangki bahan bakar dan menelan seluruh pesawat. Penumpang meninggal karena mati lemas saat udara menjadi panas dan dipenuhi asap beracun dari lambung pesawat yang terbakar. Orang juga mati, karena kakinya patah, menabrak kursi di depan, dan tidak bisa merangkak ke pintu keluar. Penumpang tidak dapat mengikuti rencana evakuasi dalam urutan yang diperlukan: mereka berlari dengan panik, mendorong dan menginjak satu sama lain *.
* Inilah rahasia bertahan hidup dalam bencana seperti itu: Anda harus menjadi seorang pria. Analisis peristiwa tiga kecelakaan pesawat dengan penggunaan sistem evakuasi darurat yang dilakukan pada tahun 1970 oleh Institute of Civil Aeromedicine menunjukkan bahwa faktor terpenting yang berkontribusi terhadap kelangsungan hidup manusia adalah jenis kelamin (ini adalah faktor terpenting kedua setelah kedekatan jarak). dari kursi penumpang ke pintu darurat). Laki-laki dewasa memiliki peluang yang jauh lebih tinggi untuk melarikan diri. Mengapa? Mungkin karena mereka mampu menyapu semua orang keluar dari jalan. - Catatan. ed.
Bisakah pabrikan membuat pesawat mereka tidak terlalu berbahaya untuk kebakaran? Tentu saja mereka bisa. Mereka dapat merancang lebih banyak pintu keluar darurat, tetapi mereka tidak ingin melakukan ini, karena ini akan mengurangi tempat duduk di kabin dan pendapatan yang lebih rendah. Mereka dapat memasang alat penyiram air atau sistem tahan goncangan untuk melindungi tangki bahan bakar, seperti pada helikopter militer. Tetapi mereka juga tidak mau melakukan ini, karena ini akan membuat pesawat lebih berat, dan lebih banyak bobot mobil berarti lebih banyak konsumsi bahan bakar.
Siapa yang memutuskan untuk mengorbankan nyawa manusia tetapi menghemat uang? Diduga Badan Penerbangan Federal. Masalahnya adalah bahwa sebagian besar peningkatan keselamatan pesawat diukur dari segi efektivitas biaya. Untuk mengukur “manfaat”, setiap nyawa yang diselamatkan dinyatakan dalam dolar. US Urban Development Institute menghitung pada tahun 1991 bahwa setiap orang bernilai $2,7 juta. "Ini adalah ekspresi finansial dari kematian manusia dan dampaknya terhadap masyarakat," kata juru bicara FAA Van Goody kepada saya. Walaupun angka ini jauh di atas biaya bahan baku, angka keuntungan jarang dinaikkan melebihi biaya pembuatan pesawat terbang. Untuk menjelaskan kata-katanya, Goody menggunakan contoh sabuk pengaman tiga titik (yang, seperti di dalam mobil, diletakkan di atas pinggang dan di atas bahu). “Yah, oke, agensi akan mengatakan, kami akan meningkatkan sabuk pengaman dan dengan demikian menyelamatkan lima belas nyawa dalam dua puluh tahun ke depan: lima belas kali dua juta dolar sama dengan tiga puluh juta. Pabrikan akan datang dan berkata: untuk memperkenalkan sistem keamanan seperti itu, kami membutuhkan enam ratus enam puluh sembilan juta dolar. " Begitu banyak untuk harness bahu.
Mengapa FAA tidak mengatakan, “Mahal. Tapi apakah kamu masih akan mulai melepaskannya?" Untuk alasan yang sama, pemerintah membutuhkan waktu 15 tahun untuk mewajibkan pemasangan airbag di mobil. Otoritas pengatur tidak memiliki gigi. “Jika FAA ingin memperkenalkan aturan baru, FAA harus memberikan analisis biaya manfaat kepada para industrialis dan menunggu tanggapan,” kata Shanaghan. - Jika para industrialis tidak menyukai keberpihakan, mereka pergi ke anggota kongres mereka. Jika Anda mewakili Boeing, Anda memiliki pengaruh luar biasa di Kongres. ”*
*Karena alasan inilah di pesawat modern tidak ada airbag. Percaya atau tidak, sistem airbag untuk pesawat (disebut sistem penahan airstop) dirancang; itu terdiri dari tiga bagian yang melindungi kaki, tempat duduk di bawah dan dada. Pada tahun 1964, FAA bahkan menguji sistem pada pesawat DC-7 dengan boneka, menyebabkan pesawat jatuh ke tanah dekat Phoenix, Arizona. Sementara boneka uji, yang memakai sabuk pangkuan, hancur dan kehilangan kepalanya, boneka itu, yang dilengkapi dengan sistem keamanan baru, terpelihara dengan sempurna. Para perancang menggunakan kisah pilot pesawat tempur Perang Dunia II yang, tepat sebelum kecelakaan, punya waktu untuk mengembang jaket keselamatan... - Catatan. ed. Sejak 2001, untuk meningkatkan keselamatan penumpang di pesawat, mereka mulai memasang sabuk pengaman bahu dan airbag. Pada akhir 2010, airbag dipasang di pesawat dari 6o maskapai di seluruh dunia, dan angka ini terus bertambah. - Catatan. per.
Untuk membela FAA, harus dikatakan bahwa badan tersebut baru-baru ini menyetujui pengenalan sistem baru yang memompa udara kaya nitrogen ke dalam tangki bahan bakar, yang mengurangi kandungan oksigen dalam bahan bakar dan, oleh karena itu, kemungkinan ledakan, mengarah , misalnya, hingga crash TWA 800.
Saya meminta Dennis untuk memberikan beberapa saran kepada para penumpang yang, setelah membaca buku ini, setiap kali mereka naik pesawat, akan bertanya-tanya apakah mereka akan diinjak-injak oleh penumpang lain di pintu keluar darurat. Dia mengatakan itu saran terbaik- tetap pada akal sehat. Duduk lebih dekat ke pintu darurat. Jika terjadi kebakaran, tekuk serendah mungkin untuk menghindari udara panas dan asap. Tahan napas Anda selama mungkin agar tidak membakar paru-paru Anda dan tidak menghirup gas beracun. Shanaghan sendiri lebih memilih tempat duduk dekat jendela, karena penumpang di lorong lebih mungkin terkena di kepala oleh tas yang jatuh dari kompartemen penyimpanan di atas kepala, yang dapat terbuka bahkan dengan sedikit kejutan.
Saat kami menunggu pelayan dengan tagihan, saya menanyakan Shanaghan pertanyaan yang dia tanyakan di setiap koktail selama dua puluh tahun terakhir: Apakah penumpang di depan atau di belakang lebih mungkin selamat dari kecelakaan pesawat? "Itu tergantung pada jenis kecelakaan apa yang sedang kita bicarakan," jawabnya dengan sabar. Saya akan merumuskan kembali pertanyaannya. Jika dia memiliki kesempatan untuk memilih tempat duduknya di pesawat, di mana dia duduk?
"Kelas satu," jawabnya.
Banyak orang takut terbang dengan pesawat, meskipun faktanya transportasi udara adalah yang tercepat dan paling nyaman. Tentu saja, ketakutan terbesar adalah jatuhnya pesawat, dan hanya orang yang benar-benar mengalami perasaan ini yang dapat mengetahui apa yang dirasakan orang ketika pesawat jatuh. Jelas bahwa kecelakaan transportasi udara dapat terjadi, tetapi orang tidak boleh berpikir bahwa hanya pesawat terbang yang merupakan ancaman nyata bagi kehidupan manusia. Dan jika kita memperhitungkan pengalaman mereka yang mampu bertahan dari jatuhnya transportasi udara, maka kita dapat sampai pada kesimpulan bahwa ini tidak begitu menakutkan seperti yang dibayangkan banyak orang.
Sebelum Anda meninggalkan penerbangan, takut akan kecelakaan pesawat, Anda harus memahami bahwa bencana dapat menunggu orang di mana-mana, bahkan di dalam mobil yang mengantarkan seseorang ke bandara. Menurut data statis, untuk 30 juta penerbangan, tidak lebih dari 20 kecelakaan terjadi, dan bukan di kapal penumpang, tetapi di kapal kargo, di atas kapal yang jumlah orangnya minimal. Dan dalam banyak kecelakaan di jalan lebih banyak orang... Sebagai contoh, lebih dari satu tahun di dunia lebih dari satu juta orang meninggal dalam kecelakaan lalu lintas dan sekitar 45 juta terluka parah.
Analis mengatakan bahwa orang-orang di bumi jauh lebih mungkin untuk mati daripada di langit. Bagaimanapun, bahaya bisa menunggu hampir di mana-mana.
Alasan paling umum adalah:
- Di kereta bawah tanah atau di lift.
- Saat berkomunikasi dengan orang yang terinfeksi AIDS.
- Saat mengendarai mobil atau hanya duduk di kursi penumpang.
Itulah mengapa terbang dengan pesawat sekarang jauh lebih aman, terutama karena mereka menjadi lebih dan lebih maju setiap tahun. Dan, tentu saja, Anda tidak boleh membaca artikel sebelum penerbangan yang menceritakan bagaimana perasaan orang ketika pesawat jatuh, karena cerita seperti itu kebanyakan sangat dibumbui.
Perasaan saat kelebihan beban transportasi udara
Penelitian ilmiah telah menemukan apa yang terjadi pada orang-orang ketika sebuah pesawat jatuh, atau lebih tepatnya, ketika transportasi udara kelebihan muatan. Ternyata seseorang praktis tidak akan mengingat apa pun, karena selama kelebihan beban yang kuat, kesadaran manusia, seperti yang mereka katakan, "mempertahankan dirinya sendiri". Artinya, penumpang pesawat yang jatuh hanya merasakan detik-detik pertama jatuh, dan kemudian kesadaran mereka mati begitu saja. Studi kecelakaan udara menunjukkan bahwa ketika pesawat bertabrakan dengan permukaan bumi, tidak ada satu penumpang pun yang sadar, yang berarti dia tidak menyadari apa pun dan tidak merasakan apa-apa. Fakta ini dikonfirmasi oleh mereka yang selamat dari kecelakaan itu. Mereka mengatakan bahwa mereka hanya mengingat guncangan yang kuat dan perasaan yang berlebihan.
Tindakan pilot jika terjadi kecelakaan pesawat
Pilot pesawat adalah orang yang sama, selama kecelakaan pesawat dia merasakan sensasi yang sama seperti semua penumpang, tetapi dia hanya harus benar-benar fokus untuk mencoba mengendalikan situasi yang sulit. Tak seorang pun di kokpit mengetahui hubungan tersebut, seperti yang sering terlihat dalam film layar lebar, tindakan pilot profesional dan berdarah dingin, karena ketenangan dan keterampilan merekalah yang, dalam beberapa situasi, membantu mendaratkan pesawat yang salah dengan sukses. pesawat terbang.
Ada banyak instrumen modern di kokpit:
- perangkat dengan peringatan suara;
- perangkat yang menunjukkan perubahan tinggi yang tajam;
- monitor yang menunjukkan kemungkinan tabrakan dengan pesawat lain.
Tetapi instrumen tidak selalu dapat membantu pilot, terutama jika peristiwa berkembang sangat pesat dan kru tidak punya waktu untuk sepenuhnya memahami semuanya.
Dalam keadaan darurat, pilot profesional hanya menggunakan keterampilan mereka, tidak mempercayai teknologi elektronik, dan cukup sering keputusan inilah yang menyelamatkan pesawat dan semua penumpang dari kecelakaan.
Di dalam pesawat, Anda akan memiliki akses ke instruksi darurat. Pastikan untuk membacanya!
Mungkinkah seorang penumpang selamat dalam kecelakaan pesawat?
Menonton film layar lebar, banyak yang sudah bisa membayangkan skenario di mana pesawat itu jatuh. Singkatnya, Anda dapat mengatakan ini:
- transportasi udara berada di langit untuk waktu yang lama;
- kemudian dia mulai gemetar hebat;
- sebuah lubang terbentuk di lambung, di mana penumpang terbang keluar.
Akibatnya, ledakan kuat merobek transportasi udara dan penumpang di dalamnya, sehingga tidak ada peluang untuk bertahan hidup sama sekali.
Tapi ini hanya skenario fiktif, menurut statistik, lebih dari 75% kecelakaan udara terjadi di landasan atau landasan pacu, sehingga praktis tidak ada korban manusia.
Tetapi jika, bagaimanapun, bencana dimulai pada ketinggian yang layak, penumpang, untuk bertahan hidup, harus secara ketat mengikuti semua aturan yang akan dikatakan pramugari.
Setiap orang pada saat kecelakaan pesawat merasa panik dan takut, mereka dapat memaksanya untuk bangun dari tempat duduknya atau membuka sabuk pengamannya. Dan kemudian penumpang lain akan mengikuti teladannya dan kepanikan dan kekacauan nyata akan dimulai di pesawat, yang hanya akan mencegah pilot mencoba mendaratkan pesawat yang kehilangan kendali.
Lagi pula, bahkan jika mesin pesawat menolak untuk beroperasi di ketinggian, pilot yang berpengalaman dapat mencoba mendaratkan pesawat tanpa pemandu karena aerodinamis transportasi. Dialah yang memungkinkan sebuah pesawat berat melayang di langit dan turun dengan mulus, dan tidak langsung jatuh ke tanah dengan beban besar.
Penelitian telah menunjukkan bahwa, kehilangan ketinggian 1 meter, pesawat berhasil menempuh jarak 15,5 meter, yang sangat membantu pilot. Tetapi kontrol akan dipertahankan hanya jika penumpang di dalam pesawat berhenti panik dan sepenuhnya mulai mengikuti instruksi. Ini adalah satu-satunya cara pilot dapat menjaga pesawat yang tidak terkendali di langit, yang dapat terbang ratusan kilometer untuk sampai ke tempat pendaratan yang paling aman.
Ringkasnya, kita dapat mengatakan bahwa penerbangan dengan pesawat modern, yang dioperasikan oleh para profesional sejati, tidak berbahaya seperti yang dibayangkan banyak orang. Karena itu, Anda tidak boleh membaca banyak cerita horor tentang apa yang terjadi pada orang-orang ketika pesawat jatuh, karena bahaya dapat menunggu seseorang di mana-mana dan, seperti yang mereka katakan, Anda tidak dapat lari jauh dari takdir. Beli tiket untuk transportasi udara Anda dapat dengan aman, terutama karena perjalanan seperti itu akan cepat dan nyaman.
Dalam kontak dengan
Apakah sangat tipikal pesawat Rusia jatuh dari rudal Ukraina? Sudahkah Anda menghitung banyak?
Penyebutan rudal Ukraina setelah peristiwa semacam itu terdengar menghujat:
1 Boeing Malaysia ditembak jatuh oleh pohon beech (laporan kejaksaan Belanda membuktikan hal ini tak terbantahkan)
2 Pada malam 14 Juni 2014, sebuah pesawat angkut militer Angkatan Udara Angkatan Bersenjata Ukraina Il-76 ditembak jatuh oleh tembakan dari sistem rudal anti-pesawat dan ledakan panjang dari mesin kaliber besar pistol saat mendekati lapangan terbang di Luhansk. Di atas Il-76 ada 40 prajurit Ukraina dan 9 awak. Mereka semua meninggal. Prestasi ini dicatat Wagnerian, pada waktu itu terletak di Ukraina. Layanan khusus Ukraina memiliki informasi dokumenter bahwa bagian dari "Wagnerites" hampir setiap hari di musim panas 2014 menembaki bandara Lugansk.
Dan jika Anda ingat sejarah?
1 September 1983, di langit di atas Samudera Pasifik sebuah tragedi terjadi, yang oleh beberapa sumber Rusia dengan memalukan disebut sebagai "insiden" hingga hari ini: seorang pejuang pertahanan udara Soviet menembak jatuh sebuah pesawat sipil Korea Selatan yang melanggar perbatasan udara Uni Soviet. Semua 269 orang di dalamnya, termasuk 23 anak-anak, tewas.
Kecelakaan Boeing 707 di Karel ui
Semua orang sekarang mendengar tentang jatuhnya Boeing Malaysia di atas Donbass. Kurang diketahui, tetapi diketahui tentang dia, kisah tentang bagaimana Boeing Korea Selatan ditembak jatuh di atas Soviet Timur Jauh 1 September 1983 Ternyata ini bukan Boeing Korea Selatan pertama yang ditembak jatuh di atas Uni Soviet. Ada satu lagi.
Pada 20 April 1978, di wilayah Semenanjung Kola di atas wilayah Uni Soviet, Boeing 707 Korea Selatan lainnya ditembak jatuh, terbang di rute Paris - Anchorage - Seoul
Pada tanggal 20 April 1978, di wilayah Semenanjung Kola, perbatasan Uni Soviet dilintasi oleh penumpang Korean Air Lines (KAL) Boeing-707-321B (HL7429) yang menyimpang dari rute, melakukan penerbangan 902 - Paris -Anchorage-Seoul.
Boeing Korea terus terbang ke Severomorsk. Dmitry Tsarkov, yang memegang jabatan komandan Korps Pertahanan Udara ke-21 Uni Soviet pada tahun 1978, melapor kepada Vladimir Dmitriev, yang pada waktu itu adalah komandan Tentara Pertahanan Udara ke-10 Uni Soviet, bahwa pertahanan udara siap untuk menembak jatuh penyusup. Dmitriev tidak memberikan izin, mengatakan bahwa kami dapat menembak jatuh pesawat kami, milik pasti pesawat itu belum jelas. Penyusup itu berjalan dengan kecepatan 15 kilometer per menit (900 km/jam). Pada saat ini, penyusup melintasi perbatasan Uni Soviet. Sebuah penerbangan pejuang diangkat ke langit.
Pesawat itu terdeteksi oleh radar pertahanan udara Soviet dan awalnya diidentifikasi sebagai Boeing 747. Sistem rudal anti-pesawat disiagakan. Pesawat tempur Su-15TM ("Flegon-F") di bawah komando Kapten A. Bosov dikirim untuk mencegat.
Menurut kesaksian kapten kapal Kim Chang Ki, pencegat mendekati pesawatnya dari sisi kanan (dan bukan dari kiri, seperti yang dipersyaratkan oleh aturan organisasi internasional). penerbangan sipil- ICAO). Kapten mengklaim telah mengurangi kecepatan dan menyalakan lampu navigasi untuk menunjukkan kesiapan mengikuti pesawat tempur Soviet untuk mendarat. Upaya Kapten Kim Chang Ki untuk menghubungi pilot pencegat di 121,5 terdeteksi oleh menara kontrol. lalu lintas udara di Rovaniemi, Finlandia. Menurut pernyataan resmi pihak Soviet, kapal tersebut menghindari persyaratan untuk mendarat. Ketika pilot pencegat melaporkan bahwa penyusup sebenarnya bukan 747, tetapi Boeing 707, perintah memutuskan bahwa itu adalah pesawat pengintai elektronik RC-135 (diproduksi berdasarkan kapal Boeing-707) dan memberi perintah untuk menghancurkan tujuan.
Menurut intersep radio Amerika, pilot pencegat selama beberapa menit mencoba meyakinkan perintah untuk membatalkan pesanan, karena ia melihat lambang maskapai KAL di kapal. dan prasasti dalam hieroglif, namun, setelah mengkonfirmasi pesanan, dia menembakkan dua rudal P-60 ke kapal. Yang pertama meleset dari sasaran, dan yang kedua meledak, merobek sebagian sayap kiri, menyebabkan pesawat kehilangan tekanan dan menewaskan dua penumpang dengan pecahan peluru.
Karena depresurisasi kabin, liner mulai turun darurat dan menghilang dari layar radar sistem pertahanan udara Soviet. Pilot pencegat juga kehilangan kapal yang rusak di awan.
Selama satu jam berikutnya, penerbangan darurat 902 terbang di ketinggian rendah melintasi seluruh Semenanjung Kola, mencari tempat untuk pendaratan darurat dan, setelah beberapa upaya yang gagal, mendarat di senja yang semakin dalam di atas es Danau Korpiyarvi, sudah di Karelia. Selama ini, pertahanan udara tidak memiliki informasi tentang nasib dan lokasi pesawat.
Uni Soviet menolak untuk bekerja sama dalam penyelidikan insiden ini dengan para ahli internasional dan tidak memberikan data dari kotak hitam yang disita dari pesawat. Pesawat itu sendiri dibongkar dan dibawa keluar beberapa bagian. Maskapai Korea meninggalkannya agar tidak membayar biaya evakuasi pesawat. 95 penumpang dibawa ke Kem, dan kemudian ke bandara Murmansk. Pada 23 April 1978, mereka dipindahkan ke perwakilan Konsulat Jenderal AS di Leningrad dan Pan-American Airlines dan dikirim ke Helsinki. Pilot Su-15 Kapten A. Bosov dianugerahi Ordo Bintang Merah karena menyelesaikan misi tempur.
Komandan Boeing, pilot kelas tertinggi Lee Chang Hugh, mantan pilot militer, berhasil mendaratkan pesawat seberat 200 ton di danau beku. Ini menyelamatkan nyawa penumpang lainnya. Komandan Boeing kemudian diinterogasi. Dia melaporkan bahwa dia pernah bertarung sebagai pilot pesawat tempur di Vietnam. Dia lulus dari perang dengan pangkat kolonel. Kemudian dia bekerja selama 10 tahun di maskapai penerbangan sipil, dan pengalaman terbang di rute penerbangan 902 juga 10 tahun. Dia telah terbang dengan kru ini selama 7 tahun. Penerbangan terakhir sebelum penerbangan pada rute ini adalah seminggu yang lalu. Cuaca bagus selama penerbangan. Ketika ditanya bagaimana Anda bisa tersesat, komandan menjawab bahwa peralatan navigasi diduga gagal.
Bertahun-tahun kemudian, peta penerbangan Penerbangan 902 diterbitkan berdasarkan data kotak hitam yang tidak diklasifikasikan, menunjukkan bahwa pesawat, yang melewati bagian Amsterdam-Anchorage, mulai berbelok ke kanan dengan mulus tak lama setelah mencapai Islandia. Giliran ini terlalu mulus untuk dilakukan secara manual, dan penjelasannya hanya bisa berupa kerusakan peralatan navigasi.
10. Kecelakaan A300 di Teluk Persia - 290 tewas
Kecelakaan A300 di atas Teluk Persia terjadi pada 3 Juli 1988. pesawat Airbus A300B2-203 Iran Air mengoperasikan penerbangan penumpang komersial IR655 pada rute Teheran-Bandar-Abbas-Dubai, tetapi beberapa menit setelah keberangkatan dari Bandar Abbas, terbang di atas Teluk Persia, ditembak jatuh oleh rudal darat-ke-udara yang ditembakkan dari sebuah kapal penjelajah rudal US Navy Vincennes. Semua 290 orang di dalam pesawat tewas: 16 anggota awak dan 274 penumpang, termasuk 65 anak-anak. Pada saat peluncuran rudal, kapal penjelajah Vincennes berada di wilayah perairan Iran.
Pemerintah AS mengatakan bahwa pesawat Iran secara keliru diidentifikasi sebagai pesawat tempur F-14 Angkatan Udara Iran. Pemerintah Iran, bagaimanapun, mengklaim bahwa Vincennes sengaja menyerang sebuah pesawat sipil.
9. Kecelakaan Boeing 777 di wilayah Donetsk - 298 tewas
Kecelakaan itu terjadi pada 17 Juli 2014 di timur wilayah Donetsk Ukraina, ketika sebuah Boeing 777 milik Malaysia Airlines sedang melakukan penerbangan terjadwal dari Amsterdam ke Kuala Lumpur. 
Ada 283 penumpang dan 15 awak kapal, semuanya meninggal. 
8. Kecelakaan L-1011 di Riyadh - 301 tewas
Kecelakaan L-1011 di Riyadh terjadi pada Selasa 19 Agustus 1980 di bandara Riyadh.
Beberapa menit setelah keberangkatan dari Karachi, terjadi kebakaran di dalam pesawat Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 Saudi Arabian Airlines yang mengoperasikan penerbangan penumpang SVA163 rute Karachi - Riyadh - Jeddah. Para kru berhasil membuat pendaratan darurat di Riyadh, tetapi layanan darurat bandara tidak membuka pintu kompartemen penumpang sampai 23 menit setelah pesawat mendarat. Akibat penundaan evakuasi, kapal terbakar habis, 287 penumpang dan 14 awak kapal (total 301 orang) tewas.
Lockheed L-1011-385-1-15 TriStar 200 dari Saudi Arabian Airlines, identik dengan yang terbakar: 
7. Boeing 747 jatuh di dekat Cork - 329 tewas
Kecelakaan Boeing 747 di dekat Cork terjadi pada hari Minggu 23 Juni 1985 sebagai akibat dari serangan teroris. Pesawat Boeing 747-237B Udara India melakukan penerbangan AI182 pada rute Montreal-London-Delhi-Bombay, tetapi ketika mendekati London, sebuah ledakan menggelegar di atas pesawat, menghancurkan pesawat. Semua 329 orang di dalamnya tewas - 307 penumpang dan 22 awak. 
Ketika ledakan bergemuruh - ekor pesawat meledak, awak kapal bahkan tidak punya waktu untuk mengirimkan sinyal marabahaya, ratusan penumpang "tersebar" di langit di atas Atlantik, kemudian dalam beberapa hari 131 mayat dan puing-puing pesawat diangkat dari air.
6. Bencana DC-10 dekat Paris - 346 tewas
Bencana DC-10 di dekat Paris, juga dikenal sebagai Ermenonville Plane Crash, terjadi pada hari Minggu 3 Maret 1974 di dekat Paris.
Maskapai penerbangan McDonnell Douglas DC-10-10 Maskapai penerbangan Turki melakukan penerbangan penumpang TK 981 pada rute Istanbul-Paris-London. 6 menit setelah lepas landas dari Paris, pada ketinggian 3.500 meter, salah satu pintu kompartemen kargo tiba-tiba terbuka, yang menciptakan dekompresi eksplosif, akibatnya sistem kontrol dihancurkan. Kapal itu tenggelam dan setelah 1,5 menit dengan kecepatan tinggi menabrak hutan Ermenonville di timur laut Paris. 
Semua 346 orang tewas, termasuk 12 awak dan 334 penumpang. Kecelakaan DC-10 di dekat Paris tetap menjadi kecelakaan pesawat terbesar tanpa korban selamat. 
# 5. Bentrokan Charkhi Dadri - 349 mati
Pada 12 November 1996, 5 kilometer dari kota Charkhi Dadri di India, pada ketinggian 4109 meter, pesawat Boeing 747-168B milik Saudi Arabian Airlines (penerbangan SVA763 Delhi-Jeddah) dan IL-76TD dari Kazakhstan Airlines (penerbangan KZA1907 Shymkent-Delhi) bertabrakan. Semua 349 orang di kedua pesawat tewas: 312 pada penerbangan 763 dan 37 pada penerbangan 1907.
Kecelakaan pesawat ini merupakan yang terbesar dari segi jumlah korban dalam tabrakan pesawat di udara. 
4. Boeing 747 jatuh di dekat Tokyo - 520 tewas
Kecelakaan Boeing 747 di dekat Tokyo terjadi pada 12 Agustus 1985. Boeing 747SR-46 dari Japan Airlines mengoperasikan penerbangan JAL 123 pada rute Tokyo-Osaka, tetapi 12 menit setelah lepas landas kehilangan penstabil ekor vertikalnya.
Rekonstruksi komputer dari bencana: 
Para kru menahan pesawat tanpa pemandu di udara selama 32 menit, tetapi pesawat kehilangan kendali dan menabrak Gunung Otsutaka, 112 kilometer dari Tokyo. 520 orang tewas, dimana 15 awak kapal dan 505 penumpang, 4 orang selamat.
Ini adalah kecelakaan pesawat tunggal terbesar. 
No. 3. Tabrakan di bandara Los Rodeos - 583 tewas
Tabrakan Bandara Los Rodeos (juga dikenal sebagai Tabrakan Tenerife) terjadi pada 27 Maret 1977 di pulau Tenerife ( Pulau Canary). Di landasan pacu, KLM Boeing 747-206B (penerbangan KL4805 Amsterdam-Las Palmas) dan Pan American Boeing 747-121 (penerbangan PA1736 Los Angeles-New York-Las Palmas) bertabrakan. 
583 orang tewas: 248 orang di atas KLM Boeing, di mana 234 penumpang dan 14 awak, dan 335 orang di Pan American Boeing, 326 di antaranya adalah penumpang dan 9 awak. Kecelakaan itu selamat dari 61 orang di Pan American Boeing: 54 penumpang dan 7 awak.
No. 2. United Airlines Penerbangan 175 - 65 orang di dalamnya dan 900+ korban jiwa di dalam dan sekitar gedung
Penerbangan penumpang United Airlines 175 dibajak dalam serangan 11 September 2001. Dia menjadi pesawat kedua yang terlibat dalam serangan itu.
Pesawat Boeing 767-222 menyerang menara selatan Dunia Pusat perbelanjaan di NYC. Pendobrak Menara Selatan pada Penerbangan 175 adalah satu-satunya kecelakaan pesawat yang terlihat secara langsung di seluruh dunia. Dampak dan kebakaran berikutnya yang melanda Menara Selatan menyebabkan runtuhnya gedung pencakar langit 56 menit setelah kecelakaan.
Ada 65 orang di dalamnya: 51 penumpang, 5 teroris dan 9 awak, semuanya tewas. Total korban tewas lebih dari 900 orang yang berada di dalam dan di dekat menara, serta para penyelamat yang ikut dalam evakuasi. 
No. 1. Penerbangan 11 American Airlines - 92 orang di dalamnya dan 1600+ kematian di dalam dan di sekitar gedung
11 September 2001 pesawat Boeing 767-223ER Amerika Penerbangan maskapai 11 menabrak menara utara World Trade Center di New York sebagai akibat ditangkap oleh teroris. Ia menjadi pesawat pertama yang terlibat dalam serangan teroris.
Bencana tersebut disaksikan oleh ribuan orang yang saat itu berada di jalan-jalan dekat WTC. Beberapa kamera video merekam serangan Boeing tersebut. Setelah pesawat menabrak, menara terbakar dan setelah 102 menit runtuh di daerah tetangga. 
Ada 92 orang di dalamnya: 76 penumpang, 5 teroris dan 11 awak, semuanya tewas. Total jumlah korban tewas lebih dari 1.600 orang yang berada di dalam dan sekitar tower, serta para rescuer yang ikut serta dalam evakuasi.
